Vol 1 - Análisis de Mercado

Contratación de un Consultor Integral para el Concurso de
Proyectos Integrales para la entrega en concesión al sector

privado del Aeropuerto Internacional de Chinchero – Cusco (AICC)
Estudios de Preinversión a nivel de Factibilidad del Proyecto
INFORME 9A – ESTUDIO DE PREINVERSIÓN A NIVEL DE FACTIBILIDAD
VOLUMEN 1. ANÁLISIS DE MERCADO
Lima, Septiembre de 2013

Volumen 1
ANÁLISIS DE MERCADO
Contratación de un Consultor Integral para el Concurso de Proyectos Integrales para la entrega

en concesión al sector privado del Aeropuerto Internacional de Chinchero – Cusco (AICC)
Índice general
1 HORIZONTE DE EVALUACIÓN DEL PROYECTO ................................................................. 1
2 SITUACIÓN SOCIOECONÓMICA ACTUAL ............................................................................ 3
2.1 Característica ...................................................................................................................... 3
2.2 Descripción de la situación económica ................................................................................ 5
3 DESCRIPCIÓN DEL TURISMO EN CUSCO............................................................................ 8
3.1 Turismo en el Perú .............................................................................................................. 8
3.2 Turismo en el Cusco ......................................................................................................... 10
3.3 Principales Atractivos Turísticos ........................................................................................ 15
3.4 Disponibilidad de Infraestructura Hotelera ......................................................................... 18
3.5 Servicios Turísticos ........................................................................................................... 21
3.6 Potencialidades del Turismo en la zona ............................................................................ 22
3.7 Modos de transporte ......................................................................................................... 27
4 CARACTERIZACIÓN DE LA DEMANDA EN EL AIVA ......................................................... 28
4.1 Tráfico de pasajeros .......................................................................................................... 28
4.2 Tráfico de operaciones ...................................................................................................... 33
4.3 Tráfico de carga ................................................................................................................ 39
5 PREVISIONES DE DEMANDA .............................................................................................. 43
5.1 Metodología ...................................................................................................................... 43
5.2 Resultados ........................................................................................................................ 74
6 PREVISIÓN DE LA DEMANDA SIN PROYECTO.................................................................. 95
6.1 Demanda de pasajeros en la situación sin Proyecto ......................................................... 95
6.2 Proyección de movimientos en la situación sin Proyecto ................................................... 96
7 PREVISIÓN DE LOS MOVIMIENTOS DE AERONAVES EN HORA DE DISEÑO ................. 97
7.1 Movimientos de aeronaves en el día de diseño ................................................................. 97
7.2 Movimientos de aeronaves en hora de diseño .................................................................. 98
7.3 Validación de resultados ................................................................................................. 103
8 PREVISIÓN DE DEMANDA DE PASAJEROS EN HORA DE DISEÑO ............................... 105
8.1 Pasajeros en hora de diseño ........................................................................................... 105
8.2 Validación de resultados ................................................................................................. 106

i
Informe 9A. Volumen 1. Análisis de mercado
9 ANÁLISIS DE OFERTA ....................................................................................................... 109
9.1 Oferta actual .................................................................................................................... 109
9.2 Capacidad de los sistemas aeroportuarios ..................................................................... 115
9.3 Oferta optimizada ............................................................................................................ 124
9.4 Escenario de capacidad optimizada a corto plazo (2015) ................................................ 130
9.5 Escenario de capacidad optimizada a medio plazo (2020) .............................................. 133
9.6 Escenario último de saturación (2023) ............................................................................ 136
10 BALANCE OFERTA-DEMANDA ......................................................................................... 140
11 NECESIDADES PARA DIMENSIONAR EL AICC Y HORIZONTES DE OPERACIÓN ........ 146
11.1 Necesidades para dimensionar el área de maniobras y la plataforma ............................. 146
11.2 Necesidades para dimensionar el terminal ...................................................................... 147
11.3 Horizontes de operación.................................................................................................. 148

ii
Índice de tablas
Tabla 1: Comparación de los datos de Promperú y el estudio de ALG ............................................................................. 15

Tabla 2. Capacidad hotelera instalada en Cusco en el año 2012 ..................................................................................... 21
Tabla 3. Restaurantes por categoría inscritas en DIRCETUR Cusco ............................................................................... 21
Tabla 4. Desarrollo Turístico de Choquequirao ................................................................................................................. 25
Tabla 5. Puesta en valor del Complejo Arqueológico de Choquequirao, 2008 - 2010 ...................................................... 25
Tabla 6. Rutas del AIVA con mayor volumen de tráfico en operaciones regulares ........................................................... 27
Tabla 7. Distancia y tiempo necesario para viajar hasta Cusco ........................................................................................ 27
Tabla 8. Tráfico de pasajeros en el AIVA según el tipo de operación ............................................................................... 30
Tabla 9. Distribución del tráfico de pasajeros en el AIVA según destino y compañía en 2012 ......................................... 33
Tabla 10. Operaciones en el AIVA según el tipo de operación ......................................................................................... 35
Tabla 11. Carga en el AIVA según tipo de operación (kg) ................................................................................................ 41
Tabla 12. Crecimiento anual medio del PBI por país y por década................................................................................... 48
Tabla 13. Evolución del PBI utilizada en el modelo estadístico ........................................................................................ 54
Tabla 14. Tráfico de pasajeros en las rutas internacionales principales del aeropuerto de Lima ..................................... 57
Tabla 15. Crecimiento previsto del tráfico aéreo por regiones (Airbus) ............................................................................. 57
Tabla 16. Tráfico de pasajeros en Lima según región de procedencia ............................................................................. 59
Tabla 17. Estimación del porcentaje de turistas en Cusco sobre el total de turistas en Perú ........................................... 60
Tabla 18. Tráfico internacional que visita Cusco pasando por Lima, según ruta potencial (2011) .................................... 62
Tabla 19. Rutas potenciales y viables en el nuevo aeropuerto del Cusco (AICC) ............................................................ 62
Tabla 20. Resumen de rutas internacionales seleccionadas en el AICC .......................................................................... 67
Tabla 21. Resumen de rutas seleccionadas en el nuevo aeropuerto del Cusco (AICC) ................................................... 67
Tabla 22. Demanda mínima por tipo de ruta, y factores para realizar el cálculo ............................................................... 67
Tabla 23. Factores para la obtención de los pasajeros potenciales en Cusco por tipo de ruta ......................................... 68
Tabla 24. Elasticidades por región, y crecimiento del tráfico aéreo (Airbus) y del PBI ...................................................... 69
Tabla 25. Share de tráfico por rutas desde la apertura del AICC hasta el 2030 (%) ......................................................... 70
Tabla 26. Serie histórica del ratio pasajeros por movimiento ............................................................................................ 71
Tabla 27. Histórico de movimientos por tipo de vuelo ....................................................................................................... 73
Tabla 28. Avión tipo, asientos y factor de ocupación aproximado (load factor) por ruta ................................................... 73
Tabla 29. Convergencia del tráfico entre los modelos top-down y bottom-up ................................................................... 75
Tabla 30. Cálculo de las visitas diarias máximas en el escenario de saturación .............................................................. 77
Tabla 31. Cálculo de la capacidad máxima de Machu Picchu .......................................................................................... 78
Tabla 32. Cálculo de las visitas diarias máximas en el escenario pesimista de saturación .............................................. 87
Tabla 33. Cálculo de la capacidad máxima de Machu Picchu en el escenario pesimista ................................................. 87
Tabla 34. Previsión de movimientos anuales por tipo de operación ................................................................................. 92
Tabla 35. Previsión de movimientos comerciales regulares por ruta ................................................................................ 93
Tabla 36. Movimientos de aeronaves en día de diseño (MHD), y ratio día-año ................................................................ 98
Tabla 37. Movimientos de aeronaves comerciales en hora de diseño (MHD), y ratio ATMs hora-día .............................. 99
Tabla 38. Resumen de movimientos anuales, diarios y horarios comerciales regulares ................................................ 101
Tabla 39. Movimientos comerciales de la hora de diseño, salidas y llegadas e int’l y doméstico ................................... 102
Tabla 40. Pasajeros en hora de diseño obtenidos mediante el programa de vuelos previsional .................................... 106
Tabla 41. Pasajeros totales de hora de diseño. Método curva de acumulación de pasajeros ........................................ 108
Tabla 42. Segmentación de pasajeros en la hora de diseño .......................................................................................... 108
Tabla 43: Caracterización de las posiciones de estacionamiento de aeronaves del AIVA ............................................. 110
Tabla 44: Tiempo de separación mínima entre operaciones de acuerdo a los procedimientos aéreos en AIVA ............ 116
Tabla 45: Porcentajes de utilización de las calles de salida de pista .............................................................................. 118
Tabla 46: Tiempos medios de utilización de pista ........................................................................................................... 118

iii
Tabla 47: Características de las escalas en el AIVA ....................................................................................................... 119
Tabla 48: Factores de ocupación de posiciones en la plataforma de estacionamiento de aeronaves ............................ 122
Tabla 49: Superficies por zonas de proceso en el terminal del AIVA .............................................................................. 123
Tabla 50. Niveles de servicio de los subsistemas del AIVA ............................................................................................ 123
Tabla 51. Niveles de servicios de los subsistemas del aeropuerto tras la primera ampliación ....................................... 127
Tabla 52. Niveles de servicio de los subsistemas del aeropuerto tras la segunda ampliación ....................................... 130
Tabla 53: Niveles de servicio por subsistema de la terminal en el escenario 2015 ........................................................ 131
Tabla 54: Factores de ocupación de posiciones en la plataforma de aeronaves comerciales en el escenario 2015 ...... 132
Tabla 55: Flujos de pasajeros en el día tipo de 2015 ...................................................................................................... 132
Tabla 56: Niveles de servicio en cada proceso día tipo 2015 ......................................................................................... 132
Tabla 57: Niveles de servicio por subsistema de la terminal en el escenario 2020 ........................................................ 134
Tabla 58. Factores de ocupación de posiciones en la plataforma de aeronaves comerciales en el escenario 2020 ...... 135
Tabla 61: Niveles de servicio por subsistema en el escenario 2023 ............................................................................... 136
Tabla 62: Factores de ocupación de posiciones en la plataforma de aeronaves comerciales en el escenario 2023 ...... 138
Tabla 65. Parámetros de dimensionamiento del área de maniobras y de la plataforma en el AICC .............................. 146
Tabla 66. Tabla resumen de los parámetros de referencia para el edificio terminal en el AICC ..................................... 147

iv
Índice de figuras
Figura 1. Cronograma de actividades de pre-proyecto y fase de inversión ........................................................................ 1

Figura 2. Esquema de fases de inversión y post-inversión del Proyecto ............................................................................ 2
Figura 3. Ubicación y estructura demográfica en la región Cusco ...................................................................................... 3
Figura 4. Evolución de la incidencia de la pobreza en Cusco ............................................................................................. 4
Figura 5. Distribución de la fuerza laboral en Cusco, 2007 ................................................................................................. 4
Figura 6. Localización y población (habitantes) en la Provincia de Urubamba ................................................................... 5
Figura 7. Evolución del Producto Bruto Interno de Cusco en Miles Nuevos Soles ............................................................. 6
Figura 8. Composición del Producto Bruto Interno de Cusco por sectores económicos en 2011 ....................................... 6
Figura 9. Evolución de los sectores asociados al Turismo en Valor Agregado Bruto en Miles Nuevos Soles .................... 7
Figura 10. Llegada de visitantes extranjeros al Perú (millones) .......................................................................................... 8
Figura 11. Motivo del viaje a Perú (2011) ........................................................................................................................... 9
Figura 12. Departamentos más visitas visitados por los vacacionistas extranjeros (porcentaje múltiple) ........................... 9
Figura 13. Arribo de turistas a establecimientos de hospedaje en el Cusco (millones)..................................................... 10
Figura 14. Arribo de turistas extranjeros a alojamientos en Cusco (miles) y estancia promedio (días) ............................ 11
Figura 15. Turistas extranjeros mensuales en establecimientos de hospedaje en Cusco en 2011 (miles)....................... 11
Figura 16. Arribo de turistas extranjeros a establecimientos de hospedaje en Cusco por región, en porcentaje (2011) .. 12
Figura 17. Motivo del viaje al Cusco de los turistas extranjeros y actividades realizadas (2007-2011) ............................ 12
Figura 18. Arribo de visitantes nacionales a alojamientos en la región del Cusco (miles) y estancia (días) ..................... 13
Figura 19. Arribo de visitantes nacionales mensuales a alojamientos en Cusco en 2011 (miles) .................................... 14
Figura 20. Actividades realizadas por los turistas nacionales (2007-2011)....................................................................... 14
Figura 21. Evolución de número de visitantes (en millones) de Machu Picchu ................................................................. 16
Figura 22. Número de establecimientos hoteleros en Cusco ............................................................................................ 19
Figura 23. Evolución del número de establecimientos por categoría, 2005 – 2009 .......................................................... 19
Figura 24. Crecimiento de habitaciones y camas.............................................................................................................. 20
Figura 25. Situación y fotografía del complejo arqueológico ............................................................................................. 22
Figura 26. Rutas de acceso a Choquequirao. ................................................................................................................... 23
Figura 27. Evolución de visitantes al Complejo Arqueológico de Choquequirao, 2005 – 2012 ......................................... 24
Figura 28. Imágenes del Complejo Arqueológico de Choquequirao ................................................................................. 26
Figura 29. Evolución del tráfico de pasajeros internacionales y domésticos en el AIVA (millones) .................................. 28
Figura 30. Evolución mensual del tráfico de pasajeros en el AIVA (miles) ....................................................................... 29
Figura 31. Tráfico de pasajeros internacionales y domésticos en el AIVA (millones) ....................................................... 30
Figura 32. Tráfico de pasajeros en el AIVA según el aeropuerto de destino (millones) .................................................... 31
Figura 33. Tráfico de pasajeros en el AIVA para destinos secundarios (miles) ................................................................ 32
Figura 34. Tráfico de pasajeros en el AIVA por aerolínea, 2007-2012 (millones) ............................................................. 32
Figura 35. Evolución del número de operaciones internacionales y domésticas en el AIVA (miles) ................................. 34
Figura 36. Distribución horaria de operaciones del día tipo en el AIVA ............................................................................ 34
Figura 37. Distribución de operaciones en el AIVA según el tipo de operación y la letra de clave de aeronave .............. 35
Figura 38. Operaciones internacionales y domésticas en el AIVA (miles) ........................................................................ 36
Figura 39. Operaciones en el AIVA según aeropuerto de destino (miles) ......................................................................... 37
Figura 40. Operaciones en el AIVA según aeropuertos de destino secundarios (miles)................................................... 37
Figura 41. Operaciones en el AIVA según modelo de aeronave (miles) ........................................................................... 38
Figura 42. Operaciones en el AIVA según la letra de clave de referencia de las aeronaves ............................................ 39
Figura 43. Operaciones en el AIVA según la letra de clave de referencia (excluyendo la clave H) .................................. 39
Figura 44. Evolución de la carga transportada en el AIVA (miles de toneladas) ............................................................... 40
Figura 45. Carga doméstica e internacional en el AIVA (miles de toneladas) ................................................................... 41
Figura 46. Carga en el AIVA según destino (miles de toneladas) ..................................................................................... 42

v
Figura 47. Carga en el AIVA según destino secundario (toneladas) ................................................................................. 42
Figura 48. Esquema simple de la metodología para la prognosis de tráfico ..................................................................... 43
Figura 49. Esquema detallado de la metodología para el modelo estadístico .................................................................. 44
Figura 50. Esquema detallado de la metodología para el modelo de desarrollo de rutas ................................................. 44
Figura 51. Afluencia de turistas en Cusco según país y región de residencia (ponderado 2007-2012) ............................ 46
Figura 52. Indicadores económicos relacionados con cada tipo de tráfico ....................................................................... 47
Figura 53. Afluencia de visitantes a Machu Picchu ........................................................................................................... 49
Figura 54. Esquema del proceso de segmentación de pasajeros nacionales y extranjeros ............................................. 50
Figura 55. Correlación para pasajeros extranjeros y nacionales (2003-2012) .................................................................. 51
Figura 56. Correlación para pasajeros extranjeros y nacionales, de 2003 a 2012 sin 2006 ni 2012................................. 52
Figura 57. Pasajeros reales y pasajeros obtenidos mediante el modelo estadístico ........................................................ 53
Figura 58. Proyección de la demanda de pasajeros en Cusco del modelo estadístico (top-down) .................................. 55
Figura 59. Tráfico de pasajeros en el AIVA según el aeropuerto de destino (millones) - CORPAC ................................. 57
Figura 60. Esquema del procedimiento seguido para la obtención de los pasajeros que visitan Cusco .......................... 58
Figura 61. Esquema del proceso cálculo del tráfico en Lima (int’l) que también viaja a Cusco ........................................ 60
Figura 62. Estimación de pasajeros extranjeros en el AIVA según región de procedencia .............................................. 61
Figura 63. Esquema del cálculo del tráfico que viaja a Cusco de las rutas internacionales en Lima ................................ 61
Figura 64. Diagrama volumen de tráfico vs distancia de las rutas potenciales en LATAM .............................................. 64
Figura 65. Rutas potenciales y viables en Cusco para el AICC ........................................................................................ 65
Figura 66. Proyección de la demanda de pasajeros en Cusco del modelo de rutas (bottom-up) ..................................... 71
Figura 67. Comparación entre el modelo estadístico y el modelo de desarrollo de rutas (Mpax) ..................................... 74
Figura 68. Fotografía de la Ciudad Inca de Machu Picchu ............................................................................................... 76
Figura 69. Esquema del proceso de cálculo de los ratios en el escenario actual ............................................................. 77
Figura 70. Esquema del proceso de cálculo de la capacidad máxima de Machu Picchu ................................................. 78
Figura 71. Fotografía del complejo arqueológico de Choquequirao .................................................................................. 79
Figura 72. Escenario de saturación del turismo arqueológico en Cusco ........................................................................... 80
Figura 73. Esquema de la conversión de visitantes de Machu Picchu a pasajeros del aeropuerto .................................. 80
Figura 74. Año de saturación turística de la región del Cusco .......................................................................................... 81
Figura 75. Estimación del porcentaje del tráfico con crecimiento a partir de la saturación ............................................... 82
Figura 76. Previsiones de tráfico de pasajeros en el AICC ............................................................................................... 83
Figura 77. Previsiones de tráfico de pasajeros en el AICC por tipo de vuelo (int’l/doméstico) .......................................... 83
Figura 78. Rutas int’l que se prevé que operen en Cusco tras la entrada en servicio del AICC ....................................... 84
Figura 79. Previsiones de tráfico de pasajeros a medio plazo en el AICC por ruta (miles) ............................................... 85
Figura 80. Resumen de las previsiones de tráfico de pasajeros en el AICC por ruta (miles) ............................................ 85
Figura 81. Escenario pesimista de saturación del turismo arqueológico en Cusco .......................................................... 88
Figura 82. Previsión de pasajeros para el escenario pesimista en el AICC ...................................................................... 89
Figura 83. Previsión de pasajeros para el escenario pesimista en el AICC por tipo de vuelo (int’l/doméstico) ................. 89
Figura 84. Escenario optimista de saturación del turismo arqueológico en Cusco ........................................................... 90
Figura 85. Previsión de pasajeros para el escenario optimista en el AICC ....................................................................... 91
Figura 86. Previsión de pasajeros para el escenario optimista en el AICC por tipo de vuelo (int’l/doméstico) ................. 92
Figura 87. Previsión de movimientos (CR) para el escenario base en el AICC (int’l/doméstico) ...................................... 93
Figura 88. Demanda actual y proyección de la carga (miles de toneladas) ...................................................................... 94
Figura 89. Proyección de la demanda de tráfico de pasajeros sin Proyecto (millones) .................................................... 95
Figura 90. Proyección de la demanda de operaciones sin Proyecto (miles) ..................................................................... 96
Figura 91. Cómputo anual de movimientos diarios comerciales regulares ....................................................................... 97
Figura 92. Distribución de operaciones horarias en AIVA a lo largo del día de diseño (2012) .......................................... 98
Figura 93. Programa de vuelos en el AIRN (día de diseño 2012) ................................................................................... 100
Figura 94. Programa de vuelos previsional en el AICC con H16 (2021) ......................................................................... 101
Figura 95. Evolución del programa de vuelos previsional en el AICC en H16 (2030) ..................................................... 102

vi
Figura 96. Evolución del programa de vuelos previsional en el AICC en H16 (2040) ..................................................... 103
Figura 97. Benchmark del ratio movimientos hora de diseño/movimientos día de diseño .............................................. 103
Figura 98. Simulación de la acumulación de pasajeros horarios en el AICC (2021) ....................................................... 106
Figura 99. Curva de acumulación de pasajeros por horas en el AIVA (2012) ................................................................. 107
Figura 100. El AIVA en el casco urbano del Cusco......................................................................................................... 109
Figura 101. Campo de vuelos del AIVA .......................................................................................................................... 110
Figura 102. Zonas y tipologías de las posiciones de la plataforma de estacionamiento de aeronaves del AIVA ........... 111
Figura 103: Bloques funcionales del terminal actual ....................................................................................................... 112
Figura 104. Distribución de espacios en la terminal actual ............................................................................................. 113
Figura 105. Flujos de pasajeros en salidas en el interior del edificio terminal de AIVA ................................................... 114
Figura 106: Flujos de llegadas en el interior del edificio terminal actual ......................................................................... 114
Figura 107. Salida por la calle de rodaje paralela ........................................................................................................... 116
Figura 108. Salida con rodaje por pista........................................................................................................................... 117
Figura 109. Llegada por la calle de salida rápida ............................................................................................................ 117
Figura 110. Llegada por la calle de salida perpendicular ................................................................................................ 117
Figura 111. Llegada por la nueva calle de salida rápida ................................................................................................. 117
Figura 112. Perfil de vuelos del día de análisis de capacidad de plataforma .................................................................. 121
Figura 113. Ordenación funcional de la plataforma de estacionamiento de aeronaves .................................................. 121
Figura 114. Ocupación de posiciones en la plataforma de estacionamiento de aeronaves ............................................ 122
Figura 115. Emplazamiento del área terminal del AIVA .................................................................................................. 125
Figura 116. Plataforma de estacionamiento de aeronaves reestructurada ..................................................................... 125
Figura 117. Visión de conjunto de la plataforma comercial y la nueva plataforma de aviación general .......................... 126
Figura 118. Integración de la acera al espacio interior del terminal ................................................................................ 126
Figura 119. Croquis del ala este del terminal ampliado .................................................................................................. 128
Figura 120. Croquis de la ampliación del ala oeste de la terminal .................................................................................. 129
Figura 121: Flujos para las salidas con la nueva configuración del edificio terminal....................................................... 130
Figura 122. Programa de vuelos previsional del día tipo en el 2015 ............................................................................... 131
Figura 123. Ocupación de posiciones en la plataforma comercial en el día tipo del 2015 .............................................. 131
Figura 124. Flujos en la terminal de pasajeros del AIVA en el escenario 2020 .............................................................. 133
Figura 125. Perfil aproximado del programa de vuelos del día tipo en el 2020 ............................................................... 134
Figura 127. Flujos en la terminal de pasajeros del AIVA en el escenario último de saturación ...................................... 136
Figura 128. Perfil aproximado del programa de vuelos del día tipo en el 2023 ............................................................... 137
Figura 130. Demanda libre y capacidades últimas de los subsistemas del AIVA ........................................................... 140
Figura 131. Demanda sin Proyecto vs. capacidad optimizada del AIVA ......................................................................... 141
Figura 132: Demanda de tráfico en la región del Cusco ................................................................................................. 142
Figura 133: Demanda de tráfico y capacidad del AICC .................................................................................................. 143
Figura 134: Brecha entre demanda con Proyecto (AICC) y demanda sin Proyecto (AIVA), Mpax ................................. 144
Figura 135: Brecha entre demanda con Proyecto (AICC) y demanda sin Proyecto (AIVA), miles de ATMs .................. 145
Figura 136. Demanda en la región del Cusco y capacidad del AICC ............................................................................. 148

vii
1 HORIZONTE DE EVALUACIÓN DEL PROYECTO
Para la definición técnica del horizonte de evaluación de un Proyecto de Inversión Pública (PIP),
se considera –de acuerdo al Anexo SNIP 101 sobre Parámetros de Evaluación– tanto el periodo
de ejecución del proyecto como el periodo siguiente de generación de beneficios.
Para el nuevo Aeropuerto Internacional de Chinchero – Cusco (AICC), el horizonte de evaluación
ha de considerar, por tanto, la suma de dos fases perfectamente diferenciadas, correspondientes
a la fase de inversión (ejecución) y de post-inversión (operación y mantenimiento) del proyecto. Y
estas fases vendrán precedida por las actividades pre-proyecto, tales como la elaboración de los
términos de referencia para la posterior concesión, la redacción de las bases administrativas, los
posibles procesos futuros de contratación, la suscripción de dichos contratos, u otras actividades
previas al comienzo de la concesión del Proyecto.
Dentro de la primera fase de inversión, se encuentran los periodos de tiempo requeridos para el
desarrollo de Estudios Definitivos de Ingeniería (EDI), la obtención de licencias, la elaboración de
los expedientes técnicos necesarios, la redacción del Estudio de Impacto Ambiental (EIA), las
actividades para la ejecución de las obras civiles, la adquisición, instalación y validación de
equipos, la contratación –y cuando proceda la formación– de nuevos recursos humanos, el
proceso de certificación, el periodo de transición desde el AIVA al nuevo aeropuerto, y cualquier
otra actividad que pudiera afectar al horizonte de evaluación de esta fase hasta la puesta en
marcha de la nueva infraestructura.
Actividad 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 Responsable
Estudios de Preinversión
Estudio a nivel de perfil ALG
Estudio a nivel de factibiliad ALG
Desarrollo de los docs del proceso ProInversión
Periodo de recepción de ofertas Ofertantes
Elección del concesionario ProInversión
Realización de Expedientes Técnicos Concesionario
Realización del EIA Concesionario
Aprobación del EIA MTC
Contratación de las obras Concesionario
Construcción de la infraestructura
Movimiento de tierras
Concesionario
Pavimentación
Constructora
Edificación
Obras varias
Equipamiento
Migración y pruebas de explotación Concesionario
Certificación y apertura del AICC DGAC y Conces.
Figura 1. Cronograma de actividades de pre-proyecto y fase de inversión
Tras la ejecución de las obras de construcción, y la puesta en marcha de la infraestructura, da

comienzo la siguiente fase de post-inversión, con la operación y mantenimiento de la nueva
infraestructura aeronáutica.
Para efectos del Proyecto, se tiene en cuenta que durante el año 2013 se ejecutan las actividades
pre-proyecto, hasta la concesión al sector privado del Aeropuerto Internacional de Chinchero –
Cusco. Por tanto, se considera 2014 como el primer año de evaluación –denominando año 1 de
Proyecto–, fecha a partir de la cual se estima un periodo de algo más de 7 años hasta la
1 El horizonte de evaluación del proyecto se enmarca dentro de la Resolución Directoral 003-2011-EF/68.01, modificado por
la Resolución Directoral 006-2012/EF/63.01

1
finalización de las obras de construcción del AICC, con la posterior puesta en funcionamiento del
aeropuerto en 2021. Por tanto, la fecha de apertura al tráfico del AICC se fija en 2021, a partir de
la cual se establece un periodo operativo (vida útil mínima) de 40 años hasta 2060.
En total, el horizonte de evaluación del proyecto se establece en 47 años, 7 años de ejecución y
40 de explotación, el cual se presenta en la siguiente figura a través del esquema de fases que
van desde la actualidad hasta el año 2060.
HORIZONTE DE EVALUACIÓN DEL PROYECTO
Fase de inversión Fase de post inversión

Etapa de
pre-proyecto y
evaluación Año 8 Año 47
Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 … Año 7 …
(+1) (+40)
2013 2014 2015 2016 2017 … 2020 2021 … 2060
Actividades Proyecto constructivo, expedientes técnicos,

Operación, explotación y
previas a la construcción de la infraestructura, equipamiento,
mantenimiento
concesión certificación y puesta en funcionamiento
Figura 2. Esquema de fases de inversión y post-inversión del Proyecto

2
2 SITUACIÓN SOCIOECONÓMICA ACTUAL
La Región de Cusco es una región andina y amazónica con una gran variedad de climas y
paisajes los cuales influyen directamente en la agricultura y en la distribución de la población. Si
bien la región tiene potencialidades para desarrollarse en diversos sectores, su mayor fortaleza es
la actividad turística debido a que a Cusco se dirige el mayor flujo de turistas que viene al país,
atraídos principalmente por su riqueza cultural, arquitectónica y por contar con recursos naturales
y arqueológicos, destacando sobremanera la ciudadela de Machu Picchu.
2.1 Características sociodemográficas

El departamento de Cusco, situado en el suroeste de Perú, se extiende sobre una superficie de
71,986 km² (5.6% del territorio nacional) encontrándose entre los departamentos más extensos del
país. Está ubicado en la parte suroriental y comprende zonas andinas así como parte de la selva
alta. Actualmente, la región está conformada por 13 provincias y 108 distritos.
Según el Instituto Nacional de Estadística e Informática (INEI) y su censo del año 2007, la
población en la región Cusco alcanza casi los 1.2 millones de habitantes, equivalente al 4.5% de
la población nacional (siendo la séptima región más poblada del país), de los cuales más del
cincuenta por ciento habita en zonas urbanas. Sobresalen: Cusco (31%), La Convención (14%) y
Canchis (8%) como las provincias más pobladas.
La provincia de Cusco destaca por su alta densidad poblacional 596 hab/km2 comparada con el
promedio regional (16.3 hab/km2) seguido de lejos por Urubamba y Anta con 39.4 y 29.2 hab/km2
respectivamente, ambas contiguas a Cusco.
Densidad de
Superficie Población
Provincia población
[km2] [hab]
[hab/km2]
Cusco 617.00 367,791 596.10
Acomayo 948.22 27,357 28.85
La Convención Anta 1,876.12 54,828 29.22
Calca 4,414.49 65,407 14.82
Calca
Canas 2,103.76 38,293 18.20
Paucartambo
Urubamba Canchis 3,999.27 96,937 24.24
Anta
Chinchero
Cusco Chumbivilcas 5,371.08 75,585 14.07
Quispicanchi
Paruro Espinar 5,311.09 62,698 11.81
Acomayo La Convención 30,061.82 166,833 5.55
Canchis
Chumbivilcas
Paruro 1,984.42 30,939 15.29
Canas
Paucartambo 6,295.01 45,877 7.29
Espinar Quispicanchi 7,564.79 82,173 10.86
Urubamba 1,439.43 56,685 39.38
Total 71,986.50 1,171,403 16.27
Figura 3. Ubicación y estructura demográfica en la región Cusco

Fuente: INEI
La tasa de crecimiento poblacional de la región en el último periodo censal (1993 – 2007) fue del
0.9% anual, y la tasa de natalidad, factor decisivo para la estimación de la tasa de crecimiento de
la población, alcanzó los 21.3 nacimientos por cada 1,000 habitantes en el año 2011, un 6.8%

3
mayor que la media nacional que se situó en 19.9 nacimientos por cada 1,000 habitantes. Sin
embargo, la tasa de mortalidad del departamento de Cusco fue de 6.9 defunciones por cada 1,000
habitantes, un 24.8% mayor que la del conjunto del país (5.5 muertes por cada 1,000 habitantes
en el año 2011).
Según el Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo (PNUD), el Índice de Desarrollo
Humano (IDH) de Cusco era 0.579 en 2007, uno de los valores más bajos a nivel de
departamentos peruanos, ubicándose en el puesto 17 (de 24) a nivel nacional.
Cusco es considerada como una región con bajo desarrollo humano, lo cual se refuerza con el
hecho de que el 49.5% de su población se encuentra en 2010 en condiciones de pobreza (séptima
región con más alta tasa de pobreza del país) y, aproximadamente una de cada cinco personas se
encuentra en extrema pobreza. Por otro lado, la tasa de analfabetismo en la región ha descendido
de 37.2% en 1981 hasta 11.0% en 2011, no obstante aún se encuentra por encima del promedio
nacional (7.1%).
Figura 4. Evolución de la incidencia de la pobreza en Cusco

Fuente: INEI
Durante el año 2011, la población en edad de trabajar (PET, 14 años o más) del Departamento de
Cusco fue de 916,000 personas, de las cuales, 736,000 (80%) son consideradas personas
económicamente activas (PEA) y de ésta, el 97% está ocupada. En este sentido, la tasa de
desempleo en Cusco es menor del 3%.
Cabe resaltar que gran parte de la PEA trabaja en condiciones informales en actividades de baja
productividad, aun cuando la región cuenta con un alto nivel educativo de la PEA ocupada (el 60%
tiene algún nivel de educación secundaria o superior).
Clasificación de la población en
Clasificación de la PEA
edad de trabajar
Desocupados
3%
PEI
20%
PEA
80% Ocupados
97%
Figura 5. Distribución de la fuerza laboral en Cusco, 2007

Fuente: INEI

4
El analfabetismo, la pobreza y el desempleo son los principales factores que afectan las
posibilidades de desarrollo y de fortalecimiento de la región, e influye en la generación de
delincuencia (como asaltos y robos callejeros).
El Proyecto del nuevo aeropuerto AICC se desarrolla en el distrito de Chinchero, localizado en la
provincia de Urubamba. Chinchero se ubica a 29 km al noreste de la ciudad del Cusco. Tiene una
población de 9,422 habitantes y contrariamente a lo observado en la región, el 72% de la
población habita en zonas rurales y sólo un 28% en zonas urbanas.
17,787
9,851
5,286
3,101
Ollantaytambo
Machupicchu
Urubamba
Yucay
6,258
4,980
9,422
Maras Huayllbamba
Chinchero
Figura 6. Localización y población (habitantes) en la Provincia de Urubamba

Fuente: INEI, Censo 2007
El poblado de Chinchero es considerado un distrito con bajo desarrollo humano (0.515), inferior al
valor registrado a nivel regional. Sin embargo, es uno de los tres destinos más importantes dentro
del circuito turístico del Valle Sagrado (Cusco- Ccorao- Pisaq- Urubamba-Ollantaytambo-
Chinchero-Cusco). El principal atractivo, el parque arqueológico de Chinchero, es considerado
como uno de los monumentos más importantes de la Región Cusco, debido a la existencia de
diversos centros arqueológicos, aunque también destaca por la artesanía de tejidos realizados,
principalmente por las mujeres, en los centros artesanales. Chinchero brinda una diversidad de
opciones para desarrollar el turismo cultural, vivencial y ecológico en la región.
2.2 Descripción de la situación económica

En términos económicos, Cusco se constituye como la sexta economía del país, considerando
que la participación en el PBI a nivel nacional fue de 3.6% en el 2011. En ese mismo año, el PBI
del departamento de Cusco llegó a S/. 17,783,609 miles (a precios corrientes) lo que representa
un crecimiento promedio de 16.5% anual durante el período 2007-2011.

5
17,783,609
14,623,655
11,837,639
11,036,483
9,657,078
2007 2008 2009 2010 2011
Figura 7. Evolución del Producto Bruto Interno de Cusco en Miles Nuevos Soles
Fuente: INEI
La riqueza de la Región Cusco se apoya principalmente en el desarrollo de la Minería y el turismo

(representado por su aportación a los sectores Comercio, Restaurantes y hoteles, Transportes y
telecomunicaciones y Otros servicios). En términos de generación de valor, la actividad minera e
hidrocarburos, y la de servicios vinculados principalmente al turismo son los que concentraron la
mayor participación durante el año 2011. Sin embargo, Cusco es también una región agrícola, ya
que esta actividad concentra cerca de la mitad de la fuerza de trabajo disponible.
Otros servicios Agricultura, caza
Servicios 9% y silvicultura
gubernamentales 7%
6%
Restaurantes y
hoteles
4%
Transportes y
comunicaciones
5%
Minería
38%
Comercio
10%
Construcción
14% Manuf actura
Electricidad y 6%
agua
1%
Figura 8. Composición del Producto Bruto Interno de Cusco por sectores económicos en 2011
Fuente: INEI
Los sectores económicos vinculados al turismo han mostrado, en conjunto, un crecimiento

promedio anual del 11% en los últimos 5 años. Durante el 2011, los sectores económicos
vinculados al turismo representaron, en conjunto, el 28% del valor agregado generado por esta
región.

6
En ese mismo año, destaca el sector de hoteles y restaurantes ya que tuvo un gran dinamismo
alcanzando una tasa de crecimiento del 20% (en relación al año 2010, pasando de S/. 621,635
miles a S/. 745,320 miles), cifra superior a la tasa de crecimiento nacional para el mismo sector
(15% respecto al año 2010).
Ello indica que la actividad del turismo muestra una tendencia de crecimiento, sostenida en los
últimos años. Cabe mencionar que Cusco es el referente turístico del Perú, debido a la riqueza de
atractivos en la ciudad y sus alrededores así como la ciudadela de Machu Picchu que la
convierten en uno de los principales atractivos turísticos del Perú y del mundo, más aún después
del reconocimiento de Machu Picchu como una de las nuevas siete maravillas del mundo obtenido
el 2007.
5,074,941
4,537,684
4,044,989
3,743,804
3,318,992
745,320
621,635
597,394
556,616
466,447
2007 2008 2009 2010 2011
Comercio Transporte y comunicaciones

Restaurante y hoteles Otros servicios
Figura 9. Evolución de los sectores asociados al Turismo en Valor Agregado Bruto en Miles Nuevos Soles
Fuente: INEI

7
3 DESCRIPCIÓN DEL TURISMO EN CUSCO
3.1 Turismo en el Perú

El dinamismo del sector turismo se visualiza mediante el crecimiento del número de turistas que
llega al Perú. En los últimos 8 años, el flujo de visitantes2 extranjeros ha pasado de 1.35 millones
en el 2004 a 2.85 millones en el 2012, lo que supone un crecimiento medio anual del 9.8%. A
pesar de la crisis financiera internacional, el arribo de turistas extranjeros creció un 8.4% anual en
el periodo 2008-2012, lo que corrobora el gran atractivo turístico del país.
CAGR:
9.8%
2.85
2.60
2.30
2.06 2.14
1.92
1.72
1.57
1.35
2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
Figura 10. Llegada de visitantes extranjeros al Perú (millones)

Fuente: Mincetur
Según datos de Promperú, el turismo receptivo del Perú ha crecido en los últimos años por
encima del promedio mundial y de la región sudamericana. Concretamente, en 2011 el turismo en
el Perú creció un 13%, mientras que el crecimiento mundial fue de un 5% y el de Sudamérica de
un 9%.
De acuerdo al Perfil del Turista Extranjero 2011, elaborado también por Promperú, la principal
razón por la cual los visitantes extranjeros deciden viajar al Perú es por vacaciones, y
concretamente para conocer el Santuario Histórico de Machu Picchu. De los visitantes extranjeros
en el Perú, un 49% de ellos visita el país por vacaciones, un 24% por negocios y un 15% para
visitar a familiares y/o amigos. Para la caracterización de la demanda de este estudio, el motivo de
viaje tanto por vacaciones como por visita a familiares y amigos se considera turismo.
Concretamente, el 70% de estos turistas extranjeros afirma que visitar Machu Picchu es el
principal motivo de su viaje al Perú. Un 5% adicional de turistas vienen a Perú con la intención de
realizar turismo en Cusco (sin ser Machu Picchu), por lo que según estas encuestas un total de
75% de los visitantes por vacaciones en Perú viaja al país para ir a Cusco (datos del 2011).
2
Persona que viaja al Perú por un periodo mínimo de una noche y menos de un año, y cuyo principal motivo de viaje es
diferente al de realizar una actividad remunerada en el país o residir en el mismo.

8
Motivo de viaje (Perú) Principal motivo de viaje
Otros
(25%)
Negocios
Turismo
y otros Otros
12.0% Cusco (5%)
Negocios
24.0% Vacaciones
49.0% Visita a
Machu Picchu
(70%)
Visita familia
y amigos
15.0%
Figura 11. Motivo del viaje a Perú (2011)

Fuente: Promperú
Sin embargo, el país dispone de una amplia oferta turística, por lo que los turistas normalmente
visitan varios departamentos en su viaje al Perú. Los 5 departamentos más visitados por estos
turistas extranjeros son Lima, Cusco, Tacna, Arequipa y Puno, por orden de importancia.
73%
Lima 60%
59%
61%
Cusco 47%
51%
34%
Tacna 43%
42%
35%
Puno 29%
25%
2009
27% 2010
Arequipa 23%
2011
24%
Figura 12. Departamentos más visitas visitados por los vacacionistas extranjeros (porcentaje múltiple)
Fuente: Promperú

9
La gráfica anterior muestra que en 2011 casi el 60% de los turistas visitaron el departamento de
Lima y más de la mitad visitaron el de Cusco.
Por último, cabe destacar que según el estudio anterior, la estancia promedio del conjunto de los
visitantes extranjeros en Perú en los últimos tres años se sitúa alrededor de las 10 noches, siendo
ligeramente inferior para los turistas.
3.2 Turismo en el Cusco

Cusco destaca turísticamente no sólo por el elevado posicionamiento de Machu Picchu a nivel
mundial, sino también por la diversidad y calidad de su patrimonio cultural, monumental e histórico
y la existencia de más de dos mil lugares de patrimonio arqueológico, además del folklore y la
variedad natural ecológica y paisajística. Cada una de estas características atrae a un gran
número de turistas tanto extranjeros como nacionales.
El ingreso de visitantes al Cusco ha crecido significativamente durante los últimos 10 años a un
ritmo promedio de 14% anual (común para nacionales y extranjeros). Durante el año 2011, la
región del Cusco recibió 2.0 millones de arribos en establecimientos de hospedaje, cifra muy
superior a la registrada en el año 2010 (crecimiento de 18%).
CAGR:
14.0%
Nacionales 2.00
Extranjeros
1.65 1.65 1.69
1.42 0.80
1.18 0.59 0.64 0.75

1.10
0.53
0.95
0.85 0.44
0.37
0.62 0.34
0.35
1.20
0.25 1.06 1.01 0.94
0.90
0.73 0.75
0.51 0.61
0.37
2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
Figura 13. Arribo de turistas a establecimientos de hospedaje en el Cusco (millones)

Fuente: Mincetur
3.2.1 Turista Extranjero

La llegada de visitantes extranjeros a la región del Cusco presenta un crecimiento medio anual de
14.1% durante los últimos 10 años. En el periodo 2002-2008, el crecimiento positivo de los arribos
de extranjeros se mantiene, pero pasa a disminuir durante los dos siguientes años debido a la
crisis económica mundial, para acabar despuntando en el 2011 con un crecimiento del 27%.
El tiempo promedio de permanencia por arribo en cada establecimientos de hospedaje el 2011 fue
de 1.78 días. La figura siguiente muestra que en este caso, la cantidad de pernoctaciones por
arribo se ha ido reduciendo levemente durante los últimos años.

10
2.11
1.95 1.93 1.90 1.91 1.85 1.79 1.82 1.80 1,199
1,058 1,006 1.78

941
898
725 745
609
507
366
2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
Arribos Extranjeros Permanencia (días)
Figura 14. Arribo de turistas extranjeros a alojamientos en Cusco (miles) y estancia promedio (días)
Fuente: Mincetur
La temporada alta para los visitantes extranjeros se presenta durante los meses de Julio, Agosto y
Octubre, épocas que muestran picos de alta demanda. En cambio, los meses de Enero y Febrero
presentan valores relativamente bajos en relación al promedio anual. Sin embargo, los 3 meses
con mayor afluencia concentran el 30% de los turistas, por lo que se puede afirmar que la
estacionalidad del turismo extranjero en Cusco es moderada.
128 132
114 117
110
103 102 100
Promedio
84
80
75
54
Ene Feb Mar Abr May Jun Jul Ago Sep Oct Nov Dic
Figura 15. Turistas extranjeros mensuales en establecimientos de hospedaje en Cusco en 2011 (miles)
Fuente: Mincetur
En relación a la procedencia de visitantes extranjeros, durante el 2011 Estados Unidos (24.5%) es

el principal emisor hacia la región del Cusco, seguido de Francia (7.4%), Argentina (6.9%) y Brasil
(6.7%). En cuanto a regiones de procedencia, dominan Europa y Norteamérica con valores
ligeramente superiores al 30%, seguido de Latinoamérica, con un 21%.

11
Otros
Oceanía 3.6%
Asia 3.5%
10.4%
Europa
31.6%
LatAm
20.7%
NorteAm
30.2%
Figura 16. Arribo de turistas extranjeros a establecimientos de hospedaje en Cusco por región, en porcentaje (2011)
Fuente: Mincetur
Según el Perfil del Turista Extranjero en Cusco, elaborado por Promperú, en el periodo 2006-2011
prácticamente el 90% de los visitantes que llegan a Cusco lo hacen por vacaciones, un 5% para
visitar a familiares o amigos y otro 5% por asuntos de negocios y/o congresos. Así, se podría
afirmar que cerca del 95% de los visitantes en Cusco son turistas.
Motivo de viaje a Cusco de Actividades
los turistas extranjeros realizadas
Negocios
Visita familia Negocios Otros
y amigos 5.0% (5%)
5.0%
Realizan
turismo
arqueológico
(95%)
Vacaciones
90.0%
Turistas
Figura 17. Motivo del viaje al Cusco de los turistas extranjeros y actividades realizadas (2007-2011)
Fuente: Promperú

12
Dicha publicación también recoge que casi la totalidad de los turistas extranjeros en la región
realiza turismo cultural, y cerca del 95% (promedio 2007-2011) realizan turismo arqueológico
(Machu Picchu u otras ruinas).
3.2.2 Turista Nacional

El flujo de arribos nacionales a establecimientos de hospedaje en la región Cusco en 2011 se
acerca a los 800 mil, representando un crecimiento de 7.4% en el último año. La evolución de los
arribos de nacionales presenta un crecimiento positivo a partir de 2004.
La figura siguiente muestra los arribos de nacionales a establecimientos de hospedaje en la región
de Cusco, distinguiendo entre los visitantes que provienen del propio departamento de Cusco y los
que pertenecen al resto de departamentos del Perú.
La estancia promedio en cada establecimiento de hospedaje en Cusco de los visitantes
nacionales ronda el día y medio en todo el periodo considerado, habiendo disminuido ligeramente
con el paso de los años.
1.55 1.56 1.54

1.52 1.52 1.52
1.44 1.44 1.46 1.46
368
334
305
297
244
208
168
125 135
413 434
114
296 336
282
196 205 229
136 171
2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
Arribos Nacionales (Resto de dept.) Arribos Nacionales (Dept. Cusco)

Permanencia (días)
Figura 18. Arribo de visitantes nacionales a alojamientos en la región del Cusco (miles) y estancia (días)
Por otro lado, el análisis de los arribos de nacionales por mes revela que aunque haya unos
meses con bastante más afluencia que otros (de nuevo Julio, Agosto y Octubre), el nivel de
estacionalidad es bajo.

13
80 78 77
71 70
67 67 67 Promedio
64
56 56
50
Figura 19. Arribo de visitantes nacionales mensuales a alojamientos en Cusco en 2011 (miles)
El motivo de viaje del visitante nacional también suele ser turístico aunque la tendencia es menos
marcada que en el caso de los visitantes extranjeros.
Además, según el estudio del Perfil del Vacacionista Nacional elaborado por Promperú entre 2007
y 2011, un 82% de los turistas Peruanos realizan turismo arqueológico en Cusco. Este valor
también es inferior al registrado para los extranjeros debido a que probablemente algunos turistas
nacionales ya han visitado la arqueología del Cusco con anterioridad y realizan otro tipo de
turismo.
Según el mismo estudio, el 40% de los vacacionistas nacionales utilizaron el avión para llegar a
Cusco (promedio 2007-2011), valor similar al 44% obtenido para 2011. El resto de vacacionistas
Peruanos llegaron a Cusco en bus regional u otros medios de transporte privados.
Medio de
Motivo de viaje a Cusco de Actividades transporte
los visitantes nacionales realizadas (2011)
Privado (1%)
Otros Otros
4.7% (18%)
Ómnibus /
ocios Bus
interprovincial
Negocios
(71%)
21.0%
Realizan
turismo
arqueológico
(82%)
Turismo
74.3% Avión
(44%)
Turistas
Figura 20. Actividades realizadas por los turistas nacionales (2007-2011)

Fuente: Estudio del Perfil del visitante de ALG y Promperú

14
3.2.3 Estudio del perfil del visitante
Los datos de las encuestas realizadas por Promperú determinan el perfil del visitante y del turista
en Cusco, ya sea nacional o extranjero. Estos datos son relevantes para caracterizar al pasajero
del Aeropuerto Internacional Teniente Alejandro Velasco Astete (AIVA) y los del futuro Aeropuerto
Internacional de Chinchero – Cusco (AICC).
En el marco del presente Estudio de Factibilidad, el Consultor Integral ALG ha llevado a cabo un
análisis del perfil del pasajero. El análisis del pasajero del Aeropuerto del Cusco se ha elaborado
mediante encuestas aleatorias durante 11 días contando con un total de 2,734 pasajeros
encuestados, la mayoría de los cuales viajan acompañados o en grupos. Conociendo el número
de acompañantes de cada pasajero encuestado se ha obtenido información de un total de 10,036
pasajeros en el AIVA. La totalidad de las encuestas se recoge en el Anexo 20. “Encuestas de
perfil de pasajeros del AIVA”, adjunto al Informe de Factibilidad.
Los resultados derivados de las encuestas están en línea con los datos de las encuestas
realizadas por Promperú ya que muestran que la gran mayoría de los visitantes a Cusco lo hacen
por motivos turísticos asociados al turismo arqueológico y, más en particular, para visitar el Machu
Picchu. En la siguiente tabla se muestra un análisis comparativo entre los resultados del estudio
del perfil del pasajero del AIVA realizado por el grupo consultor y los resultados de encuestas
realizadas por Promperú.
Dato de Resultado
Procedencia Parámetro de estudio
Promperú encuestas
Visitantes Visitantes por motivos turísticos 95% 98%

Extranjeros Realizan turismo arqueológico (sobre total de turistas) 95% 99%
Visitantes Visitantes por motivos turísticos - 79%

Nacionales Realizan turismo arqueológico (sobre total de turistas) 82% 78%
Tabla 1: Comparación de los datos de Promperú y el estudio de ALG
Los resultados del estudio se muestran una gran concordancia con los datos oficiales de las
encuestas de Promperú, siendo la divergencia máxima de un 4%. Este análisis comparativo de
una muestra de un total de 10,036 pasajeros frente a unos datos oficiales de un ente público
respalda la fiabilidad de los resultados obtenidos en el estudio del perfil del visitante.
3.3 Principales Atractivos Turísticos

Actualmente, la atracción turística más importante del Cusco es el Santuario Histórico de Machu
Picchu considerado Patrimonio Cultural y Natural de la Humanidad y una de las siete maravillas
del mundo moderno. Sin embargo, existen además otros lugares turísticos importantes como los
Complejos Arqueológicos de Sacsayhuaman, Ollantaytambo, Tambomachay, Chinchero, Moray,
Pikillacta, Tipón y Pisac. Adicionalmente, Cusco ciudad constituye el centro turístico sobre el cual
gira la operación turística de la región y es el principal concentrador de servicios.

15
3.3.1 Ciudadela de Machu Picchu
Conocida como la ciudad perdida de los Incas, Machu Picchu es una de las Siete Maravillas del
Mundo Moderno desde el año 2007, considerada como patrimonio de la humanidad de la Unesco
desde 1983. Está localizada en el distrito de Machu Picchu, provincia de Urubamba, a 130 km de
la ciudad de Cusco. La zona arqueológica en sí es accesible a través de los caminos incas o a
través de la carretera Hiram Bingham, que asciende la cuesta del cerro Machu Picchu desde la
estación de tren en el pueblo de Aguas Calientes.
El flujo turístico a la ciudadela de Machu Picchu ha mostrado un crecimiento promedio anual de
6.9% para el periodo 2007 – 2012. En 2012 el arribo de turistas a la Ciudadela Inca fue de
1,114,434 (352,000 nacionales y 762,000 extranjeros, aproximadamente), cifra superior a la
alcanzada en el 2011 (971,642). La proporción de turistas en Machu Picchu por procedencia se ha
mantenido bastante invariante durante los últimos años, cerca del 70% extranjeros y 30%
nacionales.
CAGR:
6.9%
1,114
Cierre de M. Picchu 972
durante 2 meses
858 352
800 815
301
700
242
252 233
227
762
616 671
548 582
473
2007 2008 2009 2010 2011 2012

Extranjeros Nacionales
Figura 21. Evolución de número de visitantes (en millones) de Machu Picchu
Fuente: MINCETUR
En 2007, la UNESCO recomendó establecer la capacidad máxima de Machu Picchu en 2,500

visitantes diarios. A lo largo del 2011, se llegaron a vender más de 3,000 entradas al día durante
los meses de mayor afluencia de turistas, lo que produjo que se acogiese esa recomendación de
la UNESCO, limitando finalmente la capacidad de las ruinas (con ciertos meses de flexibilidad
para la adaptación).

16
3.3.2 Otros lugares de interés turístico
Destino turístico Descripción
Declarada Patrimonio de la Humanidad en 1983 por la Unesco, y es

considerada la Roma de América por la cantidad de monumentos que
posee. Es el principal destino turístico en el Perú, con una afluencia
esperada para el 2012 de más de 2 millones de visitantes entre
nacionales y extranjeros.
Posee maravillas arquitectónicas de la época colonial como: la
Catedral (contiene una de las mayores colecciones de arte colonial del
Perú), la Iglesia de la Compañía de Jesús, la Iglesia la Merced, la
Cusco Ciudad Iglesia y Monasterio de San Francisco, y el Koricancha (posee una
galería de lienzos de los siglos XVII y XVIII). La ciudad ofrece además
una serie de museos de arte religioso y de historia regional.
Es una "fortaleza ceremonial" inca ubicada dos kilómetros al norte de

la ciudad. La construcción en sí es peculiar, ya que algunas de las
piedras que se encuentran ahí son gigantes y hacen que uno se
pregunte cómo es que las lograron transportar. Las piedras fueron
encajadas con una precisión casi inimaginable.
Según el arqueólogo, Carlos Silva, el complejo arqueológico de
Sacsayhuaman supera en importancia histórica a la ciudadela de
Machu Picchu, lo cual se evidencia por la inmediata conexión a la
ciudad del Cusco (a dos kilómetros), capital del imperio incaico.
Complejo Arqueológico de Además, debido a la importancia del complejo, está en condiciones de
Sacsayhuaman convertirse en una alternativa turística a Machu Picchu.
Ollantaytambo era la segunda ciudad en importancia del imperio Inca,

fue un lugar dedicado al culto del sol.
Situado a unos 90 km al noreste de la ciudad de Cusco, en la
actualidad es un importante destino turístico debido a sus
construcciones incas y principalmente por ser el punto de partida del
camino inca hacia Machu Picchu. Es considerada la puerta de entrada
y cambio nodal a la ciudadela, la cual está conectada por vía férrea.
Complejo Arqueológico de
Ollantaytambo
Es un sitio arqueológico que fue destinado al culto al agua y para que

el jefe del Imperio inca pudiese descansar. Este lugar también es
denominado Baños del Inca. Se encuentra a 8 Km al noreste del
Cusco.
Tambomachay

17
Chinchero es considerado como único en su género porque además
de contar con un complejo arqueológico, la ciudad está construida
sobre cimientos y muros incas y su población ha mantenido
costumbres ancestrales.
El complejo arqueológico se ubica al norte del distrito de Chinchero y
está formado por un conjunto de espacios arquitectónicos: estructuras
murales precolombinas, recintos, andenerías, escalinatas, adoratorios,
Complejo Arqueológico de entre otros. Actualmente, forma parte del circuito turístico del Valle
Chinchero Sagrado.
Localizado a 20 Km del Cusco, es considerado en la actualidad una de

las ciudades preincaicas mejor conservadas que existen en el Perú.
Destaca por la excelente planificación urbanística, la cual resalta por
las calles bien definidas así como espacios destinados a viviendas.
Pikillacta
Reconocidos en 1932 como andenes circulares concéntricos, Moray

se ubican en el Valle Sagrado de los Incas a 38 Km al noroeste de
Cusco. Diversas teorías indican que fue un centro de investigación
agrícola incaico donde se lograron simular diversos microclimas y se
llevaron a cabo experimentos de cultivos a diferentes alturas.
El flujo de turistas al complejo arqueológico de Moray ha mostrado en
los últimos cinco años una tendencia variable, alcanzando en el 2009
su máximo flujo de turistas con alrededor de 97,000 visitantes y
Complejo Arqueológico de llegando a casi los 52,000 visitantes en el 2012
Moray
Incluido entre los complejos arqueológicos más visitados de la región,

fue considerada por la Asociación de Ingenieros Civiles de Estados
Unidos como una ‘maravilla de la ingeniería civil’. Aquí se encuentra
una de las más grandes obras de irrigación, debido a la distribución de
los conductos de agua al aire libre.
En el año 2012, el número de visitantes al complejo mostró una
recuperación en relación a la caída sufrida durante el 2011 (-48%), y
Complejo Arqueológico de recibió la visita de 39,000 turistas en total.
Tipón
Cabe resaltar que los complejos arqueológicos de Moray, Pikillaqta y Tipón son poco visitados por
los turistas, quienes tienen preferencia por visitar las ruinas incas así como la belleza paisajística y
los pueblos del Valle Sagrado al norte del Cusco (Ollantaytambo, Tambomachay, Sacsayhuaman,
Chinchero, Pisac, entre otros).
3.4 Disponibilidad de Infraestructura Hotelera

Durante el periodo 2007-2012 se ha registrado un importante incremento de la infraestructura
hotelera en la Región Cusco, con un crecimiento promedio del 6% anual. La cantidad de
establecimientos llegó en el 2012 a 1,299.

18
1,295 1,299
1,202
1,126
1,039
885
2007 2008 2009 2010 2011 2012
Figura 22. Número de establecimientos hoteleros en Cusco

Fuente: MINCETUR
La mayor parte de estos establecimientos están categorizados con menos de tres estrellas,
representando el 94% en el 2012. Asimismo, se aprecia que el crecimiento de la infraestructura en
su mayor parte está explicado en el desarrollo de hospedajes de menos de tres estrellas, pasando
de 831 en el 2007 a 1,218 en el 2012. Durante el año 2012, el número de establecimientos de 3, 4
y 5 estrellas fue de 81, representando el 6% del total.
2007 2012
Más de Más de
3 3
estrellas estrella Menos
Menos
6% s de 3
de 3
6% estrella
estrellas
s
94%
94%
Categoría 2007 2008 2009 2010 2011 2012
Menos de 3 estrellas 831 1,050 1,074 1,142 1,214 1,218
Más de 3 estrellas 56 43 50 57 79 81
Figura 23. Evolución del número de establecimientos por categoría, 2005 – 2009
Fuente: MINCETUR
El crecimiento del número de establecimientos ha ido en paralelo a la capacidad de habitaciones y

camas. Así, para el mismo período 2007 - 2012 el crecimiento medio anual en el número de
habitaciones y camas estuvo alrededor del 7% y del 6%, frente al 6% del número de
establecimiento, por lo que se desprende que estos nuevos establecimientos son algo menores

19
que los de la media actual. En el año 2012, el número de habitaciones fue de 17,238 y el número
de camas alcanzó las 33,016 unidades.
Figura 24. Crecimiento de habitaciones y camas

Fuente: MINCETUR
En relación a la categoría de los establecimientos para hospedaje se observa que entre el año
2007 y el 2012:
 Gran incremento en la cantidad de establecimientos con una categoría superior o igual a tres
estrellas, de 56 establecimientos en el 2007 a 81 en el 2012, un 31% de crecimiento. Lo que
ha generado un incremento en la oferta de habitaciones y camas, de 4,686 camas en el 2007
a 6,659 en el 2012.
 La oferta de habitaciones y camas, para la categoría 4 estrellas, ha aumentado en un 4.6% de
media anual para el número de habitaciones y de un 4.5% para el número de camas durante
el periodo del 2007 al 2012 (de 324 a 406 habitaciones y de 590 a 736 camas).
 En la categoría 5 estrellas, entre el año 2007 al 2012, se ha producido un incremento medio
anual del 21.2% en la cantidad de habitaciones (de 380 a 939) y del 18.4% (de 773 a 1,795)
en la cantidad de camas.
 Durante el 2012, los establecimientos sin categoría mostraron el mayor número de
habitaciones y camas, representando el 73% de la oferta total de camas de la región.
 Dado que el tiempo promedio de permanencia por arribo fue de 1,913 días, entonces la
capacidad instalada mensual de recepción en las condiciones actuales en la región es de
518,576 lo que al año supone la posibilidad de recibir a 6,2 millones de turistas.
3
Corresponde al promedio ponderado del tiempo de permanencia en el 2012 de turistas nacionales (1.66) y extranjeros (2.05).

20
Categoría del Capacidad Instalada
N° camas N° camas/mes
establecimiento (turistas/mes)
Más de 3 estrellas 6,659 199,770 104,592

Menos de 3 estrellas 26,241 787,230 412,162
Albergues 116 3,480 1,822
Total 33,016 990,480 518,576
Tabla 2. Capacidad hotelera instalada en Cusco en el año 2012

Fuente: MINCETUR
3.5 Servicios Turísticos
3.5.1 Servicios de restaurantes

El periodo 2005 – 2011 presentó un crecimiento importante en el número de restaurantes, sin
embargo durante el año 2008 se produjo un descenso en la oferta de restaurantes en la región
debido a la disminución en los restaurantes sin categoría.
CATEGORIA 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
Sin Categoría 77 97 115 288 144 173 225
1 Tenedor 75 31 31 31 30 30 30
2 Tenedores 25 49 49 49 47 46 45
3 Tenedores 5 5 5 5 5 5 5
4 Tenedores 0 0 0 0 0 0 0
5 Tenedores 0 0 0 0 1 1 1
TOTAL 182 182 200 373 227 255 306
Tabla 3. Restaurantes por categoría inscritas en DIRCETUR Cusco

Fuente: MINCETUR
Cabe resaltar que el turismo gastronómico en la región de Cusco se encuentra en desarrollo

debido a la gran variedad de la gastronomía de la más alta calidad, que van desde platos
sofisticados e internacionales hasta los potajes típicos de la zona. Es por ello que varios chefs
apuntan a tener sus propios restaurantes en la ciudad de Cusco.
3.5.2 Servicios de agencia de viajes

Según la Dirección Regional de Comercio Exterior y Turismo hasta el año 2012 en la ciudad de
Cusco existen 1,015 agencias de viajes, entre las que sobresalen los operadores de turismo que
alcanzan un total de 860. Los operadores de turismo ofrecen diversas actividades, entre las que
sobresalen: deportes de aventura (trekking, canotaje, cabalgatas, biking, motocicleta), turismo de
naturaleza (excursiones paisajísticas, caminatas cortas, birdwatchers), turismo tradicional, turismo
vivencial, entre otras.

21
3.5.3 Transporte turístico
El transporte turístico en la ciudad ocupa vías y calles para recogida de pasajeros por la ausencia
de un terminal turístico, ocasionando desorden en la circulación vehicular y presentando una mala
imagen del Centro Histórico de la ciudad. Esta actividad también enfrenta la competencia desleal
que proviene de taxistas y empresas informales (principalmente camionetas rurales).
3.6 Potencialidades del Turismo en la zona

Alrededor de la ciudad imperial existen destinos como la ciudadela de Choquequirao, el Valle de la
Convención (Pongo de Mainique), Q’eros, Azulmayu, Paccarectambo, y Provincias altas de
Chumbivilcas y Espinar que no son completamente aprovechados y que ofrecen una experiencia
distinta, entre los que sobresale Choquequirao como destino turístico prioritario designado por
Mincetur.
3.6.1 Ciudadela de Choquequirao

Choquequirao, que significa ‘Cuna de Oro’ en quechua, es otra ciudad perdida de los Incas. Se
erige en la cima de una montaña casi inexpugnable en la provincia de La Convención sobre los
3,085 msnm sobre el furioso Rio Apurímac rodeado de enormes picos nevados. Fue construido
presumiblemente durante el gobierno del inca Pachacutec (siglo XV), y es sólo comparable con el
monumento arqueológico más visitado del Perú, Machu Picchu.
Machuoicchu
Choquequirao
Cusco
Figura 25. Situación y fotografía del complejo arqueológico
Esta ciudadela construida en los últimos años del imperio incaico, con un área aproximada de 35
ha, fue posiblemente un asentamiento político y administrativo que luego sirvió de bastión y
refugio durante la resistencia Inca contra los conquistadores. Fue descubierta por un explorador
francés, y también fue visitada por Hiram Bingham (en 1909) antes de su descubrimiento de
Machu Picchu.
Los restos arqueológicos de Choquequirao están conformados por nueve sectores que incluyen
un centro político religioso, edificaciones y terrazas a diferentes niveles, además de un sistema de
acueductos y canales.

22
Durante la década de 1960, el Estado peruano intervino en Choquequirao e inició la limpieza
parcial del lugar, dicho proceso tuvo un carácter extensivo sólo desde la década de 1990, cuando
tomó parte en él el Plan Copesco4, e intervinieron un grupo de destacados profesionales de la
arqueología y la restauración. Hoy se puede apreciar apenas un 30% de sus edificaciones, el
resto ha sido cubierto por la vegetación. Se estima que cuando terminen los trabajos de
rehabilitación y limpieza, este complejo será aproximadamente tres veces más grande que Machu
Picchu. Por la dificultad del camino, su explotación y beneficios aún no están definidos e
internalizados. En 1994, bajo el Plan COPESCO se construyó un puente peatonal sobre el río
Apurímac debajo de los restos.
Rutas de acceso Plan Copesco Apurímac en la ruta de Choquequirao
Nevados en la ruta de Choquequirao a 10km de Camino en la ladera, bajando hacia el Río

Cachora. Apurímac.
Figura 26. Rutas de acceso a Choquequirao.
4 Plan Copesco: Entidad especializada del Gobierno Regional de Cusco encargada de la planificación y ejecución de
inversión en infraestructura turística y otros de infraestructura básica.

23
Actualmente la vía terrestre es la única vía de acceso a Choquequirao. La ruta más conocida
comienza tomando la carretera rumbo a Abancay hasta el km 154, donde se toma el desvío que
dirige al pueblo de Cachora, desde donde se inicia la caminata cuesta arriba de unos 30 km, cuyo
recorrido toma dos días de duración. También es posible acceder por otros poblados aledaños, sin
embargo, la ruta puede ser más accidentada. Existe en la zona, una variedad de especies y
paisajes junto a los imponentes restos arqueológicos. La ubicación estratégica significa que este
santuario singular abarca lo que podría considerarse uno de los más extraordinarios ecosistemas
variados en todo el Perú.
Aunque Choquequirao es conocido como la hermana sagrada de Machu Picchu, debido a la
dificultad en el acceso este complejo arqueológico recibe muchos menos visitantes (inferior al 1%
de los visitantes que llegan a Machu Picchu). En el año 2008 alcanzó su máximo números de
visitas al complejo, registrando 7,731 visitantes entre nacionales y extranjeros (57% de
procedencia nacional), y durante los años siguientes el número de visitantes a este complejo ha
ido disminuyendo hasta los 3,334 turistas en el año 2012.
7,702 7,731 7,664

6,561 6,860
5,783
3,334
4,569
2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
Figura 27. Evolución de visitantes al Complejo Arqueológico de Choquequirao, 2005 – 2012
3.6.2 Desarrollo Turístico de Choquequirao

Con la finalidad de diversificar la oferta turística en la Macroregión Sur, el Plan Multianual de
Inversiones en Turismo 2007 – 2013, realizado por Mincetur, destaca la importancia de difundir y
promover la inversión pública y privada en Choquequirao. En dicho plan, el complejo arqueológico
de Choquequirao es considerado como ‘Zona de desarrollo turístico prioritario’ y se estima que la
inversión necesaria para su desarrollo es de S/. 39.15 millones, los cuales comprende:
Inversión
Descripción 2007 – 2008 2009 - 2013
Total (S/.)
Recuperación de recursos arqueológicos para
el desarrollo del turismo cultural 2,000,000 2,000,000 -
(Talleres, Las Llamas, Pikiwasi y Paqchalloq)
Acondicionamiento turístico del Complejo

7,150,000 150,000 7,000,000
Arqueológico de Choquequirao

24
Implementación de Telecabinas turísticas y
acceso vial al Complejo Arqueológico de 30.000.000 80,000 29,920,000
Choquequirao
Tabla 4. Desarrollo Turístico de Choquequirao
El retraso en su puesta en valor impide la pronta formación del corredor turístico en esa zona. De
acuerdo al Plan Estratégico Institucional 2007-2011 del Proyecto Especial Regional (Plan
Copesco), hasta el 2007 se había puesto en valor aproximadamente el 25% del complejo
arqueológico, y para el año 2009 y 2010 se planificó el acondicionamiento de 4,000 m2
adicionales.
Año 2008 2009 2010 2011

2
Avance m 4,434.27 3,778.57 1,430.25 N.D.
% 1.5% 1.2% 0.9% -
Tabla 5. Puesta en valor del Complejo Arqueológico de Choquequirao, 2008 - 2010
Cabe mencionar, que el Plan Copesco tiene como prioridad el desarrollo del acceso al complejo
arqueológico de Choquequirao, considerado como monumento de casi igual importancia histórica
que Machu Picchu5.
Es por ello, que en el mismo plan se identifican diversos proyectos de fortalecimiento de la zona
turística de Choquequirao:
 Construcción de teleférico de acceso al Conjunto Arqueológico desde el sector Quiñoalla
(consiste en la construcción de un teleférico que permita el acceso a Choquequirao dirigido al
segmento de turistas que no está dispuesto a realizar el camino inca. El proyecto requiere la
construcción de estaciones, montaje de torres, instalación de un motor de impulsión,
colocación de cables, cabinas y sistemas eléctricos).
 Mejoramiento de la carretera Km 151.60 – Huanipaca – Quiñoalla
 Construcción de la carretera: Colpapampa – Periferie del Complejo Arqueológico
Choquequirao (Ruta: Colpapampa – Acopuerto – Abra de Abuela – Potrero – Marampata)
 Fortalecimiento de la gestión turística de la ciudad inca de Choquequirao
 Mejoramiento del acceso de caminata: Cachora – Choquequirao – Santa Teresa
 Mejoramiento del acceso de caminata: Quiñoalla – San Ignacio – Choquequirao
 Mejoramiento del acceso de caminata: Huancacalle – Choquequirao
 Construcción de museo de sitio y centro de interpretación para Choquequirao
En los próximos años se espera que el 40% del complejo arqueológico esté restaurado, sin
embargo es necesario la elaboración de un Plan Estratégico a largo plazo, tal y como lo
recomendó el Embajador de Francia Sr. Pierre Charasse en el año 2006, en donde comentó
"Choquequirao es como un pozo de petróleo, requiere de una inversión fuerte para ponerlo en
5
En el año 1928 la construcción del ferrocarril sur-oriente llegó a la estación de Machu Picchu, permitiendo desde entonces el inicio del
turismo hacia este lugar. Sin embargo, hasta 1939 solo una o dos veces al mes pequeños grupos ascendían lentamente a pie o en
mula hacia la ciudadela. Machu Picchu se convirtió en el principal destino turístico de Perú desde 1948 con el inicio de la operación de
una vía carrozable que ascendía la cuesta de la montaña hasta las ruinas desde la estación de tren.

25
valor, para que luego produzca riqueza y reciba a miles de turistas de todo el mundo que no
vendrán solo por Machu Picchu".
“Todo parece indicar que Choquequirao se convertirá muy pronto en un segundo Machu Picchu y
quizá –con el tiempo y el progreso de las investigaciones– en su competidor más cercano, por sus
dimensiones, furtiva ubicación, misteriosa belleza de las llamas de sol en sus andenes y las
funciones políticas, militares, familiares y astronómicas que ha podido cumplir en la época tardía
del Tahuantinsuyo…” (Diario La República, 09-2008).
Figura 28. Imágenes del Complejo Arqueológico de Choquequirao

26
3.7 Modos de transporte
Los arribos de turistas a la región del Cusco se pueden producir por transporte aéreo y terrestre.
En términos de transporte aéreo, las rutas domésticas con mayor volumen de tráfico en el
Aeropuerto Internacional Alejandro Velasco Astete (AIVA) son las que se muestran en la tabla a
continuación. Entre estas rutas destaca la ruta Lima-Cusco, que concentra más del 90% de los
pasajeros.
Aeropuerto 2007 2008 2009 2010 2011 2012

Arequipa 14,020 1,503 596 3,926 4,625 19,864
Juliaca 46,827 57,518 54,691 46,470 48,857 53,152
Lima 973,792 1,084,081 1,126,254 1,288,913 1,507,143 1,726,924
Puerto Maldonado 83,518 88,369 79,151 72,273 85,626 105,697
Tabla 6. Rutas del AIVA con mayor volumen de tráfico en operaciones regulares
Fuente: CORPAC
El tiempo necesario para viajar a Cusco desde las ciudades mencionadas es superior a las 6
horas en la mayoría de casos, alcanzando las 14h de viaje partiendo desde Lima, la ruta principal.
Hay transporte ferroviario alternativo directo a Cusco desde Juliaca e indirecto desde Arequipa (se
debe pasar por Juliaca), mediante el ferrocarril del Sur. La siguiente tabla muestra la distancia en
kilómetros y el tiempo estimado necesario para viajar a Cusco desde las ciudades de la tabla
anterior.
Ciudad Distancia (km) Tiempo estimado

Arequipa (carretera) 470 km 6h 5min
Arequipa (tren) N/A 17h
Juliaca (carretera) 350 km 4h 35min
Juliaca (tren) N/A 8h 30min
Lima 1,040 km 14h
Puerto Maldonado 460 km 7h
Tabla 7. Distancia y tiempo necesario para viajar hasta Cusco

Fuente: Google Earth, Guía Repsol y PeruRail
Viendo los tiempos necesarios para llegar a Cusco por vía terrestre, ya sea por carretera o
mediante línea ferroviaria, no se prevén cambios relevantes en la elección del modo de transporte
respecto la actual.

27
4 CARACTERIZACIÓN DE LA DEMANDA EN EL AIVA
Para comprender la situación actual del tráfico aéreo en el Cusco y poder proyectar a futuro la
demanda efectiva, es necesario analizar previamente la evolución histórica de tráfico durante los
últimos años en el Aeropuerto Internacional Alejandro Velasco Astete (AIVA).
La demanda existente en el AIVA se divide en tres grandes grupos, que serán desarrollados en
los siguientes apartados:
‒ Pasajeros
‒ Operaciones
‒ Carga
Para cada grupo, ya sea de pasajeros, operaciones o carga, se detallan características del vuelo
como destino, aerolínea que opera la ruta, y aeronave utilizada, entre otros. Mediante la
recopilación y tratamiento de estos datos se lleva a cabo la caracterización de la demanda de
tráfico aéreo en el AIVA, segmentando y agrupando los vuelos según características similares a
las mencionadas anteriormente.
4.1 Tráfico de pasajeros

Según las estadísticas de tráfico de CORPAC, el AIVA gestiona un tráfico en la actualidad de 1.9
millones de pasajeros, habiendo mantenido un crecimiento medio anual de pasajeros del 5.4%
durante el periodo 1981-2012.
Pax vuelos internacionales Crisis económica

1.9
mundial
Pax vuelos domésticos CAGR 1.7
(1981-2012)
5.4% 1.4
Efecto 11-S
1.3 1.3
1.1
Guerra del golfo
0.9 0.9
0.8
0.8 0.8 0.7
0.7 0.7 0.7 0.7
0.7
0.6 0.6
0.5 0.5
0.4
0.4 0.3 0.3 0.4 0.4
0.3 0.3 0.3
0.3 0.3
1983
1984
1985
1981
1982
1986
1987
1988
1989
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
1997
1998
1999
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
Figura 29. Evolución del tráfico de pasajeros internacionales y domésticos en el AIVA (millones)
Fuente: CORPAC
Como se observa en la figura, la evolución del tráfico presenta un fuerte crecimiento a partir del
año 1994, que se ha visto alterado por acontecimientos a nivel mundial como son el efecto del
11/S y la actual crisis económica a nivel global.

28
Tras el efecto inicial de esta crisis, el tráfico en el AIVA se ha recuperado en los últimos años,
aumentando a un ritmo elevado.
‒ En el periodo 1981-1994 el tráfico se mantuvo estable alrededor de los 0.4 Mpax
anuales, que sufrió un descenso a principios de los años 90 con la Guerra del Golfo.
‒ Entre los años 1994 y 2000 el tráfico tuvo un fuerte crecimiento sostenido del 7,9%
anual hasta alcanzar los 0.8 Mpax, aunque se vio de nuevo truncado en el año 2001
con el efecto 11/S.
‒ A partir del año 2002, AIVA empezó a recuperar tráfico con un crecimiento medio
anual sostenido del 10%, con incrementos punta del 22% en 2007 y del 13% en 2008,
probablemente debido a que en 2007 Machu Picchu fue declarada maravilla del
mundo. Incluso en el actual periodo de crisis financiera mundial ha aumentado su
tráfico, si bien el crecimiento se ha visto ralentizado al 2,9% en 2009.
‒ Del año 2009 en adelante, el tráfico ha aumentado considerablemente, alcanzando un
crecimiento medio entre 2009 y 2012 de un 14.3% anual, cercano al crecimiento del
14.8% que ha tenido lugar el último año.
De forma adicional, interesa analizar la evolución mensual del tráfico de pasajeros para determinar
la estacionalidad del mismo, debido al predominio del tráfico de pasajeros turistas en la región del
Cusco.
El aumento total de pasajeros en el AIVA de los últimos tres años (2009-2012) se refleja en el
aumento de pasajeros durante cada mes respecto al año anterior. Pese a ser un aeropuerto
caracterizado por un pasajero marcadamente turista, el AIVA no presenta una fuerte
estacionalidad típica de otros destinos turísticos donde los meses de julio y agosto suponen un
altísimo porcentaje del tráfico sobre el total.
Esto se debe a que las estaciones del año se presentan de forma contraria en gran parte de los
países de origen (hemisferio norte) respecto al de destino (hemisferio sur), de tal forma que la
estación fría, pero no lluviosa en el Cusco, coincide con el periodo vacacional de la mayoría de
turistas extranjeros.
200 2010 2011 2012
180
Media 2012
160
Media 2011
140
Media 2010
120
100
80
60
40
20
0
Figura 30. Evolución mensual del tráfico de pasajeros en el AIVA (miles)
Fuente: CORPAC
Según datos de 2012, los meses pico de agosto y octubre supusieron el 20.1% del total, donde el
mes punta fue octubre con casi 195,000 pasajeros (21.4% por encima de la media), mientras que
el mes con menor tráfico fue febrero con 120,000 pasajeros (25% por debajo de la media).

29
4.1.1 Tráfico de pasajeros por tipo de operación
La gran mayoría de los pasajeros (concretamente el 99.4% en 2012) viajan en vuelos Comerciales
Regulares dado que el tráfico de pasajeros muestra un claro predominio de LAN Perú, cubriendo
principalmente la ruta con Lima.
Un porcentaje mucho menor corresponde a los pasajeros de vuelos chárter (comercial no regular),
mientras que los que figuran en vuelos clasificados en la categoría de aviación general o militar
pasan prácticamente desapercibidos.
De los grupos anteriores, sólo se aprecia una tendencia claramente creciente en el caso de los
vuelos comerciales regulares, con un crecimiento anual medio del 11.3% entre 2007 y 2012.
Tipo de operador 2007 2008 2009 2010 2011 2012
Comercial Regular 1,119,630 1,244,043 1,280,843 1,432,284 1,666,405 1,912,225

Com. No Regular 12,751 7,260 5,890 6,936 9,804 11,630
Aviación General 349 482 419 185 235 566
Militar 682 467 148 572 137 60
Tabla 8. Tráfico de pasajeros en el AIVA según el tipo de operación

Fuente: CORPAC
4.1.2 Tráfico de pasajeros por procedencia del vuelo

Dadas las características del aeropuerto, prácticamente la totalidad de los vuelos son domésticos
(99.5% del total en 2012), siendo La Paz prácticamente la única ruta internacional con un número
de operaciones relevante (Santiago de Chile o Arica presentan un volumen de tráfico
insignificante).
Las características del aeropuerto limitan el tipo de aeronaves con operaciones así como su
alcance. Por ello las principales rutas son domésticas, destacando la ruta Cusco – Lima, la cual
sirve para reconducir tráfico internacional, de tal forma que obliga al turismo a realizar vuelos en
conexión en Lima para llegar a Cusco.
Internacional Doméstico 1.92
1.68
1.44
1.25 1.29
1.13
1.92
1.66
1.42
1.13 1.24 1.27
2007 2008 2009 2010 2011 2012

Figura 31. Tráfico de pasajeros internacionales y domésticos en el AIVA (millones)

30
El tráfico internacional ha crecido a un ritmo vertiginoso entre el 2007 y el 2011 en términos
relativos, aunque ha tenido un descenso importante en 2012, del 225% de tal forma que su
contribución al tráfico total de pasajeros en este último año ha sido de apenas 8,900 pax,
manteniéndose por debajo del 0.5% del tráfico total anual.
4.1.3 Tráfico de pasajeros por destino del vuelo

Como se ha comentado anteriormente, la ruta a Lima es la más transitada debido a que en el
Aeropuerto Internacional Jorge Chávez (AIJC) se realizan prácticamente todas las conexiones
internacionales. El tráfico de pasajeros de esta ruta representa casi el 90% del tráfico total del
AIVA.
Evaluando el periodo 2007-2012, la ruta con mayor crecimiento ha sido la de Lima, con un
crecimiento anual del 12.1%, pasando de 974 mil pasajeros en 2007 a 1.73 millones en 2012. Por
lo general, los otros destinos se han mantenido con un número similar de pasajeros, con un
crecimiento medio anual del 4.4%.
1.92
Otros Lima - Callao
1.68 0.20
1.44 0.17
1.25 1.29
0.15
1.13
0.17 0.16
0.16
1.73
1.51
1.29
1.08 1.13
0.97
2007 2008 2009 2010 2011 2012
Figura 32. Tráfico de pasajeros en el AIVA según el aeropuerto de destino (millones)

Fuente: CORPAC
Las rutas secundarias más importantes son las de Puerto Maldonado, Juliaca y Arequipa, en el
ámbito doméstico, y a La Paz en el ámbito internacional, que contribuyen al 10% de tráfico
restante. El tráfico en las rutas con Puerto Maldonado y Juliaca representa un 54% y un 27%
respectivamente sobre el total de pasajeros que viajan por estas rutas secundarias.

31
Puerto Maldonado Juliaca Arequipa La Paz Otros 197.4
200
10.6
180 167.6 169.2
159.1 160.8
160 12.0 150.6 11.0
13.9 14.4
140 13.6
53.2
120 57.5
46.8 54.7 48.9
100 46.5
80
60
105.7
40 83.5 88.4 79.2 85.6
72.3
20
0
2007 2008 2009 2010 2011 2012
Figura 33. Tráfico de pasajeros en el AIVA para destinos secundarios (miles)

Fuente: CORPAC
Las últimas lluvias e inundaciones que afectaron la región del Cusco en enero de 2010,
provocaron la disminución de turistas por el cierre de la conexión ferroviaria a Machu Picchu, que
las líneas aéreas intentaron compensar atrayendo demanda nacional con una agresiva campaña
comercial. No obstante, el tráfico en las rutas nacionales disminuyó en ese año.
4.1.4 Tráfico de pasajeros por aerolínea

LAN Perú (filial local de la chilena LAN Airlines, integrante del Grupo LATAM Airlines) es la
compañía dominante en tráfico de pasajeros en el AIVA, seguido de TACA Perú, aunque con una
diferencia sustancial en cuanto a pasajeros. En 2012, el 65% de los pasajeros en Cusco viajaron
con LAN Perú, el 15% con TACA Perú, y casi el 11% con Peruvian Airlines, una compañía que
empezó a operar en el 2010 y que ha aumentado su tráfico exponencialmente. La cuarta
compañía en cuanto a volumen de pasajeros es STAR Perú, con prácticamente un 10% de los
pasajeros totales.
2.0 1.92
LAN Peru TACA Peru STAR Peru
1.8 Peruvian Airlines Otros 1.68 0.20
1.6 0.18
1.44 0.18
1.4 1.29 0.10 0.14 0.28
1.21
0.14 0.20
1.2 0.13
1.01 0.12 0.15
0.12
1.0 0.08
0.12
0.8 0.08
0.6 1.24
1.12
0.99 1.02 1.03
0.4 0.79
0.2
0.0
2007 2008 2009 2010 2011 2012
Figura 34. Tráfico de pasajeros en el AIVA por aerolínea, 2007-2012 (millones)

32
Mediante estas 4 aerolíneas llegan a Cusco el 98.7% de los pasajeros del AIVA, quedando
únicamente un 1.3% del tráfico para el resto de operadores.
Tanto LAN Perú como las 3 aerolíneas secundarias en Cusco operan mayoritariamente la ruta con
Lima, aunque prestan servicio en otras rutas como las de Puerto Maldonado o Juliaca, con
aeronaves con menor capacidad. La excepción es Peruvian Airlines, que opera únicamente la ruta
con Lima.
TACA Peruvian STAR Total Destino /

LAN Perú Otros
Perú Airlines PERU Destino Total
Lima - Callao 1,121,068 241,424 198,839 158,157 7,630 1,727,118 89.7%

Puerto Maldonado 61,771 24,641 - 19,261 41 105,714 5.5%
Juliaca 52,250 - - 886 37 53,173 2.8%
Arequipa 1,898 16,836 614 484 51 19,883 1.0%
Otros 474 147 360 130 17,482 18,593 1.0%
Total Aerolínea 1,237,461 283,048 199,813 178,918 25,241 - -
Aerolínea / Total 64.3% 14.7% 10.4% 9.3% 1.3% - -
Tabla 9. Distribución del tráfico de pasajeros en el AIVA según destino y compañía en 2012
Fuente: CORPAC
Cabe destacar que el tráfico en la ruta Cusco – Lima correspondiente a LAN Perú supone un 58%
del tráfico total del AIVA (datos del 2012), corroborando el claro predominio tanto de esta
aerolínea como de la principal ruta que cubre.
4.2 Tráfico de operaciones

La evolución de las operaciones en el AIVA es similar a la del tráfico de pasajeros, aunque hay
alguna leve diferencia.
‒ En primer lugar, se produce un crecimiento un tanto errático en la década de los 90,
disminuyendo posteriormente por el efecto negativo en el tráfico aéreo del atentado
del 11-S. En este caso, las operaciones disminuyen llegando a valores por debajo de
aquellos obtenidos en 1995.
‒ Entre el 2003 y el 2005 se produce un crecimiento tímido de operaciones (del 2.3%),
que aumenta considerablemente durante los siguientes 2 años (hasta el 11%). No es
hasta el año 2007 que se supera el número de operaciones registradas en el año
2000.
‒ En el 2008 se produce un descenso de las operaciones causadas por el efecto de la
crisis económica mundial. Sin embargo, se produce una rápida recuperación y en
2009 ya se supera el resultado de 2008, produciéndose un aumento sin precedentes
a partir de ese año y hasta el 2012.

33
Operaciones internacionales CAGR Crisis económica
mundial 25.6
(1995-2012)
Operaciones domésticas
3.2%
21.8
20.4
Efecto 11-S
18.1
17.0 17.0 16.7 17.6
16.0 16.2 16.1
14.9 14.6 15.2
13.2 13.1 13.4 13.7
1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
Figura 35. Evolución del número de operaciones internacionales y domésticas en el AIVA (miles)
Fuente: CORPAC
En el año 2012, el día tipo –representado por el percentil 97– fue de 87 operaciones totales (77
operaciones comerciales), mientras que la hora tipo fue de 12 operaciones totales (11 operaciones
comerciales) y la hora pico –hora de mayor número de operaciones a lo largo del año– fue de 18
operaciones totales (16 operaciones comerciales).
La distribución horaria de operaciones del día tipo se presenta en la figura siguiente, donde se
observa un gran volumen de actividad durante las 10 horas centrales de funcionamiento del
aeropuerto.
Ops/h totales Ops/h comerciales
12
10
8
6
4
2
0
6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17
Figura 36. Distribución horaria de operaciones del día tipo en el AIVA
Fuente: CORPAC
4.2.1 Operaciones por tipo de operación

El número de operaciones de compañías Comerciales Regulares (CR) supone un alto porcentaje
del total, concretamente un 90% en 2012. En términos de pasajeros, este valor ascendía a un
valor por encima de 99%.
Por el contrario, en el caso de operaciones, los vuelos Comerciales No Regulares (CNR) y las
operaciones militares (MIL) cobran cierta relevancia, con un 8% y un 1.6% en 2012,

34
respectivamente. Sin embargo, este tipo de operaciones han tenido una evolución errática durante
los últimos 5 años y no muestras una evolución clara al alza ni a la baja debido a una menor
relación con el parámetro de crecimiento del tráfico en Cusco, el turismo. Por último, las
operaciones en la categoría de aviación general (AG) siguen siendo irrelevantes respecto al total.
Tipo de operador 2007 2008 2009 2010 2011 2012
Comercial Regular 13,560 14,278 16,185 18,222 19,587 22,975

Com. No Regular 3,237 2,079 1,003 1,400 1,825 2,029
Aviación General 98 81 95 68 62 143
Militar 151 234 286 679 308 411
Tabla 10. Operaciones en el AIVA según el tipo de operación

Fuente: CORPAC
Militar Comercial Regular
Clave
B Aviación
Clave
22.6% C
General Clave
0.6% Comercial No
33.3% Militar Regular C
100%
Clave 1.6% 7.9%
H
Clave Clave
29.7%
A D
10.7% 3.6%
C
H C
Comercial
Regular
89.9%
Aviación General Comercial No Regular

Clave Clave
A A
19.6% 4.1%
Clave Clave Clave

B Clave B
H H
14.0% 55.2% 38.3%
57.0%
Clave Clave
C C
11.2% 0.5%
A B B
H
Figura 37. Distribución de operaciones en el AIVA según el tipo de operación y la letra de clave de aeronave
Fuente: CORPAC, elaboración propia ALG
Adicionalmente, es interesante relacionar la clave de referencia de una aeronave con el tipo de

operación, para poder aumentar el nivel de caracterización del tráfico de operaciones por

35
operador. Como se observa en el gráfico anterior, en 2012 el 100% de las aeronaves utilizadas en
vuelos Comerciales Regulares fueron de clave C.
En cambio, en el caso de aviación Comercial No Regular, los helicópteros y los aviones de clave B
representan el 95% del total debido en gran parte a la operación de los Servicios Aéreos de los
Andes. La aportación con mayor peso al grupo de aviación general corresponde a las aeronaves
de clave B, y para el resto de claves hay una distribución más o menos uniforme. Por último, en la
categoría militar, las 3 claves con mayor número de operaciones son la C, la H y la B, con 33%,
30% y 23%, respectivamente, con predominio de operaciones por parte de las Fuerzas Aéreas del
Perú (FAP).
4.2.2 Operaciones por procedencia del vuelo

La segmentación de operaciones por procedencia del vuelo (internacional o doméstico) es muy
similar a la que presentaba para el caso de tráfico de pasajeros. La contribución de operaciones a
nivel nacional es muy superior a las internacionales, siendo éstas de un 99% y un 1%,
respectivamente, en el año 2012.
Internacional Doméstico
25.6
21.8
20.4
17.0 17.6
16.7
25.3
20.0 21.4
17.0 16.5 17.3
2007 2008 2009 2010 2011 2012
Figura 38. Operaciones internacionales y domésticas en el AIVA (miles)

Fuente: CORPAC
Cabe destacar que el descenso en 2012 de pasajeros internacionales (-56% respecto a 2011) no
se corresponde con un descenso tan pronunciado en cuanto a la oferta en términos de
operaciones, que disminuyó un 16%. Esto implica un descenso considerable en el factor de
ocupación de vuelos internacionales o una adaptación al descenso de pasajeros mediante la
introducción de aeronaves de menor capacidad en las rutas con La Paz u otros destinos
internacionales con carácter esporádico.
4.2.3 Operaciones por destino

La segmentación de operaciones por destino presenta una contribución importante de la ruta a
Lima, pero en este caso el peso de otras rutas cobra mayor importancia que para el caso de
tráfico de pasajeros debido al uso de aeronaves con menor número de asientos disponibles. En
2012, las operaciones a Lima suponen aproximadamente un 75% del total, un valor menor que el
90% presentado para el tráfico de pasajeros.

36
30 Otros Lima - Callao
25.56
25
21.78
20.37 6.58
20 17.57
17.05 16.67 5.38
5.85
15 5.14
6.40 5.51
10 18.98
16.40
14.52
11.16 12.43
5 10.64
0
2007 2008 2009 2010 2011 2012
Figura 39. Operaciones en el AIVA según aeropuerto de destino (miles)

Fuente: CORPAC
El número de operaciones en la ruta Lima – Cusco ha crecido a un 12% anual, el doble que para
el caso de rutas secundarias. De estas rutas secundarias las más importantes son Puerto
Maldonado, con un 42.3% de operaciones en 2012, Juliaca, con un 10.8%, Kiteni, con un 6.4% y
Las Bambas, una ruta que ha crecido considerablemente alcanzando un 11.6% de las
operaciones en rutas secundarias en 2012. Estos dos últimos destinos están relacionados con el
tráfico corporativo hacia regiones productivas (extracción de materiales, gas, etc.).
Sin embargo, casi un 30% de las operaciones en estas rutas corresponden a la suma de los
vuelos entre aeropuertos con una contribución menor al 5% en 2012, mostrando una gran
diversidad de destinos secundarios desde el AIVA.
8 7.4
Puerto Maldonado Juliaca Kiteni Las Bambas Otros
7 6.4
5.9 2.2
6 5.5 5.6
5.1
5 1.9 1.5
3.5 1.3
2.5
4
0.8
3 1.1 1.2
0.8
0.9
1.0
2
3.2
2.4 2.4 2.3
1 2.1 1.8
0
2007 2008 2009 2010 2011 2012
Figura 40. Operaciones en el AIVA según aeropuertos de destino secundarios (miles)
Fuente: CORPAC

37
4.2.4 Operaciones por aeronave
El modelo de aeronave más utilizado para los vuelos desde y hacia Cusco (mayoritariamente en la
ruta Cusco – Lima) es el Airbus A319-100 (con un 55% del total en 2012), con una capacidad de
144 pasajeros. LAN Perú llevan a cabo más de 12,800 operaciones anuales para las que cuenta
con 25 aeronaves de este modelo, y TACA Perú realiza más de 1,700 vuelos en 2012 para lo que
cuenta con 3 aviones del mismo modelo. Además, estos 2 operadores cuentan con algún Airbus
A320-200 para rutas de medio alcance.
El segundo modelo aeronave con mayor número de operaciones es el Boeing 737-200, utilizado
por Peruvian Airlines, que opera con 5 aeronaves de este modelo, además de disponer de otros 5
B737 en otras variantes. STAR Perú opera las rutas a Cusco mayoritariamente con aeronaves
BAE 146-100 y BAE146-200, con un número total de operaciones de 3,420 en 2012.
30
AIRBUS A319-100 BOEING 737-200 series
25.6
BAE 146-100 series BAE 146-200 series
25
AIRBUS A320-200 Otros
21.8 4.8
20.4
20 3.3
17.0 17.6 2.4
16.7
1.6
15 3.6 2.8 2.3
1.4 1.5 2.1
2.2
3.8
10
12.9 14.1
12.5 12.3
5 10.9
9.2
0
2007 2008 2009 2010 2011 2012
Figura 41. Operaciones en el AIVA según modelo de aeronave (miles)

Fuente: CORPAC
4.2.5 Operaciones por clave de referencia

La letra de clave de referencia clasifica las aeronaves según su envergadura y la distancia externa
del tren de aterrizaje. Los aviones con clave C (90.5% del total en 2012) muestra un claro
predominio sobre aeronaves con clave distinta, debido a que esta clave engloba todas las
aeronaves mencionadas en el apartado anterior y posee unas especificaciones muy
características para modelos de corto y medio alcance, el mercado mayoritario de Cusco.
Las claves de referencia con un peso secundario que operan en el AIVA son la B y la H, ésta
última correspondiente a helicópteros. Los modelos de helicóptero más utilizados son los Bell 205,
204 y 212, operados principalmente por los Servicios Aéreos de los Andes, y el MI17 operado por
el Ejército Peruano.

38
1.8% 3.3%
4.4% 5.1%
14.0% 10.2%
92.5% 90.1% 90.5% 90.5%

79.9% 84.3%
4.9% 4.3% 4.8% 4.3% 5.4%

3.7%
2007 2008 2009 2010 2011 2012

A B C D H
Figura 42. Operaciones en el AIVA según la letra de clave de referencia de las aeronaves
Fuente: CORPAC
Sin tener en cuenta las operaciones de helicópteros, se puede apreciar mejor la contribución de
cada clave de referencia al total. Las operaciones de aviones con clave D son prácticamente
insignificantes, y las de clave A representan únicamente un 1% del total.
En resumen, las aeronaves con clave C predominan en cuanto a número de operaciones en el
AIVA, y las minoritarias muestran una contribución poco importante, de un 5% para clave B y un
1% para clave A.
92.9% 93.8% 94.2% 94.2% 93.6% 95.4%
5.7%
4.8% 4.9% 5.5%
4.5%
3.9%
1.4% 1.3% 1.0% 1.0% 0.8% 0.6%

2007 2008 2009 2010 2011 2012
A B C D
Figura 43. Operaciones en el AIVA según la letra de clave de referencia (excluyendo la clave H)
Fuente: CORPAC
4.3 Tráfico de carga

AIVA es un aeropuerto con un claro predominio del tráfico de pasajeros sobre la carga debido a
que Cusco es un destino principalmente turístico. Además, la carga media por operación es de
sólo 94 kg entre todos los vuelos en el año 2012, un valor extremadamente reducido.

39
En cuanto a la evolución del tráfico de carga en el AIVA, se destaca lo siguiente:
‒ Se observa un descenso considerable (del 9% anual) desde el 2001 hasta el 2005. En
el caso de carga, el 11-S tuvo un efecto mucho menor, por lo que es improbable que
este hecho produjese el descenso anterior.
‒ A partir del 2006 se produce un aumento moderado de la carga hasta el 2008,
momento a partir del cual se produce un crecimiento no uniforme hasta el 2012. El
crecimiento medio anual en estos años es inferior al 2%, no permitiendo la
recuperación del tráfico de carga y obteniendo en 2012 registros inferiores a los del
año 2000.
Carga vuelos internacionales

Carga vuelos domésticos
Crisis económica
mundial
2.9 2.9 2.7

2.5 2.5 2.5 2.4
2.2 2.1 2.2 2.3 2.2
2.0
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
Figura 44. Evolución de la carga transportada en el AIVA (miles de toneladas)

Fuente: CORPAC
La carga en 2012 se sitúa en 2,400 toneladas anuales, un volumen de carga muy reducido y poco
relevante comparado con el de pasajeros. Estos niveles de volumen de carga, similares durante la
última década, no requieren grandes instalaciones para su manipulación más allá de una terminal
de carga de unos 1,500-2,500 m2 aproximadamente.
4.3.1 Carga por tipo de operación

Dado que la mayor parte del tráfico de carga tiene lugar en la ruta principal con Lima, también
corresponde en su mayoría a vuelos comerciales regulares. En 2012, la contribución de la carga
transportada por estas compañías ascendía a más de 2,300 toneladas, un 99.4% del total.
En cuanto al resto de categorías, el volumen transportado por operadores militares o de aviación
general es prácticamente inexistente, a excepción de valores puntuales más elevados en 2007 y
2008. Las compañías de vuelos comerciales no regulares presentan un nivel reducido de volumen
de carga, que ha ido disminuyendo a lo largo del periodo estudiado.
Tipo de operador 2007 2008 2009 2010 2011 2012
Comercial Regular 2,098,096 2,199,726 2,108,580 2,439,507 2,470,094 2,383,113

Com. No Regular 49,888 22,227 57,846 30,918 10,114 14,840

40
Tipo de operador 2007 2008 2009 2010 2011 2012
Aviación General - - - - 114 -

Militar 31,991 41,581 - 4,890 - -
Tabla 11. Carga en el AIVA según tipo de operación (kg)

Fuente: CORPAC
4.3.2 Carga por procedencia del vuelo

Prácticamente el 100% de la carga transportada en el AIVA se realiza a través de rutas desde y
hacia aeropuertos nacionales, por lo que la carga transportada en las rutas Internacionales con La
Paz resulta insignificante.
La evolución anual de esta carga no sigue ningún patrón de crecimiento constante y ha
aumentado únicamente un 10% desde 2007 en términos absolutos. En 2010 hubo un incremento
significativo del volumen de carga, valor que se ha reducido en los años posteriores.
2.48 2.48
2.40
2.18 2.26
2.17
2.47 2.48 2.40

2.18 2.26 2.17
2007 2008 2009 2010 2011 2012
Figura 45. Carga doméstica e internacional en el AIVA (miles de toneladas)

Fuente: CORPAC
La segmentación del volumen de carga en el AIVA, en unidades de masa, se clasifica en función

de diferentes parámetros:
‒ Procedencia del vuelo
‒ Destino
‒ Tipo de operador
4.3.3 Carga por destino

El transporte aéreo de carga en Cusco se realiza principalmente por la ruta Lima – Cusco, en la
que se transporta un 96% del peso total (datos de 2012). No obstante, el volumen de carga en
dicha ruta presenta una evolución errática durante el periodo 2007-2012, aumentando y
disminuyendo de un año a otro sin ningún tipo de pauta.

41
Otros Lima - Callao
2.48 2.48
2.40
2.26 0.11 0.09
2.18 2.17 0.18
0.19
0.22 0.20
2.29 2.37 2.31

1.96 2.07 1.96
2007 2008 2009 2010 2011 2012
Figura 46. Carga en el AIVA según destino (miles de toneladas)

Fuente: CORPAC
En cuanto a las rutas secundarias, se aprecia una evolución negativa de la carga transportada en
prácticamente todo el periodo estudiado, alcanzando en 2012 valores 2.5 veces inferiores a los
registrados en 2007. La ruta secundaria dominante es la de Puerto Maldonado, con el 66% del
volumen de carga en el 2012 (de las rutas secundarias). Aun así, el valor del último año se sitúa
alrededor del 50% de su valor 5 años antes.
Por tanto, se puede decir que el aumento paulatino de carga en las rutas domésticas tiene lugar
únicamente en el caso de la ruta con Lima, en detrimento de destinos secundarios como Puerto
Maldonado o Juliaca.
250
222.5 Puerto Maldonado Juliaca Manu Arequipa Kiteni Otros
201.7
192.1
200 180.3
150
34.8 52.4 105.9

25.5 90.1
100 52.5
41.5
15.6
50 99.9 100.9 91.4
77.4
49.5 53.2
0
2007 2008 2009 2010 2011 2012
Figura 47. Carga en el AIVA según destino secundario (toneladas)

Fuente: CORPAC

42
5 PREVISIONES DE DEMANDA
5.1 Metodología
La prognosis de la demanda de tráfico aéreo en Cusco se basa en una metodología de cálculo
sustentada en dos enfoques diferentes, que más tarde contribuyen a un único resultado tras el
análisis y convergencia de los resultados.
5.1.1 Introducción metodológica

La prognosis de tráfico aéreo en Cusco se desarrolla mediante dos aproximaciones diferentes:
 Un modelo estadístico (top-down), que gira en torno al análisis estadístico de la relación
existente entre el desarrollo económico de una región y el crecimiento del tráfico aéreo en la
misma. Esta aproximación utiliza modelos de correlaciones entre variables macroeconómicas
(variables independientes) y la evolución histórica del transporte aéreo (variable dependiente),
para pronosticar la evolución futura del tráfico aéreo.
 Un modelo de desarrollo de rutas (bottom-up) centrado en el estudio de la red de rutas
aéreas objetivo que pueden ser susceptibles de desarrollarse a medio plazo. Dicho estudio es
necesario para conocer las condiciones del mercado que pueden variar a futuro y que no
pueden deducirse del pasado. Asimismo, esta aproximación parte de la caracterización previa
del tráfico aéreo y requiere el análisis de su desarrollo a futuro.
Modelo estadístico Evolución del número de

(top-down) pasajeros en Cusco
Previsiones del tráfico

Convergencia y análisis
de pasajeros en Cusco
de resultados
desglosado por rutas
Modelo de desarrollo
de rutas Composición del tráfico
por rutas
(bottom-up)
Capacidad de destino Saturación capacidad de

turístico Machu Picchu
Figura 48. Esquema simple de la metodología para la prognosis de tráfico
Una vez realizados las proyecciones de la demanda por los métodos top-down y bottom-up, el
siguiente paso consiste en analizar la convergencia de ambas metodologías. Esta comparación
aporta una mayor solidez a la prognosis de demanda, ya que se contrasta la demanda potencial
calculada a nivel macro, con la demanda generada en cada ruta. De esta forma, el modelo
estadístico marcará la tendencia de la evolución del tráfico aéreo global en el Cusco, mientras que
el modelo bottom-up determinará la contribución a ese tráfico global de cada una de las rutas
establecidas.
La modelización de ambos estudios se lleva a cabo mediante la metodología mostrada en los
siguientes esquemas.

43
Modelo estadístico (top-down)
Fase I Fase II Fase III Fase IV
Indicadores
socioeconómicos
Correlaciones
nacionales y
Determinación de extranjeros
Tráfico histórico
Nacionales correlaciones
del AIVA
Análisis del tráfico y extranjeros
y segmentación
Proyección de
de pasajeros
Caracterización la demanda
turistas Cusco del modelo
estadístico
Previsiones
indicadores
socioeconómicos
Figura 49. Esquema detallado de la metodología para el modelo estadístico
Modelo de desarrollo de rutas (bottom-up)
Fase I Fase II Fase III Fase IV
Detalle tráfico Análisis del tráfico de

Lima y Cusco Lima y Cusco según
procedencia
Turistas Perú y a) Análisis rutas Lima

Tráfico potencial rutas Cusco
Cusco b) Relación Cusco-Lima
Tráfico
c) Pax destino Cusco por
Caracterización región
turistas Cusco d) Análisis rutas Cusco Proyección de la
demanda del
modelo de
Determinación de
Previsiones de desarrollo de
elasticidades por
tráfico regionales rutas
región emisora
Previsiones
indicadores
socioeconómicos
Figura 50. Esquema detallado de la metodología para el modelo de desarrollo de rutas

44
5.1.2 Modelo estadístico
Mediante este modelo se pronostica la evolución del mercado aéreo (tráfico de pasajeros con
origen o destino en la región del Cusco) partiendo de un enfoque global de la demanda. Este
enfoque se fundamenta en la relación directa entre la evolución de la demanda y el crecimiento
económico de la región de estudio, éste último representado mediante uno o varios indicadores o
parámetros.
Metodológicamente, el proceso se ha desglosado en las siguientes cuatro fases:
 Fase I: Recopilación de los datos necesarios para el desarrollo del modelo estadístico, que
incluye los indicadores socioeconómicos, el tráfico histórico del aeropuerto del Cusco, la
caracterización del turismo en la región del Cusco y las previsiones de crecimiento de los
indicadores socioeconómicos seleccionados.
 Fase II: Análisis y caracterización del tráfico con el objetivo de obtener la segmentación del
tráfico de pasajeros en el Aeropuerto Internacional Velasco Astete (AIVA) según su país de
residencia (nacionales y extranjeros).
 Fase III: Cálculo de los factores de elasticidad o factores de correlación que relacionan la
evolución de los indicadores económicos con la del tráfico aéreo, mediante el estudio de la
evolución de dichos indicadores y el tráfico en los últimos años.
 Fase IV: Proyección del tráfico aéreo en Cusco a corto, medio y largo plazo, obtenido
mediante la relación de las correlaciones obtenidas y la proyección a futuro de los indicadores
económicos.
Fase I: Recopilación de datos para el modelo estadístico
a) Identificación de los indicadores de desarrollo socioeconómico

De entre todas las variables descriptivas evaluadas, el Producto Bruto Interno (PBI) es el indicador
que mejor refleja la evolución histórica del desarrollo socioeconómico en un país o región, y el que
presenta proyecciones más sólidas de organismos internacionales.
Otros indicadores socioeconómicos (como por ejemplo el PBI per cápita, la población, etc.) se
descartan debido a que el PBI es el indicador que muestra una correlación más elevada con el
histórico de tráfico aéreo en la región.
Por ello, la variable descriptiva seleccionada para este modelo es el Producto Bruto Interno (PBI).
Este indicador es capaz de proporcionar a nivel global información de toda la región de análisis de
manera conjunta, reflejando el desarrollo económico de la misma.
Conceptualmente este modelo supone que hay una doble relación causa-efecto entre el indicador
macroeconómico y el tráfico aéreo. Por un lado, un aumento del PBI de los países emisores
(causa) genera un aumento de la afluencia de turistas extranjeros al Perú (efecto), que va ligado a
un aumento del tráfico aéreo en el país. Este aumento del tráfico (causa) genera a su vez una
activación de la economía local dando lugar a un aumento del PBI nacional (efecto).
Con el fin de reflejar tanto la causa como el efecto en la relación entre la evolución del PBI y el
tráfico aéreo en el Perú se crea un indicador compuesto entre el desarrollo económico y el tráfico
aéreo, la variable “PBI base 20126 compuesto”, que está formada año a año por:
6El “PBI base 2012” se refiere al que resulta del cociente entre el valor de dicho indicador en un año determinado y el que presenta en
el año 2012.

45
 50% del “PBI base 2012” del Perú
 50% del “PBI base 2012” ponderado de los países emisores de pasajeros
Esta variable compuesta refleja que un aumento en el tráfico aéreo de una región hacia Cusco
viene impulsado por el crecimiento económico en paralelo de dicha región. A su vez, el
crecimiento del tráfico aéreo en el Perú genera la activación de la economía nacional en general.
Adicionalmente, el crecimiento del PBI peruano también genera demanda de transporte aéreo.
Además de ser un indicador conceptualmente sólido, el indicador compuesto anterior explica
perfectamente la evolución histórica del tráfico (correlación elevada).
Se utilizará el PBI a precios constantes, intentando evitar el efecto de la inflación que podrían
tener los PBI a precios corrientes en las previsiones de tráfico
Dicho esto, y en primer lugar, las series históricas del PBI del Perú se obtienen del Fondo
Monetario Internacional (FMI), habiendo sido contrastado previamente con el valor presentado por
el Banco Central de Reserva del Perú (BCRP). Por otro lado, la obtención del histórico del PBI
ponderado por países emisores requiere la determinación de la contribución por países a la
afluencia de turistas a la región del Cusco y la obtención del “PBI base 2012” de cada uno de los
países emisores.
Otros 7.5% Francia

Oceanía
3.1%
4.5%
6.8% Reino Unido
Argentina 6.0% Asia 4.6% Alemania

7.1%
Brasil 5.3% 4.4% España
Europa
35.5%
LatAm 2.4% Italia
Chile 2.2%
17.8%
9.7% Otros EU
Colombia 1.9%
Otros NorteAm
2.4%
LatAm 32.0%
1.9% México
4.6% Canadá
25.6% EE.UU
Figura 51. Afluencia de turistas en Cusco según país y región de residencia (ponderado 2007-2012)
Según datos de Mincetur, la contribución de cada país emisor al número total de turistas en Cusco
es la que se muestra en la figura anterior. Estados Unidos y los países de la Unión Europea son
los mayores contribuyentes, seguidos de Argentina, Brasil y algunos países asiáticos como Japón
o China.
De nuevo, la fuente consultada para obtener el PBI de los países que figuran en el gráfico anterior
es el FMI. El “PBI base 2012” ponderado se obtiene simplemente realizando la suma del producto
del “PBI base 2012” de cada país por el porcentaje de turistas de dicho país en Cusco.

46
En este modelo estadístico se distingue entre pasajeros nacionales y extranjeros en Cusco
(estimados en la fase II del modelo estadístico) con el fin de obtener una proyección más precisa
tras esta segmentación, al relacionar el “PBI base 2012” compuesto únicamente con los pasajeros
extranjeros y el “PBI base 2012” del Perú con los pasajeros nacionales. Esta relación se muestra
en la siguiente figura.
Pasajeros extranjeros Pasajeros nacionales
“PBI base 2012” compuesto “PBI base 2012” del Perú
PBI
Oceanía PBI Resto
1.6%
PBI Asia 2.3%
3.6%
PBI LatAm
8.9%
PBI PBI Perú

NorteAm 50.0%
16.0%
PBI Perú
PBI
Europa
17.8%
“PBI base 2012” ponderado “PBI base 2012” del Perú
Figura 52. Indicadores económicos relacionados con cada tipo de tráfico
b) Previsión de la evolución de los indicadores socioeconómicos

La proyección del tráfico de pasajeros en Cusco en el modelo top-down se lleva a cabo a partir de
la relación entre las correlaciones obtenidas con los indicadores macroeconómicos mencionados
anteriormente y las previsiones de dichos los indicadores. Estas previsiones se obtienen de
fuentes de reconocido prestigio internacional.
Dado que se han utilizado datos del el Fondo Monetario Internacional para las correlaciones en el
periodo 2003-2012, se utiliza esta misma fuente para las proyecciones a futuro a corto plazo
(hasta 2017), ya que el FMI no realiza previsiones a más largo plazo
Hay que recurrir a otras organizaciones como la Organización para la Cooperación y el Desarrollo
Económico (OECD) y privados como Citigroup para obtener proyecciones del PBI a medio y largo
plazo. Dado que el estudio de la OECD7 es más reciente, se da prioridad a los valores
presentados en el mismo. Para aquellos países que no figuren en dicho estudio, se utilizan los
valores del estudio de Citigroup8.
7
Medium and Long-Term Scenarios for Global Growth and Imbalances, 2012
8
Global Growth Generators: Moving beyond ‘Emerging Markets’ and ‘BRIC’, Febrero de 2011.

47
Mediante la combinación de las cifras presentadas en ambos estudios se compone la siguiente
tabla, que expresa el crecimiento anual medio por décadas desde el 2020 hasta el 2050.
Región País Fuente CAGR 20-30 CAGR 30-40 CAGR 40-50

Sudamérica Ecuador Citigroup 4.3% 4.0% 3.5%
Sudamérica Colombia Citigroup 3.8% 3.8% 3.8%
Sudamérica Bolivia Citigroup 4.3% 4.0% 3.5%
Sudamérica Venezuela Citigroup 4.3% 4.0% 3.5%
Sudamérica Paraguay Citigroup 4.3% 4.0% 3.5%
Sudamérica Uruguay Citigroup 4.3% 4.0% 3.5%
Sudamérica Perú Citigroup 4.0% 4.0% 4.0%
Sudamérica Argentina OECD 3.2% 2.3% 2.3%
Sudamérica Brasil OECD 3.9% 2.5% 2.5%
Norteamérica EE.UU OECD 2.4% 2.1% 2.1%
Norteamérica Canadá OECD 2.2% 2.3% 2.3%
Norteamérica México OECD 3.5% 3.0% 3.0%
Europa España OECD 2.2% 1.5% 1.5%
Europa Francia OECD 2.1% 1.5% 1.5%
Europa Alemania OECD 1.2% 1.0% 1.0%
Europa Reino Unido OECD 2.2% 2.3% 2.3%
Europa Italia OECD 0.7% 1.2% 1.2%
Europa Holanda OECD 2.0% 1.6% 1.6%
Europa Otros EU OECD 1.7% 1.4% 1.4%
Asia Japón OECD 1.4% 1.3% 1.3%
Asia Israel OECD 2.4% 2.6% 2.6%
Asia Corea OECD 2.4% 1.0% 1.0%
Asia China OECD 5.5% 2.8% 2.8%
Oceanía Australia OECD 3.0% 2.3% 2.3%
- Resto OECD 3.3% 2.4% 2.4%
Tabla 12. Crecimiento anual medio del PBI por país y por década
El resto de datos necesarios para el desarrollo del modelo estadístico se detallan en apartados
anteriores sobre la descripción del turismo y la caracterización del tráfico en la región del Cusco.

48
Fase II: Análisis del tráfico y segmentación de pasajeros
Para conocer la distribución de pasajeros nacionales y extranjeros, que corresponde a la
segmentación según la residencia del pasajero, se parte de la afluencia de visitantes al Santuario
Histórico de Machu Picchu, mostrados a continuación.
Visitantes nacionales
Visitantes extranjeros
1.11
0.97
0.86 0.35
0.80 0.82
0.30
0.70
0.24
0.25 0.23
0.23
0.76
0.62 0.67
0.55 0.58
0.47
2007 2008 2009 2010 2011 2012
2007 2008 2009 2010 2011 2012 Promedio
Nacionales (%) 31.5% 28.2% 28.6% 32.4% 30.9% 31.6% 30.6%

Extranjeros (%) 68.5% 71.8% 71.4% 67.6% 69.1% 68.4% 69.4%
Figura 53. Afluencia de visitantes a Machu Picchu

Fuente: Mincetur
Al ser un destino que visita la mayoría de pasajeros que viajan al Cusco, se toma la división de
nacionales y extranjeros de Machu Picchu como la representativa de todo el turismo arqueológico
en Cusco. En la tabla anterior se muestra la procedencia de los turistas en Machu Picchu según
Mincetur en el periodo de estudio (2007-2012).
Se puede observar que la contribución de turistas nacionales y extranjeros a Machu Picchu no
presenta variaciones importantes durante el periodo 2007-2012, y se mantiene alrededor de 30%-
70%.
Partiendo de la división entre los visitantes al complejo turístico por excelencia de la región, la
segmentación de pasajeros nacionales y extranjeros en el Aeropuerto de Cusco se obtiene
mediante el proceso mostrado en el esquema siguiente.

49
Procedimiento
Ratio visitantes – pasajeros: 1.75
Visitantes Turistas Pax turistas Pasajeros Pasajeros

Machu Picchu: nacionales y nacionales y nacionales y AIVA:
1.1 millones extranjeros extranjeros extranjeros 1.9 millones
Datos utilizados
Fuentes de información:
Fracción de turistas - Perfil Turista Extranjero (Mincetur)

Fracción de turistas Fracción de
que realizan turismo que viajan en avión visitantes con motivo - Perfil Vacacionista Nacional (Mincetur)
arqueológico: a Cusco: de viaje turístico: - Afluencia a Machu Picchu (Mincetur)
91% 76% 91% - Encuestas a pasajeros del AIVA (ALG)
Figura 54. Esquema del proceso de segmentación de pasajeros nacionales y extranjeros
Históricamente, se puede utilizar un ratio de 1.75 para pasar de visitantes de Machu Picchu (1.1
millones en 2012 según Mincetur) a pasajeros en el AIVA (1.9 millones en 2012 según CORPAC),
es decir, que 1 visitante en Machu Picchu genera 1.75 pax en el AIVA. Cabe recordar que los
pasajeros en el aeropuerto consideran pasajeros de llegada más pasajeros de salida.
Este valor coincide con el obtenido mediante la utilización de los porcentajes presentados en el
gráfico anterior, derivados de los estudios de Promperú sobre la caracterización del turista en el
Perú y del estudio del perfil del pasajero del Aeropuerto del Cusco realizado por ALG.
Aplicando los porcentajes resultantes de esta caracterización del turismo en Cusco,
particularizados según se trate de turistas nacionales o extranjeros, se puede obtener la
segmentación de pasajeros nacionales y extranjeros en el Aeropuerto de Cusco.

50
Fase III: Cálculo de factores de correlación
Los factores de correlación expresan la relación lineal entre cada pareja de parámetros a
relacionar (por un lado, el “PBI base 2012” del Perú y los pasajeros nacionales, y por el otro, el
“PBI base 2012” compuesto y los pasajeros extranjeros), según las expresiones:
Los valores y K se obtienen para ambos casos de forma que se obtenga el máximo coeficiente
de correlación R2 posible, es decir, la mejor predicción posible de los pasajeros reales a través de
los del modelo (ecuaciones anteriores).
Para llevar a cabo dicha regresión lineal se debe determinar previamente el periodo durante el
cual se realiza. Tanto para el caso del indicador económico (PBI) – variable explicativa - como
para la variable a modelizar (pasajeros del AIVA), se dispone de datos desde 1981 hasta la
actualidad (2012).
La elección de dicho periodo para la obtención del modelo de pasajeros debe comprender un
número de años suficientes para asegurar la buena calibración del mismo, y no demasiados para
que tendencias no vigentes influyan en la evolución a futuro de dicho modelo.
Teniendo en cuenta ambos factores, se ha determinado que el periodo 2003-2012 (10 años) es el
óptimo para realizar la correlación mencionada. Los resultados de dicha correlación se muestran a
continuación.
Pax extranjeros (millones) Pax nacionales (millones)
2012
2012
2009
2009
2006
2006
2003
2003
PBI nominal compuesto PBI nominal Perú
Figura 55. Correlación para pasajeros extranjeros y nacionales (2003-2012)
En la gráfica anterior, se toma el PBI nominal como el PBI anual normalizado con el PBI del último
año del que se tienen datos, es decir, 2012. Los pasajeros nacionales y extranjeros corresponden
a la segmentación realizada mediante los datos de Mincetur, Promperú y el estudio de ALG sobre
el perfil del pasajero del AIVA.

51
Entre los datos macroeconómicos considerados y la segmentación de pasajeros, existe una
correlación cercana al 96% para los pasajeros extranjeros y por encima del 97% para el caso de
los pasajeros nacionales. Sin embargo, la dispersión de puntos anterior muestra que se pueden
identificar los dos valores que más se desvían respecto a la proyección lineal, los valores
corresponden a los años 2006 y 2012.
En 2012 el tráfico aumentó de forma excepcional, muy por encima del crecimiento del PBI, por lo
que despunta en el gráfico. En 2006, el tráfico se vio reducido puntualmente, recuperándose en
2007.
Ambos puntos constituyen los crecimientos más alejados del patrón que siguen el resto de puntos.
Por ello, se descartan dichos puntos en la correlación, obteniendo los resultados mostrados a
continuación.
2009
2009
2003
2003
PBI nominal compuesto PBI nominal Perú
Figura 56. Correlación para pasajeros extranjeros y nacionales, de 2003 a 2012 sin 2006 ni 2012
En la siguiente figura se puede observar que la recuperación del tráfico ante un año de
crecimiento “alejado del patrón” (sea por encima o por debajo de la tendencia general) es muy
rápida. Por ello, el hecho de omitir los dos puntos anteriores en la proyección lineal seguirá
permitiendo al modelo tener en cuenta el patrón de crecimiento histórico del tráfico.
Tras esta modificación, los coeficientes R2 aumentan un punto hasta situarse alrededor del 98% y
99%, valores que demuestran el elevado grado de correlación existente entre las variables
consideradas. Sin embargo, al eliminar el año 2012 de la regresión, y dado que en el mismo año
se ha producido un incremento de tráfico, el valor del modelo difiere del real.
Para modificar el comportamiento del modelo en dicho año y a partir del mismo, se modifica la
constante asociada a la ecuación, la variable , de forma que se compense este salto puntual.
Así, las ecuaciones de los ajustes lineales para la proyección de pasajeros quedan como se
muestra a continuación.
( ) ( )

52
Las siguientes figuras muestran gráficamente la relación entre los pasajeros reales y los del
modelo matemático generado.
Pax extranjeros modelo Pax nacionales modelo
Pax extranjeros reales Pax nacionales reales
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
Año Año
Pax totales (millones)

2.0 1.92
Pax totales modelo
Pax totales reales 1.92
1.8 1.68
1.6
1.46 1.60
1.4 1.31 1.29 1.44

1.17
1.2 1.29
1.25
1.02
1.13
1.0 0.90
0.83
0.72 0.90 0.91
0.8
0.79
0.70
0.6
2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
Año
Figura 57. Pasajeros reales y pasajeros obtenidos mediante el modelo estadístico
Así, se puede validar que el modelo predice las tendencias históricas de forma adecuada en los
últimos 10 años, tanto para los pasajeros nacionales como para los extranjeros

53
Fase IV: Proyección de la demanda del modelo estadístico
Con el fin de plantear un escenario conservador de crecimiento a largo plazo, se ha supuesto una
reducción del crecimiento del PBI en 2050 a la mitad del valor previsto por Citigroup y OECD para
la década 2040-2050, conservando dicho valor hasta 2060.
Estos valores pueden verse en la siguiente tabla, que presenta el crecimiento medio por década
aplicado para cada país.
Modificación respecto fuente
Región País Fuente CAGR 20-30 CAGR 30-40 CAGR 40-50 CAGR 50-60
Sudamérica Ecuador Citigroup 4.3% 4.0% 2.7% 1.8%
Sudamérica Colombia Citigroup 3.8% 3.8% 2.9% 1.9%
Sudamérica Bolivia Citigroup 4.3% 4.0% 2.7% 1.8%
Sudamérica Venezuela Citigroup 4.3% 4.0% 2.7% 1.8%
Sudamérica Paraguay Citigroup 4.3% 4.0% 2.7% 1.8%
Sudamérica Uruguay Citigroup 4.3% 4.0% 2.7% 1.8%
Sudamérica Perú Citigroup 4.0% 4.0% 3.0% 2.0%
Sudamérica Argentina OECD 3.2% 2.3% 1.8% 1.2%
Sudamérica Brasil OECD 3.9% 2.5% 1.9% 1.3%
Norteamérica EE.UU OECD 2.4% 2.1% 1.6% 1.1%
Norteamérica Canadá OECD 2.2% 2.3% 1.8% 1.2%
Norteamérica México OECD 3.5% 3.0% 2.3% 1.5%
Europa España OECD 2.2% 1.5% 1.2% 0.8%
Europa Francia OECD 2.1% 1.5% 1.2% 0.8%
Europa Alemania OECD 1.2% 1.0% 0.8% 0.5%
Europa Reino Unido OECD 2.2% 2.3% 1.8% 1.2%
Europa Italia OECD 0.7% 1.2% 0.9% 0.6%
Europa Holanda OECD 2.0% 1.6% 1.2% 0.8%
Europa Otros EU OECD 1.7% 1.4% 1.1% 0.7%
Asia Japón OECD 1.4% 1.3% 1.0% 0.7%
Asia Israel OECD 2.4% 2.6% 2.0% 1.3%
Asia Corea OECD 2.4% 1.0% 0.8% 0.5%
Asia China OECD 5.5% 2.8% 2.2% 1.4%
Oceanía Australia OECD 3.0% 2.3% 1.8% 1.2%
- Resto OECD 3.3% 2.4% 1.9% 1.2%
Tabla 13. Evolución del PBI utilizada en el modelo estadístico
Aplicando el modelo estadístico a la proyección de las variables explicativas (el PBI de Perú para
los pasajeros nacionales y el PBI compuesto para los pasajeros extranjeros), se obtiene la
siguiente prognosis de tráfico (libre, sin restricciones), que prevé que se alcancen 4.9 MPax en
2030.
Se debe hacer hincapié en que la siguiente proyección de tráfico no tiene en cuenta la saturación
turística de la región, y únicamente muestra el crecimiento hipotético del tráfico aéreo sin
restricciones de ningún tipo, un escenario orientativo de cara al estudio de la prognosis de
demanda pero improbable a medio y largo plazo.

54
CAGR
2.4%
11.8
10.7
CAGR 9.7
4.1%
8.7
7.3
CAGR
5.4% 6.0
4.9
4.5 4.7
4.0 4.1 4.3
3.8
3.3 3.5 3.6
2.5 2.7 2.9 3.0 3.2
2.4
1.9 2.1 2.2
2013
2021
2035
…
2055
2012
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
…
2040
…
2045
…
2050
…
…
2060
Figura 58. Proyección de la demanda de pasajeros en Cusco del modelo estadístico (top-down)
El crecimiento medio anual durante los primeros 20 años es del 5.4%, posteriormente del 4.1%
para los 10 años siguientes y finalmente del 2.4% los últimos 20 años. Dicho crecimiento es
prácticamente idéntico para el tráfico de pasajeros nacionales y pasajeros extranjeros.
Concretamente, para los primeros 20 años, el crecimiento de los pasajeros nacionales es del 5.2%
y el de los pasajeros extranjeros del 5.4%. En la segunda fase, de 2030 a 2040, el crecimiento de
pasajeros nacionales se sitúa ligeramente por encima del de los pasajeros extranjeros (4.2% y
4.0%, respectivamente). Desde 2040 a 2060, el crecimiento medio anual es de un 2.5% para
nacionales y un 2.4% para extranjeros.
5.1.3 Modelo de desarrollo de rutas

En el modelo de desarrollo de rutas, la prognosis de tráfico se afronta desde un enfoque individual
para cada mercado, analizando su potencial de crecimiento a partir de cada ruta y los planes de
expansión futura. Este análisis se enfoca desde el punto de vista de la factibilidad de la apertura
de rutas directas con los principales destinos, analizando la viabilidad técnica y la demanda
necesaria para la apertura de dicha ruta.
Además, esta aproximación bottom-up permite prever de manera detallada no sólo el volumen del
tráfico aéreo, sino también las operaciones y la tipología de aeronaves. Estos últimos datos
resultan adicionalmente importantes para el desarrollo del plan de negocios del nuevo aeropuerto.
Metodológicamente, el proceso se ha desglosado en las siguientes cinco fases:
 Fase I: Recopilación de los datos necesarios para el desarrollo del modelo de rutas, que
incluye el detalle del tráfico por rutas tanto en el aeropuerto de Lima como en el de Cusco, la
caracterización del turismo en la región del Cusco, los arribos de turistas a Perú y a Cusco y
las previsiones de crecimiento de los indicadores socioeconómicos seleccionados.
 Fase II: Análisis y segmentación del tráfico de pasajeros en Lima por ruta y estimación de la
composición del tráfico de cada ruta. Posteriormente, mediante la comparación de la
procedencia de los turistas en Perú y en Cusco, se estiman los pasajeros en las rutas
internacionales de Lima que también viajan a Cusco.

55
 Fase III: Cálculo de los factores de elasticidad que relacionan la evolución de los indicadores
económicos con la del tráfico aéreo por regiones, mediante el estudio de la evolución de
dichos indicadores a medio plazo.
 Fase IV: Proyección del tráfico aéreo en Cusco a corto, medio y largo plazo, obtenido
mediante la relación de las correlaciones obtenidas y la proyección a futuro de los indicadores
económicos.
Con esta metodología se prevé la evolución a corto, medio y largo plazo del tráfico aéreo en
Cusco por rutas internacionales y domésticas.
Fase I: Recopilación de datos para el modelo de desarrollo de rutas

La mayoría de datos utilizados para el desarrollo de este modelo son comunes con el modelo
estadístico, por lo que se presentan en apartados anteriores. Adicionalmente, se requiere la
utilización de datos sobre el turismo en el Perú y en el Cusco, que ya han sido presentados en el
apartado de Descripción del turismo.
Por otro lado, se requieren datos adicionales para este modelo no presentados anteriormente,
como es el detalle del tráfico de Lima por ruta. Según datos de la Dirección General de Aviación
Civil del Perú (DGAC) y la Corporación Peruana de Aeropuertos y Aviación Comercial (CORPAC),
desde el Aeropuerto Internacional Jorge Chávez (AIJC) de Lima se operan rutas aéreas
internacionales con 21 destinos principales, tal como muestra la siguiente tabla.
Ruta 2007 2008 2009 2010 2011 CAGR % del total

Ámsterdam 186,223 212,420 202,251 198,446 221,752 4.5% 3.9%
Atlanta 178,090 183,788 147,928 141,718 132,642 -7.1% 2.3%
Bogotá 258,214 352,181 399,078 376,879 390,406 10.9% 6.8%
Buenos Aires 432,542 458,478 493,364 488,134 506,389 4.0% 8.9%
Caracas 216,321 186,562 223,758 186,405 177,820 -4.8% 3.1%
Guayaquil 76,620 121,644 118,343 133,183 150,418 18.4% 2.6%
Houston 115,918 125,669 116,355 112,472 134,218 3.7% 2.3%
La Paz 51,971 61,508 68,876 49,050 66,300 6.3% 1.2%
Los Ángeles 130,347 133,244 153,759 133,454 142,096 2.2% 2.5%
Madrid 370,044 409,961 465,582 507,062 537,339 9.8% 9.4%
México 120,166 131,400 140,183 194,146 231,491 17.8% 4.1%
Miami 439,537 494,165 470,966 533,547 536,693 5.1% 9.4%
Nueva York 185,066 198,633 201,710 204,928 201,252 2.1% 3.5%
Panamá 171,106 196,552 227,197 281,767 303,157 15.4% 5.3%
París - - - - 74,284 - 1.3%
Quito 103,938 122,006 147,478 127,629 153,223 10.2% 2.7%
San José 47,334 87,656 92,066 73,141 61,432 6.7% 1.1%
San Salvador 78,724 86,571 78,395 73,205 65,905 -4.3% 1.2%
Santiago de Chile 426,424 459,990 457,295 509,163 649,880 11.1% 11.4%
Sao Paulo 178,705 224,010 254,486 242,224 296,638 13.5% 5.2%
Toronto 51,952 54,720 56,301 56,350 56,476 2.1% 1.0%

56
Ruta 2007 2008 2009 2010 2011 CAGR % del total
Otros 25,660 100,838 272,005 381,930 624,340 122.1% 10.9%
Total 3,889,098 4,491,363 4,787,376 5,004,833 5,714,151 10.1% -
Tabla 14. Tráfico de pasajeros en las rutas internacionales principales del aeropuerto de Lima
Adicionalmente, se requiere la previsión del tráfico aéreo regional para el cálculo de elasticidades.
Para ello se acude al estudio de Airbus “Global Market Forecast 2012-2031, en el que Airbus
estima el crecimiento del tráfico aéreo entre diferentes regiones a nivel mundial, mostrado en la
siguiente tabla (con región de destino Sudamérica).
Región emisora Airbus:

(región de destino CAGR tráfico
Sudamérica) (2012-2031)
Europa 5.1%
Norteamérica 5.1%
Sudamérica 5.8%
Centroamérica 6.9%
Asia 6.7%
Oceanía 7.1%
Tabla 15. Crecimiento previsto del tráfico aéreo por regiones (Airbus)
Fase II: Análisis y segmentación del tráfico de pasajeros por ruta

El objetivo de la segmentación del tráfico de pasajeros por ruta es determinar la ruta a través de la
cual los pasajeros acceden a Cusco. De la caracterización del tráfico mostrada previamente, se
extraía la conclusión de que un elevado porcentaje de pasajeros llegaba a Cusco por la
frecuentada ruta Lima – Cusco, y el resto, por rutas domésticas con un tráfico más reducido (y por
la ruta internacional con La Paz), como muestra la figura siguiente.
1.92
Otros Lima - Callao
1.68 0.20
1.44 0.17
1.25 1.29
0.15
1.13
0.17 0.16
0.16
1.73
1.51
1.29
1.08 1.13
0.97
2007 2008 2009 2010 2011 2012
Figura 59. Tráfico de pasajeros en el AIVA según el aeropuerto de destino (millones) - CORPAC
Tras la caracterización anterior, se obtiene que prácticamente la totalidad del tráfico es doméstico.
Sin embargo, en realidad la mayoría de ese tráfico corresponde a turistas extranjeros.

57
Por ello, es interesante conocer el mapa de “conexiones” de pasajeros extranjeros hacia Cusco,
es decir, la ruta a través de la cual esos pasajeros acceden al aeropuerto de Lima y
posteriormente se dirigen a Cusco. Este mapa de conexiones se elabora a partir del procedimiento
mostrado en el siguiente esquema. Se debe hacer hincapié en que no se trata de conexiones en
el sentido estricto de la palabra, ya que en el mismo grupo pueden estar incluidos pasajeros que
permanezcan unos días en Lima y después viajen a Cusco.
Ratio Cusco - Lima
Norte América Norte América
Europa Europa
Sudamérica Sudamérica
Rutas potenciales
Rutas con Lima
Cusco (AICC)
Centroamérica Centroamérica
Asia Asia
Oceanía Oceanía
Lima Cusco
Figura 60. Esquema del procedimiento seguido para la obtención de los pasajeros que visitan Cusco
Partiendo de las rutas internacionales en Lima, se estima la composición del tráfico de cada ruta
por regiones, atendiendo al conocimiento previo del mercado aéreo de dichas rutas.
Posteriormente, se determina el porcentaje de pasajeros internacionales en Lima que también
viajan a Cusco (pasajeros extranjeros) mediante el histórico de tráfico de ambos aeropuertos. A
este valor se le aplica el porcentaje de visitantes por país de residencia en Cusco, dando lugar al
ratio de pasajeros Cusco – Lima por país, que expresa la fracción de pasajeros en Lima que
también viajan a Cusco en función de su país de origen. Este ratio de pasajeros Cusco – Lima se
agrupa posteriormente por regiones.
Combinando el ratio de pasajeros de Lima a Cusco por regiones con la estimación de la
composición del tráfico de las rutas internacionales, se puede obtener el número de pasajeros de
cada ruta internacional de Lima que también acaban viajando a Cusco. Esto será el número de
pasajeros potenciales de las rutas entre Cusco y los aeropuertos internacionales que tienen rutas
regulares con Lima.
a) Caracterización de las rutas internacionales existentes en Lima

La procedencia de los pasajeros que acceden a Lima a través de una de las rutas que figuran en
la tabla anterior no siempre corresponde con el país del aeropuerto desde el cual se opera,
especialmente en el caso de hubs. Dicho de otra forma, no todos los pasajeros en la ruta Panamá
– Lima son panameños (ni centroamericanos).
Se ha estimado la composición del tráfico de cada ruta por regiones, tal como se muestra en la
siguiente expresión, continuando con el ejemplo de Panamá.

58
En la expresión anterior se estima que un 60% de los pasajeros en la ruta Panamá – Lima son
norteamericanos, el 15% son europeos, el 10% son centroamericanos y el resto peruanos. Esta
composición de tráfico se estima para todas las rutas consideradas en el estudio. Esta
segmentación tiene un impacto muy limitado sobre la proyección total de pasajeros del modelo
bottom-up, ya que los crecimientos dependen de la ruta en sí y no del origen de los pasajeros, sin
embargo resulta útil para un mayor conocimiento del mercado y para poder discernir las rutas que
podrían tener más potencial desde Cusco.
Para verificar la exactitud de la estimación de composición del tráfico por ruta, se han contrastado
los resultados obtenidos mediante la composición de tráfico anterior (estimado) con los datos
históricos de Mincetur de turistas en Perú por región de origen (real). Estos turistas por región han
sido convertidos en pasajeros por región sabiendo que entre un 20% y un 25% de los extranjeros
en Perú vienen por asuntos de negocio (según el Perfil del Turista Extranjero elaborado por
Promperú).
Estimados Reales Diferencia Porcentaje

(2011) (2011) relativa del total
Europa 1,214,965 1,228,280 1.1% 28.3%
NorteAm 1,366,181 1,374,384 0.6% 31.8%
SudAm 1,278,482 1,302,506 1.9% 29.8%
CentroAm 103,782 103,113 0.6% 2.4%
Asia 262,124 256,067 2.3% 6.1%
Oceanía 67,318 67,465 0.2% 1.6%
Total 4,292,853 4,331,815 0.9% 100.0%
Tabla 16. Tráfico de pasajeros en Lima según región de procedencia
La tabla anterior muestra que la diferencia relativa es inferior al 3% en todas las regiones,
validando la composición de tráfico por ruta.
b) Relación entre pasajeros extranjeros en Cusco y en Lima

La relación entre los pasajeros en rutas internacionales en Lima y los pasajeros extranjeros en
Cusco se determina mediante el análisis del histórico de pasajeros en ambos aeropuertos (AIJC
en Lima y AIVA en Cusco). De este análisis se desprende que el porcentaje promedio de
pasajeros internacionales en Lima que también viaja a Cusco se sitúa alrededor de un 24%.
Este valor promedio se particulariza para obtener el ratio de pasajeros Cusco – Lima según el país
de residencia del visitante extranjero. Para ello, se pondera este ratio promedio en función del
porcentaje de turistas de cada país (país de residencia) a la región del Cusco (Figura 51),
obteniendo un ratio de pasajeros Cusco – Lima específico para cada país.
Sin embargo, el porcentaje de distribución de turistas según su país de residencia en el Cusco no
es del todo aplicable para el caso de países que lindan con el Perú (Chile, Ecuador, Colombia y
Bolivia), ya que muchos turistas de estos países entran en Perú con un medio de transporte no
aéreo. Por ello, se ha modificado el ratio de estos países, aumentándolo de acuerdo a una

59
estimación procedente de relacionar los pasajeros de dichos países que entran por vía aérea a
través de Lima y los turistas de dichos países que van a Cusco. En consecuencia, se ha reducido
ligeramente dicho ratio para el resto de países no sudamericanos, con el fin de conservar el
promedio de 24%.
Agrupando los ratios anteriores por región se obtienen los resultados mostrados en la tabla
siguiente.
Europa NorteAm SudAm CentroAm Asia Oceanía

Ratio pax Cusco - Lima 35% 31% 17% 31% 42% 76%
Tabla 17. Estimación del porcentaje de turistas en Cusco sobre el total de turistas en Perú
Aplicando los ratios anteriores por región al tráfico de pasajeros de las rutas con Lima también
segmentado por región (según el esquema de la siguiente página) se obtienen los pasajeros en
Lima que también visitan Cusco, clasificados según su ruta originaria en Lima.
Ratio de pax
Cusco - Lima
Norte América Norte América
Europa Europa
Sudamérica Sudamérica
Pasajeros Pax extranjeros
int’l Lima Cusco
Centroamérica Centroamérica
Asia Asia
Oceanía Oceanía
Lima Cusco
Figura 61. Esquema del proceso cálculo del tráfico en Lima (int’l) que también viaja a Cusco
Las rutas sudamericanas se tratan de forma individual en cuanto al ratio de pasajeros entre Lima y
Cusco (y no agrupadas como “Sudamérica”) debido a su particularidad, con el fin de obtener unos
mejores resultados. Adicionalmente, el ratio de pasajeros peruanos entre Lima y Cusco en rutas
internacionales se ha estimado en 4%, que es aproximadamente la relación entre la población del
departamento del Cusco y la del Perú.

60
Oceanía
4.1%
CentroAm
2.6% Asia
8.8%
Europa
34.9%
SudAm
17.8%
NorteAm
31.9%
Figura 62. Estimación de pasajeros extranjeros en el AIVA según región de procedencia
c) Pasajeros que viajan a Cusco

Mediante la hipótesis de composición del tráfico por ruta se puede obtener una aproximación de
los pasajeros en una ruta que vienen de cada región. Aplicando a esa segmentación el ratio de
pasajeros entre Lima y Cusco por región, se obtienen los pasajeros por región con destino Cusco,
que sumados serán los pasajeros por ruta que viajan a Cusco.
Este proceso se esquematiza en la siguiente figura, tomando de nuevo como ejemplo la ruta con
Panamá para el año 2011.
Ratio
Cusco - Lima
31%
181,894 pax 56,584 pax
Norteamérica Norteamérica
35%
45,474 pax 15,912 pax
303,157 pax Unión Europea Unión Europea 83,745 pax

31%
Total 30,316 pax 9,431 pax Pasajeros de la ruta
Panamá - Lima Centroamérica Centroamérica Panamá - Lima
4% que visitan Cusco
45,474 pax 1,819 pax
Perú Perú
Figura 63. Esquema del cálculo del tráfico que viaja a Cusco de las rutas internacionales en Lima
Este proceso de cálculo se ejecuta para todas las rutas internacionales de Lima, obteniendo el
número de pasajeros de dichas rutas internacionales en Lima que también viaja a Cusco, que se
muestra en la tabla siguiente.

61
Ruta Pasajeros Ruta Pasajeros
Ámsterdam 63,848 Miami 181,110
Atlanta 44,761 Nueva York 67,914
Bogotá 81,123 Panamá 83,745
Buenos
62,713 París 23,690
Aires
Caracas 22,022 Quito 12,366
Guayaquil 12,140 San José 17,803
San
Houston 45,293 19,099
Salvador
La Paz 5,351 Santiago 52,450
Los
47,951 Sao Paulo 38,336
Ángeles
Madrid 171,367 Toronto 19,058
México 50,948 Otros 161,894
Tabla 18. Tráfico internacional que visita Cusco pasando por Lima, según ruta potencial (2011)
d) Análisis de la estructura de rutas aéreas potenciales en Cusco

Existe un doble punto de partida en el modelo de desarrollo de rutas: por un lado, la evolución de
las rutas ya existentes en Cusco (mayoritariamente domésticas), y por otro lado la posible
apertura de nuevas rutas internacionales tras la entrada en servicio del nuevo Aeropuerto
Internacional Chinchero-Cusco (AICC).
Para el segundo caso, sólo se han considerado como rutas potenciales en Cusco aquellas ya
ofrecidas por el aeropuerto de Lima. Dichas rutas se han clasificado en 5 grupos según su alcance
y tipología.
Tipo de
Rutas potenciales Cusco Total Rutas consideradas Cusco Total
ruta
Ámsterdam, París, Madrid, Atlanta,

Largo 8 - -
Houston, Los Ángeles, Nueva York, Toronto
Medio Miami, México 2 Miami, México 2
Panamá, San Salvador, San José, Buenos Panamá, Buenos Aires, Sao
Corto 7 3
Aires, Sao Paulo, Caracas, Santiago Paulo
Muy
Bogotá, (La Paz), Quito, Guayaquil 4 Bogotá, (La Paz), Quito 3
corto
Tabla 19. Rutas potenciales y viables en el nuevo aeropuerto del Cusco (AICC)
La determinación de las rutas probables (o rutas consideradas finalmente) se realiza en función de

tres parámetros básicos, que permiten concluir cuáles son las rutas con mayor probabilidad de ser
operadas en el futuro:
 Las distancias de las rutas

62
 El volumen de tráfico potencial de la ruta
 Un análisis cualitativo sobre el interés que podría tener la ruta para las aerolíneas
En primer lugar, el parámetro distancia permite descartar rutas de muy largo alcance por la
inviabilidad técnica de volar a ese destino desde Cusco (por su elevada altitud). De las rutas
viables técnicamente, se toma en cuenta el volumen de tráfico potencial de la ruta según la
distancia de la misma. Finalmente, se evalúa cualitativamente la probabilidad de que haya
aerolíneas interesadas en operar dicha ruta.
En primer lugar, no todas las rutas que se ofrecen desde el aeropuerto de Lima son técnicamente
viables para operarlas desde Cusco, principalmente por la elevada altitud del aeropuerto de salida
(AICC) de aproximadamente 3,700 m sobre el nivel del mar. Esta altitud reduce el peso máximo al
despegue de los aviones en el aeropuerto, limitando el alcance de los mismos y no permitiendo la
operación de determinadas rutas (las de mayor distancia) con determinadas aeronaves.
De las que sí son técnicamente viables, hay algunas rutas cuya apertura parece dudosa a medio
plazo debido a la combinación de varios factores, como puede ser la alta frecuencia de vuelos
Lima – Cusco, el bajo volumen de tráfico de la ruta potencial, la inexistencia de aerolíneas que
operarían dicha ruta, etc. Por ello, y con el fin de plantear un escenario realista / conservador de
apertura de rutas, se ha analizado individualmente cada ruta potencial a Cusco para determinar su
viabilidad técnica y la probabilidad final de su apertura.
Empezando por las rutas de mayor alcance:
 En primera instancia, las rutas europeas que actualmente se operan a Lima, Ámsterdam,
París y Madrid, no serían factibles para operarlas en ruta directa a Cusco por razones
técnicas, ya que el alcance del A340 y aviones similares despegando desde el aeropuerto de
Cusco sería insuficiente para completar la ruta. Sin embargo, estos vuelos podrían realizarse
mediante una escala intermedia en Bogotá o Caracas, pero no se han considerado en este
modelo con el fin de plantear un escenario conservador de apertura de rutas.
 En segundo lugar, las rutas de largo alcance de la región Norteamericana, Atlanta, Houston,
Los Ángeles, Nueva York y Toronto, sólo serían técnicamente viables de ser operadas por
aeronaves del estilo del A340 y similares. Ante la improbabilidad de que las aerolíneas
americanas operen este tipo de aviones en la ruta directa a Cusco, se descartan estas rutas.
 Las rutas a Norteamérica catalogadas como medio alcance, Miami y México, sí son viables
técnicamente con aeronaves tipo A330, B767, B787 o A350, por ejemplo. En cuanto al resto
de factores a tener en cuenta, se considera que Miami y México son hubs de American Airlines
y de Aeroméxico, y por lo tanto la ruta se operará con vuelos directos si se dispone de tráfico
suficiente para abrir la ruta con las frecuencias mínimas planteadas. Por ello, se consideran
viables.
Las rutas con destinos en Latinoamérica son todas viables técnicamente, por lo que se han
aplicado los criterios anteriores para decidir finalmente qué rutas se consideran en el modelo. Para
ello, se ha analizado la posición de cada ruta en el siguiente gráfico, que relaciona el tráfico
potencial de cada ruta con la distancia recorrida.

63
Pax potenciales
90,000
Panamá
80,000 Bogotá
70,000
Buenos Aires
60,000
Santiago México
50,000
40,000
Sao Paulo
30,000
Caracas
20,000
San José San Salvador
Quito
10,000
Guayaquil
La Paz
0
0 500 1000 1500 2000 2500 3000
Distancia (NM)
Rutas consideradas Rutas descartadas
Figura 64. Diagrama volumen de tráfico vs distancia de las rutas potenciales en LATAM
Las rutas con una peor relación de volumen de tráfico - distancia son Caracas, San José y San
Salvador. Adicionalmente, se han considerado los siguientes factores cualitativos para finalmente
descartar estas rutas potenciales:
 La ruta a Caracas se ha considerado improbable, debido al reducido volumen de tráfico y a la
la inexistencia de una aerolínea que resulte clara candidata a operarla.
 San José se ha descartado como ruta debido a que se prevé que COPA operará únicamente
por Panamá, ya que presenta una mejor relación tráfico – distancia.
 De forma similar, se ha descartado San Salvador por la previsión de que Avianca-TACA
opere preferiblemente a través del aeropuerto de Bogotá, ruta que sí se considera viable.
Las rutas a La Paz, Guayaquil y Quito también presentan una relación entre pax anuales y
distancia menor que el resto de rutas. Aun así, se debe tener en cuenta lo siguiente:
 La ruta a La Paz ya se opera actualmente, por lo que se ha supuesto que seguirá haciéndose
en los próximos años.
 Aunque el volumen de tráfico inicial sea reducido, por proximidad se plantea la posibilidad de
que haya una ruta desde y hacia Ecuador. De los dos aeropuertos ecuatorianos que ofrecen
rutas a Lima, sólo se considera la ruta de Quito a Cusco por ser ligeramente más importante
que la de Guayaquil, y la baja probabilidad de operar ambas rutas simultáneamente.
Finalmente, las rutas a Panamá, Bogotá, Buenos Aires, Santiago de Chile, Sao Paulo y México
muestran mejores relaciones de tráfico – distancia. Valorando el factor cualitativo del interés que
podría tener la ruta para las aerolíneas se concluye:

64
 La ruta a Santiago de Chile tiene tráfico suficiente para ser operada durante el periodo de
operación del AICC (especialmente gracias a la diáspora). Sin embargo, el planteamiento de
un escenario conservador de apertura de rutas y la incerteza sobre el interés de LAN en
operar esta ruta (justamente cuando es esta misma compañía la que realiza la mayoría de
vuelos de conexión entre Lima y Cusco) resulta en que finalmente no se considere la apertura
de dicha ruta.
 La ruta a Buenos Aires está en el límite de la viabilidad, ya que el A319 tendría que reducir
ligeramente su carga de pago para realizar la ruta y hay cierta incerteza sobre la aerolínea que
la operará, pero ante la previsión de que sea una ruta con demanda suficiente, se considera
viable.
 De las rutas centroamericanas, la operación directa desde Panamá a Cusco se considera
viable y probable. Operable mediante el A319 o aeronaves de mayor alcance, se prevé que
COPA satisfaga la demanda de vuelos que conecten Cusco con otros aeropuertos americanos
a través de Panamá.
 La ruta a Sao Paulo se considera viable y con atractivo, ya que hay una alta probabilidad de
que alguna de las aerolíneas brasileñas opere la ruta ante el aumento de tráfico durante los
últimos años en la ruta Sao Paulo – Lima (14% crecimiento medio anual).
Toronto
Nueva York
Houston
Atlanta
Los Ángeles
Miami
México
San José
San Salvador
Caracas
Panamá
Bogotá
Quito
Guayaquil
La Paz
Sao Paulo
Santiago Buenos Aires
Consideradas
No consideradas
Figura 65. Rutas potenciales y viables en Cusco para el AICC
En definitiva, la elección de rutas “viables” se ha hecho de manera voluntariamente conservadora

ya que si solo se hubiera tomado en cuenta el tráfico potencial y la viabilidad técnica de la ruta se
podrían haber seleccionado más rutas.

65
Viabilidad Distancia Tráfico
Ruta Interés Aerolíneas Considerada
técnica (nm) (pax año)
Ámsterdam No 5,570 63,848 - No
Atlanta No 2,910 44,761 - No

Se prevé que Avianca-TACA
Bogotá Sí 1,090 81,123 Sí
operará esta ruta
Incerteza sobre la aerolínea que

Buenos Aires Sí 1,460 62,713 Sí
operaría esta ruta
Inexistencia de una aerolínea que

Caracas Sí 1,470 22,022 resulte clara candidata a operar No
esta ruta
Se prevé que sólo se opere una

Guayaquil Sí 830 12,140 ruta a Ecuador, que probablemente No
será la de Quito
Houston No 2,920 45,293 - No

Ya se opera actualmente, con lo
La Paz Sí 290 5,351 que se supone que se seguirá Sí
operando
Los Ángeles No 3,890 47,951 - No
Madrid No 4,980 171,367 - No

Se prevé que Aeroméxico operará
México Sí 2,540 50,948 Sí
esta ruta
American Airlines operaría esta

Miami Sí 2,400 181,110 ruta, que presenta un volumen de Sí
tráfico previsto elevado
Nueva York No 3,240 67,914 - No

Se prevé que COPA operará esta
Panamá Sí 1,420 83,745 Sí
ruta
París No 5,410 23,690 - No

Se prevé que sólo se opere una
Quito Sí 890 12,366 ruta a Ecuador, que probablemente Sí
será a Quito
Se prevé que COPA operará

San José Sí 1,575 17,803 únicamente por Panamá, por lo No
que no se abrirá esta ruta
Se prevé que Avianca-TACA

San Salvador Sí 1,920 19,099 operará únicamente por Bogotá, No
por lo que no se abrirá esta ruta
Incerteza sobre el interés de LAN

en operar esta ruta, ya que realiza
Santiago Sí 1,200 52,450 No
la mayoría de vuelos de conexión
entre Lima y Cusco

66
Viabilidad Distancia Tráfico
Ruta Interés Aerolíneas Considerada
técnica (nm) (pax año)
Alta probabilidad de que alguna
aerolínea brasileña opere la ruta
Sao Paulo Sí 1,560 38,336 Sí
(aumento de tráfico Sao Paulo-
Lima en los últimos años)
Toronto No 3,440 19,058 - No
Tabla 20. Resumen de rutas internacionales seleccionadas en el AICC
Además de estas rutas, obviamente se tienen en cuenta las rutas domésticas de mayor tráfico en
el Cusco, como Lima, Puerto Maldonado, Juliaca y Arequipa. En resumen, en el nuevo
aeropuerto del Cusco se han considerado las siguientes rutas internacionales y domésticas.
Tipo de ruta Rutas viables Cusco Total
Largo - -
Medio Miami, México 2
Corto Panamá, Buenos Aires, Sao Paulo 3
Muy corto Bogotá, La Paz, Quito 3
Doméstico Lima, Puerto Maldonado, Juliaca, Arequipa 4
Total - 12
Tabla 21. Resumen de rutas seleccionadas en el nuevo aeropuerto del Cusco (AICC)
Por otro lado, para cada tipo de ruta se han especificado una serie de parámetros que definen
numéricamente la tipología de dicha ruta. Estos parámetros se resumen en la tabla a
continuación.
Factor de Demanda
Tipo de Avión Frecuencias
Asientos ocupación mínima
ruta tipo mínimas
del año 1 (pax)
Largo A340-600 380 4 65% 103,000
Medio B787-8 240 3 65% 49,000
Corto A319-100 144 3 60% 27,000
Muy corto A319-100 144 2 60% 18,000
Tabla 22. Demanda mínima por tipo de ruta, y factores para realizar el cálculo
La demanda mínima se obtiene como el producto del número de asientos de cada ruta por el
factor de ocupación objetivo del primer año de operación de la ruta, y por el número de
frecuencias mínimas para abrir cada tipo de ruta. Este valor a su vez debe multiplicarse por 2
(pasajeros de entrada y salida) y por el número de semanas en un año (52).

67
Esta demanda mínima se compara con el tráfico potencial, que es la demanda de pasajeros en las
rutas con Lima que también visitan Cusco (pasajeros con destino final Cusco) multiplicada por tres
factores.
Pasajeros de las Pasajeros

Factor de preferencia Factor de Factor de
rutas con Lima que potenciales
Cusco - Lima ramp-up estimulación
visitan Cusco en Cusco
Factor de Estimulación
Tipo de Avión Factor de Load factor
preferencia por apertura
ruta tipo ramp-up previsto
Cusco - Lima de ruta
Largo A340-600 20% 65% - 85% - 100% 65% - 75% - 80% 10%
Medio B787-8 23% 65% - 85% - 100% 65% - 75% - 80% 10%
Corto A319-100 35% 65% - 85% - 100% 60% - 70% - 75% 15%
Muy corto A319-100 35% 65% - 85% - 100% 60% - 70% - 75% 15%
Tabla 23. Factores para la obtención de los pasajeros potenciales en Cusco por tipo de ruta
El primer factor es el factor de preferencia Cusco – Lima para cada tipo de ruta, que representa el
porcentaje del tráfico que acabaría prefiriendo la ruta directa a Cusco en vez del vuelo con escala
en Lima. Los turistas que van a Cusco también visitan ciudades del resto del país, Lima entre
ellas, y por tanto sólo un porcentaje reducido estará interesado en ir a Cusco directamente. Este
porcentaje será menor cuanto mayor sea el alcance de la ruta.
El segundo factor a aplicar es el factor de ramp-up o de adaptación, que modula la captación de
tráfico durante los tres primeros años de apertura de la ruta. En el primer año, se estima que se
captura un 65% del tráfico captable, valor que aumenta a 85% para el segundo año, alcanzando
finalmente el 100% a partir del tercer año. Adicionalmente, y de forma idéntica al ramp-up, se hace
variar el factor de ocupación previsto durante los tres primeros años tal como muestra la tabla
anterior.
Por último, se aplica el factor de estimulación, que impone un crecimiento (y no una restricción
como el resto de factores) debido al hecho de que abrir una nueva ruta de Cusco al exterior
conlleva una demanda inducida adicional a causa de la reducción de tiempo y distancia de viaje,
aumento de la comodidad, y ajuste de tarifas por aumento en la competencia de precios. Esta
demanda adicional o estimulación se establece en un 15% para las rutas de corto y muy corto
alcance, y en un 10% para las de medio y largo alcance.
Comparando la demanda mínima con la proyección a futuro de la demanda de tráfico potencial en
Cusco, se determina el año de apertura de cada ruta. El tráfico no captado por estas rutas seguirá
siendo tráfico con destino final Cusco, pero a través de la escala en el aeropuerto de Lima.
Fase III: Cálculo de los factores de elasticidad

Los factores de elasticidad son los parámetros que relacionan el crecimiento del tráfico aéreo de
un país o región con la evolución económica del mismo. Al relacionar variaciones (valores
relativos), estos factores son muy sensibles a cambios puntuales en la tendencia de evolución
tanto del indicador económico (PBI) como del tráfico aéreo.

68
Por este motivo, resulta arriesgado obtener estos factores a partir de datos históricos recientes, en
los que entra en juego la crisis económica mundial y el crecimiento excepcional del tráfico en
Cusco en 2011 y 2012.
Con el fin de obtener factores de elasticidad globales y con una vigencia asegurada a corto y
medio plazo, se acude al estudio de Airbus “Global Market Forecast 2012-2031”. En dicho estudio,
Airbus estima el crecimiento del tráfico aéreo entre diferentes regiones a nivel mundial, mostrado
en la siguiente tabla (siendo la región de destino Sudamérica). Los factores de elasticidad resultan
del cociente entre este crecimiento del tráfico y el crecimiento del PBI en el mismo periodo.
Crecimiento Crecimiento
Factor de
Región del tráfico del PBI
elasticidad
(2012-2031) (2012-2031)
Europa 5.1% 2.1% 2.39
NorteAm 5.1% 3.1% 1.63
SudAm 5.8% 3.8% 1.52
CentroAm 6.9% 3.7% 1.85
Asia 6.7% 4.4% 1.53
Oceanía 7.1% 3.0% 2.39
Perú 5.8% 4.6% 1.25
Tabla 24. Elasticidades por región, y crecimiento del tráfico aéreo (Airbus) y del PBI

69
Fase IV: Proyección de la demanda del modelo de desarrollo de rutas
Mediante el modelo de desarrollo de rutas y a través de la comparación entre la demanda mínima
por ruta y el tráfico potencial captable se obtienen las previsiones de demanda, que alcanzan los
5.07 MPax en 2030.
Esta demanda de tráfico se divide en 4 rutas domésticas y 1 internacional ya existentes, y 7 rutas
potenciales internacionales que podrían operarse durante el periodo de vida útil considerado del
aeropuerto (hasta 2060).
2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030
Lima 84.8% 83.1% 81.7% 81.7% 81.0% 80.8% 80.6% 80.5% 80.5% 80.5%
Puerto
5.3% 5.2% 5.2% 5.2% 5.2% 5.2% 5.1% 5.1% 5.1% 5.1%
Maldonado
Juliaca 2.6% 2.6% 2.6% 2.6% 2.6% 2.6% 2.6% 2.6% 2.6% 2.6%
Arequipa 1.0% 1.0% 1.0% 1.0% 1.0% 1.0% 1.0% 1.0% 1.0% 1.0%
Bogotá
1.4% 1.8% 2.2% 2.2% 2.2% 2.2% 2.3% 2.3% 2.3% 2.3%
Buenos
Aires 1.1% 1.4% 1.7% 1.7% 1.7% 1.7% 1.7% 1.8% 1.8% 1.8%
La Paz 0.5% 0.5% 0.5% 0.5% 0.5% 0.5% 0.5% 0.5% 0.5% 0.5%
México - - - - - - - - - -
Miami 1.8% 2.3% 2.7% 2.7% 2.7% 2.7% 2.6% 2.6% 2.6% 2.6%
Panamá 1.5% 2.0% 2.4% 2.4% 2.5% 2.5% 2.5% 2.5% 2.6% 2.6%
Quito - - - - - - - - - -
Sao Paulo - - - - 0.7% 0.9% 1.1% 1.1% 1.1% 1.1%
Tabla 25. Share de tráfico por rutas desde la apertura del AICC hasta el 2030 (%)
Las previsiones del modelo bottom-up estiman que se abrirán 4 rutas internacionales el año en el
que el aeropuerto entre en servicio (2021): Bogotá, Buenos Aires, Miami y Panamá. Algunos años
más tarde, se prevé la apertura de la ruta Cusco – Sao Paulo debido a la creciente demanda
potencial de pasajeros en dicha ruta.
En la siguiente figura se muestran los resultados de la proyección de la demanda según el modelo
bottom – up sin considerar ninguna restricción para el crecimiento libre de la demanda.

70
CAGR
2.4%
12.0
10.9
CAGR 9.9
3.9%
8.8
7.5
CAGR
5.7% 6.1
5.1
4.6 4.8
4.1 4.2 4.4
3.9
3.4 3.5 3.7
2.7 2.9 3.1 3.2
2.3 2.5
1.9 2.0 2.1
2013
2021
2035
…
2055
2012
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
…
2040
…
2045
…
2050
…
…
2060
Figura 66. Proyección de la demanda de pasajeros en Cusco del modelo de rutas (bottom-up)
5.1.4 Proyección de movimientos

La proyección anual de movimientos de aeronaves se ha realizado segmentando el tipo de
movimientos comerciales regulares y el resto. A su vez, para los movimientos comerciales
regulares, se ha segmentado entre movimientos internacionales y movimientos domésticos. Cada
segmento sigue una evolución distinta.
Movimientos comerciales regulares
Se ha utilizado el ratio “pasajeros por movimiento”, que da una idea sobre el promedio de
pasajeros transportados en cada vuelo. Este ratio se va ajustando con las capacidades de los
aviones que se espera que operen en el AICC.
El ratio inicial se obtiene a partir de los datos históricos de tráfico en el AIVA, mediante el cociente
entre los pasajeros y los movimientos (comerciales regulares) en el periodo 2007-2012, tal como
muestra la tabla siguiente:
Ratio pax por ATM 2007 2008 2009 2010 2011 2012 CAGR
Pax domésticos (miles) 1,131,929 1,243,286 1,274,752 1,423,180 1,656,510 1,915,611 11.1%
Pax internacionales (miles) 1,483 8,966 12,548 16,797 20,071 8,870 43.0%
ATM domésticas (CR) 13,528 14,107 15,942 17,900 19,298 22,856 11.1%
ATM internacionales (CR) 32 171 243 322 289 119 30.0%
Pax /ATM domésticos 82.8 87.3 79.2 78.7 85.0 83.0 0.0%
Pax /ATM internacionales 45.9 51.9 51.1 51.6 68.8 73.7 9.9%
Tabla 26. Serie histórica del ratio pasajeros por movimiento
En general este parámetro presenta una tendencia al alza en la mayoría de aeropuertos, debido a
la maduración del tráfico aéreo en el país y a la búsqueda de un mayor rendimiento por parte de

71
las aerolíneas (mayor factor de ocupación), tendencia que coincide con la que muestra el ratio
histórico internacional. En base a este análisis se ha supuesto lo siguiente:
Para el ratio de pasajeros por ATM internacionales, se asume la siguiente evolución:
 Crecimiento inicial del 3% en el 2013, que progresivamente disminuirá hasta alcanzar el 1%
en el 2020 (durante la operación del AIVA). Para los movimientos internacionales este ratio
sí presenta un patrón de aumento anual bastante marcado, si bien no se espera a corto-
medio plazo que pueda seguir aumentando a un ritmo tan fuerte, puesto que los destinos
internacionales solo se pueden operar en el AIVA con aviones de fuselaje estrecho (máximo
180 pasajeros)
 Aumento de 1.5% anual de los ATM en términos absolutos tras la entrada en servicio del
AICC (2021-2027) por la estimulación del tráfico de las rutas internacionales
 Crecimiento puntual de un 15% en 2021 (y un 3% en 2022) por la entrada en operación de
aeronaves tipo B787 (con 240 asientos en configuración estándar) y por el aumento del
factor de ocupación tras la apertura de nuevas rutas directas internacionales.
 Crecimiento anual muy moderado del 0.5% tras la saturación turística de la región (2028-
2060)
Para el ratio de pasajeros domésticos, se asume la siguiente evolución:
 Crecimiento del 0.5% para el periodo 2013-2020, durante la operación del AIVA
 Aumento de 1.5% anual tras la entrada en servicio del AICC (2021-2027), con un repunte
del 2% en 2027-28 (próximos a la saturación)
 Crecimiento anual de 0.5% tras la saturación turística de la región (2028-2060)
La evolución anterior del parámetro de pasajeros por movimiento conlleva que no hay un cambio
importante en las aeronaves utilizadas en las rutas domésticas, a excepción de la ruta Lima-
Cusco. Para esta ruta se espera una transición hacia el uso de aeronaves de mayor capacidad
(A320 o similares) dado que es una ruta de alta densidad y requerirá un número creciente de
frecuencias, de modo que a partir de 2028 se producirá un repunte del ratio pax / ATM de vuelos
domésticos. A partir de entonces se espera que un 30% de las aeronaves en la ruta Lima – Cusco
sean tipo A320 (o equivalentes) y el 70% restantes serán A319 (o equivalentes).
Resto de movimientos de aeronaves
La serie histórica de datos de movimientos no regulares (chárter, militares y de aviación general)
no presenta una tendencia clara al alza o a la baja. Además, este tipo de movimientos de
aeronaves tiene un ratio de pasajeros por movimiento muy irregular y sigue un patrón errático, por
lo que no se utilizará la metodología anterior para su proyección. Cabe indicar que dentro de este
epígrafe se han incluido los movimientos chárter puesto que se trata en su mayoría de
movimientos de helicópteros (casi el 70%), cuya viabilidad está condicionada a las nuevas
condiciones de operatividad en el AICC, y en todo caso no se espera que crezcan
significativamente.
Histórico de movimientos 2007 2008 2009 2010 2011 2012 CAGR
Comercial Regular (CR) 13,560 14,278 16,185 18,222 19,587 22,975 11.1%
Comercial no Regular (CNR) 885 486 800 796 1,194 872 -0.3%
Helicópteros (CNR) 2,352 1,593 203 604 631 1,157 -13.2%

72
Aviación general (AG) y militar 249 315 381 747 370 554 17.3%
Tabla 27. Histórico de movimientos por tipo de vuelo
Para estos movimientos se asume la siguiente evolución:

 Crecimiento del 2% anual entre 2013 y el 2030
 Crecimiento anual de un 1% del 2031 al 2060
Con estas hipótesis, el número de este tipo de movimientos crece lentamente, de forma que no se
dobla el volumen de movimientos actual hasta el año 2060.
Este crecimiento previsto es muy moderado, puesto que por un lado no se espera que se basen
en el AICC un número mayor aeronaves militares que las que hay en el AIVA, ni se realicen
vuelos militares de escuela, ni tampoco se espera que se produzca un aumento significativo de las
flotas de los cuerpos de seguridad que ya están presentes en el AIVA.
A partir de las rutas existentes en el AIVA (actual) y previstas para el AICC, se procede a realizar
el reparto de los resultados anteriores por cada una de ellas. Este reparto se hace en función de
los asientos ofertados en cada ruta (a través de la definición de un avión tipo) y el factor de
ocupación previsto en cada una de ellas.
Características Ocupación Ocupación Load factor Load factor

Avión tipo
de la ruta inicial final inicial final
Lima A319/A320 144 155 60% 75%

Puerto Maldonado A319 144 144 60% 75%
Juliaca A319 136 136 60% 70%
Arequipa A319 136 136 60% 70%
Bogotá A319 144 144 60% 80%
Buenos Aires A319 144 144 60% 80%
La Paz A319 144 144 50% 75%
Miami B787 240 240 65% 80%
Panamá A319 144 144 60% 80%
Sao Paulo A319 144 144 60% 80%
Tabla 28. Avión tipo, asientos y factor de ocupación aproximado (load factor) por ruta
Con este reparto se introduce un factor de corrección sobre el número de movimientos que resulta
de la aplicación directa del ratio “pasajeros por movimiento”, dado que las operaciones en una ruta
determinada han de ser siempre iguales o mayores a las del año anterior. Con este factor de
corrección se obtienen los resultados indicados en el siguiente epígrafe.

73
5.2 Resultados
La convergencia de los resultados del modelo estadístico y del modelo de desarrollo de rutas se
analiza con el fin de obtener un solo resultado mediante la combinación de ambos modelos. Para
obtener un caso realista, se aplica a dicha proyección de tráfico combinada el escenario de
saturación turística de la región del Cusco, ocasionada por la capacidad de carga limitada de sus
atractivos turísticos principales.
5.2.1 Convergencia de los modelos

La convergencia de ambos modelos se analiza en primera instancia como la diferencia entre el
valor total proyectado de un estudio respecto al otro. Para determinar dicha desviación, se ha
seleccionado el año 2030 como el año de referencia para la comparación. La siguiente gráfica
muestra los resultados de ambos estudios desde el 2012 hasta el 2030.
5.5
Top-Down 5.1
5.0 4.8
Bottom-Up 4.6
4.4 4.9
4.5 4.2 4.7
4.1 4.5
3.9 4.3
4.0 3.7 4.1
3.5 4.0
3.4 3.8
3.5 3.2
3.1 3.6
2.9 3.5
3.0 3.3
2.7 3.2
2.5 3.0
2.4 2.9
2.5 2.2 2.7
2.1 2.5
1.9
2.0 2.3
2.1
2.0
1.9
1.5
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
Figura 67. Comparación entre el modelo estadístico y el modelo de desarrollo de rutas (Mpax)
La diferencia absoluta (en miles de pasajeros) y la diferencia relativa entre los dos modelos se
muestran en la tabla a continuación.
2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020
Top-down
1,924 2,053 2,201 2,359 2,527 2,704 2,872 3,028 3,171
(miles)
Bottom-up
1,880 1,985 2,136 2,306 2,496 2,705 2,898 3,067 3,206
(miles)
Diferencia
44 67 65 54 31 2 26 38 35
absoluta
Diferencia
2.4% 3.4% 3.0% 2.3% 1.2% 0.1% 0.9% 1.3% 1.1%
relativa

74
CAGR
2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 ‘12-‘30
Top-down
3,320 3,473 3,633 3,798 3,969 4,147 4,331 4,522 4,720 4,926 5.4%
(miles)
Bottom-up
3,375 3,537 3,704 3,873 4,053 4,239 4,433 4,635 4,847 5,068 5.7%
(miles)
Diferencia
56 64 71 75 84 92 102 113 126 142 -
relativa
Diferencia
1.7% 1.8% 1.9% 1.9% 2.1% 2.2% 2.3% 2.4% 2.6% 2.8% -
absoluta
Tabla 29. Convergencia del tráfico entre los modelos top-down y bottom-up
En el año 2030, la diferencia relativa entre ambos modelos se sitúa entorno al 2.8%, siendo los
resultados del modelo bottom-up superiores a los del modelo top-down principalmente debido a
dos razones:
1. Utilización de elasticidades calculadas mediante previsiones de Airbus. Estas previsiones
estiman un crecimiento ligeramente superior al obtenido mediante correlaciones en el
estudio top-down, por lo que las previsiones del modelo bottom-up tenderán a valores un
poco superiores a los obtenidos con el modelo estadístico.
2. Las previsiones del modelo bottom-up toman en cuenta una cierta estimulación del tráfico
cuando se abren las nuevas rutas, esto genera un tráfico adicional que no se toma en
cuenta en el modelo top-down.
Una vez hallados los resultados de ambos modelos, se puede obtener un resultado final conjunto
utilizando los valores totales de pasajeros por mercado del modelo top-down y aplicando la
segmentación por rutas obtenida del modelo bottom-up. Escogiendo los valores del modelo top-
down para definir el número total de pasajeros, se opta otra vez por escoger los resultados más
conservadores.
5.2.2 Capacidad turística de la región del Cusco

El escenario de saturación turística de la región del Cusco se plantea considerando Machu Picchu
como el promotor del turismo regional y como principal atractivo turístico de la zona, y apostando
a medio plazo por una diversificación moderada del turismo debido al elevado potencial y a la
exclusividad de Choquequirao.
Tal como se desarrolla en el apartado de “Descripción del turismo en Cusco”, se prevé que la
capacidad hotelera no presentará una obstrucción a la evolución libre del tráfico aéreo debido al
buen crecimiento sostenido que presenta en los últimos 5 años (del 6% anual) y al gran volumen
de capacidad total que presenta la región, capaz de hospedar actualmente a cerca de 6 millones
de turistas anuales (capacidad máxima).
Capacidad máxima de la ciudad Inca de Machu Picchu

La limitación más severa al crecimiento del tráfico aéreo en la región del Cusco viene impuesta
por la capacidad del principal atractivo turístico de la zona: el Santuario Histórico de Machu
Picchu.

75
En primer lugar se presenta la terminología utilizada en para definir la capacidad turística de la
región:
 Capacidad de carga real: Se refiere al número máximo de personas que se pueden encontrar
en un momento dado en el complejo arqueológico
 Capacidad de carga efectiva: Es la capacidad de carga real modificada por la gestión actual
de los recursos (personal, equipamiento, etc.)
 Factor visitas – capacidad: Cociente entre el número de visitas diarias y la capacidad de
carga efectiva de Machu Picchu. Aunque la Ciudad Inca se llene en un momento determinado
(capacidad), a lo largo del día hay grupos de turistas que abandonan el complejo turístico tras
visitarlo, permitiendo la entrada de nuevos grupos (visitas). Este factor da una idea sobre dicho
movimiento de visitantes (o la diferencia entre flujo e inventario), de forma que el número de
visitas finales a Machu Picchu durante un día será superior a su capacidad de carga,
dependiendo del tiempo medio de duración de las visitas.
 Factor de estacionalidad: Cociente entre las visitas realizadas en los meses de temporada
baja y los meses de temporada alta (pico).
Figura 68. Fotografía de la Ciudad Inca de Machu Picchu
Según el estudio sobre el “Límite de Cambio Aceptable y Capacidad de Carga de la Red de

Caminos Incas y la Ciudadela de Machupicchu” desarrollado por CANDES en 2010, la capacidad
de carga real del Santuario Histórico de Machu Picchu es de 5,400 personas.
Según los expertos de CANDES, esta capacidad de carga máxima se ve reducida por la gestión
actual de los recursos (personal, equipamiento, etc.), resultando en una capacidad de carga
efectiva (a fecha de 2010) de 2,270 personas.
Adicionalmente, mediante la comparación entre el estudio mencionado y el flujo actual de
visitantes al Santuario Histórico de Machu Picchu se pueden obtener los ratios que figuran en el
siguiente esquema.

76
Cálculo de ratios actuales
Visitas meses temporada baja

Factor de estacionalidad
Capacidad meses pico
Capacidad diaria de visitas

Ratio visitas - capacidad
Capacidad de carga efectiva
Figura 69. Esquema del proceso de cálculo de los ratios en el escenario actual
El estudio mencionado anteriormente revela que puede haber una gran diferencia entre la
capacidad de carga y la capacidad de visitas diarias al complejo arqueológico, debido al flujo de
entrada y salida de turistas que realizan visitas de entre 3 y 4 horas de promedio.
Para expresar esta diferencia, en el propio estudio se da como ejemplo la cifra de visitantes
máximos diarios en 2010 (octubre), de 3,345 visitantes (más un 5% de guías), bastante por
encima de la capacidad de carga establecida de 2,270 personas en un instante determinado. Aun
así, encuestas realizadas ese mismo día revelan que la satisfacción de los turistas fue entre alta y
muy alta. Por ello se toma este ejemplo como límite superior para determinar el ratio entre visitas
diarias y capacidad de carga, el ratio visitas - capacidad, que resulta 1.55.
Cálculo de las visitas diarias máximas Actual Escenario de

en el escenario de saturación (2010-2012) saturación
Capacidad de carga real 5,400 5,400
Capacidad de carga efectiva 2,270 5,400
Factor visitas - capacidad 1.55 1.40
Porcentaje de guías 5% 5%
Capacidad diaria visitas 3,345 7,180
Tabla 30. Cálculo de las visitas diarias máximas en el escenario de saturación
Por otro lado, la estacionalidad de las visitas a Machu Picchu, aunque no es muy pronunciada,
debe tenerse en cuenta a la hora de calcular la capacidad anual máxima de la ciudad Inca.
Tomando de nuevo los 3,345 visitantes diarios considerados como totalmente aceptables en
meses de afluencia elevada (de julio a noviembre) se obtiene una capacidad mensual para dichos
meses de unos 100,500 visitantes.
Comparando con datos de 2012, y suponiendo una capacidad en los meses pico de 100,500
visitantes, se obtiene un promedio de 80,500 visitas al mes para los 7 meses restantes, lo que
implica un factor de estacionalidad del 80%.
Tanto el factor de estacionalidad como el ratio visitas-capacidad se utilizan en el proceso
esquematizado en la siguiente figura para obtener las visitas máximas anuales a Machu Picchu,
es decir, la capacidad máxima del complejo arqueológico.

77
Escenario de saturación
Capacidad de Capacidad Capacidad

carga real diaria de visitas meses pico Máximo anual
de visitas a
Visitas meses Machu Picchu
temporada baja
Ratio visitas - capacidad Factor de estacionalidad
Figura 70. Esquema del proceso de cálculo de la capacidad máxima de Machu Picchu
Para establecer la capacidad máxima de Machu Picchu, se supone que la capacidad de carga
efectiva se encuentra muy cerca de la capacidad de carga real de 5,400 personas.
Adicionalmente, este límite se traduce a capacidad diaria mediante el factor 1.40 (reducido un
10% respecto al 1.55 para plantear un escenario conservador), obteniendo un límite diario en
meses pico de 7,560 visitas (que concuerda con las previsiones a medio plazo de expertos en el
sector). Descontando el 5% de guías, esta capacidad última diaria en los 5 meses pico resulta en
7,180 personas, que mensualmente representa 215,500 visitas.
Cálculo de la capacidad máxima Actual Escenario de

anual de Machu Picchu (2010-2012) saturación
Capacidad meses pico 100,500 215,500
Factor de estacionalidad 80% 85%
Visitas meses temporada baja 80,500 183,000
Máximo visitas anuales Machu Picchu 1,070,000 2,360,000
Tabla 31. Cálculo de la capacidad máxima de Machu Picchu
Suponiendo un factor de estacionalidad del 85% (aumentado respecto al 80% anterior en función
del patrón actual de crecimiento), se obtiene el promedio de 183,000 visitantes para los 7 meses
restantes. El cómputo de 5 meses pico y 7 meses de temporada baja resulta en una capacidad
máxima de la ciudad Inca de Machu Picchu de 2,360,000 visitantes anuales.
Atracción del turismo al complejo arqueológico de Choquequirao

Choquequirao es un destino poco visitado actualmente pero con un potencial muy elevado para
convertirse en una nueva versión más exclusiva de Machu Picchu. A día de hoy, se espera que la
licitación para la construcción de un teleférico que permita el acceso de forma fácil a
Choquequirao se realice en 2013, según el Presidente Regional de Apurímac, Elías Segovia, y
que el teleférico esté operativo durante el segundo semestre de 2014.
Actualmente ha surgido cierta problemática con el proyecto de construcción del teleférico debido a
la necesidad de coordinación de diversos gobiernos regionales, algunos contrarios a la
construcción del mismo. Por ello, se estima que la operación de dicho teleférico no será posible
hasta 2017.

78
Figura 71. Fotografía del complejo arqueológico de Choquequirao
Para realizar las previsiones de tráfico del aeropuerto, podría parecer excesivamente optimista
considerar en el escenario base de las previsiones de tráfico que Choquequirao se convirtiera en
la atracción principal de la región, a pesar de que exista potencial para ello. Es por esto que se
considera que Machu Picchu sigue siendo el destino turístico preferente de la región y que
Choquequirao adquiere un mayor protagonismo de manera progresiva.
Revisando ejemplos internacionales que puedan tener cierta similitud (Mérida: Uxamal, Ek Balam;
Quintana Roo: Tulum, Cobá; Siem Reap: Angkor Wat), el grupo consultor ha escogido como
hipótesis que al décimo año tras la apertura de Choquequirao (inauguración del teleférico y
adecuación de las ruinas), el complejo presentará una demanda de visitantes cercana al 40% de
los visitantes de Machu Picchu. Esto implica una demanda en Choquequirao de cerca de 950,000
visitantes anuales en 2027, aproximadamente. Sin embargo, este valor propiamente no tiene
impacto en las previsiones de tráfico.
El valor que es relevante para las previsiones de tráfico del aeropuerto es que en el escenario a
medio plazo propuesto para Choquequirao (2027 y en adelante), y contemplando el escenario de
saturación de Machu Picchu, se estima que al menos un 15% de los turistas en la región del
Cusco (turismo arqueológico) visitarían Choquequirao y no visitarían el Machu Picchu, por
tratarse el primero de un lugar más exclusivo y con menor densidad de visitantes. Esto representa
unos 150,000 visitantes anuales.
Capacidad del turismo arqueológico del Cusco y relación turistas-pasajeros

La capacidad del turismo en la región del Cusco se evalúa en un escenario a medio plazo como la
capacidad máxima de Machu Picchu, de 2,360,000 visitantes, más los visitantes que preferirán
visitar Choquequirao a Machu Picchu, unos 150,000 visitantes (el 15% de los visitantes a
Choquequirao).
Con estos datos, finalmente se establece el límite de capacidad turística (arqueológica) de
Cusco en 2,510,000 turistas anuales. La representación gráfica de este escenario de saturación
del turismo arqueológico se muestra en la figura siguiente, en la que se distinguen tres grupos: los
turistas que sólo visitarán Machu Picchu, los turistas que visitarán tanto Machu Picchu como
Choquequirao, y los turistas que sólo visitarán Choquequirao tras la saturación de Machu Picchu.

79
Turistas (millones)
2.8
Saturación
2.6 Capacidad turismo arqueológico
2.4 Capacidad Machu Picchu
2.2
2.0 Saturación
Machu Sólo Machu Picchu
1.8
Picchu
1.6
1.4
1.2
1.0 40% visitantes
Machu Picchu Machu Picchu y
0.8 Choquequirao
0.6
0.4
0.2
Sólo Choquequirao
0.0
2012
2014
2016
2018
2020
2022
2024
2026
2028
2030
2032
2034
2036
2038
2040
2042
2044
2046
2048
2050
2052
2054
2056
2058
2060
Figura 72. Escenario de saturación del turismo arqueológico en Cusco
Los turistas clasificados bajo los grupos “Sólo Machu Picchu” y “Machu Picchu y Choquequirao” se
definen como una fracción de los visitantes totales a Machu Picchu, un valor fijado por la
capacidad de dicho complejo arqueológico. Por ello, únicamente el número de visitantes de “Sólo
Choquequirao” tiene impacto en las previsiones de tráfico.
Con el fin de determinar el año de saturación turística de la región del Cusco se debe convertir la
capacidad turística (expresada en número de turistas) a pasajeros del nuevo aeropuerto del
Cusco. Para ello, se utilizan los mismos factores que se han aplicado en apartados previos para la
segmentación de pasajeros
Tal como se explica en el epígrafe de metodología, para pasar de visitantes de Machu Picchu
(1.1M en 2012) a pasajeros en el AIVA (1.9M en 2012) se puede utilizar un ratio histórico de 1.75,
es decir, que 1 visitante en Machu Picchu genera 1.75 pax en el AIVA. Aplicando este ratio se está
suponiendo que se mantiene el esquema actual en lo referente a motivo de viaje, medio de
transporte utilizado y tipo de turismo realizado, lo cual es una hipótesis conservadora.
Procedimiento
Ratio visitantes – pasajeros: 1.75
Turistas Turistas Pax turistas Pasajeros Pasajeros

arqueológicos: nacionales y nacionales y nacionales y aeropuerto:
2.51 Mio extranjeros extranjeros extranjeros 4.39 Mio
Figura 73. Esquema de la conversión de visitantes de Machu Picchu a pasajeros del aeropuerto

80
Estimando que dicho ratio puede aplicarse a la capacidad turística de la región de Cusco, que
combina visitantes a Machu Picchu y a Choquequirao, se obtiene una capacidad última de
4.39Mpax en el aeropuerto internacional del Cusco. Comparando este valor con la proyección de
tráfico del modelo estadístico, se concluye que la saturación turística de la región se producirá en
2028 (2027 es el último año que presenta el crecimiento establecido por el modelo estadístico).
MPax
4.9
5.0
4.7
4.5
4.5 Saturación de Machu Picchu 4.3
4.2
4.0
4.0 3.8
3.6
3.5
3.5 3.3
3.2
3.0
3.0 2.9
2.7
2.5
2.5 2.4
2.2
2.1
1.9
2.0
1.5
Pasajeros totales Límite de capacidad turística
Figura 74. Año de saturación turística de la región del Cusco
Crecimiento a partir del punto de capacidad máxima del Machu Picchu

Dado que la mayor parte del tráfico con destino Cusco es de carácter turístico, el crecimiento del
tráfico a partir de la saturación turística se verá reducido. Sin embargo, hay un porcentaje del
tráfico asociado a actividades no relacionadas con visitar el Machu Picchu, que representa un
19.9% del tráfico total en 2027, y que seguirá creciendo con el ritmo marcado por el modelo
estadístico.

81
Sólo
Choquequirao Turismo no
30.5% arq.
Tráfico con 37.5%
crecimiento
19.9%
0.86 MPax
Negocios
31.9%
Tráfico
saturado
80.1%
4.33 MPax
Figura 75. Estimación del porcentaje del tráfico con crecimiento a partir de la saturación
Este porcentaje del tráfico total estaría formado por tres grupos de visitantes a Cusco, en función
de su motivo del viaje: turistas que no realizan turismo arqueológico, turistas que preferirán
Choquequirao a Machu Picchu y pasajeros de negocios.
El crecimiento de esta parte del tráfico, que representa un 19.9% del total, se situará alrededor del
4%, mientras que el resto experimentará un crecimiento nulo a partir de 2028.
Este 4% corresponde al crecimiento medio esperado en los 15 años posteriores a la saturación,
en caso de proseguir con el crecimiento orgánico de la demanda sin restricción alguna. En total,
esto representará un crecimiento anual medio de 0.8% entre 2028 y 2060.
5.2.3 Resultados de las previsiones de demanda

Tras la validación de ambos modelos, las previsiones finales de demanda se realizan mediante
una combinación de los resultados de dichos modelos. Las previsiones finales se basan en el
valor global de tráfico obtenido en el modelo top-down, segmentado porcentualmente por rutas tal
como indica el modelo bottom-up.
Esta combinación de resultados se lleva a cabo debido a que la segmentación de tráfico del
modelo bottom-up provoca que el modelo estadístico sea ligeramente más preciso que el de
desarrollo de rutas en lo referente a la tendencia del crecimiento del tráfico total.
Combinando ambos modelos se obtienen las previsiones de tráfico por ruta mostradas en la
gráfica siguiente, limitadas por la capacidad turística de la región del Cusco a partir del año 2028.

82
CAGR
0.8%
5.7
5.4
5.2
CAGR 5.0
4.8
5.6% 4.6
4.3 4.4 4.4 4.5
4.1
4.0
3.8
3.6
3.5
3.3
3.0 3.2
2.9
2.7
2.5
2.4
2.2
1.9 2.1
…
2024
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2035
2040
2045
2050
2055
2060
Figura 76. Previsiones de tráfico de pasajeros en el AICC
En el periodo de crecimiento sin saturación (2012-2027), el crecimiento medio obtenido al aplicar

el modelo estadístico se sitúa alrededor del 5.6%, valor cercano al propuesto por Airbus (5.8%)
para Sudamérica durante el mismo periodo (2012-2031).
La captación de tráfico estimada para las rutas internacionales directas desde Cusco provoca que
previsiblemente el tráfico continúe siendo marcadamente doméstico, contribuyendo
aproximadamente a un 90% del total.
CAGR
Pasajeros rutas internacionales Internacional: 0.8%
Pasajeros rutas domésticas Doméstico: 0.8%
Total: 0.8% 5.7
CAGR 5.4
5.2
Internacional: 30.2% 5.0 0.6
4.8 0.6
Doméstico: 4.8% 4.6 0.6
Total: 5.6% 4.3 4.4 4.4 4.5 0.5
4.1 0.5
4.0 0.5
3.8 0.5 0.5 0.5 0.5
3.6 0.4
3.5
3.0 3.2 3.3 0.4 0.4
0.3
2.7
2.9 0.2 0.3
2.5
2.4
2.2 5.1
1.9 2.1 4.5 4.7 4.9
4.1 4.3
3.9 3.9 3.9 4.0
3.4 3.6 3.7
2.9 3.0 3.2 3.1 3.2 3.3
2.7
2.3 2.5
1.9 2.0 2.2
…
…
…
…
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2035
2040
2045
2050
2055
2060
Figura 77. Previsiones de tráfico de pasajeros en el AICC por tipo de vuelo (int’l/doméstico)
El crecimiento abrupto del tráfico internacional tras la apertura del AICC provoca un resultado de
crecimiento medio anual en el periodo sin saturación (del 2012 al 2027) cercano al 30%.
Considerando únicamente el tráfico tras la apertura del nuevo aeropuerto, esta cifra disminuye

83
hasta el 13.2% anual. Las rutas domésticas presentan un crecimiento ligeramente inferior al total
debido a la apertura de nuevas rutas internacionales, que captan parte del tráfico que hasta el
momento era doméstico.
Por otro lado, únicamente se produce la apertura de 5 de las 7 rutas internacionales viables del
nuevo aeropuerto del Cusco (adicionales a la ruta existente con La Paz), tal como muestra la
siguiente figura.
Miami
Panamá
Bogotá
La Paz
Sao Paulo
Buenos Aires
Figura 78. Rutas int’l que se prevé que operen en Cusco tras la entrada en servicio del AICC
En el año previsto de apertura del AICC, 2021, 4 de las 7 rutas podrían empezar a operarse:
Bogotá, Buenos Aires, Miami y Panamá. Sin embargo, no es hasta el 2025 que la ruta con Sao
Paulo alcanzará la demanda mínima necesaria para abrir dicha ruta con 3 frecuencias semanales.
Por último, y debido a la saturación turística de la región, las rutas de México y Quito no
alcanzarían la demanda mínima exigida para su apertura.
La siguiente tabla muestra la demanda de las rutas mencionadas a medio plazo, incluyendo las ya
operadas actualmente, desde el año de apertura del AICC. La segunda tabla presentada incluye
un resumen del tráfico de pasajeros desde la actualidad hasta el 2060, último año del escenario
considerado.
CAGR
Ruta 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030
21-27
Rutas domésticas a Cusco
Lima 2816 2885 2969 3103 3215 3349 3490 3535 3563 3592 3.6%
Puerto
174 182 189 197 205 214 223 225 227 229 4.1%
Maldonado
Juliaca 88 91 95 99 103 108 112 113 114 115 4.1%
Arequipa 33 34 36 37 39 40 42 42 43 43 4.1%

84
CAGR
Ruta 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030
21-27
Subtotal
3111 3192 3289 3436 3563 3711 3866 3916 3948 3979 3.7%
domésticas
Rutas internacionales a Cusco
Bogotá 46 64 79 83 88 93 98 99 100 100 13.3%
Buenos
36 49 61 64 68 72 75 76 77 78 13.3%
Aires
La Paz 16 17 18 19 20 21 23 23 23 23 5.4%
Miami 59 80 98 102 106 110 114 116 117 118 11.6%
Panamá 51 70 88 93 98 103 109 110 111 112 13.5%
Sao Paulo 0 0 0 0 27 37 46 47 47 47 -
Subtotal
208 281 344 361 406 436 465 471 475 478 14.3%
int’l
Total 3320 3473 3633 3798 3969 4147 4331 4387 4422 4458 4.5%
Figura 79. Previsiones de tráfico de pasajeros a medio plazo en el AICC por ruta (miles)
CAGR CAGR
2012 2021 2027 2040 2050 2060
2012-2027 2027-2060
Rutas domésticas a Cusco
Lima 1,733 2,816 3,490 3,890 4,213 4,562 4.8% 0.8%
Puerto Maldonado 108 174 223 248 269 291 4.9% 0.8%
Juliaca 54 88 112 125 135 146 4.9% 0.8%
Arequipa 20 33 42 47 51 55 4.9% 0.8%
Subtotal
1,916 3,111 3,866 4,309 4,667 5,054 4.8% 0.8%
domésticas
Rutas internacionales a Cusco
Bogotá - 46 98 109 118 127 13.3% 0.8%
Buenos Aires - 36 75 84 91 99 13.3% 0.8%
La Paz 9 16 23 25 27 29 6.4% 0.8%
Miami - 59 114 128 138 150 11.6% 0.8%
Panamá - 51 109 121 131 142 13.5% 0.8%
Sao Paulo - - 46 51 56 60 7.4% 0.8%
Subtotal
9 208 465 518 561 608 30.2% 0.8%
internacionales
Total 1,924 3,320 4,331 4,827 5,228 5,661 5.6% 0.8%
Figura 80. Resumen de las previsiones de tráfico de pasajeros en el AICC por ruta (miles)
En conjunto, los resultados anteriores muestran que el tráfico seguirá teniendo una componente
dominante de tráfico doméstico, que representará el 90% del tráfico total a medio y largo plazo.
Por ello, se prevé que la mayoría de vuelos se realizarán con aeronaves tipo A319 o similares,
tanto en el caso de las rutas domésticas como en el caso de las rutas internacionales de corto o
muy corto alcance.

85
5.2.4 Planteamiento de escenarios
Se plantean tres escenarios de proyección de tráfico posibles en función de la evolución de la
capacidad turística (principalmente Machu Picchu) de la región del Cusco. El escenario base se
presenta en apartados anteriores, y es el escenario sobre el que se basan los otros dos
escenarios planteados: el pesimista y el optimista.
 Escenario pesimista: tanto el crecimiento del tráfico aéreo como la evolución de la capacidad
de Machu Picchu se ven reducidos respecto al escenario base.
− Reducción del 10% en el crecimiento del tráfico aéreo en la región.
− Rutas directas a Miami y México finalmente no se operan.
− La capacidad del complejo arqueológico de Machu Picchu alcanza a medio plazo
únicamente el 85% de su capacidad máxima.
− A medio plazo, el número de visitas a Choquequirao será un 40% de las visitas a
Machu Picchu. En el momento de saturación de Machu Picchu, un 15% de los
visitantes a Choquequirao preferirán visitar Choquequirao a visitar Machu Picchu. Este
porcentaje irá evolucionando anualmente.
 Escenario optimista: el tráfico aéreo evoluciona por encima de las expectativas del escenario
base y los atractivos turísticos secundarios generan mayor demanda que en dicho escenario.
− Aumento del 10% en el crecimiento del tráfico aéreo en la región.
− La capacidad de la Ciudad Inca de Machu Picchu se mantiene igual que en el
escenario base, en 2,360,000 visitas anuales.
− Choquequirao acaba generando un atractivo superior al planteado en el escenario
base. Se estima que este complejo arqueológico pueda captar el 60% de los visitantes
de Machu Picchu en el año de saturación de este último (1.4 millones de visitantes).

86
Escenario pesimista
Con las hipótesis planteadas anteriormente se obtiene el nuevo escenario pesimista de saturación
de la Ciudad Inca de Machu Picchu, con un procedimiento análogo al utilizado para el escenario
base.
En primer lugar, se considera un 10% de reducción en el crecimiento del tráfico aéreo en la región,
lo que a su vez implica un crecimiento un 10% menor de la afluencia de turistas a Machu Picchu.
Adicionalmente, se estima que la capacidad actual puede doblarse a medio plazo, alcanzando el
85% de la capacidad máxima. De esta forma, la capacidad de carga efectiva a medio plazo se
estima en 4,540 personas.
Cálculo de las visitas diarias máximas Actual Escenario Escenario

en el escenario pesimista de saturación (2010-2012) base pesimista
Capacidad de carga real 5,400 5,400 5,400
Capacidad de carga efectiva 2,270 5,400 4,540
Factor visitas – capacidad 1.55 1.40 1.45
Porcentaje de guías 5% 5% 5%
Capacidad diaria visitas 3,345 7,180 6,250
Tabla 32. Cálculo de las visitas diarias máximas en el escenario pesimista de saturación
Para pasar de capacidad de carga a visitas diarias se utiliza de nuevo el factor visitas-capacidad.
Dado que en este caso la capacidad es más reducida, se estima que el valor de este factor
aumenta ligeramente respecto al escenario base, situándose en 1.45. Mediante este factor se
obtiene que el número de visitas diarias máximas al complejo arqueológico es de 6,250 visitas.
Las visitas máximas diarias permiten obtener la capacidad del complejo durante los meses pico,
de 187,500 visitas mensuales. Aplicando un factor de estacionalidad igual al 85% (como en el
escenario base) se obtiene que durante los meses de temporada baja se prevé que haya cerca de
160,000 visitantes mensuales.
Incluyendo los 5 meses pico y los 7 de temporada baja en el cómputo global se obtiene una
capacidad anual máxima de 2,050,000 visitantes.
Cálculo de la capacidad máxima anual Actual Escenario Escenario

de Machu Picchu (pesimista) (2010-2012) base pesimista
Capacidad meses pico 100,500 215,500 187,500
Factor de estacionalidad 80% 85% 85%
Visitas meses temporada baja 80,500 183,000 160,000
Máximo visitas anuales Machu Picchu 1,070,000 2,360,000 2,050,000
Tabla 33. Cálculo de la capacidad máxima de Machu Picchu en el escenario pesimista

87
La relación entre la capacidad de Machu Picchu y la demanda turística en Choquequirao se
establece de forma idéntica al escenario base. Tras la saturación de Machu Picchu se estima que
un 40% de los visitantes a Machu Picchu también visitan Choquequirao. Adicionalmente, hay un
15% de esos visitantes que únicamente visita Choquequirao debido a su exclusividad, que en total
suman 123,000 visitantes.
Con estos datos, finalmente se establece el límite de capacidad turística (arqueológica) de
Cusco para el escenario pesimista en 2,173,000 visitantes anuales. La representación gráfica de
este escenario de saturación del turismo arqueológico se muestra en la figura siguiente, en la que
de nuevo se distinguen tres grupos: los turistas que sólo visitarán Machu Picchu, los turistas que
visitarán tanto Machu Picchu como Choquequirao, y los turistas que sólo visitarán Choquequirao
tras la saturación de Machu Picchu.
Turistas (millones)
2.4
Capacidad turismo arqueológico Saturación
2.2
Capacidad Machu Picchu
2.0
1.8
Sólo Machu Picchu
1.6
1.4
1.2
1.0
0.8 40% visitantes

Machu Picchu Machu Picchu y
0.6 Choquequirao
0.4
0.2
Sólo Choquequirao
0.0
2012
2014
2016
2018
2020
2022
2024
2026
2028
2030
2032
2034
2036
2038
2040
2042
2044
2046
2048
2050
2052
2054
2056
2058
2060
Figura 81. Escenario pesimista de saturación del turismo arqueológico en Cusco
En la figura anterior se observa que la saturación para el escenario pesimista se produce en el

año 2026 (el año 2025 es el último con el crecimiento previsto según el modelo top-down).
Traduciendo este punto de saturación de visitantes a pasajeros del aeropuerto se obtiene que el
tráfico presentará un crecimiento sostenido hasta los 3.8 millones de pasajeros, punto a partir
del cual crecerá de forma residual.
Incorporando este escenario de saturación al modelo estadístico y aplicando la reducción del 10%
en el crecimiento anual se obtiene la proyección de tráfico para el escenario pesimista mostrada a
continuación, en la que se prevé alcanzar 3.7 Mpax en 2025.

88
CAGR
0.8%
5.0
CAGR 4.8
4.6
5.2% 4.4
4.2
4.1
3.9 3.9 3.9
3.6 3.7 3.8 3.8
3.3 3.4
2.9 3.0 3.2
2.6 2.8
2.5
2.0 2.2 2.3
1.9
…
2024
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2035
2040
2045
2050
2055
2060
Figura 82. Previsión de pasajeros para el escenario pesimista en el AICC
En este escenario pesimista se alcanzarían los 3.92 Mpax en 2030, un resultado un 12% inferior
al obtenido para el escenario base, debido a que el crecimiento medio de los pasajeros se vería
reducido drásticamente a partir de 2025.
En el escenario pesimista planteado no se consideran las rutas de Miami y México por tener un
alcance elevado y requerir una aeronave tipo 787-8 o A350 para operar dichas rutas.
Adicionalmente, y debido a la reducción del crecimiento y a la saturación prematura de Machu
Picchu, la ruta con Sao Paulo no presenta demanda suficiente para operarse a medio o largo
plazo. Teniendo en cuenta estas consideraciones se presentan los resultados de las previsiones
de tráfico para el escenario pesimista por tipo de vuelo.
Pasajeros rutas internacionales
CAGR
Pasajeros rutas domésticas Internacional: 0.8%
Doméstico: 0.8%
CAGR Total: 0.8%
Internacional: 29.5% 5.0
4.8
Doméstico: 4.6% 4.6
4.4 0.4
Total: 5.2% 4.2 0.4
4.1 0.4
3.8 3.8 3.9 3.9 3.9 0.4
3.4 3.6 3.7 0.3
0.3
3.3 0.3 0.3 0.3 0.3 0.3
2.9 3.0 3.1 0.2 0.3
0.2
2.6 2.8 0.1 0.2
2.5
2.2 2.3
1.9 2.0 4.6
4.2 4.4
3.8 3.9 4.1
3.6
3.3 3.4 3.5 3.6 3.6 3.6
2.6 2.7 2.9 3.0 3.0 3.1 3.2
2.3 2.4
1.9 2.0 2.2
…
…
…
…
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2035
2040
2045
2050
2055
2060
Figura 83. Previsión de pasajeros para el escenario pesimista en el AICC por tipo de vuelo (int’l/doméstico)

89
En este escenario, la contribución de los vuelos internacionales representa entre un 7% y 8%
sobre el total. Las rutas domésticas siguen dominando con un porcentaje superior al 90%, siendo
Lima la ruta con mayor tráfico, que representa más del 82% del tráfico total.
Escenario optimista
En el escenario optimista la capacidad máxima anual de la Ciudad Inca de Machu Picchu se
mantiene igual que en el escenario base, en 2,360,000 visitas anuales. Sin embargo, para este
escenario se plantea que la atracción que genera Choquequirao supera la planteada para el
escenario base.
Cuantificando este aumento, se estima que Choquequirao pueda acabar captando un número de
turistas igual al 60% de los visitantes de Machu Picchu en el año de saturación de este último, lo
que corresponde a cerca de 1,400,000 visitantes. Este número a su vez corresponde al número
de visitantes anuales que únicamente visitan Machu Picchu. Por tanto, este escenario plantea que
a medio plazo es posible que Choquequirao pueda atraer al mismo número de visitantes que
Machu Picchu.
Sumando las dos contribuciones se obtiene que el límite de capacidad turística (arqueológica)
de Cusco para el escenario optimista es de 3,760,000 visitantes anuales.
La representación gráfica de este escenario de saturación del turismo arqueológico se muestra en
la figura siguiente.
Turistas (millones)
4.0 Saturación
Capacidad turismo arqueológico
3.8
3.6
3.4
3.2
Sólo Machu Picchu
3.0
2.8
2.6
2.4 Capacidad Machu Picchu
2.2 Saturación
2.0 Machu Machu Picchu y
1.8 Picchu Choquequirao
1.6
1.4
1.2
1.0
0.8
Sólo Choquequirao
0.6
0.4
0.2
0.0
2012
2014
2016
2018
2020
2022
2024
2026
2028
2030
2032
2034
2036
2038
2040
2042
2044
2046
2048
2050
2052
2054
2056
2058
2060
Figura 84. Escenario optimista de saturación del turismo arqueológico en Cusco

90
En la figura anterior se observa que la saturación para el escenario optimista se produce en el año
2035 (el año 2034 es el último con el crecimiento que prevé el estudio top-down) y la saturación
de Machu Picchu se produce un año antes debido al aumento del crecimiento del tráfico.
Traduciendo este punto de saturación de visitantes a pasajeros del aeropuerto se obtiene que el
tráfico presentará un crecimiento sostenido hasta los 6.61 millones de pasajeros, punto a partir
del cual crecerá de forma residual.
Incorporando este escenario de saturación al modelo estadístico y aplicando el aumento del 10%
en el crecimiento anual se obtiene la proyección de tráfico para el escenario optimista mostrada a
continuación, en la que se prevé alcanzar 6.4 Mpax en 2034.
CAGR
0.5%
7.3 7.5
CAGR 7.1
6.8 6.9
5.7%
6.4 6.6
6.2
5.9
5.7
5.4
5.2
4.9
4.7
4.5
4.3
4.1
3.5 3.7 3.9
3.2 3.3
2.8 3.0
2.6
2.1 2.2 2.4
1.9
…
…
2020
2033
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2034
2035
2040
2045
2050
2055
2060
Figura 85. Previsión de pasajeros para el escenario optimista en el AICC
En este escenario optimista se alcanzarían los 5.4 Mpax en 2030, un resultado un 20% superior
al obtenido para el escenario base.
El crecimiento a partir de 2035 se reduce a un 0.5% anual debido a que los turistas que sólo
visitan Choquequirao se mantienen constantes a partir de dicho año, y únicamente crecen los
pasajeros de negocios y los turistas que no realizan turismo arqueológico. Es decir, a partir de
2035 únicamente un 13.8% de los pasajeros siguen creciendo al ritmo que resulta del modelo
estadístico.

91
CAGR
Internacional: 0.5%
Pasajeros rutas internacionales Doméstico: 0.5%
Pasajeros rutas domésticas Total: 0.5%
CAGR 7.5
Internacional: 22.0% 7.1 7.3
6.8 6.9
Doméstico: 5.1%
Total: 5.7% 6.4 6.6 0.8 0.8
6.2 0.8 0.8
5.9 0.7
5.4
5.6 0.7 0.7
5.1 0.7
4.9 0.6
4.7 0.6
4.5 0.6
4.3 0.6
4.1 0.5
3.9 0.5
3.7 0.5
3.3 3.5 0.4
3.0 3.2 0.3 0.4 0.4
2.8 0.2 6.7
2.6 6.2 6.3 6.5
6.0
2.1 2.2 2.4 5.3 5.5
5.7 5.9
1.9 4.6 4.8 5.0
4.4
3.8 4.0 4.2
3.1 3.3 3.3 3.4 3.5 3.7
2.8 3.0
2.4 2.6
1.9 2.1 2.2
2020
2033
…
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2034
2035
2040
2045
2050
2055
2060
Figura 86. Previsión de pasajeros para el escenario optimista en el AICC por tipo de vuelo (int’l/doméstico)
En este escenario, la contribución de los vuelos internacionales se mantiene igual que en el

escenario base, representando alrededor de un 10% sobre el total.
5.2.5 Proyección de movimientos en el escenario base

Con las hipótesis detalladas con anterioridad (en metodología) se obtiene la proyección anual de
movimientos clasificada según el tipo de operación. En esta clasificación se distinguen 2 grupos:
vuelos comerciales regulares (CR) y el resto de vuelos.
CAGR
Movimientos anuales 2012 2015 2021 2025 2030 2040 2050 2060
21-60
CR doméstico 22,856 27,602 36,180 37,915 39,823 40,968 42,170 43,418 0.5%
CR internacional 119 139 2,099 3,802 4,287 4,411 4,541 4,692 2.1%
Subtotal CR 22,975 27,741 38,279 41,717 44,110 45,379 46,711 48,110 0.6%
CNR Helicóptero 1,157 1,228 1,383 1,497 1,652 1,825 2,016 2,227 1.2%
CNR Otros 872 925 1,042 1,128 1,245 1,376 1,520 1,679 1.2%
Militar (MIL) 411 436 491 532 587 648 716 791 1.2%
Aviación General (AG) 143 152 171 185 204 226 249 275 1.2%
Subtotal resto 2,583 2,741 3,087 3,341 3,689 4,075 4,501 4,972 1.2%
Total 25,558 30,482 41,366 45,058 47,799 49,454 51,212 53,082 0.6%
Tabla 34. Previsión de movimientos anuales por tipo de operación

92
Movimientos internacionales
Movimientos domésticos CAGR
Internacional: 0.3%
Doméstico: 0.3%
CAGR Total: 0.3%
Internacional: 26.9%
Doméstico: 3.8% 47 48
45 46 47
Total: 4.4% 44 44 44 44 45
41 42 43 5 5 5
40 4 4
38 39 4 4 4 4 4
4
36
35 2 3 3 3 4
33
31
30
28
26
24
23
41 42 42 43 43
38 39 40 40 40 40 41
35 36 36 36 36 37
29 31 33
26 28
23 24
…
2013
2021
2029
2012
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2030
2035
2040
2045
2050
2055
2060
Figura 87. Previsión de movimientos (CR) para el escenario base en el AICC (int’l/doméstico)
Aplicando la caracterización de rutas realizada con anterioridad (avión tipo, asientos y factor de
ocupación) se obtiene la proyección de movimientos comerciales regulares segmentada por
rutas, que se muestra a continuación.
Movimientos CAGR
2012 2015 2021 2025 2030 2040 2050 2060
anuales por ruta 21-60
Lima 20,625 24,920 32,730 33,909 35,313 36,458 37,546 38,682 0.4%
Puerto Maldonado 1,288 1,549 2,012 2,313 2,604 2,604 2,604 2,655 0.7%
Juliaca 686 825 1,037 1,232 1,387 1,387 1,470 1,515 1.0%
Arequipa 257 308 401 461 519 519 550 566 0.9%
Subtotal doméstico 22,856 27,602 36,180 37,915 39,823 40,968 42,170 43,418 0.5%
Bogotá 0 0 543 911 996 1,033 1,033 1,071 1.8%
Buenos Aires 0 0 420 704 770 804 852 883 1.9%
La Paz 119 139 195 220 230 240 254 264 0.8%
Miami 0 0 386 661 686 687 727 754 1.7%
Panamá 0 0 555 1,014 1,112 1,154 1,154 1,195 2.0%
Sao Paulo 0 0 0 292 493 493 521 525 -
Subtotal internacional 119 139 2,099 3,802 4,287 4,411 4,541 4,692 2.1%
Total Comercial Regular 22,975 27,741 38,279 41,717 44,110 45,379 46,711 48,110 0.6%
Tabla 35. Previsión de movimientos comerciales regulares por ruta

93
5.2.6 Previsión de carga
La estimación de la demanda de carga es común para los tres escenarios (base, pesimista y
optimista) debido al bajo nivel de volumen de carga presente actualmente en el aeropuerto
causado por el claro predominio del tráfico de pasajeros turistas.
El crecimiento medio anual del tráfico de carga en el periodo 2007-2012 es de sólo un 2%, valor
que contrasta fuertemente con los valores superiores a 8% y 11% para operaciones y pasajeros,
respectivamente. Asimismo, la evolución en dicho periodo es inestable, por lo que no se observa
una tendencia clara de crecimiento o recesión.
En conclusión, ante la ausencia de datos históricos concluyentes y una baja probabilidad de
crecimiento espontáneo tras la apertura del AICC, se supone un crecimiento medio anual
constante del tráfico de carga durante el periodo 2013-2060, igual al que se produce entre el 2007
y el 2012.
CAGR:
2% 6.2
5.1
4.2
3.4
2.5 2.5 2.4 2.8
2.2 2.3 2.2 2.4
2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 … 2020 … 2030 … 2040 … 2050 … 2060
Figura 88. Demanda actual y proyección de la carga (miles de toneladas)
Con el ritmo de crecimiento mostrado en la figura anterior, en 2048 se duplica el volumen de carga
registrado en 2012, alcanzando finalmente un valor de casi 6,200 toneladas en 2060.

94
Informe 9A. Vol 1. Análisis de mercado
6 PREVISIÓN DE LA DEMANDA SIN PROYECTO
La proyección de la demanda sin Proyecto consiste en la estimación del tráfico aéreo en el AIVA
aplicando un escenario de saturación del aeropuerto. Dicha saturación se estima mediante el
estudio de la capacidad de tres pilares fundamentales del aeropuerto:
‒ Capacidad del área de movimiento (pista y calles de rodaje)
‒ Capacidad de la plataforma comercial
‒ Capacidad del terminal de pasajeros
El cálculo de estas capacidades individuales para cada subsistema aeroportuario se realiza en el
epígrafe 9, Análisis de Oferta, obteniendo finalmente el límite máximo de capacidad del AIVA.
En el año en que la demanda supere ese límite de capacidad del AIVA, la evolución del tráfico se
verá reducida drásticamente por restricciones de capacidad.
6.1 Demanda de pasajeros en la situación sin Proyecto

El límite de capacidad del AIVA se sitúa en los 3.6 millones de pasajeros. En la evolución de la
demanda libre, este valor se encuentra aproximadamente en 2023, por lo que se establece el
punto de saturación del AIVA en dicho año.
A partir de este año, habría un excedente de demanda de tráfico que no podría satisfacerse con la
oferta actual, por lo que la evolución de dicha demanda sufriría una fuerte desaceleración,
creciendo a un ritmo de 0.5% anual, 12 veces menor al crecimiento anterior.
CAGR
0.5%
CAGR 4.3 4.4
5.9% 4.1 4.2
3.9 4.0
3.6 3.7 3.7 3.7 3.7 3.7 3.7 3.8
3.5
3.3
3.0 3.2
2.9
2.7
2.5
2.4
2.2
1.9 2.1
…
…
2024
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2035
2040
2045
2050
2055
2060
Figura 89. Proyección de la demanda de tráfico de pasajeros sin Proyecto (millones)
Tal como muestra la figura anterior, la saturación del AIVA se produce en 2023 con 3.6 millones
de pasajeros. A partir de entonces, el crecimiento disminuye sustancialmente hasta un valor de
0.5% anual, alcanzando un valor máximo de pasajeros de 4.4 millones en 2060.

95
6.2 Proyección de movimientos en la situación sin Proyecto
La demanda de operaciones se obtiene a partir de un ratio de pasajeros por vuelo, que varía de
forma independiente a la evolución del tráfico de éstos. Por ello, la evolución de operaciones
difiere en cierta medida de la de pasajeros, tal como muestra la figura a continuación.
Movimientos internacionales
Movimientos domésticos
CAGR
Internacional: 0.8%
CAGR Doméstico: 0.1%
Internacional: 5.2% Total: 0.1%
Doméstico: 5.5%
Total: 5.5% 42 43 43 43
41 41 42 42 42 42 42 42 42 42
40
38
36
35
33
31
30
28
26
24
23
41 41 41 41 41 41 41 42 42 42 42 42 43 43
38 40
33 35 36
29 31
26 28
23 24
…
…
…
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2035
2040
2045
2050
2055
2060
Figura 90. Proyección de la demanda de operaciones sin Proyecto (miles)
El crecimiento hasta 2023 es cercano al 5.5%, alcanzando un valor de 41,500 operaciones

anuales en dicho año. A partir de ese punto, el aumento de pasajeros disminuye hasta un 0.1%
anual. Este crecimiento casi nulo es debido a que el límite de capacidad del aeropuerto se sitúa en
el campo de vuelos.

96
7 PREVISIÓN DE LOS MOVIMIENTOS DE AERONAVES EN HORA DE DISEÑO
7.1 Movimientos de aeronaves en el día de diseño

Para determinar el número de movimientos diarios de aeronaves en el AICC, se escoge el día de
diseño como un día de una semana tipo del mes más ocupado del año (agosto, en 2012).
Antes de escoger dicho día, se analiza el programa de vuelos programados en cada día de la
semana tipo. Este análisis muestra que en un día de fin de semana se producen 74 ATMs/día, y
en un día transitado entre semana, 76 ATMs/día. De entre estos dos valores, se elige el de 76
ATMs/día como movimientos en la hora de diseño de 2012.
Sólo 14 días al año se superan los movimientos del día de diseño, que corresponden al percentil
95 del tráfico anual acumulado. El pico absoluto de vuelos programados es de 80 operaciones (un
5% superior al valor de diseño). La siguiente gráfica presenta el cómputo anual de movimientos
diarios ordenados de menor a mayor y el día de diseño seleccionado.
ATMs día / ATMs día pico
100% Movimientos día de diseño (2012): 76
90%
80%
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
0 50 100 150 200 250 300 350
Día del año
Figura 91. Cómputo anual de movimientos diarios comerciales regulares
Se observa que la geometría de la curva de 2012 es similar a la registrada para años anteriores,
presentando un patrón bastante uniforme y con un máximo anual poco pronunciado (excepto en el
caso de 2011). Esto muestra que este patrón de movimientos horarios respecto al total anual es
prácticamente invariante.
Los 76 movimientos del día de diseño representan un 0.33% del tráfico de operaciones anual.
Dicho de otra forma, el ratio diario-anual del día de es de 0.33%. Con este parámetro, al ser un
invariante ligado a la caracterización del tráfico del aeropuerto, se utiliza para proyectar el número
de movimientos regulares en el día de diseño. Los resultados se muestran a continuación.

97
MHD 2007 2008 2009 2010 2011 2012 CAGR
Mpax 1.133 1.252 1.287 1.440 1.677 1.924 11%
ATM anuales totales 17,046 16,672 17,569 20,369 21,782 25,558 8%
ATM anuales comerciales 13,560 14,278 16,185 18,222 19,587 22,975 11%
Ratio ATMs día-año (vuelos comerciales) 0.33% 0.33% 0.33% 0.33% 0.33% 0.33% -
Movimientos comerciales día de diseño 45 47 54 60 65 76 11%
Tabla 36. Movimientos de aeronaves en día de diseño (MHD), y ratio día-año
7.2 Movimientos de aeronaves en hora de diseño

Los movimientos en la hora de diseño se obtienen a partir del programa de vuelos del día de
diseño de fin de semana, puesto que presenta picos y valles de tráfico más pronunciados. La hora
de diseño actual en el AIVA es a las 7 am. En esta hora se producen 11 movimientos (año 2012),
que representan un 14.5% del total de movimientos del día y corresponde al 97 percentil del
cómputo anual de movimientos horarios.
La siguiente figura muestra la distribución de vuelos real (según registro de CORPAC) de los
vuelos programados en la semana tipo (año 2012) en el AIVA, tanto en el día de diseño como en
el día entre semana de la misma semana tipo.
Día fin de semana

14
74 ATM diarias
12
10
0
6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17
Día entre semana

14
12
76 ATM diarias
10
0
6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17
Salidas Llegadas
Figura 92. Distribución de operaciones horarias en AIVA a lo largo del día de diseño (2012)

98
En estos perfiles de vuelos se aprecian tres picos y dos valles de tráfico comercial a lo largo
del día: a primera hora de la mañana, antes del mediodía y a primera hora de la tarde. Se han
analizado los programas de vuelos de otros días de este mismo mes de tráfico pico, verificando
que estas curvas son las más habituales.
El primer pico corresponde a un elevado número de vuelos de LAN con origen y destino Lima.
Hacia el mediodía se concentra un número elevado de vuelos debido a que 4 compañías se
solapan esa franja horaria (LAN, TACA, STAR y Peruvian) con destinos a Lima y a Puerto
Maldonado. A primera hora de la tarde (pocas horas antes del cierre del aeropuerto) se produce
un nuevo pico, por acumulación de vuelos de LAN y TACA con destino Lima.
A continuación se muestra la relación entre movimientos de la hora de diseño (según el criterio del
97 percentil) respecto al total de movimientos del día de diseño en años precedentes
MHD 2007 2008 2009 2010 2011 2012 CAGR
ATM anuales comerciales 13,560 14,278 16,185 18,222 19,587 22,975 11%
Movimientos día de diseño 45 47 54 60 65 76 11%
Movimientos hora diseño 9 8 8 9 10 11 4.1%
Ratio ATMs hora-día 20.1% 16.9% 14.9% 14.9% 15.4% 14.5% -
Tabla 37. Movimientos de aeronaves comerciales en hora de diseño (MHD), y ratio ATMs hora-día
El ratio ATMs hora-día presenta una tendencia a reducirse paulatinamente. Además, se prevé que
con la ampliación del horario de operación en el AIVA se mantenga esta tendencia a la baja: se
prevé que el tráfico se irá laminando más a lo largo del día (habrá más horas para distribuir el
tráfico).
Suponiendo una evolución anual decreciente para el ratio ATMs hora-día, se obtiene la proyección
de movimientos en la hora de diseño durante la operación del AIVA.
Con la entrada en servicio del AICC aparecerán nuevos vuelos internacionales, variando el
programa de vuelos. Por ello, la proyección de operaciones en la hora de diseño a partir de 2021
se debe hacer a partir de un nuevo programa de vuelos previsional.
Una referencia para estimar el programa de vuelos previsional en el AICC es el Aeropuerto
Internacional Rafael Núñez (AIRN) de Cartagena de Indias (Colombia), un aeropuerto con
características muy similares a las que previsiblemente tendrá el AICC en el Cusco:
 El AIRN es un aeropuerto con un tráfico de pasajeros algo superior al del AIVA (2.9 Mpax
en 2012), pero del mismo orden. El tipo de tráfico es también marcadamente turístico, igual
que el del Cusco.
 Como el AICC en Cusco, el AIRN también dispone de una aerolínea dominante (Avianca)
que tiene un modelo de operación similar al de LAN en el Cusco. Avianca alimenta a su
hub de Bogotá con varias frecuencias al día desde Cartagena y además de la ruta a
Bogotá cuenta con otras 3 rutas a destinos domésticos importantes y 3 rutas
internacionales a Panamá, Miami y Nueva York.
 La distancia de vuelo Cartagena – Bogotá es de unas 360 NM, muy similar a la distancia
de vuelo entre Lima y el AIVA (320 NM).

99
 El AIRN también presenta un esquema prácticamente idéntico al del AICC en tipo de
tráfico, con un 90% de doméstico (la mayoría de ellos en la ruta Bogotá – Cartagena) y un
10% de tráfico internacional
El aeropuerto de Cartagena presenta el siguiente programa de vuelos para un día tipo en la
semana tipo de uno de los meses de mayor tráfico del año (viernes del mes de agosto de 2012).
ATMs hora / ATMs día Operaciones planificadas Cartagena
16.0%
Salidas
14.0% Llegadas 55 ATM diarias
12.0%
10.0%
8.0%
6.0%
4.0%
2.0%
0.0%
6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 Hora
Figura 93. Programa de vuelos en el AIRN (día de diseño 2012)
El pico de tráfico que se produce a las 9h en Cartagena se debe a la salida de vuelos

internacionales a Panamá y Miami, así como llegadas de vuelos de Panamá y Bogotá. A las 10h,
los vuelos programados son únicamente domésticos, con origen y destino Bogotá y Medellín. Por
la noche, el pico se produce de nuevo por vuelos desde y hacia el hub de Avianca en Bogotá,
muchos de ellos de conexión para enlazar con vuelos internacionales.
El pico de la mañana del aeropuerto de Cartagena representa aproximadamente el 14% del tráfico
diario, valor inferior al que se prevé que presente el AIVA en 2020 (13%).
En base a lo anterior, se construye el programa de vuelos previsional para el AICC:
1) Se mantiene la franja de pico de tráfico de primera hora del AIVA, pero adelantado a las 7-
8h por las mejores condiciones de operatividad de pista del AICC respecto al AIVA. Esto
se debe a que además de la demanda de vuelos domésticos (a Lima y a Puerto
Maldonado), se introduce el efecto de pico de vuelos internacionales (Miami, Panamá,
Buenos Aires y Bogotá) a primera hora de la mañana.
2) El pico de tráfico a primera hora de la tarde será similar al del aeropuerto de Cartagena,
que corresponde a la llegada de algunos vuelos domésticos, pero en menor número en
comparación con el pico de la mañana.
3) El pico de tráfico de la tarde (adelantado a las 19h) concentrará más las salidas
domésticas que las llegadas, con varios vuelos hacia Lima y hacia Puerto Maldonado y
algún vuelo internacional durante la tarde (La Paz).
Con estas hipótesis el programa de vuelos previsional para el AICC queda como sigue:

100
Programa de vuelos previsional AICC (2021)
18
Salidas
16
Llegadas 127 ATM diarias
14
12
10
0
6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22
Hora
Figura 94. Programa de vuelos previsional en el AICC con H16 (2021)
Con el fin de que el ratio de ATMs hora-día guarde coherencia con el programa de vuelos
previsional aquí presentado, se asume un aumento del ratio con la apertura del AICC. De esta
forma, se obtiene que los movimientos en la hora de diseño representan cerca de un 13.3% de los
movimientos diarios. Este valor se mantiene prácticamente constante a partir de dicho año.
Mediante el programa de vuelos previsional del AICC, el ratio ATMs hora-día y las hipótesis
anteriores se obtienen los movimientos en la hora de diseño, tal como se muestra a continuación:
CAGR
Movimientos 2012 2015 2021 2025 2030 2040 2050 2060
21-60
Mpax 1.924 2.359 3.320 3.969 4.458 4.827 5.228 5.661 1.4%
ATM anuales comerc. 22,975 27,741 38,279 41,717 44,110 45,379 46,711 48,110 0.6%
ATM día diseño 76 92 127 138 145 146 148 149 0.4%
ATM hora diseño 11 12 16 18 19 19 20 20 0.6%
ATM hora / día 14.5% 13.1% 12.6% 13.0% 13.1% 13.0% 13.6% 13.4% -
Tabla 38. Resumen de movimientos anuales, diarios y horarios comerciales regulares
A partir del programa de vuelos, además se observa:

 En la hora de diseño, el 50% - 60% de los vuelos son de salida y el resto de llegada
 Aproximadamente el 25% de los pasajeros en la hora de diseño corresponden a vuelos
internacionales
A continuación se muestra la previsión de reparto de los movimientos comerciales regulares en la
hora de diseño, tanto por salidas y llegadas, como por internacionales-domésticos.

101
Movimientos en hora de
2012 2015 2021 2025 2030 2040 2050 2060
diseño (MHD)
MHD Comercial 11 12 16 18 19 19 20 20
MHD Salidas 7 7 10 11 11 11 12 12
MHD Salidas Doméstico 7 7 7 8 8 8 9 9
MHD Salidas Int’l 0 0 3 3 3 3 3 3
MHD Llegadas 4 5 6 7 8 8 8 8
MHD Llegadas Doméstico 4 5 5 6 7 7 7 7
MHD Llegadas Int’l 0 0 1 1 1 1 1 1
Tabla 39. Movimientos comerciales de la hora de diseño, salidas y llegadas e int’l y doméstico
A continuación se muestra gráficamente cómo se espera que se produzca la evolución en el

programa de vuelos para los diferentes horizontes temporales del proyecto (2030 y 2040).

22
Salidas 2030
20
Llegadas 2030
18 Total 2021
145 ATM diarias
16 Total 2030
14
12
10
8
6
4
2
0
6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22
Hora
Figura 95. Evolución del programa de vuelos previsional en el AICC en H16 (2030)

102
22
Salidas 2040
20
Llegadas 2040
18 Total 2021
146 ATM diarias
16 Total 2040
14
12
10
8
6
4
2
0
6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22
Hora
Figura 96. Evolución del programa de vuelos previsional en el AICC en H16 (2040)
7.3 Validación de resultados

El consultor dispone de un estudio comparativo realizado en 2010 con datos de más de 100
aeropuertos situados en distintos países de distintas regiones a nivel mundial, en el que se
presenta la relación entre los movimientos en la hora de diseño y los movimientos en el día de
diseño. Esta relación viene acotada por un límite inferior y uno superior, obtenidos
estadísticamente.
Al introducir los resultados de movimientos calculados para AIVA y AICC se obtiene la gráfica que
se muestra a continuación. Dicha gráfica permite ver que la relación entre los movimientos de la
hora de diseño y los movimientos del día de diseño queda dentro de los límites del estudio
comparativo, aunque por encima de la media.
MHD
30
25
20
15
10
0
40 50 60 70 80 90 100 110 120 130 140 150
Movimientos día diseño
Figura 97. Benchmark del ratio movimientos hora de diseño/movimientos día de diseño

103
Se concluye que la relación entre el número de movimientos de la hora de diseño y el número de
movimientos del día de diseño está dentro de unos límites habituales en la industria, habiendo
aeropuertos que presentan valores por encima y por debajo de dicha proyección.

104
8 PREVISIÓN DE DEMANDA DE PASAJEROS EN HORA DE DISEÑO
8.1 Pasajeros en hora de diseño

La previsión de pasajeros en hora de diseño se obtiene a partir del programa de vuelos previsional
del AICC en los diferentes horizontes temporales del proyecto: 2021, 2030, 2040, 2050.
A este programa de vuelos se le aplica el ratio “pasajeros por movimiento”, es decir, a cada vuelo
se le asocia un número de pasajeros determinado (en función de si es doméstico o internacional).
Para obtener los pasajeros en la hora de diseño, se simula de una forma sencilla cómo se
acumulan los pasajeros en el aeropuerto con este programa de vuelos. Para ello se simplifica y se
acumulan los pasajeros en salidas desde una hora antes del vuelo (salidas) y los de llegadas
hasta 40min después del vuelo, es decir:
 Salidas: Hora de salida programada – 60 minutos (STD-60)
 Llegadas: Hora de llegada programada + 40 minutos (STD+40)
Esta acumulación de pasajeros se realiza en bucles de 10 minutos, tanto en llegadas como en
salidas. Los resultados de esta simulación se muestran a continuación:
700 1400
PHD PHD
600 1200
salidas int’l salidas dom.
500 1000
PHD
400 PHD 800 llegadas dom.
llegadas int’l
300 600
200 400
100 200
0 0
6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22
Salidas Llegadas

105
Pax horarios
1700
1600
1500
1400
1300 PHD salidas:
65% pico
1200
1100
1000
900
800
PHD llegadas:
700
40% pico
600
500
400
300
200
100
0
6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22
Hora
Figura 98. Simulación de la acumulación de pasajeros horarios en el AICC (2021)
La hora de diseño (con más tráfico), tanto la de salidas como la de llegadas, se produce por la
mañana temprano. La concentración de vuelos hace que el pico de salidas (7:50h en la
simulación) esté muy próximo al pico de llegadas (8:00h). Al estar estos dos picos tan próximos,
los PHD totales se aproximan mucho a la suma de ambos PHD (salidas y llegadas por separado).
Este proceso metodológico se lleva a cabo el resto de escenarios temporales, obteniendo los
resultados mostrados en la siguiente tabla.
2021 2030 2040 2050
Mpax 3.32 4.46 4.83 5.23
PHD total 1,631 2,001 2,204 2,398
PHD salidas 1,060 1,320 1,390 1,498
PHD llegadas 640 834 885 960
Tabla 40. Pasajeros en hora de diseño obtenidos mediante el programa de vuelos previsional
8.2 Validación de resultados

Otra metodología para calcular los pasajeros en hora de diseño, que permite automatizar el
proceso de cálculo sin elaborar un programa de vuelos, consiste en proyectar el ratio de pasajeros
de hora de diseño sobre los pasajeros anuales.
En este caso hace falta definir un criterio sobre qué percentil adoptar en la curva de acumulación
de pasajeros hora-año, tal como muestra la siguiente figura.

106
Pax horarios acumulados
100.0% 98 percentil
90.0% 95 percentil
80.0%
70.0%
60.0%
50.0%
40.0%
30.0%
20.0%
Hora de
10.0%
diseño
0.0%
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 Horas
Pax horarios
1,300
1,200
1,100
1,000
900
PHD
800
700
600
500
400
300
200
100
0
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 Horas
Figura 99. Curva de acumulación de pasajeros por horas en el AIVA (2012)
Con el criterio del percentil 95%, se obtiene que los PHD son 920 para 2012, un 0.048% del
tráfico total anual (ratio horario-anual).
Este ratio horario-anual se proyecta año a año. Haciéndolo de este modo, se verifica que los
resultados obtenidos son coherentes con los resultados obtenidos mediante la simulación del
programa de vuelos previsional del AIVA y del AICC del epígrafe anterior.

107
Pasajeros horarios 2012 2015 2021 2025 2030 2040 2050 2060
Mpax 1.92 2.36 3.32 3.97 4.46 4.83 5.23 5.67
PHD total 917 1,108 1,596 1,870 2,073 2,222 2,383 2,555
Ratio pax hora / año 0.00048 0.00047 0.00048 0.00047 0.00047 0.00046 0.00046 0.00045
Tabla 41. Pasajeros totales de hora de diseño. Método curva de acumulación de pasajeros
Aplicando la misma proporción de vuelos domésticos-internacionales, llegadas-salidas que se ha

establecido en el programa de vuelos previsional, se obtienen los siguientes resultados
segmentados de PHD.
Pasajeros horarios 2012 2015 2021 2025 2030 2040 2050 2060
Pax anuales (millones) 1.92 2.36 3.32 3.97 4.46 4.83 5.23 5.66
PHD total 917 1,108 1,596 1,870 2,073 2,222 2,383 2,555
PHD salidas 596 720 1,037 1,215 1,347 1,445 1,549 1,661
PHD salidas dom. 596 720 778 912 1,011 1,083 1,162 1,245
PHD salidas int'l n/a n/a 259 304 337 361 387 415
PHD llegadas 367 443 638 748 829 889 953 1,022
PHD llegadas dom. 367 443 479 561 622 667 715 766
PHD llegadas int'l n/a n/a 160 187 207 222 238 255
Tabla 42. Segmentación de pasajeros en la hora de diseño

108
9 ANÁLISIS DE OFERTA
En este apartado se analiza la oferta actual existente, así como la oferta optimizada esperada en
un escenario probable de desarrollo a corto y mediano plazo.
9.1 Oferta actual
9.1.1 Descripción de la situación actual

El Aeropuerto Internacional Alejandro Velasco Astete del Cusco (en adelante AIVA) fue
inaugurado en 1967 y es el segundo aeropuerto de mayor importancia de Perú después del
Aeropuerto Internacional Jorge Chávez de Lima.
El AIVA está situado a 5 km al sureste del centro de la ciudad del Cusco y se encuentra rodeado
totalmente por la aglomeración urbana de la ciudad, ocupando una superficie de más de 146 ha.
Está ubicado a 3,310 m de altitud sobre el nivel del mar, en un valle rodeado de cerros que
superan los 3,600 m de altura.
Figura 100. El AIVA en el casco urbano del Cusco
En el año 2012 el AIVA tuvo más de 1.9 millones de pasajeros (Mpax), y durante los últimos 10
años (2003-2012) presenta una tasa de crecimiento media anual del 11.6%. La principal ruta del
AIVA es Lima aunque también hay rutas domésticas con Puerto Maldonado, Juliaca y Arequipa, a
las que añadir conexiones internacionales de menor frecuencia de vuelos con La Paz (Bolivia).
Pista y campo de vuelos

El aeropuerto cuenta con una única pista (denominación 10-28) de 3,400 metros de longitud, que
está rodeada de montañas, circunstancia que obliga a efectuar todos los aterrizajes por la pista 28
(en sentido este a oeste) y todos los despegues por la pista 10 (en sentido contrario, de oeste a
este). Debido a esta singularidad, solo existe calle de rodaje paralela a pista entre la plataforma y
el umbral 10 (situado a la izquierda respecto a la terminal). La pista también cuenta, además, con
una calle de salida rápida a 1,760 metros del umbral 28, una salida perpendicular a 2,200 metros
del mismo, otra salida rápida a 2,700 metros del umbral 28, y una última salida lenta en extremo
de pista, que además cuenta con apartadero de espera para despegues.
Complementariamente, el aeropuerto dispone de un sistema de aproximación RNP/AR2 y un
sistema de vigilancia ATS. La pista está equipada con un sistema indicación de trayectoria de

109
aproximación de precisión (PAPI), situado al sur del umbral 28, y a finales de 2013 contará con un
sistema de sistema de balizamiento para las aproximaciones por la pista 28, un sistema de
balizamiento de borde de pista y otro de eje de pista.
Figura 101. Campo de vuelos del AIVA
Plataforma de Estacionamiento de Aeronaves

La plataforma de estacionamiento de aeronaves del AIVA tiene actualmente capacidad para 2
aeronaves de tipo B (hasta 24 metros de envergadura), 7 de tipo C (hasta 26 m) y 2 de tipo D
(hasta 52 m). Cinco de estas posiciones están situadas junto al edificio terminal (en posición de
contacto), cuatro de las cuales disponen de pasarela telescópica para el embarque y
desembarque de los pasajeros. El resto de las posiciones son remotas, situadas de manera casi
simétrica a ambos lados de la terminal de pasajeros.
Posición en Tipo de tráfico Tipo de aeronave

Tipo de posición
plataforma preferente (según OACI)
1y2 Comercial regular Contacto con pasarela C

3y4 Comercial regular Contacto con pasarela D
5 Comercial regular Contacto sin pasarela C
6 Comercial no regular Remota B
8 y 10 Comercial no regular Remota C
7 General y militar Remota B
9 y 11 General y militar Remota C
Tabla 43: Caracterización de las posiciones de estacionamiento de aeronaves del AIVA

110
Plataforma Plataforma
Bravo Alfa
C
C D C
D
C C
C
B B
C
Figura 102. Zonas y tipologías de las posiciones de la plataforma de estacionamiento de aeronaves del AIVA
Las posiciones 7, 9 y 11 están destinadas al uso de aviación general y militar (operaciones

correspondientes a aeronaves militares y de la policía, del gobierno, embajadas y empresas
privadas). El resto de posiciones son destinadas a la aviación comercial, de tal forma que para las
operaciones comerciales regulares se da preferencia en llenar primero las posiciones de 1 a 5, ya
que son las que están más próximas a la terminal.
La plataforma de estacionamiento, al estar lindando con el núcleo urbano por ambos lados, tiene
una capacidad de ampliación limitada.
Edificio terminal
El edificio terminal de pasajeros tiene una superficie de 14,000 m2, construidos en dos niveles. Se
sitúa al sur del campo de vuelos, ocupando 8,600 m2 en planta baja y 5,400 m2 en primera planta.
Tiene planta en forma de “T”, con el cuerpo central, rectangular, situado al borde de la plataforma
y realizando las funciones de procesador. Su ala perpendicular o muelle, se adentra en la
plataforma, entre las posiciones de estacionamiento de aeronaves, y constituye el lado aire de la
misma, incluyendo las salas de embarque y desembarque de los pasajeros.
La distribución de los bloques funcionales del edificio terminal es la que se muestra en la siguiente
figura.

111
Planta baja Planta primera
Lado tierra Lado aire en salidas Recogida de equipajes
Figura 103: Bloques funcionales del terminal actual
Un análisis más minucioso de las áreas funcionales muestra que su distribución es la que se
detalla a continuación:
 En el nivel inferior (planta baja) se encuentran las siguientes áreas: vestíbulo principal, área
de check-in, una zona en la que antes se pagaba el impuesto (TUUA) y ahora es un área
de circulación sin un uso funcional, áreas comerciales, sala VIP, salas de recogida de
equipajes (nacional e internacional) y sala de embarque (con los filtros y controles
pertinentes).
 En el segundo nivel se encuentran las zonas comerciales y de restauración (tanto en lado

tierra como en lado aire) y otra sala de embarque (que dispone del acceso a las 4 pasarelas
telescópicas), además de las oficinas del aeropuerto.
En la planta baja, actualmente existe un área de embarque doméstico y un área para embarques
internacionales. Esto se debe a un cambio reciente (2013) en la configuración de la sala ya que
antes estaba íntegramente destinada al tráfico internacional.
Los espacios se encuentran distribuidos según las siguientes figuras:

112
Hall de salidas y sala de facturación Control de seguridad Áreas de circulación
Oficinas y dependencias auxiliares Sala de embarque doméstica Concesiones comerciales
Control de inmigración Sala de embarque internacional Aduana y oficina antidrogas
Sala de recogida de equipajes
Figura 104. Distribución de espacios en la terminal actual
Los accesos al aeropuerto cuentan con una playa de estacionamiento pavimentada (7,800 m2 de
superficie), separada en dos zonas: zona de vehículos privados, de 4,200 m2 y zona de vehículos
de servicio público, de 3,600 m2, con capacidad suficiente para la demanda actual. Entre esta
playa de estacionamiento y el edificio terminal discurren dos carriles para el encoche y
desencoche rápido de pasajeros. El centro de la ciudad se encuentra próximo y bien comunicado,
a menos de 10 minutos del aeropuerto.
Los recorridos de los pasajeros son cortos y directos debido al tamaño y configuración del edificio
terminal. En la siguiente figura se muestra el esquema de estos flujos:

113
Facturación Hall de salidas

Hall de salidas Control es para el flujo internacional
Control de seguridad doméstico Flujo de embarque internacional
Flujo de embarque doméstico
Figura 105. Flujos de pasajeros en salidas en el interior del edificio terminal de AIVA
Por el contrario, los flujos de llegadas presentan unos recorridos mayores para llegar a la sala de
recogida de equipajes:
Llegadas domésticas Llegadas internacionales Control de migración
Figura 106: Flujos de llegadas en el interior del edificio terminal actual

114
9.2 Capacidad de los sistemas aeroportuarios
La determinación de los límites de capacidad de los sistemas aeroportuarios, en este caso el
sistema aeroportuario existente, es un punto fundamental del Proyecto al asentar las bases sobre
las que apoyar la demanda asumible, en términos de las posibles restricciones que se puedan
generar en el sistema productivo que limiten directa o indirectamente el crecimiento de dicha
demanda.
A continuación se analizan los diferentes subsistemas en los que se divide la infraestructura
aeroportuaria, para poder identificar los elementos más restrictivos tanto en valor absoluto como
en horizonte temporal.
En el caso del AIVA, para la estimación de la capacidad actual de la oferta aeroportuaria se ha
considerado que, además de la propia infraestructura existente, están operativas las siguientes
actuaciones9 asociadas al aeropuerto:
 Las obras que se están ejecutando actualmente en la pista, como la instalación y

habilitación de un sistema de sistema de balizamiento para las aproximaciones por la pista
28, un sistema de balizamiento de borde de pista y otro de eje de pista, las cuales estarán
acabadas a mediados/finales de 2013.
 El funcionamiento del sistema de aproximación RNP/AR2 –actualmente en servicio sólo

para el operador LAN– y del sistema de vigilancia ATS (SSR, ADS o MLAT)10.
 El uso de la nueva salida rápida ya construida para los aterrizajes y la nueva plataforma de
espera para los despegues por la pista RWY 10 actualmente en funcionamiento.
 La plataforma con su superficie totalmente operativa y utilizando únicamente las posiciones

destinadas a la aviación comercial, tal como se indica en el AIP del aeropuerto.
 El uso de espacios de la terminal tal y como se emplean según la operativa, tiempos de

permanencia y los flujos de pasajeros actuales.
Dadas las características específicas del AIVA, se han considerado y analizado los tres
subsistemas más críticos del sistema aeroportuario: campo de vuelo y espacio aéreo, plataforma
de estacionamiento de aeronaves, y edificio terminal de pasajeros.
9.2.1 Capacidad del espacio aéreo y área de movimientos

La capacidad de movimiento de las aeronaves en el AIVA (entradas y salidas) está totalmente
condicionada por su singularidad operativa: llegadas por la pista 28 y salidas por la pista 10. El
factor clave es la reducción del tiempo requerido entre operaciones consecutivas: dos despegues
consecutivos, dos llegadas consecutivas, o bien dos operaciones alternas de salida o llegada.
En el AIVA todos los movimientos de tráfico aéreo son de los llamados “procedural clearences”,
procedimiento que es el utilizado cuando no se cuenta con servicio radar. En este tipo de
procedimiento, el espacio entre operaciones consecutivas debe ser mayor ya que el controlador
no dispone de información en tiempo real de la posición de la aeronave. Tener esta información es
la clave para un control de tráfico más fluido.
9
Actuaciones indicadas en el literal c) del numeral 8.3.1 de los Términos de Referencia, las cuales han sido ejecutadas en su mayoría
a lo largo del periodo 2011-2013
10
El sistema de vigilancia ATS (SSR, ADS o MLAT) está actualmente siendo instalado en el Perú, y cuenta con un radar secundario
instalado en las cercanías del aeropuerto, si bien en la actualidad no hay intención de utilizarlo para reducir los tiempos de separación
entre aeronaves en aproximación final y despegue

115
Los tiempos de separación dependen para cada tipo de operación (despegue/aterrizaje), y de su
destino u origen del vuelo. Los tiempos actuales de separación son los mostrados en la tabla
siguiente.
Separación Separación Separación Separación

DEP+APP (min) APP+APP (min) DEP+DEP (min) APP+DEP (min)
LIM-LIM 7 3 3 0
LIM-URC 14 10 2 0
URC-URC 14 5 3 0
URC-LIM 7 3 2 0
Tabla 44: Tiempo de separación mínima entre operaciones de acuerdo a los procedimientos aéreos en AIVA
Partiendo de estos parámetros se han realizado diferentes simulaciones de diversas secuencias

(S-L-S-L, S-S-L-L, S-S-S-L-L-L), así como secuencias aleatorias. Tras este análisis se estima que
la capacidad promedio del espacio aéreo es 15.5 ops/hora (operaciones por hora).
También se han analizado los tiempos de separación entre operaciones consecutivas en función
de los tiempos de ocupación (bloqueo) del sistema pista de vuelo-calle salida-calle de rodaje. Para
ello se han parametrizado los recorridos claves:
 Salidas: existen 2 posibles rutas. La ruta a realizar se debe escoger según la secuencia de
salidas y llegadas programada.
Salida desde la plataforma (punto de identificación 6), tomar la calle de rodaje paralela
hasta entrar en la pista por el umbral 10 (punto 4). Una vez allí se empieza la maniobra de
despegue.
THR 10 THR 28
4.
6.
Figura 107. Salida por la calle de rodaje paralela
Salida desde la plataforma (punto 6) accediendo a la pista por la entrada perpendicular

(punto 3). Rodaje por la pista hasta el umbral 10 (punto 4). En este punto la aeronave
efectúa un giro de 180º encarándose a la pista 10, desde donde se inicia la maniobra de
despegue. Esta maniobra se utiliza ahora y puede utilizarse también después cuando una
aeronave que acaba de aterrizar bloquea la calle de rodaje.

116
THR 10 THR 28
4. 3.
6.
Figura 108. Salida con rodaje por pista
 Llegadas: existen 3 rutas posibles según la distancia requerida para aterrizar.

Contacto por pista 28 (punto 1) y tomar por la calle de salida rápida (punto 2) hasta la
plataforma (punto 6).
THR 10 THR 28
2. 1.
6.
Figura 109. Llegada por la calle de salida rápida
Contacto por pista 28 (punto 1) y tomar la salida perpendicular (punto 3) hasta la

plataforma (punto 6), en caso que el aterrizaje no haya permitido salir por la calle de salida
rápida.
THR 10 THR 28
3. 1.
6.
Figura 110. Llegada por la calle de salida perpendicular
Contacto por pista 28 (punto 1), rodar hasta la segunda calle de salida rápida (punto 8)
hasta la calle de rodaje paralela a pista y rodar hasta plataforma (punto 6), en caso que el
aterrizaje no haya permitido salir por ninguna de las dos calles anteriores.
THR 10 THR 28
8. 2. 1.
6.
Figura 111. Llegada por la nueva calle de salida rápida

117
La ruta a realizar por una aeronave de en procedimiento de llegada (aterrizaje) debe ser la más
corta posible. En consecuencia, cuál de las 3 rutas va a realizar la aeronave va a depender de la
distancia que haya necesitado para frenar la aeronave desde la toma de contacto con la pista. Por
el contrario, la ruta a seguir por una aeronave en procedimiento de salida (despegue) dependerá
de la operación anterior, con el fin de evitar un encuentro cara a cara en algún punto de la calle de
rodaje.
En el caso que a una salida le preceda una llegada, la aeronave puede esperarse en el
apartadero de espera (punto 5) en el caso que haya llegado a este punto antes de la toma de
contacto de la anterior llegada. En caso contrario, se deberá esperar en plataforma. La situación
más desfavorable se presenta cuando un despegue sucede a un aterrizaje que ha rodado hasta la
segunda calle de salida rápida.
Así, de acuerdo con el tipo y frecuencia de aeronaves que operan en el aeropuerto de Cusco
(mayoritariamente Airbus A-319 y Boeing 737), las llegadas se podrían repartir, teóricamente, de
acuerdo a la siguiente tabla.
Estado de la pista Tipo de salida de pista Utilización
Utilización 1ª salida rápida 0%
Seca Utilización salida perpendicular 50%

Mojada Utilización salida perpendicular 0%
Tabla 45: Porcentajes de utilización de las calles de salida de pista
Los tiempos de cinemática de pista son los que necesita una aeronave tipo (por ejemplo, el Airbus
A-319) para efectuar el despegue o aterrizaje y rodaje correspondiente, siguiendo las rutas
previamente descritas.
El número de operaciones que se pueden realizar en la pista por hora viene determinado por la
secuencia de salidas y llegadas establecida. En función de la aeronave de diseño del aeropuerto,
y de las distancias a recorrer entre las rutas definidas en el apartado anterior, se han establecido
los tiempos de ocupación de pista y calles como muestra la tabla siguiente.
Secuencia de Salida de pista por 1ª Salida de pista por Salida de pista por
operación salida rápida (s) salida perpendicular (s) 2ª salida rápida (s)
Llegada – Llegada 180 180 180
Llegada – Salida 91 106 174
Salida – Salida 180 180 180
Salida – Llegada 420 420 420
Tabla 46: Tiempos medios de utilización de pista

118
El tiempo de ocupación corresponde al conjunto de los tiempos de rodaje y los tiempos de
separación oscila entre un mínimo de 91 segundos (39.6 ops/hora) y un máximo de 420 segundos
(8.6 ops/hora).
Estos tiempos de separación entre aeronaves corresponden a los tiempos reales que se aplican
actualmente en el aeropuerto según los datos proporcionados por los controladores aéreos11.
Volviendo a aplicar una simulación de diferentes secuencias, (S-L-S-L, S-S-L-L, S-S-S-L-L-L), así
como secuencias aleatorias, se obtiene también una capacidad de 15.5 ops/h.
Tanto este resultado como el valor anteriormente calculado para la pista de aterrizaje y despegue
pueden incrementarse mediante la optimización de la secuencia de operaciones (especialmente al
organizar los vuelos por tipo de aeronave y por región de destino/origen del vuelo) y mediante la
reducción de los márgenes de separación entre aeronaves (gracias a la introducción de ayudas a
través de la implementación de la separación radar en los procedimientos de control aéreo, a
partir del radar secundario recientemente instalado por CORPAC en las proximidades del AIVA).
De esta forma, la capacidad del campo de vuelos podría verse incrementada hasta 18 ops/hora,
siendo ésta la capacidad última dada las particulares condiciones operativas del aeropuerto. No
obstante, según las fuentes consultadas de CORPAC, no hay planes a corto plazo para
implementar la separación radar.
9.2.2 Capacidad de la plataforma de estacionamiento de aeronaves

En esta sección se determina la capacidad de la plataforma considerando solo las posiciones
destinadas a uso de tráfico comercial, ya que son las posiciones más importantes del aeropuerto
dada su tipología de tráfico, y que además reciben el 95.4% de las operaciones efectuadas en el
aeropuerto (según datos de 2012). Estas posiciones están sujetas a una alta rotación, y su
capacidad por unidad de tiempo vendrá determinada por el tiempo de turnaround de cada
aeronave (tiempo de rotación, medido entre puesta y quitado de calzos). La capacidad total de la
plataforma dependerá también de qué tipos de aeronaves pueden estacionar en cada posición, y
del tipo de posición en sí (en contacto o remota).
Los tiempos de turnaround de las aeronaves (clasificadas según el tipo de aeronave determinado
por OACI) que operan en el aeropuerto son los mostrados en la tabla siguiente.
Tiempo de turnaround
Tipo de
Mix de (en minutos)12
aeronave
aeronaves Posición en Posición en
(OACI)
contacto remoto
C 95.4% 35 45
B 3.9% 20 25
A 0.6% 20 25
Tabla 47: Características de las escalas en el AIVA
El caso de uso de posición en remoto se ha considerado superior al de las posiciones en contacto,

ya que actualmente los pasajeros deben andar por la plataforma desde o hasta la terminal.
11 Tiempos de separación entre operaciones según los controladores aéreos del Aeropuerto Internacional Tnte. Alejandro
Velasco Astete con fecha del 05 de Febrero de 2013
12 Datos proporcionados por el gestor aeroportuario en 2010

119
A partir de estos datos, para calcular el número máximo de operaciones por hora que puede
absorber la plataforma se utiliza la siguiente fórmula:
G
F n
 M T
i1
i i
donde:
‒ F es el número de operaciones por hora que puede absorber la plataforma
considerando que todos los tipos de aeronaves pueden estacionar en cualquier
posición,
‒ G es el número total de posiciones de la plataforma,
‒ Mi es el % del mix de aeronaves de cada tipo de aeronave i, y
‒ Ti es el tiempo de ocupación del estacionamiento por cada tipo de aeronave i.
Esta capacidad se corrige teniendo en cuenta que las aeronaves de un tipo sólo pueden
estacionar en una posición de su tipo o superior, mediante la siguiente fórmula:
i n
g i
M i Ti
CFX X  min .X n  ii1n ti 
t i
 M i Ti
i
i i
donde:
‒ C es el número de operaciones por hora que puede absorber la plataforma con
restricción por tipo de aeronave,
‒ gi es la fracción de posiciones a las que una aeronave de tipo y puede estacionar, y
‒ ti es la fracción de tiempo total que exige una aeronave de tipo i.
Finalmente, se corrige el valor obtenido teniendo en cuenta que la plataforma no tiene total
independencia entre las posiciones, ya que, por ejemplo, no puede estar maniobrando a la vez
una aeronave que tiene asignada la posición 2 y una con la posición 6. Por este motivo, se ha
considerado una eficiencia de la capacidad de la plataforma de un 70%. Con todo ello, se estima
que la capacidad de la plataforma actual es de 11.6 ops/hora para las posiciones de contacto
(puestos 1 a 5), y de 15.7 ops/hora si se utilizan también las posiciones en remoto 6, 8 y 10, las
cuales están generalmente destinadas a aviación comercial no regular.
Respecto a la parte de la plataforma dedicada a la aviación general y militar (aviación ligera y
helicópteros) no se puede aplicar una metodología similar ya que aunque el número de
movimientos es muy reducido (apenas un 2,2% de tráfico del aeropuerto en el 2012), son
aeronaves que su tiempo de permanencia en una posición puede llegar a ser de días. Por tanto, la
capacidad de esta plataforma viene determinada directamente por el número de puestos de
estacionamiento disponibles, de tal forma que la demanda tiene que adaptarse a cada situación.
Adicionalmente, la plataforma actual de aviación general y militar (al igual que la plataforma
destinada a aviación comercial no regular) está dimensionada para una aeronave tipo B y dos
aeronaves tipo C, de tal forma que la plataforma puede ser flexible y albergar más cantidad de
aeronaves de menor tamaño. De esta forma, y según los datos históricos, se puede concluir que

120
actualmente la plataforma de aviación general y militar tiene capacidad suficiente para todas sus
operaciones y no requiere ninguna ampliación en los próximos años.
Volviendo a la plataforma de aviación comercial, cabe observar que el método utilizado es un
método estático que no contempla limitaciones como la ocupación de las calles de rodaje INNER
(dentro de la plataforma de estacionamiento de aeronaves) y OUTER (fuera de plataforma),
durante los tiempos de desganche de la barras de push-back (para remolque de aeronaves) y de
encendido de motores, por lo que este resultado se debe contrastar con un análisis más complejo.
Por tanto, para la comprobación de los datos obtenidos se realiza una simulación del campo de
vuelos y la plataforma tomando como día de análisis el 19 de agosto de 2012, el cual es un día
característico del mes pico. Ese día se procesaron un total de 76 operaciones, con una hora pico
de 11 operaciones (5 salidas y 6 llegadas) distribuidas como indica la siguiente gráfica, según los
datos históricos del aeropuerto.
11
10
9 9
8
7 7
5 Salidas
4
3 3 Llegadas
6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17
Figura 112. Perfil de vuelos del día de análisis de capacidad de plataforma
Suponiendo la total operatividad de la plataforma, las operaciones comerciales tienen reservadas

las posiciones 1, 2, 3, 4, 5, 6, 8 y 10, las operaciones de aviación general y militar las posiciones
7,9 y 11, tal y como se muestra en la figura siguiente.
Plataforma Plataforma
Bravo Alfa
C
C D C
D
C C
C
B B
C
Figura 113. Ordenación funcional de la plataforma de estacionamiento de aeronaves
Introduciendo los tiempos de llegada y salida de los vuelos según los históricos y asignando a
cada aeronave una posición de la plataforma, un posible cuadrante de operaciones para los
vuelos comerciales habría sido el mostrado a continuación.

121
06:00 07:00 08:00 09:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00
1
2
Contacto
Puesto
3
4
5
Remoto
6
8
10 10
Figura 114. Ocupación de posiciones en la plataforma de estacionamiento de aeronaves
Estos tiempos de ocupación de los puestos de estacionamiento son acordes a los datos
proporcionados por CORPAC del histórico de operaciones. El análisis es conservador dado que
los datos disponibles reflejan los tiempos de llegada y salida de las aeronaves pero no se dispone
de una base de datos de los tiempos de rotación de las aeronaves (turnaround).
Los tiempos de rotación se han estimado restando, de los tiempos de salidas y llegadas, el tiempo
estimado para el rodaje de las aeronaves.
Los ratios de ocupación de las posiciones para esta simulación se muestran en la siguiente tabla.
Posición % uso (Horario % uso

Total aeronaves
comercial) (H24oras)
1 62% 31% 8
2 72% 36% 7
3 57% 28% 7
4 48% 24% 7
5 0% 0% 0
6 36% 18% 5
8 32% 16% 4
10 0% 0% 0
Tabla 48: Factores de ocupación de posiciones en la plataforma de estacionamiento de aeronaves
Observando el cuadrante de operaciones y la tabla anterior se concluye que actualmente la pista

puede soportar tranquilamente la demanda actual. El campo de vuelo no supera las 18 ops/hora y
sólo 4 posiciones (en contacto) de la plataforma tuvieron una alta ocupación, superando las 5
rotaciones en un día. Asimismo, nunca más de 6 aeronaves comerciales estuvieron ocupando
simultáneamente la plataforma de estacionamiento y hubo dos puestos que no hizo falta utilizar.
9.2.3 Capacidad del edificio terminal

El método utilizado para evaluar la capacidad actual de la terminal ha sido comparando la
superficie disponible en cada área detallada anteriormente con el espacio requerido según los
niveles de servicio de IATA por cantidad de pasajeros en hora de diseño.

122
Los niveles de servicio de IATA clasifican en 5 niveles el espacio disponible por cada pasajero (en
m2 por pasajero), siendo el nivel “A” Excelente y “E” Deficiente. Según los pasajeros en hora punta
o de diseño (PHP/PHD) estimados.
Los niveles de servicio ofrecidos actualmente en los subsistemas más importantes de la terminal
de pasajeros son los mostrados en la tabla siguiente.
Nivel de
Superficie (m2)
servicio IATA
Pasajeros en hora de diseño (PHD) 917 pax -

Hall check-in 770 C
Control de seguridad de salidas 380 E
Zona de embarque 2,130 A
Llegada y recogida de equipajes 800 B
Control de migraciones 140 A
Tabla 49: Superficies por zonas de proceso en el terminal del AIVA
A partir de las mediciones realizadas sobre las plantas de la terminal, la tabla siguiente muestra el
nivel de servicio que cada subsistema que se espera que tenga con la configuración actual y el
tráfico esperado entre el 2012 y el 2023.
Sup. (m2) 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023
PHD Sup- 917 973 1,038 1,108 1,180 1,257 1,328 1,393 1,452 1,512 1,574 1,638
2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023
(m2)
Hall check-in
Hall check-in 770
960 A C A CB DB EB E
C CE DF EF E F E F E FF FF F
Control de seguridad
Control de seguridad de
de
salidas
380
690 A E A EB FB FC F
D DF DF EF E F E F E FE FE F
salidas
Nivel de
servicio Zona de embarque
embarque
por Zona de 2,130
2.170 A A A AA AA AA A
A AB BB BB B C C C C CC DD D
subsistema
Llegada
Llegada yy recogida
recogida de
de
equipajes
800
1.360 A B A BB CB CB D
C CD DD DD D D D E D EE EE E
equipajes
Control
Controldedemigraciones
aduanas dede
llegadas internacional
internacional
140
270 A A A AA AA AA A
A AA AA AA A A A A A AA BA A
Tabla 50. Niveles de servicio de los subsistemas del AIVA
Como se observa en la tabla anterior, actualmente hay subsistemas de la terminal que operan con
niveles inferiores al “C”, que supone un nivel de servicio y de confort adecuado, con pocos
retrasos y flujos aceptables; en ningún momento se llega al nivel “F” que supondría niveles de
calidad inaceptables y flujos de terminal extremadamente inestables. No obstante, se observa que
varios zonas de la terminal están a punto de la saturación ya que este nivel se empezaría a
producir en el año 2014 en el sub-sistema de seguridad.

123
El subsistema de control seguridad tiene el inconveniente funcional de que está dividido en dos
espacios. Esto provoca que se aglomeren muchos pasajeros en las horas punta, dando un nivel
de servicio “F” o cercano a “F”.
Cabe mencionar que el nivel de servicio de la zona de embarque es relativo, debido a que se
suele emplear la primera planta para pasajeros en salidas, infrautilizando la planta baja. Si
solamente se considerase útil la primera planta, el nivel de calidad disminuye a un nivel de servicio
próximo a “E” en el año 2013.
El área destinada a reclamo de equipajes también tiene un nivel de servicio relativo, debido a una
configuración sub-óptima. Hay poco espacio para circular con carritos de equipaje debido a la
ubicación de los hipódromos y también para la descarga de equipaje en el lado aire. Además, la
diferenciación entre internacional y doméstico provoca que no se pueda emplear el hipódromo
internacional para los picos de tráfico doméstico.
9.3 Oferta optimizada

En el presente apartado se desarrollan las opciones que se han identificado como disponibles
para mejorar la capacidad del AIVA. Éstas se sitúan entre unas mínimas actuaciones de mejora
del edificio terminal, y las necesarias para un máximo desarrollo del mismo.
Las actuaciones se centran básicamente en el edificio terminal y la plataforma de estacionamiento
de aeronaves.
9.3.1 Desarrollo de la capacidad del área de movimientos

Con todas las medidas que han sido ya ejecutadas o que serán implementadas, como la
instalación y habilitación de un sistema de balizamiento para los aterrizajes y despegues, un
sistema de balizamiento de borde de pista, el sistema de aproximación RNP/AR2 y el sistema de
vigilancia ATS, la nueva salida rápida, la nueva plataforma de espera para los despegues,
incluyendo la instalación de una estación radar, se habrá ya maximizado la optimización de la
utilización del campo de vuelo, a la espera únicamente de la implementación de la separación
radar en las operaciones aéreas.
Por otro lado, el mayor margen de mejora estaría en conseguir un mayor aprovechamiento de las
horas valle, entendiéndose por estas, en las que se produce menor volumen de tráfico, o bien en
el incremento del horario de funcionamiento del aeropuerto.
9.3.2 Desarrollo de la capacidad de la plataforma de estacionamiento de aeronaves

El mayor condicionante para el posible desarrollo de capacidad de la plataforma de
estacionamiento de aeronaves es la práctica no-disponibilidad de terrenos adyacentes para su
ampliación. Las zonas residenciales del Cusco llegan hasta el mismo perímetro del aeropuerto, lo
que imposibilita su expansión. Sin embargo, hay ciertas actuaciones que permitirían optimizar el
espacio existente aumentando la capacidad final.

124
Campo de vuelo
Plataforma
actual
Zona urbana
consolidada
Figura 115. Emplazamiento del área terminal del AIVA
La plataforma actual dispone de 11 posiciones, 8 de ellas destinadas a la aviación comercial.

Como se ha visto anteriormente, la dimensión de la plataforma comercial es de 1 aeronave tipo B,
5 aeronaves tipo C, y 2 aeronaves tipo D, lo que permite alcanzar las 15.5 ops/hora dados los
tiempos de rotación actuales.
La primera actuación que se propone es una reestructuración de la plataforma para optimizar el
actual espacio ocupado y crear nuevas posiciones de aviación comercial.
Figura 116. Plataforma de estacionamiento de aeronaves reestructurada
Esta nueva configuración sería compatible, si se considerara oportuno, con la inclusión de una
quinta pasarela de acceso a las aeronaves, para la nueva posición 5. Con esta configuración, la
plataforma aceptaría hasta 9 aeronaves tipo C y una tipo B, o 7 tipo C, una tipo B y una tipo D
(ocupando las posiciones 3 y 5). Su capacidad teórica seria de 19 ops/hora.
Más a largo plazo –escenario de máximos– se identifica otra opción adicional que consiste en la
construcción de una nueva plataforma remota de aviación general que incrementaría en tres las
posiciones disponibles, de tipo C, de aviación comercial. Para ello, se propone reubicar la zona de
estacionamiento de aviación general y corporativa en un emplazamiento próximo a la pista y al
sistema de rodajes, alejado de la terminal de pasajeros y situado más allá del edificio del SEI
(Servicio de Extinción de Incendios), con acceso desde el lado tierra.
La siguiente imagen muestra esta configuración de máxima capacidad de la plataforma comercial
(hasta 23 ops/hora).

125
Figura 117. Visión de conjunto de la plataforma comercial y la nueva plataforma de aviación general
9.3.3 Desarrollo de la capacidad del edificio terminal

El edificio terminal contiene los principales cuellos de botella del aeropuerto, por lo que es el
ámbito que requiere más actuaciones para mantener la capacidad con las exigencias de la
demanda. Existen diversas alternativas para ampliar la capacidad del edificio terminal con
diferentes niveles de actuaciones. Las actuaciones identificadas se describen a continuación.
a) Desplazamiento de la fachada frontal hacia los pórticos

Es posible adelantar la actual fachada de la terminal eliminando el pórtico existente, aprovechando
que la pared no es estructural (la estructura es sostenida por los pilares del pórtico, no por la
pared). Adelantando dicha pared unos 4 metros hacia la playa vehicular (la fachada quedaría en
línea con los actuales pilares), se ganarían unos 500 m2 de superficie útil, distribuidos entre hall de
facturación, hall principal y sala de recogida de equipajes.
La obra afectaría a la planta baja de la terminal como indica la siguiente figura.
Hall de salidas y sala de facturación
Oficinas y dependencias auxiliares
Control de migración
Sala de recogida de equipajes
Sala de embarque doméstica
Sala de embarque internacional
Áreas de circulación
Concesiones comerciales
Aduana y oficina antidrogas
Figura 118. Integración de la acera al espacio interior del terminal

126
Las obras referentes a la ampliación de la fachada, juntamente con la reubicación de las oficinas
de la zona de facturación (áreas de la fachada indicadas con una tonalidad más fuerte),
significarían una mejora en el nivel de servicio de las diferentes zonas afectadas, tal y como indica
la siguiente figura.
Sup. (m2) 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023
PHD Sup- 917 973 1,038 1,108 1,180 1,257 1,328 1,393 1,452 1,512 1,574 1,638
2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023
(m2)
Hall check-in
Hall check-in 1,090 A A A
960 AB BB BB B
C CC DC EC E D E E E EF EF F
de
380
salidas
salidas
Nivel de
embarque 2,130 A A A AA AA AA A
por Zona de 2.170 A AB BB BB B C C C C CC DD D
subsistema
Llegada
Llegada yy recogida
recogida de
de
950
1.360 A B A BB BB BB B
C CC DC DC D D D D D DE DE E
equipajes
equipajes
Control
aduanas dede 140
internacional
Tabla 51. Niveles de servicios de los subsistemas del aeropuerto tras la primera ampliación
Las anteriores actuaciones se han basado en el reaprovechamiento del espacio existente

actualmente de la terminal. A partir de este punto, si se requiere continuar ampliando el edificio
terminal ya se requerirían obras de mayor magnitud. Las ampliaciones lógicas del edificio son
extensiones de ambas alas puesto que la plataforma de estacionamiento de aeronaves y la
plataforma de estacionamiento vehicular impiden el crecimiento de la terminal hacia sus
respectivas direcciones.
b) Ampliación de la terminal por la zona Este

La propuesta de ampliar el ala Sur de la terminal implicaría incrementar el hall de facturación en el
nivel inferior (y las respectivas oficinas destinadas a las aerolíneas y hacer una nueva sala de
embarque en el primer nivel, conectada con una pasarela con la sala de embarque principal del
primer piso. Esta sala facilitaría el embarque y desembarque de pasajeros de las posiciones
remotas de la plataforma de estacionamiento Alfa (sección derecha de la plataforma).
La solución propuesta es una extensión de la terminal de 24 metros del ala este, la cual supondría
una ampliación de:
 Hall de facturación en 440 m2, posibilitando la inclusión de hasta 8 mostradores de facturación

adicionales.
 Oficinas para las aerolíneas detrás de los nuevos mostradores de facturación en 250 m2
 Extensión del área de control de seguridad en la primera planta con 210 m2 en perjuicio a la
zona de espera (ya ocurre a día de hoy), añadiendo un nuevo filtro para mantener un nivel de
colas y esperas aceptable.
 Una nueva sala de embarque de 320 m2 para la plataforma Alfa, con una rampa conectando
con dicha plataforma, creando también una nueva puerta de embarque.
En la siguiente figura se muestra el resultado de la propuesta de ampliación en el ala este del
terminal, resaltando las nuevas áreas funcionales en un tono más oscuro.

127
Oficinas y dependencias auxiliares Sala de embarque doméstica Concesiones comerciales
Control de migración Sala de embarque internacional Aduana y oficina antidrogas
Sala de recogida de equipajes Figura 119. Croquis del ala este del terminal ampliado
c) Ampliación de la terminal por la zona Oeste

La ampliación por el ala Norte añadiría una nueva sala de embarque. Esta ampliación tendría
especial sentido si se plantea conjuntamente con el máximo desarrollo de la plataforma de
aeronaves (construcción de una nueva plataforma de aviación general y helicópteros dejando toda
la superficie de la actual para la aviación comercial).
La solución propuesta es una extensión de la terminal de 24 metros del ala oeste, la cual
supondría una ampliación de:
 Una nueva sala de embarque de 570 m2 para la plataforma Bravo (sección izquierda de la
plataforma), con una rampa conectando con dicha plataforma, creando también una nueva
puerta de embarque
 Sala de recogida de equipajes en 710 m2. Sin mayores reformas, la nueva rampa y la ya
existente imposibilitarían la inclusión de nuevas cintas de recogida de equipaje, dejando la
sala de recogida con 4 cintas, aunque una de ellas se podría extender hasta los 19 m de
longitud.
En la siguiente figura se muestra el resultado de esta propuesta de ampliación, resaltando las
nuevas áreas funcionales en un tono más oscuro.

128
Control de migración Sala de embarque doméstica Concesiones comerciales
Sala de recogida de equipajes Sala de embarque internacional Aduana y oficina antidrogas
Figura 120. Croquis de la ampliación del ala oeste de la terminal
Las ampliaciones del terminal respetarían los flujos de los pasajeros en salidas y llegadas, a
excepción de los pasajeros destinados a las nuevas salas de embarque. En la siguiente figura se
muestran los flujos de pasajeros en salidas con la nueva configuración de la terminal.

129
Hall de salidas Hall de salidas
Control de seguridad doméstico Control de migración
Flujo de embarque doméstico Control de seguridad internacional
Flujos hacia las nuevas salas de embarque Flujo de embarque internacional
Flujos provenientes de las nuevas salas de embarque para acceder a las posiciones en remoto
Figura 121: Flujos para las salidas con la nueva configuración del edificio terminal
Las obras referentes a la ampliación de ambas alas producirían una mejora en los niveles de
servicio de los subsistemas afectados tal y como indica la siguiente figura.
Sup. (m2) 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023
PHD Sup- 917 973 1,038 1,108 1,180 1,257 1,328 1,393 1,452 1,512 1,574 1,638
2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023
(m2)
Hall check-in
Hall check-in 770
960 A C A CB DB EB E
C CE DF EF E F E F E FF FF F
de
salidas
380
salidas
Nivel de
embarque
por Zona de 2,130
2.170 A A A AA AA AA A
A AB BB BB B C C C C CC DD D
subsistema
Llegada
Llegada yy recogida
recogida de
de
equipajes
800
1.360 A B A BB CB CB D
C CD DD DD D D D E D EE EE E
equipajes
Control
aduanas dede
internacional
140
Tabla 52. Niveles de servicio de los subsistemas del aeropuerto tras la segunda ampliación
9.4 Escenario de capacidad optimizada a corto plazo (2015)

Este horizonte está definido para la capacidad optimizada a corto plazo que sería en el año 2015.
Según las previsiones, en esta fecha el tráfico total de pasajeros será de 2,4 Mpax.
La única actuación propuesta para 2015 es la ampliación del horario comercial a H16, las
operaciones se desarrollarían fundamentalmente entre las 6:00 y las 22:00. Así, tal y como se
viene realizando en la actualidad, la sala de embarques de la planta baja se utilizaría también para
los vuelos nacionales.
Respecto a la plataforma de estacionamiento de aeronaves se empezaría a utilizar las posiciones
en remoto de la plataforma Alfa para las operaciones comerciales, disponiendo así, de 8 puestos
de estacionamiento para aviación comercial regular.
En caso de no realizar actuaciones a corto plazo: el área que en este escenario estaría saturada
sería la de control de seguridad, que según los niveles de servicio de IATA, ofrecería un nivel “F”.
Aunque las simulaciones indican que podría estar operando con un nivel de servicio “E”, si se
considera parte de la zona de circulación y espera como área perteneciente. El área de
facturación estaría próximo a un nivel “F”, con lo cual necesitará una modificación a corto plazo.

130
Nivel de servicio IATA
Hall check-in E
Control de seguridad de salidas F
Zona de embarque A
Llegada y recogida de equipajes C
Control de migraciones A
Tabla 53: Niveles de servicio por subsistema de la terminal en el escenario 2015
Para este horizonte el número de operaciones totales estimado es de 92 operaciones en día tipo
y 12 operaciones en hora diseño, habiendo ampliado el horario comercial hasta las 22:00.
12
9
8 8
7 7
6 6 6 6 Salidas
5
4 Llegadas
3 3
1 1
0
6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22
Figura 122. Programa de vuelos previsional del día tipo en el 2015
Suponiendo la total operatividad de la plataforma, introduciendo los tiempos de llegada y salida de

los vuelos y asignando a cada aeronave una posición de la plataforma, un cuadrante de
operaciones para los vuelos comerciales habría sido mostrado en la figura siguiente.
06:00 07:00 08:00 09:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00
1 A 1 1 1 1 1 1 1 D A 1 1 1 1 1 1 1 D A 1 1 1 1 1 1 1 D A 1 1 1 1 1 1 1 D A 1 1 1 1 1 1 1 D A 1 1 1 1 1 1 1 D A 1 1 1 1 1 1 1 D A 1 1 1 1 1 1 1 D A 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 D A 1 1 1 1 1 1 1 D A 1 1 1 1 1 1 1 D A 1 1 1 1 1 1 1 D
2
Contacto
A 2 2 2 2 2 2 2 D A 2 2 2 2 2 2 2 D A 2 2 2 2 2 2 2 D A 2 2 2 2 2 2 2 D A 2 2 2 2 2 2 2 D A 2 2 2 2 2 2 2 D A 2 2 2 2 2 2 2 D A 2 2 2 2 2 2 2 D A 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 D A 2 2 2 2 2 2 2 D A 2 2 2 2 2 2 2 D A 2 2 2 2 2 2 2 D
3
Puesto
A 3 3 3 3 3 3 3 D A 3 3 3 3 3 3 3 D A 3 3 3 3 3 3 3 D A 3 3 3 3 3 3 3 D A 3 3 3 3 3 3 3 D A 3 3 3 3 3 3 3 D A 3 3 3 3 3 3 3 D A 3 3 3 3 3 3 3 D A 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 D A 3 3 3 3 3 3 3 D
4
A 4 4 4 4 4 4 4 D A 4 4 4 4 4 4 4 D A 4 4 4 4 4 4 4 D A 4 4 4 4 4 4 4 D A 4 4 4 4 4 4 4 D A 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 D
5
A 5 5 5 5 5 5 5 D A 5 5 5 5 5 5 5 D
6
A 6 6 6 6 6 6 6 D
8
Remoto
10
7
A 7 7 7 7 7 7 7 7 7 D A 7 7 7 7 7 7 7 7 7 D A 7 7 7 7 7 7 7 7 7 D
9
11
Figura 123. Ocupación de posiciones en la plataforma comercial en el día tipo del 2015
Posición % uso (Horario

% uso Total aeronaves
comercial)

131
(H24oras)
1 46% 31% 12
2 51% 34% 12
3 49% 33% 10
4 34% 23% 6
5 7% 5% 2
6 4% 2% 1
8 0% 0% 0
10 0% 0% 0
7 14% 9% 3
9 0% 0% 0
11 0% 0% 0
Tabla 54: Factores de ocupación de posiciones en la plataforma de aeronaves comerciales en el escenario 2015
Entre las 7h y las 12h de la mañana el perfil de operaciones presenta una media de tráfico de 9
operaciones a la hora. Con los tiempos de escala habituales, la plataforma de estacionamiento
tiene ocupadas sus 5 posiciones principales, entre las 6 y las 8h, con aeronaves que se
encuentran estacionadas simultáneamente. En este escenario sólo habría cuatro puestos con una
alta rotación (más de 5 rotaciones a lo largo del día). Para este horizonte no sería necesario
todavía activar la solución de reordenar la plataforma.
En el interior del edificio terminal, simulando la acumulación de pasajeros en su interior y,
considerando las actuaciones expuestas, la distribución de operaciones prevista con un factor de
ocupación medio de 85 pasajeros por aeronave, se obtienen los resultados siguientes.
Salidas Llegadas Total
PHD 720 443 1,108
Tabla 55: Flujos de pasajeros en el día tipo de 2015
La acumulación por subsistema, el máximo tiempo de espera y el nivel de servicio ofrecido

obtenidos de la simulación se muestran en la siguiente tabla.
Nivel de Recursos
Proceso MQT*
servicio** AIVA***
Facturación E >10 14+4
Filtro seguridad D >10 4
Sala de embarque A - 11
Recogida de equipajes C - 4
Tabla 56: Niveles de servicio en cada proceso día tipo 2015
* MQT: Maximum Queuing Time = Tiempo máximo de espera, en minutos

132
** Nivel de servicio IATA. Entre paréntesis, nivel sin hacer las reformas recomendadas
*** Recursos = facturación: nº mostradores + kioscos; Filtros planta primera: nº arcos; Embarque: nº puertas de
embarque; Recogida eq.: nº de cintas
Actualmente hay un total de 14 mostradores de facturación más 4 máquinas de autofacturación.

Este número de mostradores se debería incrementar para satisfacer con un mejor nivel de
servicio, que inicialmente se puede conseguir añadiendo más máquinas de autofacturación.
El número de filtros en la primera planta se debería incrementar a corto plazo y se debe definir
una mayor área dedicada específicamente para el control de seguridad.
El número de puertas de embarque y cintas de reclamo de equipajes necesario es igual o inferior
Plantaaumentar
al disponible actualmente, por lo que no sería necesario baja: el número, pero si en Facturación
términos
Pago TUUA
de espacio. Se aconseja emplear la planta baja para salidas nacionales y de ese modo oxigenar la
Control seg.
primera planta que está saturada. Asimismo, se debería poder utilizar la zona de reclamo de
equipajes con más flexibilidad (parte internacional como nacional cuando se requiera). Embarque
Llegada
Por tanto, se ve que el AIVA pueda procesar los pasajeros previstos para el año 2015 (2,4 MPax),
aunque con algún subsistema del edificio terminal dando muestras ya de una incipiente saturación
por lo que sería conveniente comenzar las obras de mejora y ampliación de las instalaciones
descritas en los apartados anteriores lo antes posible.
9.5 Escenario de capacidad optimizada a medio plazo (2020)

En este escenario, el AIVA podría llegar a canalizar 3,2 Mpax. Para ello, se propone ampliar el
edificio terminal por la fachada principal del mismo.
Primera planta:
Figura 124. Flujos en la terminal de pasajeros del AIVA en el escenario 2020
Estas nuevas superficies generadas permitirían conseguir un nivel de servicio “D” en el hall de
facturación. En 2020 el control de seguridad tendría un nivel de servicio “E”, muy próximo a “F”
durante las horas punta. Por su parte, la llegada y recogida de equipajes llegaría a funcionar con
un nivel “D” y la zona de embarque con nivel “C” (si se considera ambas plantas). El control de
migraciones seguiría con un nivel de servicio “A”.

133
Hall check-in E
Control de seguridad de salidas E
Zona de embarque C
Llegada y recogida de equipajes D
Control de migraciones A
Tabla 57: Niveles de servicio por subsistema de la terminal en el escenario 2020
El número total de operaciones estimado en este escenario es 120 operaciones en día tipo y 15
operaciones en hora punta, continuando con el horario ampliado de 6:00 a 22:00.
15
11 11
10
9 9 9
8 8 8
6 6 Salidas
4 Llegadas
3
2
1
0
6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22
Figura 125. Perfil aproximado del programa de vuelos del día tipo en el 2020
Para este horizonte 2020, aún no es imprescindible reordenar la plataforma de estacionamiento de

aeronaves, aunque se produce una mayor utilización de las posiciones en remoto de la
plataforma. Un cuadrante de operaciones para los vuelos comerciales podría ser el siguiente.
06:00 07:00 08:00 09:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00
1 A 1 1 1 1 1 1 1 D A 1 1 1 1 1 1 1 D A 1 1 1 1 1 1 1 D A 1 1 1 1 1 1 D A 1 1 1 1 1 1 1 D A 1 1 1 1 1 1 1 D A 1 1 1 1 1 1 1 D A 1 1 1 1 1 1 1 D A 1 1 1 1 1 1 1 D A 1 1 1 1 1 1 1 D& A 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 D A 1 1 1 1 1 1 1 D A 1 1 1 1 1 1 1 D A 1 1 1 1 1 1 1 D A 1 1 1 1 1 1 1 D
2
Contacto
A 2 2 2 2 2 2 2 D A 2 2 2 2 2 2 2 D A 2 2 2 2 2 2 2 D A 2 2 2 2 2 2 2 D A 2 2 2 2 2 2 2 D A 2 2 2 2 2 2 2 D A 2 2 2 2 2 2 2 D A 2 2 2 2 2 2 2 D A 2 2 2 2 2 2 2 D A 2 2 2 2 2 2 2 D A 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 D A 2 2 2 2 2 2 2 D A 2 2 2 2 2 2 2 D A 2 2 2 2 2 2 2 D
3
Puesto
A 3 3 3 3 3 3 3 D A 3 3 3 3 3 3 3 D A 3 3 3 3 3 3 3 D A 3 3 3 3 3 3 3 D A 3 D A 3 3 3 3 3 3 3 D A 3 3 3 3 3 3 3 D A 3 3 3 3 3 3 3 D A 3 3 3 3 3 3 3 D A 3 3 3 3 3 3 3 D A 3 3 3 3 3 3 3 D& A 3 3 3 3 3 3 3 D
4
A 4 4 4 4 4 4 4 D A 4 4 4 4 4 4 4 D A 4 4 4 4 4 4 4 D A 4 4 4 4 4 4 D A 4 4 4 4 4 4 4 D A 4 4 4 4 4 4 4 D A 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 D
5
A 5 5 5 5 5 5 5 D A 5 5 5 5 5 5 5 D A 5 5 5 5 5 5 5 D A 5 5 5 5 5 5 5 D A 5 5 5 5 5 5 5 D A 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 D
6
A 6 6 6 6 6 6 6 6 6 D A 6 6 6 6 6 6 6 6 6 D A 6 6 6 6 6 6 6 6 6 D
8
A 8 8 8 8 8 8 8 8 8 D
Remoto
10
7
A 7 7 7 7 7 7 7 7 7 D A 7 7 7 7 7 7 7 7 7 D
9
11
En la tabla siguiente se muestran los factores de ocupación de los puestos de estacionamiento por
aeronaves comerciales.

134
% Uso (Horario % Uso
Posición Total aeronaves
comercial) (24 horas)
1 59% 40% 15
2 62% 42% 14
3 40% 27% 12
4 30% 20% 7
5 33% 22% 6
6 14% 9% 3
8 5% 3% 1
10 0% 6% 0
7 9% 0% 2
9 0% 0% 0
11 0% 0% 0
Tabla 58. Factores de ocupación de posiciones en la plataforma de aeronaves comerciales en el escenario 2020
En este escenario se pueden tener ocupadas simultáneamente hasta 5 posiciones de

estacionamiento, y de ellas, 5 posiciones se prevén con un alto nivel de rotación (entre 9 y 13
rotaciones).
Simulando la acumulación de pasajeros en la terminal y aplicando la misma distribución de
operaciones con una media de 87 pasajeros por aeronave (según estimaciones de la previsión de
tráfico), los resultados se muestran en la siguiente tabla.
Salidas Llegadas Total
PHD 944 581 1,453
Las máximas ocupaciones por subsistema, el máximo tiempo de espera y el nivel de servicio
ofrecido obtenidos de la simulación se muestran en la siguiente tabla.
Nivel de Recursos
Proceso MQT*
servicio** AIVA***
Facturación B <5 14+4

Filtro seguridad E <5 4
Sala de embarque A - 11
Recogida de equipajes D - 4
*MQT: Maximum Queuing Time = Tiempo máximo de espera, en minutos

***Recursos = facturación: nº mostradores + kioscos; Filtros: nº arcos; Embarque: nº puertas de embarque; Recogida
eq.: nº de cintas

135
Planta baja: Facturación
Pago TUUA
Control seg.
A medida que vaya aumentando el tráfico más subsistemas se van a ver más saturados y con
Embarque
menos espacio para poder acomodar las colas. Las reformas propuestas en esteLlegada
escenario
garantizarán los niveles de servicio mínimos en el interior del terminal.
9.6 Escenario último de saturación (2023)

Este escenario está asociado al máximo desarrollo del AIVA para el caso de cierto retraso en la
apertura del nuevo Aeropuerto Internacional de Chinchero-Cusco (AICC). Según las previsiones,
en 2023 el tráfico total de pasajeros será del orden de 3.6 Mpax.
Primera planta:
Figura 127. Flujos en la terminal de pasajeros del AIVA en el escenario último de saturación
Se propone para este escenario la ampliación de la terminal por la zona Norte. No obstante,
incluso con esta ampliación, el nivel de congestión en algunas áreas empezaría a resentirse
notablemente.
Hall check-in F
Control de seguridad de salidas F
Zona de embarque D
Llegada y recogida de equipajes E
Control de migraciones B
Tabla 61: Niveles de servicio por subsistema en el escenario 2023
El campo de vuelo estaría operando unas 130 operaciones comerciales regulares en día tipo y
con unas 17 operaciones en la hora punta.

136
17
13 13
11
10 10 10
9 9 Salidas
7
6 6
Llegadas
4
3
1 1
0
6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22
Figura 128. Perfil aproximado del programa de vuelos del día tipo en el 2023
Debido al retraso de Chinchero, el planteamiento de la utilización de aeronaves wide-body a partir

de 2021, considerada en la previsión de demanda, no sería posible. Por eso, se generan dos
escenarios posibles:
 El factor de ocupación tenderá a subir, debido que el aeropuerto estará cerca del máximo
de operaciones y solo será posible transportar más pasajeros llenando más las aeronaves
 La demanda prevista sería más baja debido a no poder operar aeronaves wide-body, que
conectarían Chinchero con nuevos mercados
06:00 07:00 08:00 09:00 10:00 11:00 12:00 13:00 14:00 15:00 16:00 17:00 18:00 19:00 20:00 21:00
1 A 1 1 1 1 1 1 1 D A 1 1 1 1 1 1 1 D A 1 1 1 1 1 1 1 D A 1 1 1 1 1 1 1 D A 1 1 1 1 1 1 1 D A 1 1 1 1 1 1 1 D A 1 1 1 1 1 1 1 D A 1 1 1 1 1 1 1 D A 1 1 1 1 1 1 1 D A 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 D A 1 1 1 1 1 1 1 D A 1 1 1 1 1 1 1 D A 1 1 1 1 1 1 1 D
Contacto
A 2 2 2 2 2 2 2 D A 2 2 2 2 2 2 2 D A 2 2 2 2 2 2 2 D A 2 2 2 2 2 2 2 D A 2 2 2 2 2 2 2 D A 2 2 2 2 2 2 2 D A 2 2 2 2 2 2 2 D A 2 2 2 2 2 2 2 D A 2 2 2 2 2 2 2 D A 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 D A 2 2 2 2 2 2 2 D A 2 2 2 2 2 2 2 D A 2 2 2 2 2 2 2 D
3
Puesto
A 3 3 3 3 3 3 3 D A 3 3 3 3 3 3 3 D A 3 3 3 3 3 3 3 D A 3 3 3 3 3 3 3 D& A 3 3 3 3 3 3 3 D A 3 3 3 3 3 3 3 D& A 3 3 3 3 3 3 3 D A 3 3 3 3 3 3 3 D A 3 3 3 3 3 3 3 D A 3 3 3 3 3 3 3 D A 3 3 3 3 3 3 3 D A 3 3 3 3 3 3 3 D& A 3 3 3 3 3 3 3 D
4
A 4 4 4 4 4 4 4 D A 4 4 4 4 4 4 4 D A 4 4 4 4 4 4 4 D A 4 4 4 4 4 4 4 D A 4 4 4 4 4 4 4 D A 4 4 4 4 4 4 4 D A 4 4 4 4 4 4 4 D A 4 4 4 4 4 4 4 D A 4 4 4 4 4 4 4 D A 4 4 4 4 4 4 4 D
5
A 5 5 5 5 5 5 5 D A 5 5 5 5 5 5 5 D A 5 5 5 5 5 5 5 D A 5 5 5 5 5 5 5 D A 5 5 5 5 5 5 5 D A 5 5 5 5 5 5 5 D A 5 5 5 5 5 5 5 D A 5 5 5 5 5 D A 5 5 5 5 5 5 5 D
6
A 6 6 6 6 6 6 6 D A 6 6 6 6 6 6 6 D A 6 6 6 6 6 6 6 6 6 D
8
A 8 8 8 8 8 8 8 8 8 D
Remoto
10
7
A 7 7 7 7 7 7 7 D A 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 7 D
9 A 9 9 9 9 9 9 9 D
11
En este horizonte aún no sería imprescindible liberar la plataforma de aviación general y de

helicópteros para habilitar nuevas posiciones de aviación comercial y su reconfiguración para
obtener 6 posiciones en contacto y otras 6 en remoto (todas ellas de tipo C), puesto que con las 6
posiciones de contacto y las 3 en remoto ya se aporta capacidad suficiente. No obstante, en el
caso de una variación en la demanda de mercado, un retraso superior al previsto en la puesta en
marcha del nuevo aeropuerto o en otras situaciones excepcionales como emergencias, eventos
singulares,...podría requerirse estacionar alguna aeronave comercial en esta zona.

137
% uso (Horario % uso
Posición Total aeronaves
comercial) (24 horas)
1 60% 50% 13
2 56% 42% 13
3 47% 36% 13
4 36% 35% 10
5 32% 38% 9
6 12% 30% 3
8 5% 0% 1
10 0% 17% 0
7 9% 18% 2
9 4% 27% 1
11 0% 18% 0
Tabla 62: Factores de ocupación de posiciones en la plataforma de aeronaves comerciales en el escenario 2023
En este caso es necesaria la alta rotación (más de 5) de 5 posiciones de la plataforma, por lo que,
se podría procesar todos los vuelos aunque disminuye el margen de contingencia.
Salidas y
Salidas Llegadas
llegadas
PHD 1,065 655 1,638
La tabla siguiente muestra la acumulación de pasajeros en cada uno de los subsistemas

principales del terminal: facturación, filtros de seguridad, salas de embarque y salas de recogida
de equipajes (en llegadas), el máximo tiempo de espera en cada espacio y el nivel de servicio
ofrecido obtenidos, todos ellos, de la simulación realizada de esos procesos.
Máx. en Nivel de Recursos

Proceso MQT*
proceso servicio** AIVA***
Facturación 60 C 5 14+4
Filtro seguridad 60 E <5 4
Sala de embarque 825 B - 11
Recogida de equipajes 308 C - 4
*MQT: Maximum Queuing Time = Tiempo máximo de espera, en minutos

***Recursos = facturación: nº mostradores + kioscos; Filtros: nº arcos; Embarque: nº puertas de embarque; Recogida
eq.: nº de cintas
El área de facturación requeriría hasta unos 18 mostradores operativos en las horas punta. El
espacio necesario para la ubicación de nuevos mostradores sería posible gracias a la ampliación
del hall de facturación.

138
Se debería aumentar el número de filtros de seguridad hasta 4 (añadir 1 respecto el escenario
anterior), aunque aún estaría muy próximo a un nivel de servicio “F”. Asimismo, el número de
puertas de embarque necesarias seguiría estando por debajo de las disponibles.
La ampliación del ala oeste permitiría ampliar la zona de recogida de equipajes que, a pesar de no
poder albergar nuevas cintas (pero sí extender una de ellas) ampliaría el espacio disponible para
los pasajeros esperando su equipaje. La nueva sala de embarque para las posiciones remotas de
la plataforma Bravo en caso de habilitar éstas para la aviación comercial, habilitaría un nuevo gran
espacio para la espera de embarque y nuevos espacios comerciales en el lado aire.

139
10 BALANCE OFERTA-DEMANDA
El balance oferta-demanda representa la brecha existente entre la demanda efectiva esperada en

la situación con Proyecto y la oferta optimizada o situación sin Proyecto. Este balance representa
la base para el dimensionamiento del Proyecto y las metas de servicio planteadas.
Situación sin Proyecto

La situación sin Proyecto es aquella en la que no se realiza la construcción del AICC y debe ser el
AIVA el aeropuerto que dé respuesta a toda la demanda de tráfico aéreo de la región del Cusco.
Para calcular esta situación, se parte de la demanda de tráfico aéreo del modelo estadístico. Sin
embargo, se prevé que antes de 2028 quede restringida la evolución de la demanda (la demanda
pasa a ser condicionada), de tal forma que el crecimiento en los años siguientes se contrae
significativamente como resultado de la saturación de la infraestructura.
En la siguiente figura se muestra la evolución de la demanda libre y las capacidades últimas de los
diferentes subsistemas del AIVA. La capacidad práctica (correspondiente al subsistema más
limitante) se sobrepasa aproximadamente en el año 2023.
Mpax
5.0
4.5
4.0 Capacidad máxima con ampliación de

terminal (zona norte)
3.5
3.0 Capacidad con ampliación

de terminal (fachada
principal)
2.5
2.0
1.5
2022
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2023
2024
2025
2026
2027
Figura 130. Demanda libre y capacidades últimas de los subsistemas del AIVA
Por tanto, y como se ha visto en el apartado de oferta, el AIVA podría llegar a tener una capacidad
práctica cercana a los 3.6 millones de pasajeros, gracias a diferentes ampliaciones y reformas.
Como se observa en la siguiente figura, a partir del año 2023 aproximadamente, el AIVA
comenzaría a estar totalmente saturado y por tanto la demanda del tráfico aéreo a la región del
Cusco comenzaría a desacelerarse notablemente, reduciéndose paulatinamente el nivel de
servicio en el aeropuerto.

140
Mpax
5.0
Ampliación de terminal
4.5 (zona norte)
4.0
Ampliación de terminal
(fachada principal)
3.5
3.0
2.5
2.0
1.5
2013
2026
…
2012
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2027
2028
2029
2030
2035
2040
2045
2050
2055
2060
Figura 131. Demanda sin Proyecto vs. capacidad optimizada del AIVA
Situación con Proyecto

En la situación con Proyecto, se ejecuta la construcción del AICC, comenzando a operar en el año
2021. Como se observa en la siguiente figura, la construcción del nuevo aeropuerto produce un
aumento de la demanda en la región al no estar su capacidad limitada, siendo respondida por el
AICC. A continuación se observan las previsiones de demanda del AIVA y del AICC, y como la
apertura del aeropuerto permite dar respuesta a toda la demanda del tráfico aéreo en la región del
Cusco.

141
Demanda con Proyecto
5.7
Demanda sin Proyecto 5.4
5.2
5.0
4.8
4.6
4.3 4.4 4.4 4.5
4.1
4.0
3.8
3.6
3.5
3.3
3.2
3.0
2.9
2.7
2.5
2.4
2.2
1.9 2.1 4.4
4.1 4.2 4.3
3.9 4.0
3.6 3.7 3.7 3.7 3.7 3.7 3.7 3.8
3.3 3.5
2.9 3.0 3.2
2.5 2.7
2.2 2.4
1.9 2.1
…
2017
2025
2012
2013
2014
2015
2016
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2026
2027
2028
2029
2030
2035
2040
2045
2050
2055
2060
Figura 132: Demanda de tráfico en la región del Cusco
A modo indicativo, se observa que en el año 2060 el tráfico del AICC se situará en torno a los 5.7
Mpax, lo que supondría 1.3 Mpax más en la región Cusco respecto a la situación sin Proyecto, es
decir, más de un 20% de pasajeros.
La capacidad del AICC en apertura podría acoger la demanda prevista más allá de los 10 años de
operación, que es requisito de dimensionamiento. No obstante, es conveniente prever una
ampliación de plataforma tras los 10 primeros años (2031), para tener en cuenta la posibilidad de
que una aerolínea establezca el AICC como base, lo que aumentaría la necesidad de ampliar la
capacidad estática de la plataforma.
Debido a la saturación turística de la región y el crecimiento de tráfico reducido a partir de 2028,

las necesidades de espacio para la terminal de pasajeros sufren tan solo pequeños incrementos a
lo largo de todo el periodo de concesión. Por ello se propone un desarrollo en base a una única
terminal para las tres fases, con gran flexibilidad y fácil capacidad de crecimiento, en cada uno de
sus subsistemas, de modo pueda acomodarse fácilmente a cualquier situación, prevista o no
inicialmente, afectando mínimamente a la operación normal del terminal.
A efectos de dimensionado del edificio terminal de pasajeros, se establecen las siguientes tres
fases de acuerdo a los niveles de tráfico de pasajeros previsto:
 Apertura, con una capacidad de 4.5 millones de pasajeros anuales (prevista en 2021)
 1ª fase de diseño en 2031 con una capacidad de 5.0 millones de pasajeros anuales
 2ª fase de diseño en 2044 con una capacidad de 5.7 millones de pasajeros anuales

142
AICC con ampliación AICC con mejoras
de plataforma en el área terminal
6.0
5.5 Terminal en apertura

5.0
AICC en apertura
4.5
4.0
3.5
3.0
Apertura
2.5
AICC
2.0
1.5
1.0
Cierre AIVA
0.5
0.0
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
2042
2043
2044
2045
2046
2047
2048
2049
2050
2051
2052
2053
2054
2055
2056
2057
2058
2059
2060
Figura 133: Demanda de tráfico y capacidad del AICC
En el gráfico anterior se muestra la evolución de la demanda prevista con los tres escenarios de
capacidad que se proponen. Se observa que el tráfico anual previsto, desde la apertura crecerá
rápidamente hasta alcanzar los 4.5 Mpax/año, en el entorno del 2030, para posteriormente, seguir
un ritmo de crecimiento sostenido de menor intensidad para incrementar en los siguientes 30 años
un millón de pasajeros adicional.

143
Balance oferta optimizada - demanda efectiva
La construcción del AICC permite un mayor número de pasajeros transportados y un mayor
volumen de operaciones realizadas (demanda proyectada) respecto a la situación sin Proyecto.
Esto supone beneficios mayores para la región, que no se conseguirían si no se construyese el
nuevo aeropuerto.
En las figuras siguientes se observan las situaciones descritas anteriormente, comparando la
demanda proyectada (escenario con Proyecto) frente a la oferta optimizada (escenario sin
Proyecto), tanto para el diferencial de pasajeros como para operaciones.
Mpax
1.6
1.4 1.3
1.2
1.2
1.1
1.2 1.1
1.1
1.0 1.0
1.0 0.9 0.9
0.8 0.9
0.7 0.8
0.8 0.7 0.7
0.6
0.6 0.5
0.4 0.3
0.1
0.2
0.0
2012
…
2047
2054
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
2042
2043
2044
2045
2046
2048
2049
2050
2051
2052
2053
2055
2056
2057
2058
2059
2060
Figura 134: Brecha entre demanda con Proyecto (AICC) y demanda sin Proyecto (AIVA), Mpax

144
Miles de
ATMs
6.0
5.0
4.8
5.0 4.6
4.2
4.4
3.9 4.1
3.7
4.0 3.3 3.5
3.0 3.2
2.9
2.7
3.0 2.4 2.3 2.5
2.0 1.4
1.0
0.2
0.0
2030
2055
2012
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
2042
2043
2044
2045
2046
2047
2048
2049
2050
2051
2052
2053
2054
2056
2057
2058
2059
2060
…
-1.0
-0.9 -0.9
-2.0 Descenso de ATMs por la operación
-1.8 de aeronaves WB en el AICC y por el
aumento del factor de ocupación
Figura 135: Brecha entre demanda con Proyecto (AICC) y demanda sin Proyecto (AIVA), miles de ATMs
En el caso de las operaciones, durante los tres primeros años de apertura del AICC, éstas serían
menores debido al mayor tamaño de los aviones operando en el AICC respecto al AIVA –
principalmente en rutas internacionales–, pero esta situación sería transitoria y a partir del cuarto
año las operaciones ya superarían a las realizadas en la situación sin Proyecto.

145
11 NECESIDADES PARA DIMENSIONAR EL AICC Y HORIZONTES DE OPERACIÓN
El AICC se proyecta en apertura para que pueda ofrecer una capacidad suficiente a la demanda
esperada al menos durante los primeros diez años de su funcionamiento. Con este criterio se ha
realizado el dimensionamiento e ingeniería de las infraestructuras.
El área de maniobras prevista en el AICC (pista y sistema de calles de rodadura) tendrá una
capacidad muy superior a la de plataforma y área terminal. Con los parámetros de
dimensionamiento previstos en este volumen 1, se dimensionan la plataforma de aeronaves y el
edificio terminal, los dos subsistemas críticos en capacidad del aeropuerto y por tanto los que
determinan los horizontes de operación del aeropuerto.
La saturación turística del escenario de tráfico base (prevista para el año 2028) tiene un impacto
determinante en dicho dimensionamiento. Se prevé que los picos de tráfico de pasajeros en hora
de diseño crezcan muy lentamente a partir de dicha saturación, puesto que el aeropuerto todavía
contará con franjas horarias valle en las cuales se irán rellenando paulatinamente con nuevos
vuelos.
Este hecho, tiene las siguientes implicaciones en plataforma de aeronaves y en edificio terminal,
que se describen a continuación.
11.1 Necesidades para dimensionar el área de maniobras y la plataforma

El área de maniobras (pista y sistema de calles de rodaje) y la plataforma de estacionamiento se
dimensionan en función de los movimientos en la hora de diseño previstos para el AICC. Estos
movimientos se muestran en la siguiente tabla.
2021 2031 2060

Apertura Medio plazo Largo plazo
Año previsto 2021 2031 2060

Operaciones del día tipo (CR) 127 145 149
Operaciones comerciales en hora diseño (OHD) 16 19 20
Tabla 65. Parámetros de dimensionamiento del área de maniobras y de la plataforma en el AICC
Los subsistemas anteriores deben proporcionar capacidad suficiente para satisfacer la demanda
prevista por lo menos durante 10 años desde la apertura del aeropuerto, es decir, hasta 2031. Por
tanto, el área de maniobras y la plataforma deberán dimensionarse con capacidad suficiente para
dar servicio a más de 19 movimientos horarios.
En el volumen “2.2. Parte aeronáutica. Ingeniería de infraestructura”, se realiza el estudio de
diseño y dimensionamiento del área de movimiento (área de maniobras y plataforma) en función
de los movimientos horarios anteriores.
Tras la saturación turística del escenario base, la variación de los movimientos en hora de diseño
resulta prácticamente imperceptible, pasando de 19 movimientos en 2031 a 20 movimientos en
2060. Esto implica que el área de maniobras y la plataforma dispondrán de capacidad suficiente
para dar respuesta a la demanda prevista más allá de los 10 años.

146
A pesar de que la plataforma en apertura tiene suficiente flexibilidad para poder acoger toda la
demanda prevista más allá de los 10 primeros años, es conveniente prever una ampliación a
medio plazo. Dicha ampliación permitiría ofrecer un mayor número de puestos de estacionamiento
para aeronaves que pudieran basarse en el AICC, requiriendo una ampliación de la capacidad
estática de la plataforma.
11.2 Necesidades para dimensionar el terminal

El criterio de dimensionamiento para el terminal de pasajeros es que pueda prestar un buen nivel
de servicio (nivel B) durante, al menos, los primeros 10 años de operación. Tal como muestra la
tabla siguiente, se deben diseñar las zonas del terminal de modo que proporcionen capacidad
suficiente para más de 2,100 pax horarios.
2025 2031 2060

Corto plazo Medio plazo Largo plazo
Año previsto 2025 2031 2060

Pasajeros totales anuales (Mpax) 4.0 4.5 5.7
Operaciones del día tipo (CR) 138 145 149
Operaciones hora diseño (OHD) 18 19 20
PHD salidas 1,215 1,357 1,661
PHD llegadas 748 835 1,022
PHD total 1,870 2,087 2,555
Tabla 66. Tabla resumen de los parámetros de referencia para el edificio terminal en el AICC
En el volumen “2.3. Parte pública”, se realiza el estudio de diseño y dimensionamiento del terminal
de pasajeros a partir de las necesidades de superficies y equipamientos conforme a los criterios
establecidos por la IATA.
Se demuestra que existe un factor de escala mínimo en las distintas zonas funcionales del
aeropuerto. Este hecho, sumado a que los picos de tráfico tras la saturación irán creciendo muy
lentamente, conlleva que el terminal proyectado podrá ofrecer un nivel de servicio B más allá de
2031.
Adicionalmente, realizando mejoras en algunos subsistemas del terminal, esta capacidad puede
ser aumentada a largo plazo, proporcionando un nivel de servicio B continuo hasta el 2060.

147
11.3 Horizontes de operación
La siguiente figura muestra los horizontes de operación del AICC, condicionados por los dos
subsistemas críticos: la plataforma de estacionamiento y el terminal de pasajeros.
Capacidad con
6.0 mejoras en terminal
5.5 Capacidad con

plataforma ampliada
5.0
Capacidad en apertura
4.5
4.0
3.5
3.0
Apertura
2.5
AICC
2.0
1.5
1.0
0.5
0.0
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
2026
2027
2028
2029
2030
2031
2032
2033
2034
2035
2036
2037
2038
2039
2040
2041
2042
2043
2044
2045
2046
2047
2048
2049
2050
2051
2052
2053
2054
2055
2056
2057
2058
2059
2060
Figura 136. Demanda en la región del Cusco y capacidad del AICC
La capacidad del AICC en apertura podría acoger la demanda prevista más allá de los 10 años de
operación, que es requisito de dimensionamiento. No obstante, es conveniente prever una
ampliación de plataforma tras los 10 primeros años (2031), para tener en cuenta la posibilidad de
que una aerolínea establezca el AICC como base, lo que aumentaría la capacidad estática en la
plataforma.
El terminal se dimensiona en apertura para una capacidad de 5.0 Mpax, que permitiría satisfacer
la demanda de pasajeros prevista con un buen nivel de servicio (nivel B) hasta el año 2045. En
dicho año, se propone realizar mejoras sobre algunos subsistemas del terminal para aumentar la
capacidad a cerca de 6.0 Mpax, ofreciendo un nivel de servicio B continuado hasta el horizonte
final de operación.

148
Joan Rojas
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VOLUMEN 1. ANÁLISIS DE MERCADO

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Tras la ejecución de las obras de construcción, y la puesta en marcha de la infraestructura, da

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Fase de inversión Fase de post inversión

2013 2014 2015 2016 2017 … 2020 2021 … 2060

Actividades Proyecto constructivo, expedientes técnicos,

Figura 2. Esquema de fases de inversión y post-inversión del Proyecto

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2.1 Características sociodemográficas

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Figura 4. Evolución de la incidencia de la pobreza en Cusco

Figura 5. Distribución de la fuerza laboral en Cusco, 2007

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Figura 6. Localización y población (habitantes) en la Provincia de Urubamba

2.2 Descripción de la situación económica

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2007 2008 2009 2010 2011

La riqueza de la Región Cusco se apoya principalmente en el desarrollo de la Minería y el turismo

Los sectores económicos vinculados al turismo han mostrado, en conjunto, un crecimiento

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2007 2008 2009 2010 2011

Comercio Transporte y comunicaciones

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3.1 Turismo en el Perú

2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

Figura 10. Llegada de visitantes extranjeros al Perú (millones)

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Figura 11. Motivo del viaje a Perú (2011)

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3.2 Turismo en el Cusco

1.18 0.59 0.64 0.75

Figura 13. Arribo de turistas a establecimientos de hospedaje en el Cusco (millones)

3.2.1 Turista Extranjero

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1,058 1,006 1.78

En relación a la procedencia de visitantes extranjeros, durante el 2011 Estados Unidos (24.5%) es

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3.2.2 Turista Nacional

1.55 1.56 1.54

Arribos Nacionales (Resto de dept.) Arribos Nacionales (Dept. Cusco)

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Figura 20. Actividades realizadas por los turistas nacionales (2007-2011)

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Visitantes Visitantes por motivos turísticos 95% 98%

Visitantes Visitantes por motivos turísticos - 79%