Últimos avances y tendencias en la Operación y Mantenimiento de

Plantas de Pintura Automotríz

Autor.- LUIS EDGRADO LLANES ARENAS

Asesoria Industrial Especializada

Rincón del Valle No. 119 Colonia Rincón de Anáhuac

San Nicolás de los Garza, N.L.

Phone: (81) 8883 9613

luisellanes@yahoo.com.mx

Palabras clave: Plantas de Pintura Automotriz, Acabados superficiales automotrices, Mantenimiento, Operación, Optimización, ahorro
de energía, mantenimiento preventivo y predictivo, impacto ambiental.

ABSTRACT

La Industria Automotriz, a nivel mundial destina grandes recursos en la investigación y desarrollo de nuevos procesos y nuevas
técnicas para los acabados superficiales y protección superficial de sus unidades y componentes. En los últimos 20 años, las Plantas de
Pintura automotriz han tenido pocas modificaciones desde el punto de vista de proceso, aunque, al igual que otras Plantas Industriales
y de servicios, se han visto impactadas por los recientes avances tecnológicos de los últimos 5 años; y derivado de ello, se perfilan
nuevas tecnologías y nuevos procesos para los acabados superficiales de las unidades.

El documento hace una breve revisión de una planta tipo “Full dip” y menciona los principios básicos, así como las nuevas tendencias
en la mejora de las nuevas plantas de proceso de pintura automotriz.

El documento concluye con algunos datos de ahorros obtenidos desde el punto de vista del ROI (Return of Investment o Retorno de la
Inversión), en las nuevas técnicas, algunas recientemente implementadas, bajo la perspectiva de un proyecto de inversión a corto
plazo, y con impacto sustancial en reducciones de costos y menor impacto ambiental.
Se proporcionan datos, referencias y artículos recomendados para ampliar el tema si el lector lo considera de interés.

LUIS LLANES
Mayo del 2019.

INTRODUCCIÓN:

El proceso de pintura en una Planta de Manufactura automotriz ha evolucionado en los últimos sesenta años, en forma cada vez más
eficiente y automatizada. La aplicación de pintura, que una vez fuera realizada en una simple cabina, se transformó en una Planta con
múltiples procesos, con equipo y maquinaria complejo, tanto en la línea de producción principal o procesos adyacentes como es el
caso de transportadores que mueven las carrocerías a lo largo de un tren de aplicación de capas de pintura y horneado múltiples, en
forma automatizada y de alta producción o las cabinas de preparación de aire o filtros de baños de pintura. Con todo ello, creemos que
todavía se puede mejorar el proceso. Para nosotros en la actualidad surge la pregunta ¿ De qué manera podemos mejorar la eficiencia
y calidad del proceso, haciéndolo más productivo y menos agresivo con el medio ambiente?. Todavía hay áreas de oportunidad de
mejora en ello, que se ponen de manifiesto con la incorporación de las nuevas tecnologías y el desarrollo de la automatización y
control, así como con el manejo de la información, que han servido como impulsores del cambio.

En el presente documento mostraremos algunos de los avances y nuevas tecnologías que están marcando las tendencias en la
operación y mantenimiento de las Plantas de Pintura Automotriz.
GENERALIDADES:

Repasemos brevemente el proceso de pintura.

Inicia con la recepción de la carrocería metálica y sus componentes externos, al área de pintura donde se llevarán a cabo las siguientes
etapas de proceso:

Limpieza y Pre-tratamiento.- Se realiza en un túnel de tratamiento de superficies que tiene dos fases principales. La primera de ellas
con lavados mediante inmersión y enjuagues de alta presión de agua y productos químicos, con el objetivo de limpiar y desengrasar la
carrocería, y la segunda de ellas con un ataque químico a la superficie de la carrocería con inmersión en un fluido fosfatado que crea
micro-rugosidades superficiales y prepara la primera capa de recubrimiento anticorrosión.

Capa primaria (primer).- La carrocería se sumerge en un baño electrostático llamado catoforesis (KTL) para quedar recubierta por una
capa de pintura en base al agua que sirve de protección para la corrosión. La deposición de la pintura se realiza mediante un pintado
que requiere tensión eléctrica (E-Coat) que asegura la adhesión en toda la superficie expuesta previamente por el pre-tratamiento.
Posteriormente, la carrocería pasa al horno de secado.

En este punto del proceso se aplican capas de PVC en pasta, se ponen resinas como tapones en orificios de la carrocería y se colocan
folios o “tapetes” aislantes de ruido en piso y puertas.

Capa de pintura.- Después del secado de las pastas de PVC comienza el pintado de la carrocería. La pintura es de base solvente, pero
se está mejorando el proceso con aquellas pinturas base agua. Primero se pintan los interiores con varios robots (de cuatro a ocho),
previa apertura con manipuladores de las puertas, el cofre y la cajuela. Posteriormente, de dos a cuatro robots pintan los exteriores de
forma electrostática. Dependiendo del tipo de color y características de apariencia de metalizado, tendrá lugar una última aplicación
exterior con tres robots, esta vez de forma aerógrafa.

La carrocería se inspecciona y pasa al horno intermedio para secar el agua y solventes de la pintura aplicada. A continuación, se mide
el espesor de la capa aplicada de color. Por último, se aplica el barniz transparente (clear coat) en toda la carrocería.

Secado final y control de calidad.- Tras pasar por el horno de secado, la carrocería entra en el túnel de visión artificial, donde se captan
imágenes a través de cerca de 30 cámaras y con la iluminación de 300.000 LEDs, divididos en cuatro arcos. La instalación detecta los
defectos que pueda tener la carrocería en su exterior y los representa en las pantallas de la zona de pulido para definir si requiere
retoques.

En este punto se revisa también en forma visual la superficie de la carrocería.

Por último, antes de enviar la carrocería a la nave de montaje, se aplica cera caliente en los huecos de la carrocería, como protección
contra la corrosión, así como una capa en el techo.

El proceso se puede mostrar en bloques:

Fig. 1.- Diagrama de bloques de una Planta Genérica de Pintura Automotríz de tipo contínuo
Fig. 2 .- Diagrama genérico de vista de una Planta de Pintura Automotríz.(4) ; se observan los diferentes túneles de aplicación,
seguidos de los hornos de secado/curado correspondientes.

NUEVOS AVANCES:

EN EL PROCESO:

La Planta posee varias secciones como se muestra en el diagrama de la fig.2; las nuevas tendencias abarcan desde la inmersión de las
unidades en limpieza, desengrase y fosfatizado (full-dip) convencional y “rolando las unidades” hasta re-diseños de sistemas
auxiliares, con ahorros en mejores equipos y mejores sistemas de automatización, así como mejor filtrado y re-circulación de fluídos,
eliminando residuos en forma más eficiente, pasando por la modificación de los transportadores y la eliminación de un paso de
tratamiento, lo que hace la Planta más pequeña, con menor uso de hornos, ahorros significativos de energía y menores emisiones
contaminantes.
En el diagrama de la fig. 4 se muestran cuatro formas de pintura en Planta Automotriz, donde se mencionan las nuevas tendencias que
se contemplan como modificaciones ya existentes en algunas Plantas o como nuevas a instalarse en el corto plazo en otras.
Fig. 4.- Cuatro formas de pintado automotriz de baño completo de carrocerías (full dip)

Podemos mencionar algunas de las modificaciones más relevantes:

- Se utiliza un sistema de volteo o rolado de unidades para hacer el baño de limpieza desengrase y fosfatizado más corto
además de mejorar la eficiencia, usando menos fluídos.

- Se integra en una sola cabina de aplicación al primario (E-Coat) y el color base con un sistema de aplicación más eficiente y
con pinturas base agua.

- Se mejora la aplicación mediante robots de pared y sistemas automatizados de eficiencia incrementada.

- Se elimina un horno de curado entre primario y color base.

- Se hace más eficiente el proceso de recolección y post-tratamiento del overspray en las pinturas base agua.

- Se mejora la aplicación de barnices o clear-coats con productos mejorados y el uso de filtros modulares externos que
recolectan el over-spray, evitando que los compuestos orgánicos volátiles (VOC’s) se emitan a la atmósfera.

- Se re-diseñan los hornos de curado-secado en geometrías más eficientes (verticales) añadiendo recuperadores de calor de alta
eficiencia, así como transportadores de unidades en forma lateral y aire caliente desde abajo.

EN LA PINTURA:

Desde luego no se puede hablar de la mejora en un proceso de pintura automotriz sin analizar las mejoras que los fabricantes de
pinturas están añadiendo a sus productos.
Desde la década de los 80’s se ha prestado especial atención a las pinturas y barnices utilizados, con la finalidad de mejorar su
aplicación, hacerlas más resistentes al ambiente cuando quedan aplicados en la superficie de las unidades (abrasión, Rayos UV,
Erosión, agarre a la superficie, solventes externos, etc.) y con mayor importancia, reducir los contenidos dañinos al ambiente, como la
emisión de VOC’s en los hornos, reducción a 0.03% o 300 ppm del contenido de plomo en las pinturas (EPA 7420); reducción y
manejo adecuado del cromo hexavalente, y el uso racional de los aditivos para hacer las pinturas más resistentes al deterioro del color
provocado por los rayos ultra-violeta.
El uso de lacas y barnices, así como los sellos y protecciones en las unidades a base de polímeros y uretano, crean, entre otras cosas,
emisiones de compuestos orgánicos volátiles (VOC’s) indeseables derivados de los solventes. Una solución que aplican las plantas
modernas es el uso de sistemas recolectores de estos VOC’s y la quema de ellos en sistemas recuperadores calor, sustituyendo la
emisión de VOC’s por emisiones controladas de CO2 (y en ocasiones de CO). En las nuevas tendencias, se perfila el mejor
aprovechamiento del calor residual en el pre-calentamiento de aire a quemadores y a combustibles, usados en las cabinas de
preparación de aire a lo largo de la Planta.
Existen nuevas regulaciones para el cumplimiento de emisiones de VOC’s y CO2 en las Plantas de Proceso (EPA, EN, Acta
SCAQMC N51 de California USA, etc.), pero todavía no se ha logrado una transición de los sistemas convencionales a los nuevos
equipos de alta eficiencia y con buena reducción de emisiones. En algunas Plantas de Pintura automotrices como VW y Toyota, se han
logrado ahorros del 15% al 18% de energía, y reducción de hasta un 45% en las emisiones de CO2 con la instalación de equipos más
eficientes.

Cada una de las etapas de proceso en una Planta de Pintura Automotriz requiere de sustancias y pinturas que los fabricantes de éstas
ya tienen bien identificadas (PPG, Dupont, Sherwin Williams, BASF etc.), y que han modificado y mejorado de acuerdo a la exigencia
de los fabricantes de autos, que a su vez hacen eco de las exigencias de los usuarios. De aquí que se busque en las pinturas lo
siguiente:

- MEJOR CALIDAD.- Reflejada en apariencia, color, estabilidad, aplicabilidad, duración.

- BAJO COSTO.- Observable en consolidación del producto, reducción de mano de obra, mejora de las relaciones de “primera
pasada” (first time through), etc.
- CUMPLIMIENTO DE NORMAS.- Tanto locales, nacionales e internacionales, enfocadas a su uso (seguridad) y los residuos
que generan (impacto ambiental).
- DIFERENCIACIÓN DE PRODUCTOS.- Que quede bien definido cada producto, sus contenidos y sus efectos en la
aplicación de la pintura, entre otras cosas.
- RESPALDO Y ASESORÍA TÉCNICA.- Por parte del proveedor, tanto para los productos existentes, como aquellas
novedades y mejoras que pueden influir positivamente en la calidad del producto.

Una de las tendencias de los fabricantes de pintura es la consolidación del proceso en el uso de primarios, capa base y claras con
solvente base agua. Le denominan Water borne Eco Concept (Dupont) o 3 Wet process, es el uso de pinturas y solventes con base en
agua, que aunque ya lleva varios años de investigación y se han obtenido avances significativos, todavía no logra consolidarse como
parte del proceso completo debido a que todavía manifiesta defectos e irregularidades con los diversos productos ya aplicados.
Los países que mayor éxito han tenido en la consolidación del proceso son Alemania, Japón y últimamente Brasil.
BASF-Chemetall (11) ha desarrollado un proceso (Oxsilan) que se fundamenta en el uso de zirconio y silenos (moléculas de silicio)
para conformar polisiloxanos que en uso adecuado sustituye el uso de Fosfato de Zinc para el pre-tratamiento de carrocerías; esto,
entre otras cosas, disminuye la limpieza, enjuagues , activado y pasivado, obteniendo la reducción del 50% de uso de agua, menos
efluentes, baños de 25°C a 30°C en lugar de 55°C, y que obtienen buena adherencia en la superficie de la carrocería como en la
pintura primaria (E-Coat) en menores capas ( 0.1 a 0.25 micras).

Fig. 4 A) .- Etapas de pre-tratamiento con fosfatizado, en comparación con la tecnología Oxsilan de BASF.

Otra de las tendencias en la pintura es en aplicar capas más delgadas de esta, sin comprometer la calidad y durabilidad del producto.
En la fig. 5, se muestra los espesores típicos que se presentan en la aplicación de los acabados superficiales en una carrocería
automotriz. Una de las disyuntivas en este sentido es la calidad de la pintura en las unidades de las Plantas de VW en México,
comparadas con aquellas de las Plantas de NISSAN también en México.
Fig. 5.- Espesores típicos de las aplicaciones de pintura en una unidad.

Mientras que en VW se obtienen espesores con 105 micras en aplicaciones de cinco y seis capas, en NISSAN se obtienen 70 micras
en aplicaciones de 4 capas con mejor resistencia a los rayos UV, y de colores más definidos, pero más susceptibles a rayones y
deterioros por impacto-abrasión que aquellas en los vehículos pintados por VW. Aquí intervine el costo, no solo en la unidad pintada,
sino en las reparaciones y retoques que pudiera necesitar la unidad ya en manos del usuario. Desde luego el costo de un acabado
superficial de calidad es mayor pero, si el cliente no está dispuesto a pagar por un mejor acabado de superficie, ¿cómo se justifica el
proceso de mayores capas?

SOBRE LOS EQUIPOS:

Como un ejemplo veamos los sistemas de inmersión para fosfatizado y primarios, que poseen varios equipos de proceso que permiten
mantener los baños de las unidades dentro de las características físicas y químicas necesarias para depositar las capas adecuadas. El
diagrama de la fig. 6 muestra un esquema de proceso típico de una Planta de E-Coat, donde se observan tanques, bombas, una unidad
de ultrafiltración, un cambiador de calor, etc. El eficiente diseño del sistema requiere el balance de materia y energía. Para los diseños
existentes es muy útil contar con programas de análisis donde se pueda simular las condiciones de proceso para cambios de presiones,
temperaturas, flujos, concentraciones, etc. Las nuevas tendencias se enfocan a utilizar los equipos existentes (si se puede) en las
nuevas condiciones de proceso, y probarlos exhaustivamente en un simulador antes de realizar los cambios físicos al sistema.

Fig. 6.- Diagrama de flujo de una Planta de aplicación de E-Coat por inmersión full dip.
Fig. 7.- Unidad en el momento de inmersión en un baño de E-Coat.

En forma comercial existen varios programas para probar los equipos en condiciones de simulación de procesos ( CadSim, CoCo,
Aspen, Chemstation, Hydroflo, etc.) y que varias estaciones de trabajo del área de pintura están contemplando utilizar.

Para el caso de los hornos de secado-curado, hay condiciones de trabajo que requieren un cuidado especial, sobre todo a la entrada y
calentamiento de las unidades. Los nuevos diseños hacen uso más eficiente del aire caliente y los diseños también procuran hacerlo en
menos espacio y con mayor eficiencia. La figura 8 muestra un horno convencional y se observa un corte transversal del diseño
anterior Fig. 9 (izquierda) y de un nuevo diseño Fig. 9 (derecha). Los nuevos equipos procuran mover las unidades en forma
transversal y no frontal como usualmente se hace. Esto aunado al suministro de aire caliente desde abajo y en los laterales, permite un
tiempo de curado óptimo en un horno más pequeños, consumiendo menos volumen de aire caliente, con menos pérdidas de calor en
los extremos y por consecuencia menos energía para su operación correcta.

Fig. 8.- Horno de Pintura Automotriz convencional, de doble túnel, con zonas de calentamiento a nivel de piso y cabinas de preparación de aire
caliente en mezanine a un costado. Se observa en color amarillo los ductos de entrada (pre-calentamiento) y salida (enfriamiento).
Fig. 9 izq. – Horno de curado convencional de doble túnel (corte fig.8) Fig. 9 der.- Horno de nuevo diseño

ROBOTS DE ALTA TECNOLOGÍA

Las nuevas generaciones de robots para aplicación de pintura automotriz involucran una serie de características mejoradas que
podemos resumir en:

- Seguridad del personal y del proceso

- Facilidad de programación

- Mejor interfaz de comunicación con otros equipos y áreas

- Capacidad de simulación on-line/off-line

- Mejores índices de confiabilidad (fiabilidad)

- Mantenimiento predictivo y análisis de fallas

- Mejor ciclo de vida (más de 6 años)

- Estaciones de trabajo descentralizadas

- Amortización de 1.5 a 1.7 años (ROI)

Existen nuevos diseños de robots que aumentan los grados de libertad a 7, como es el caso de robots de pared, con capacidad de
traslado a lo largo de la línea de pintura, a diferencia de aquellos montados en piso (6 grados de libertad) o los montados en columna
fija ( 5 grados de libertad). El aumento de los grados de libertad se relaciona directamente con la flexibilidad y la posibilidad de
programar mayor cantidad de modelos a pintar y complejidades varias tanto en laterales, toldos e interiores de las carrocerías, usando
menos cantidad de robots. Por otro lado, se toman en cuenta la vida promedio del equipo/proyecto que debe ser mayor a seis años
(cambio de modelo) y los indicadores de confiabilidad y mantenibilidad de los equipos, así como ls diseños de tipo modular para
facilitar los re-cambios y ajustes.

En las figuras 10 y 11 se muestran algunos de los diseños nuevos aplicados en las modernas plantas de pintura.
Fig. 10.- Robot típico para aplicación de pintura con 6 grados de libertad Fig.11 Robot que incluye un 7° grado de libertad

Fig 12.- Robot de aplicación de pintura con 7J y montaje sobre pared

Fig.13.- Cabina de pintura aplicando color a una carrocería Fig.14.- Nueva cabina de aplicación automatizada.

Fig.15.- Secciones de aplicación de pintura. Se observa la separación (vestíbulo) entre las cabinas

Fig.16.- Aplicación de clara en una cabina de pintura. Se observan 4 de los 6 robots montados sobre pared.
CONCLUSIONES:

El desarrollo de los nuevos proyectos en la industria automotriz avanza de acuerdo a los tiempos y formas de la propia industria, más
que a sus avances tecnológicos aplicables. Los ciclos de modelos de 3 a 4 años imponen vidas promedio de los proyectos de mejora de
alrededor de 6 años. Las nuevas tendencias ya se están aplicando en algunas plantas, aun cuando se desarrollaron hace poco más de
diez años.

Las tendencias de mejora en las Plantas de Pintura avanzan más en el sentido del manejo de la información, la mejora en la electrónica
y automatización, así como en los desarrollos de las pinturas y barnices de aplicación automotriz. De estos últimos, el impacto
ambiental ha estado marcando el sentido de las investigaciones y desarrollo de nuevos productos para uso en las Plantas.

Al final se busca una Planta de Pintura más eficiente, más flexible, más pequeña, más económica y que genere menos impactos
ambientales nocivos así como que genere menos desgastes en el tiempo de operación.

Podemos esperar nuevos desarrollos en el corto plazo, pero no debemos olvidar que su impacto no podrá evaluarse antes de 4 años de
su desarrollo y pruebas sobre líneas específicas. El desarrollo tecnológico en las Plantas de Pintura ya pasó la etapa del “80-20 de
Pareto”, y ahora se deben analizar las futuras mejoras con más detalle en cada uno de los procesos y las etapas del proceso productivo
para que su aplicabilidad sea verdaderamente redituable.

Se recomienda al lector consultar la bibliografía anexa.

LUIS LLANES ARENAS

Mayo del 2019.

BIBLIOGRAFÍA:

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“ Investigation of Automotive Primer and Basecoat Paint Surface´s Adhesion by Solid Particle Erosion”

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“Horno de Pintura en una Planta Automotriz”

Tesis profesional para obtener el Título de Ingeniero Mecánico en IPN-ESIME

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