PARA APLICAR ESTA METODOLOGÍA

SE ASUME QUE LAS NORMAS DE TRÁNSITO SON

CUMPLIDAS
 Alexandra Rojas Lopera
Directora Ejecutiva

Mauricio Pineda Rivera

Dirección de Ingenería y Control

Ary Fernando Bustamante Muñoz

Director

Expertos en Tránsito:
Carlos Alberto Arboleda Vélez
Nelson Rivas Muñoz
Efraín de Jesús Solano Fajardo
José Fernando Sánchez
Carolina Velasco Valencia
 I.IMPLICACIONES
DEL EXCESO DE VELOCIDAD EN
LOS ACCIDENTES DE TRÁNSITO

Según la Organización Mundial de la Salud, la velocidad de los

vehículos de motor es el elemento central del problema de los
traumatismos causados por el tránsito. Influye tanto en el riesgo
de colisiones como en sus consecuencias.

El riesgo de colisiones aumenta con la velocidad, sobre todo

cuando los conductores subestiman la velocidad y sobrestiman
la distancia del vehículo que se aproxima.

PUEDE ESCRIBIR SUS NOTAS AQUÍ:

 3

A. CONSIDERACIONES

Cada año los accidentes de tránsito causan la muerte de aproximadamente 1,3 millones de personas en todo el mundo. A su
vez, entre 20 - 50 millones de personas sufren accidentes no mortales y una proporción de estos padecen algún tipo de
discapacidad como consecuencia de estos. Los accidentes causados por el tránsito originan pérdidas económicas
considerables a las víctimas, a sus familias y a los países en general. Se producen pérdidas a consecuencia de los costos del
tratamiento (incluidas la rehabilitación y la investigación del accidente) y de la pérdida o disminución de la productividad (por
ejemplo en los sueldos) por parte de quienes resultan muertos o lastimados, y para los miembros de la familia que deben
disponer de tiempo del trabajo o estudio para atender a familiares que resultan lesionados en este tipo de accidentes.

En los últimos años los accidentes de tránsito han sido una de las diez primeras causas de muerte en Colombia. Para el año
2010 ocuparon la novena causa de muerte con una tasa de 13,27 muertes por 100.000 habitantes según las cifras del DANE.
Adicionalmente, son responsables de 3.722 AVISAS (años de vida por muerte prematura + años de vida gastados por
discapacidad) de mortalidad y 0,064 de discapacidad. Esto significa que los accidentes de tránsito en Colombia tienen una alta
letalidad y un gran número víctimas sobreviven padeciendo discapacidad.

La circunstancia del hecho asociado al caso de los accidentes de tránsito muestra que en las muertes, el desobedecer las
normas de tránsito causó el mayor número de hechos (42%), seguido del exceso de velocidad (32%) y posibles fallas mecánicas
(8%). En cuanto a las lesiones no fatales el desobedecer las normas de tránsito, el exceso de velocidad y la embriaguez aparente
fueron las causas que originaron este tipo de lesiones en el 64%, 21% y 7% de los casos respectivamente.
Número de niños (-14 años) fallecidos por cada 100 000 hab
www.indexmundi.com/denmark/demographics-profile.html
1,95
1,52 1,5
1,33
Un niño de 14 años tiene siete veces
1,01 1 0,91
más la posibilidades de fallecer en un
0,69 0,61 0,59
accidente de tránsito a 60 km/h que
en un accidente a 30 km/h.
Colombia Cuba Canada España Francia Australia Noruega Holanda Inglaterra Alemania

PUEDE ESCRIBIR SUS NOTAS AQUÍ:

 4

B. CONSECUENCIAS

- A mayor velocidad de un vehículo, menos tiempo tiene

el conductor para frenar y evitar un choque. Un
automóvil que se desplaza a 50 km/h necesitará
normalmente 13 metros para detenerse, mientras que si
30
se desplaza a 40 km/hora se podrá detener en menos de km/h
8,5 metros.
- Los peatones tienen 90% de probabilidades de
sobrevivir al impacto de un vehículo que circula a 30
km/h o menos, pero menos de 50% de probabilidades de
sobrevivir si la velocidad de impacto es de 45 km/hora o
más.
- Un aumento de 1 km/h en la velocidad media está
50
asociado a un incremento del 3% en la incidencia de km/h
colisiones con heridos.
- En los choques graves el aumento del riesgo es aún
mayor. En estos casos un incremento promedio de la

60
velocidad de 1 km/h hará aumentar el riesgo de
colisiones graves o mortales en 5%.
- Un exceso de 5 km/h sobre un límite de velocidad de 65
km/h hace aumentar el riesgo relativo de colisión con
víctimas de manera comparable a una alcoholemia de
km/h
0,05 gramos por decilitro (g/dl).
- Para los ocupantes de un automóvil la probabilidad de
morir en una colisión es 20 veces mayor a una velocidad
de impacto de 80 km/h, que a una velocidad de impacto
de 30 km/h.
- La probabilidad de que un peatón muera aumenta por
un factor de ocho cuando la velocidad de impacto pasa
80
de 30 km/h a 50 km/h. km/h

PUEDE ESCRIBIR SUS NOTAS AQUÍ:

 II. DETERMINANTES PARA VÍAS URBANAS

PUEDE ESCRIBIR SUS NOTAS AQUÍ:

 6

A. LÍMITE, PERÍMETRO O CASCO URBANO

Límite o perímetro urbano:

El perímetro urbano es la delimitación física del suelo urbano, determina su área y se representa gráficamente por una línea
continua que divide el suelo urbano del suelo rural. El límite urbano en Colombia determina a su vez el área de cobertura
mínima de los servicios básicos para sus habitantes.

Pueden surgir dudas y cuestionamientos en algunos sectores de las ciudades o poblaciones, pues en muchos de los casos los
‘’bordes de ciudad’’o ‘’el perímetro urbano’’ no se encuentran bien definidos o no son claros visualmente, afectando los valores
y puntajes determinados en los trabajos de campo.
Se considera que una vía rural o semi-rural adquiere la condición de vía urbana cuando el tráfico de las mismas sea
mayoritariamente urbano.

De esta manera, se puede definir como vías urbanas, además de las calles de las poblaciones, aquellas carreteras que el suelo
haya sido calificado como parte del perímetro urbano, en otras palabras se puede considerar que son vías urbanas aquellas
vías de titularidad de la administración local o distrital y no de administración departamental o nacional.

Para catalogar esta definición, es importante saber jurídica y cartográficamente hasta donde llegan los límites de las
poblaciones y ciudades de estudio. Es así como toda carretera que pasa por un contexto urbano, sin importar su magnitud ni
competencia (nacional, departamental y municipal) es considerada una vía urbana, por ende se le aplica esta metodología
para el cálculo del límite de velocidad.

PUEDE ESCRIBIR SUS NOTAS AQUÍ:

 7
Vía nacional a la cual hay que aplicarle la metodología de zona urbana

III. CÁLCULO DE LA
VELOCIDAD LÍMITE
EN VÍAS URBANAS

Carácter urbano

Vía nacional

Límites urbanos determinados por elementos naturales

Orilla del mar como límite de la ciudad o población

PUEDE ESCRIBIR SUS NOTAS AQUÍ:

 8

Límites urbanos determinados por elementos urbanísticos

Muro de contención como límite de la ciudad o población

Vía de tráfico mixto como límite de la ciudad o población

PUEDE ESCRIBIR SUS NOTAS AQUÍ:

 III. CÁLCULO DE LA
VELOCIDAD LÍMITE
EN VÍAS URBANAS

Este documento contiene las instrucciones necesarias para la

toma de información en campo y su ingreso a un programa que
determina el límite de velocidad en una vía urbana.

En necesario tener en cuenta que el cálculo consta de dos

procesos:

1. Toma de información en campo

2. Ingreso de datos a un programa ejecutable llamado CaVU.
 10

A. INTRODUCCIÓN

Con el propósito de dar cumplimiento a la Ley 1239 de 2008, la Corporación Fondo de Prevención Vial (CFPV), en
su calidad de administradora del Fondo de Prevención Vial ante solicitud del Ministerio de Transporte, adelanta la
metodología para la definición de velocidades en vías urbanas, con el objeto de reglamentar las velocidades
máximas permitidas en Colombia.

Por esta razón, se desarrolla una guía metodológica para la determinación de velocidades en vías urbanas, la cual
permitirá tener mayor claridad para quien desee desarrollar este proceso.

En este documento son definidos algunos conceptos básicos, así como la explicación necesaria de la relación de
cada aspecto durante el proceso de evaluación y determinación de la velocidad urbana.

El fundamento principal de esta metodología es la seguridad del peatón motivo por el cual se involucran ciertos
parámetros que hacen referencia a la actividad y paisaje urbano. Estos tienen implícito el comportamiento humano
próximo a las vías en cuestión.

PUEDE ESCRIBIR SUS NOTAS AQUÍ:

 11

B. GENERALIDADES

La metodología propuesta para determinar la velocidad límite en vías urbanas, es considerada en primera instancia
a partir de las diferentes jerarquías viales existentes en las ciudades colombianas. Las jerarquías viales están
clasificadas según el rol de conectividad que cumple cada vía en la estructura general de la ciudad. Se considera
que la velocidad es el factor que determina la eficiencia con la que se circula por estas vías, ese es el motivo por el
cual la jerarquía vial se define como el primer parámetro determinante. Igualmente las características geométricas,
de operación y de relación con el entorno, son clasificadas para posteriormente implementar el proceso validado
en cada una de estas. La metodología para las diferentes jerarquías viales permite realizar análisis específicos que
procuran generar un equilibrio entre la adecuada operación de la vía y los factores anexos a ésta, tomando como
principal prioridad la seguridad.

Los métodos propuestos se encaminan a ajustar las velocidades en función de tres factores esenciales: el usuario,
la vía y el entorno o actividad urbana. A partir de los componentes que caracterizan cada uno de estos factores, es
realizado el ajuste a la velocidad.

PUEDE ESCRIBIR SUS NOTAS AQUÍ:

 12

1. USUARIOS

Para la determinación del límite de velocidad se tiene en cuenta un factor llamado usuarios, el cual hace referencia
a quien está próximo a ella, y quien usualmente es el que se afecta en el momento de un accidente.

Son varios los factores que se tienen en cuenta y que definen este parámetro. Tales como: cantidad de accidentes,
la presencia de peatones, la tipología (condiciones de discapacidad) o la infraestructura peatonal para el cruce
transversal. Se trata de un factor cualitativo que debe determinarse mediante conteos peatonales.

Dependiendo de la tipología vial que se está estudiando la ponderación de estos factores varía, pero siempre es la
principal o la determinante general del cálculo. Se considera de gran importancia ya que el límite de velocidad no
sólo afecta al automotor sino a la actividad urbana que se da en el espacio público.

2. VÍA

El siguiente parámetro a ser considerado como determinante del límite de velocidad se trata de la vía como tal. Se
valora en este caso su geometría o condiciones formales que determinan la circulación vehicular.

Los factores que se valoran son: el número de carriles, el ancho del carril, ancho del separador central, distancia
entre obstáculos laterales, pendiente longitudinal, distancia entre paramento y borde de la calzada, frecuencia de
intersecciones, tipología del trazado o accesos a predios. Dependiendo de la funcionalidad de la vía cada uno de
estos factores se calcula de diferente forma.

PUEDE ESCRIBIR SUS NOTAS AQUÍ:

 13

3. ENTORNO

El contexto en el cual se encuentra inscrita la calle afecta la velocidad con que debe circular un vehículo, motivo por
el cual se considerarán para este estudio tanto elemento físicos como no tangibles.

Los elementos que se tomarán en cuenta son: tipo de intersecciones que se pueden encontrar, tránsito, participación
porcentual de los vehículos (presencia de buses, porcentaje de buses, camiones, motocicletas o bicicletas, vehículos
de tracción animal o humana) cantidad de accesos a predios sobre la vía o el uso del suelo.

Dependiendo del tipo de vía algunos de estos elementos serán tenidos en cuenta y su grado de afectación sobre el
cálculo serán igualmente determinados por la categoría de vía.

PUEDE ESCRIBIR SUS NOTAS AQUÍ:

 14

C. FUNCIONAMIENTO DE LA METODOLOGÍA

Para definir el límite de velocidad se deben realizar dos etapas, la primera se desarrolla en campo y consiste en la
recolección del material o información necesaria para poder determinar cada factor. Luego esto deberá ingresarse
a un programa que automáticamente arrojará la velocidad límite final.

Adjunto se encuentra el catálogo de elementos que deben observar y recolectar. El documento lo irá guiando para
que usted pueda hacer las anotaciones pertinentes y luego transcribir los datos en la parte digital.

Igualmente se encuentra el paso a paso para poder ingresar los datos en el programa y así obtener el resultado
definitivo.

PUEDE ESCRIBIR SUS NOTAS AQUÍ:

 15

El documento está conformado por un plegable que le permite visualizar los elementos que se deben tener en
cuenta en el trabajo de campo y cómo ingresarlos.
Este se compone de una ficha que se despliega, donde encuentra la información pertinente a ser introducida en el
formato.

PLEGABLE FICHAS

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10

LLENAR CADA UNO DE LOS ELEMENTOS

PREFERIBLEMENTE A LÁPIZ, PUES LAS FICHAS
SERVIRÁN PARA FUTUROS CÁLCULOS

PC CaVU

30
km/h

PUEDE ESCRIBIR SUS NOTAS AQUÍ:

 IV. TOMA DE
INFORMACIÓN
EN CAMPO

A continuación se encuentra una serie de plegables en los

cuales se relaciona la información y descripción de los
elementos a observar. Aquí están todos los elementos que
deben ser tenidos en cuenta sin importar el contexto en el que
se encuentre. Están agrupados en variables relacionadas con el
usuario, variables relacionadas con la vía y las variables
relacionas con el entorno y la operación vehicular.

Estos son los valores que luego se ingresarán en el programa

CaVU el cual realiza el cálculo como tal y da la recomendación
del límite de velocidad en la vía en estudio.

ESTA METODOLOGÍA SE DEBE APLICAR DE MANERA

INDEPENDIENTE POR CADA CALZADA.

ES DECIR QUE SI UNA VÍA TIENE CUATRO CALZADAS SE

REALIZARÁN CUATRO TOMAS DE INFORMACIÓN DE
CAMPO QUE RESULTARÁN EN CUATRO ANÁLISIS
DIFERENTES.

PUEDE ESCRIBIR SUS NOTAS AQUÍ:


1. IDENTIFICAR EL TRAMO DE
ESTUDIO.
Para empezar el trabajo y estudio de
campo es fundamental tener elementos
de apoyo adicionales a la presente
cartilla, dichos elementos podrán ser
planos o mapas de la localización de la
ruta de estudio, o algún tipo de
localizador, donde se entienda el
recorrido de la vía, y su entorno. Esto con
el fin de actualizar, interpretar y detectar
novedades en la vía, andenes y usos del
suelo del área de intervención.
PUEDE ESCRIBIR SUS NOTAS AQUÍ:
2. TOMA DEL VOLUMEN VEHICULAR.
La toma de volúmenes se debe realizar
por periodos de 15 minutos,
identificando autos, buses, camiones y
motocicletas.
Para vías colectoras y locales se deben
incluir bicicletas, vehículos de tracción
animal y humana.
El procedimiento debe incluir hora pico,
hora valle e intermedia, el manual
recomienda unos periodos de tiempo
que oscilen entre (4-10 am) y (4-8 pm).
Sin embargo en el CaVU se pueden
introducir 10 periodos que sean los más
pertinentes según la ciudad en la que
usted se encuentra.
17
A. FACTORES de VELOCIDAD MÁXIMA TEÓRICA
3. MEDICIÓN DE VELOCIDAD
INSTANTÁNEA O VELOCIDAD PUNTO.
La velocidad instantánea es la velocidad
de un vehículo a su paso por un punto
determinado de una calle. Se requiere la
medición de velocidad instantánea y de
un cierto número de vehículos para cada
hora aforada (15 registros por hora). Se
recomienda que se hagan en el segundo
cuarto de cada hora, usando métodos
precisos como el radar o en su defecto se
puede calcular mediante la medición del
tiempo de paso de un vehículo en una
distancia marcada de 50 metros.

1. NÚMERO DE ACCIDENTES CON
VÍCTIMAS
(Seleccionar una sola opción)
Se consideran los accidentes con
víctimas ocurridos en los dos últimos
años en el sector en estudio; la
información proviene de la Secretaría de
Tránsito del municipio correspondiente, o
de encuesta a los agentes de tránsito de
la zona o los usuarios frecuentes y
residentes.
Número de accidentes (ingresar
valor)
No hay accidentes
1-3
3+
PUEDE ESCRIBIR SUS NOTAS AQUÍ:
2. PRESENCIA DE PEATONES
(Seleccionar una sola opción)
La presencia de peatones es otro
componente importante al momento de
determinar la velocidad; se tienen en
cuenta las facilidades peatonales para el
cruce transversal.
No hay peatones
Peatones ocasionales (Menos de 250 por hora)
Buenas instalaciones para
peatones
Con pasos a desnivel o cruces
con semáforo
Mínimos conflictos entre vehículos
y peatones
No hay instalaciones
Peatones frecuentes (Más de 250 por hora y por
sentido)
Con pasos a desnivel o cruces
con semáforo
Mínimos conflictos entre vehículos
y peatones
No hay instalaciones
18
B. FACTORES HUMANOS
3. CENTROS DE ATENCIÓN A
USUARIOS ESPECIALES
(Seleccionar una sola opción)
Se identifican como usuarios especiales
los diferentes grupos de personas cuyo
nivel de movilidad los hace más
vulnerables frente a los vehículos, aquí se
destacan los niños menores de 12 años,
personas con discapacidad y adultos
mayores.
La forma de magnificar la presencia de
los usuarios especiales, es mediante la
cuantificación del número sitios de
atención o presencia de estos grupos de
personas tales como colegios, centros de
atención de personas con discapacidad,
hogares geriátricos, clínicas y hospitales.
Baja presencia
Presencia ocasional
Presencia frecuente
 V. DETERMINACIÓN
DEL TIPO DE
VÍA ESTUDIADA

El cálculo que se va a realizar varía según el tipo de vía que se

estudia. Motivo por el cual una vez tomada la información se
debe determinar cuál es el contexto en el que se encontró para
poder ingresar los valores en el programa.

Se considera que los dos tipos de vías (vías Arteriales y las de

menores dimensiones) requieren especial atención, y por lo
tanto un método de asignación del límite de velocidad
diferente, ya que poseen características geométricas, de
operación y relacionadas con el usuario diferentes entre ellas.

PUEDE ESCRIBIR SUS NOTAS AQUÍ:

 22

A. CATEGORIZACIÓN DE LAS VÍAS

La función vial hace referencia a la vocación en cuanto al tipo de movimientos de personas y bienes que se realiza sobre la vía.
La clasificación de estas se conoce como la jerarquización vial y su diferenciación está dada por la prioridad que se le otorga
al tráfico que pasa por la vía y se puede determinar al controlar los cruces a nivel y permitiendo las conexiones de acceso con
otras vías.

VÍAS ARTERIAS: Las vías arterias conforman la red vial básica de la ciudad. El tránsito que canalizan corresponde a
desplazamientos entre sectores urbanos y suburbanos distantes, integrándolos a la actividad urbana propiamente dicha. En lo
posible no deben tener limitaciones en su continuidad, con el fin de que alojen flujos de tránsito intensos a velocidades medias.
Para la estimación de velocidad límite se utilizan dos procesos, método para velocidad variable y método para velocidad fija.
Sus dimensiones usualmente varían de 40 a 100 metros, medidos entre paramentos.

VÍAS COLECTORAS: Conjunto de vías urbanas que a partir de las vías arterías, distribuye el tránsito dentro de las distintas áreas
que conforman la ciudad, es decir, permiten la accesibilidad directa a zonas residenciales, institucionales, comerciales,
industriales y recreacionales. Representan el vínculo entre vías arterias secundarias y vías locales. Sus dimensiones usualmente
varían de 20 a 40 metros, medidos entre paramentos.

VÍAS LOCALES: Tienen como función principal el acceso directo a los edificios y propiedades individuales a partir de las vías
colectoras y, con marcadas excepciones, de las vías arterias. Soportan el tránsito de vehículos particulares livianos. Sus
dimensiones usualmente son menores a 20 metros medidos entre paramentos. Aunque esta característica es de baja relevancia
frente a sus aspectos de funcionalidad en la estructura vial.

PUEDE ESCRIBIR SUS NOTAS AQUÍ:

 23

VÍAS ARTERIAS:

VÍAS COLECTORAS:

VÍAS LOCALES:

PUEDE ESCRIBIR SUS NOTAS AQUÍ:

 24

B. TIPO PROCEDIMIENTO PARA VÍA ARTERIAL

Existen dos tipos de cálculo que pueden afectar las vías arterias. En la medida que son variadas las condiciones que afectan
estas vías y no son situaciones constantes, se considera que existe la posibilidad de variar el límite de velocidad durante el día,
motivo por el cual se plantean dos cálculos “variable” y “fija”.

1. PROCEDIMIENTO PARA VÍAS ARTERIAS DE VELOCIDAD VARIABLE

Se considera una velocidad variable aquella que responde a cambios que puedan suceder a lo largo del día, a las diferentes
características del tránsito o modificaciones que puedan suceder en el contexto. Este método se aplica en vías tipo arteria en
las que se utiliza señalización electrónica de mensaje variable o donde es posible indicar valores de velocidad máxima que
cambian.
Este procedimiento entregará dos resultados, una velocidad para horas con alta densidad vehicular o periodos de conflicto (el
cual define el analista según la información recopilada) y una segunda velocidad para periodos de baja densidad y sin
conflictos.

2. PROCEDIMIENTO PARA VÍAS ARTERIAS DE VELOCIDAD FIJA

Este método se aplica en vías tipo arteria en las que no se utiliza señalización electrónica de mensaje variable y donde sus
características de operación son similares durante el transcurso del día.

Se decide si se realiza el cálculo para obtener una velocidad variable o fija según el fin con que el ente regulador esté dirigiendo
el estudio. Se dará prioridad a realizar un procedimiento para obtener una velocidad variable en casos donde sobre la vía
arterial se encuentre un colegio o un equipamiento que pueda generar conflictos en determinadas horas.

C. TIPO PROCEDIMIENTO PARA OTRAS VÍAS

El procedimiento se basa en la calificación ponderada de los factores que inciden sobre la movilidad.

PUEDE ESCRIBIR SUS NOTAS AQUÍ:

 VI. INSTRUCCIONES DEL
PROGRAMA CaVU
PARA REALIZAR EL CÁLCULO

Una vez recolectados los datos y clasificada la vía, se debe

instalar el programa CaVU (éste se encuentra en la página de
internet www.gsdplus.com). Se debe seleccionar el caso en el
que se encuentra y paso a paso ir ingresando la información. El
orden de ingreso no afecta el resultado, pero sí debe tener en
cuenta las instrucciones de cada caso para saber el tipo de dato
a ingresar, para no incurrir en errores.

PUEDE ESCRIBIR SUS NOTAS AQUÍ:

 V. GLOSARIO

A continuación se encuentra una serie de definiciones de los

temas tratados en esta metodología.

La idea es que este glosario permita aclarar todos los conceptos

y no haya dudas en el momento de escoger el factor que valora
el parámetro en cuestión.

PUEDE ESCRIBIR SUS NOTAS AQUÍ:

 28

ACCIDENTES CON VÍCTIMAS No hay peatones: No se observan Peatones frecuentes: En cualquier día y
El usuario es el directo responsable del peatones que circulen a lo largo de la vía hora se observan peatones que circulan
manejo de los vehículos y comparte con o que la crucen; esta condición también a lo largo de la vía o que la cruzan, y su
los pasajeros y peatones la gravedad de se da si la circulación de peatones está número es mayor o igual a 250
un accidente. Se consideran los totalmente aislada de la circulación peatones/hora/sentido. Es la situación
accidentes con víctimas ocurridos en los vehicular mediante pasos a desnivel y más usual en zonas de uso residencial,
dos últimos años en el sector en estudio; aceras con protecciones que eviten la comercial, industrial y otras. En este
la información proviene de la Secretaría invasión de la vía por parte de los parámetro también deben considerarse
de Tránsito del municipio peatones. las tres alternativas indicadas en el
correspondiente, o de encuestas entre parámetro anterior.
los agentes de tránsito o los moradoresPeatones ocasionales: La circulación de
del sector. peatones sólo se da en determinadas CENTROS DE ATENCIÓN A USUARIOS
horas o circunstancias, lo que facilita el ESPECIALES
Los parámetros a evaluar son: control de los mismos, y se contabilizan Se identifican como usuarios especiales,
No hay accidentes: No se han reportado menos de 250 peatones/hora/sentido. los diferentes grupos de personas cuyo
u ocurrido accidentes en el período de Este factor debe evaluarse combinado nivel movilidad los hace más vulnerables
estudio. con tres alternativas: frente a los vehículos, aquí se destacan
los niños menores de 12 años, personas
De 1 a 3 accidentes: Se registran o se 1. El sector de vía ofrece buenas con discapacidad y adultos mayores. Los
informa de la ocurrencia de entre 1 y 3 facilidades peatonales, tales como pasos niños menores de 12 años cuando no se
accidentes en los últimos dos años, lo superiores o inferiores, aceras amplias y encuentran bajo el total control de sus
que indica la existencia de algún pasos cebra con fase de semáforo padres, como en las zonas escolares,
problema de seguridad. peatonal. tienen un comportamiento distraído que
desconoce en ocasiones los riesgos de
Más de 3 accidentes: Se presenta alguna 2. Hay infraestructura peatonal, pero se caminar o correr sobre una vía y, las
circunstancia que genera accidentes; es presentan algunos conflictos entre personas con discapacidad y los adultos
conveniente estudiar las posibles causas. vehículos y peatones, principalmente en mayores, requieren tiempos de cruce
las intersecciones. más largos. Por estas razones, para sitios
en donde circulan usuarios especiales es
PRESENCIA DE PEATONES 3. No hay infraestructura peatonal; en indispensable que los vehículos pasen a
La presencia de peatones es otro algunos puntos de la vía los peatones menor velocidad con el fin de tener
componente importante al momento de ponen en riesgo su seguridad, ya que menores distancias de frenado.
determinar la velocidad. Se tiene en comparten la calzada con los vehículos
cuenta la infraestructura peatonal para el para circular o cruzar, sin dispositivos ni La forma de magnificar la presencia de
cruce transversal. Se trata de un factor elementos que los protejan. los usuarios especiales es mediante la
cualitativo que debe determinarse cuantificación del número sitios de
mediante conteos peatonales. atención o presencia de estos grupos de
personas tales como colegios, centros de
atención de personas con discapacidad,
hogares geriátricos, clínicas y hospitales.

PUEDE ESCRIBIR SUS NOTAS AQUÍ:

 29

CALZADA Los parámetros a evaluar son: sensación de comodidad y de seguridad

Es la franja de una vía que está en la conducción. Este es un factor
destinada a la circulación de los 3,50 metros o más: Dimensión que cuantitativo relacionado principalmente
vehículos. Normalmente está delimitada permite mayor libertad de circulación, con la seguridad vial y con la separación
por sardineles y tiene uno o más carriles. especialmente a los vehículos pesados y de obstáculos al lado izquierdo; se
buses. obtiene de los planos de diseño o
NÚMERO DE CARRILES haciendo mediciones con cinta en la vía.
Este es un factor cuantitativo que puede Entre 3,00 y 3,50 metros: Valor que
determinarse a partir de los planos de puede considerarse intermedio, ya que Se refiere al ancho del separador entre
diseño, de la visita al sitio o del aporta cierta libertad de movimiento, las calzadas principales, no al separador
conocimiento de la vía. especialmente a vehículos livianos. de las calzadas de servicio, si las hay. Si
hay variaciones de este factor a lo largo
Los parámetros a evaluar son: 3,00 metros o menos: Ancho de carril del sector, se debe trabajar con un valor
restringido, que limita significativamente promedio. Se supone que se trata de un
Más de dos por calzada: En la(s) la velocidad. separador libre de obstáculos.
calzada(s) principal(es) se dispone de
más de dos carriles continuos de RADIO DE CURVATURA Los parámetros a evaluar son:
circulación a lo largo del sector. En esta La curvatura y radios en las vías arterias
cuantificación no se incluyen los carriles tienen implicaciones en la velocidad de Más de 3,50 metros o unidireccional:
de giro en intersecciones, ya que el circulación, por lo tanto, a mayor radio brinda mayor seguridad, ya que es difícil
servicio que prestan obedece a una mayor velocidad del vehículo. El radio de que un vehículo invada la calzada en
necesidad local. curvatura a considerar es el crítico en el sentido opuesto.
tramo analizado.
Dos carriles por calzada: En la(s) 1,8 a 3,5 metros: ofrece buena
calzada(s) principal(es) se dispone Los parámetros a evaluar son: seguridad y permite alojar carriles de
solamente de dos carriles continuos de aceleración, giro o deceleración.
circulación a lo largo del sector. 200 metros o más: radio donde la
maniobra del vehículo y reducción de la Menos de 1,8 metros: ofrece poca
velocidad es mínima. seguridad y presenta restricciones para
ANCHO DE CARRIL vehículos que giran a izquierda cruzando
Es un factor cuantitativo que puede Entre 200 metros y 100 metros: radio el separador.
determinarse a partir de los planos de donde la maniobra del vehículo y la
diseño o haciendo mediciones con cinta velocidad se ven restringidas. Sin separador: aplica a vías de dos
en la vía. Si hay variaciones de este calzadas entre las que no se ha previsto
factor a lo largo del sector se debe 100 metros o menos: radios donde la separador físico y a vías con una sola
trabajar con el valor predominante. reducción de la velocidad es áxima. calzada y dos sentidos de circulación.
El ancho adecuado del carril es una Hay riesgo de invasión de la calzada o
característica que permite al usuario ANCHO DEL SEPARADOR CENTRAL carril opuesto y los giros a la izquierda
conducir cómodamente, ya que ofrece El separador central es un elemento de interfieren con el tránsito, afectando
separación lateral con respecto a los gran importancia, ya que permite negativamente la velocidad.
demás vehículos. separar los sentidos de flujo y evitar
colisiones de frente; además ofrece una

PUEDE ESCRIBIR SUS NOTAS AQUÍ:

 30

FRECUENCIA DE INTERSECCIONES DISTANCIA ENTRE PARAMENTO Y caracteriza las relaciones que se dan
La cantidad de intersecciones en el sector BORDE DE LA VÍA entre las vías, sean rectas, curvas,
afecta la velocidad de desplazamiento, Las actividades que suceden al interior perpendiculares entre ellas, oblicuas, de
debido a los conflictos de tránsito que de los predios suelen reflejarse al exterior proporciones repetitivas o que varían
éstas generan. En vías tipo VA-3, VA-4 y de estos usando el antejardín. Bien sean considerablemente.
VA-5 no hay, o son poco frecuentes las actividades comerciales, de
intersecciones a desnivel. entretenimiento o simplemente la Los parámetros a evaluar son:
prolongación del espacio residencial, a
Los parámetros a evaluar son: mayor espacio mayor posibilidad de Regular: es una retícula de origen
actividad lo cual implica un incremento rectangular, en donde las manzanas y
Sin intersecciones: no hay intersecciones en la posibilidad de accidentes. espacios públicos se imbrican formando
al interior del sector que se evalúa, lo tejidos. Estas condiciones morfológicas
que facilita el flujo continuo e incrementa ACCESOS A PREDIOS POR KM implican una mayor continuidad del
la velocidad. Se debe contabilizar la cantidad de espacio abierto y por lo tanto una lectura
accesos tanto vehiculares como más simple del espacio, generando una
De una a tres: en el sector existen una, peatonales que hay para ingresar a un mayor concentración de usuarios y
dos o tres intersecciones (de cualquier predio. Este factor se considera ya que actividades recreativas o de encuentro.
tipo), que hacen recomendable disminuir estos accesos representan un punto de Igualmente el trazado recto implica
velocidad por la interacción con los concentración o generación de menor cantidad de obstáculos que
vehículos que se incorporan, o por los actividad, lo cual implica alto riesgo de reduzcan la velocidad del automotor.
dispositivos de control en las mismas. accidentalidad. A mayor cantidad de Ambas características implican un mayor
accesos, mayor posibilidad de usuarios riesgo de accidentes.
Más de tres: en el sector en estudio hay peatonales o vehiculares en tránsito que
más de tres intersecciones, lo que afecta pueden afectar o ser afectados por el Irregular: es una retícula de formas no
el valor global de la velocidad por los flujo automotor de la vía. rectangulares, con presencia de
aspectos comentados anteriormente diagonales, transversales, espacios
ESTACIONAMIENTO EN VÍA públicos jerarquizados o con espacios de
DISTANCIA A OBSTÁCULOS LATERALES Las maniobras de estacionamiento sobre circulación sinuosos o curvos. Este tipo
Una de las limitaciones a la velocidad es la malla vial limitan la capacidad de las de trazado tiene una configuración del
la cercanía a taludes, postes, pilas de calles y por ende afectan la velocidad de espacio público mucho más intrincada
puentes e inclusive a otros vehículos. En circulación. que las rectas, motivo por el cual la
vías urbanas la distancia mínima a actividad urbana se concentra mucho
cualquier objeto debería ser de 1,80 El valor de referencia es respecto a la más en los espacios abiertos que en
metros. longitud total del corredor en estudio. general en todo el contexto. Igualmente
los vehículos circulan a menor velocidad
PEDIENTE LONGITUDINAL TIPO DE TRAZADO al tener una visibilidad reducida y por los
Las pendientes altas obligan al conductor El trazado vial resulta de los procesos de obstáculos que representa este tipo de
a reducir la velocidad y por tanto se desarrollo urbano que terminan sinuosidad. Por estos motivos se puede
convierten en una restricción a la misma. organizando la ciudad. Este elemento inferir un menor riesgo de accidentes.

PUEDE ESCRIBIR SUS NOTAS AQUÍ:

 31

TIPO DE INTERSECCIÓN Hay presencia de buses: varias rutas de Entre 2% y 5% de camiones: el

En las intersecciones se supone la buses prestan servicio y se detienen a porcentaje de participación de los
presencia o congregación de usuarios dejar o recoger pasajeros en el sector de vehículos pesados es significativo.
para lograr mejores oportunidades de estudio. Deben tenerse en cuenta dos
movilización y junto con estos aparecen alternativas, que influyen sobre la 5% o más de camiones: se produce
servicios o comercio que implican velocidad de modo distinto: mucha interferencia con los automóviles
mayores riesgos y posibilidades de y con otro tipo de vehículos.
accidentes. Es así como se convierten en 1. Paraderos a un lado de la vía.
los puntos de mayor conflicto en una vía Los buses deben salir del flujo de tránsito Motocicletas: los motociclistas se han
son las intersecciones; lo ideal es que los para acceder al paradero y convertido en un actor del tránsito
conflictos se separen con intersecciones reincorporarse al mismo una vez han continuamente en aumento y se ven
a desnivel, alternativa que no siempre dejado o recogido pasajeros. La involucrados en gran parte de los
puede implementarse debido a su alto velocidad se ve afectada por la accidentes, por lo que deben
costo, por lo que se utilizan también maniobra que deben hacer los considerarse como elemento a tener en
intersecciones controladas por conductores del bus para salir y entrar al cuenta.
semáforos e intersecciones de prioridad. paradero.
Los parámetros a evaluar son:
TRÁNSITO 2. Paraderos sobre la vía. Generan
Las variables que tienen que ver con los la máxima interferencia con el tránsito, 10% o menos: es poco frecuente la
vehículos y que deben tomarse de ya que el conductor del vehículo que circulación de motociclistas en el sector;
conteos o de estudios de tránsito, son: marcha tras el bus que se detiene debe su interacción con el tráfico es muy baja.
esperar a que éste reinicie su
Buses y Paraderos: cuando los buses de desplazamiento o hacer maniobras para Entre 10% y 30%: se genera interacción
servicio urbano comparten carriles con el rebasarlo. entre los diferentes tipos de automotores,
tránsito mixto afectan la velocidad, ya lo que afecta a la velocidad.
que deben detenerse continuamente a Camiones: Si bien en vías urbanas no
dejar o a recoger pasajeros; el grado de son muy frecuentes, los camiones 30 % o más: se produce mucha
afectación depende de la cantidad de afectan a la velocidad de circulación interferencia entre las motocicletas y los
buses en circulación, y del tipo de debido a sus dimensiones y a su alta demás tipos de vehículos, lo que obliga
paraderos existentes. relación peso/potencia, que en general a disminuir velocidad.
los obliga a circular más lento, pero
Los parámetros a evaluar son: además los accidentes en los que se ven Bicicletas: en algunas vías confluyen
involucrados son de mayor gravedad. ciclistas que las utilizan para movilizarse
No hay buses: en el sector estudiado no con fines deportivos o como medio de
circulan buses, no hay paraderos o no Los parámetros a evaluar son: transporte; se evalúan las condiciones
les está permitido detenerse, o hay normales de utilización, mediante un
calzada exclusiva para los mismos. 2% o menos de camiones: el porcentaje conteo de bicicletas por hora y por
de participación es relativamente bajo, sentido en cada calzada.
por tanto no influyen significativamente
sobre la velocidad. Los parámetros a evaluar son:

PUEDE ESCRIBIR SUS NOTAS AQUÍ:

 32

50 o menos: es poco frecuente la ILUMINACIÓN + Parque o zona recreativa: se entiende

circulación de ciclistas en el sector; su Se hace referencia no a la presencia de por parque o zona recreativa un espacio
interacción con el tráfico es muy baja. elementos de alumbrado, sino a la bien sea abierto o cubierto el cual sirve
capacidad visual según las condiciones como un lugar de esparcimiento,
Entre 50 y 250: se genera interacción de iluminación. entretenimiento y lúdico para la
con los diferentes tipos de automotores, población de la ciudad. Sus usuarios
lo que afecta a la velocidad. Se distinguen tres casos que en los que son de todas las edades y condiciones
influye si existe algún bloqueo, físicas. Motivo por el cual representa un
250 o más: se produce mucha deficiencia lumínica o carencia de alto potencial de accidentalidad.
interferencia de este medio de transporte elementos. + Comercio: es una actividad
con los demás tipos de vehículos. socioeconómica consistente en el
USOS DEL SUELO intercambio de bienes y servicios, motivo
Vehículos de Tracción Animal: este factor Al igual que existen unas condiciones por el cual se puede considerar como un
debe ser evaluado debido a la principal construidas que influyen sobre la punto de atracción no solo de
consecuencia que refleja este tipo de movilidad y posibilidades de accidentes, compradores, sino también de una
vehículos en las vías, como lo son las existen condiciones dinámicas que se variedad de usuarios; como son los que
reducciones en la velocidad de asocian al uso del suelo. Los usos del suplen la mercancía o los que prestan un
operación de la vía. Así mismo pueden suelo son muy variados, dependen de su servicio de soporte externo al recinto.
contribuir al riesgo de accidentalidad o a grado de desarrollo y de sus + Comercio y vivienda: Se encuentra en
la generación de tráfico en la vía características. El concepto de uso del el nivel inferior una actividad comercial y
recorrida. suelo implica la distribución espacial de en los superiores lugar de habitación.
la tierra para fines específicos urbanos, Estos espacios combinan tanto usuarios
Vehículos de Tracción Humana: así como residencial, comercial, industrial, permanente como espontáneos y cuya
los vehículos de tracción animal, este administrativo, recreativo o para actividad se prolonga a lo largo de todo
factor debe ser evaluado al reflejar equipamiento urbano. el día al combinar diferentes tipologías
inconvenientes en la vía tales como las de usuarios. Motivo por el cual
reducciones en la velocidad de Asociados al uso del suelo están las representa un alto y constante potencial
operación, el riesgo de accidentalidad dinámicas urbanas que se dan en su de accidentalidad.
y/o la generación de tráfico en la vía entorno. Tal como la cantidad, tipo y + Uso mixto: al igual que el anterior uso,
recorrida. actividad que el usuario desarrolla al en nuestro contexto se da la posibilidad
interior del predio pero también su de encontrar en un mismo predio,
ESTACIONAMIENTO EN VÍA relación con el exterior, con el frente que variedad de actividades. Se dan casos en
Las maniobras de estacionamiento sobre da sobre la calle. Se toman en cuenta donde el nivel inferior es comercio o
la malla vial limitan la capacidad de las usos tanto privados como públicos pero servicio terciario, los niveles intermedios
calles y por ende afectan la velocidad de se considera como un mayor riesgo los pueden ser residenciales o de bodegaje y
circulación. que son del ámbito comunal por la los superiores de entretenimiento o
El valor de referencia es respecto a la cantidad de gente que puede atraer. comerciales. Estos son edificios cuya
longitud total del corredor en estudio. Se actividad se extiende a lo largo de todo
debe tomar en cuenta tanto el Las categorías que se tienen en cuenta el día y toda la semana e involucra una
parqueadero legal e ilegal. son: gran variedad de usuarios.

PUEDE ESCRIBIR SUS NOTAS AQUÍ:

 33

+ Residencial: se entiende por espacios

residenciales los lugares de habitación.
En estos se encuentra una gran variedad
de usuarios, de diferentes edades y
condiciones físicas. Los predios
residenciales tienen una mayor
intensidad de uso en las mañana y en la
tarde al ser los momentos en que sus
usuarios ingresan o salen para cumplir
sus labores diarias.
+ Industrial: los establecimientos
industriales son los lugares donde se
obtiene, transforma o transporta uno o
varios productos. En ellos se involucran
varios tipos de usuarios y la actividad se
desarrolla a lo largo del día,
involucrando en algunos casos
maquinaria especifica que puede
obstruir la vía.

+ Equipamientos: estos son los espacios

que prestan un servicio comunal a los
habitantes de una ciudad. Se clasifican
como educativos, de salud, lugares de
culto, centros deportivos, cementerios,
entidades de justicias, recintos feriales y
de cultura. En la ciudad cumplen con ser
lugares de atención para los
ciudadanos, motivo por el cual son de
congregación de grandes masas y por su
variedad son espacios en constante uso.
+ Lote baldío: aunque son predios que
no tienen una actividad asignada por su
arquitectura y usualmente no se
encuentra gente en su interior. No
obstantes son lugares que pueden ser
usados para algunas actividades de
entretenimiento o agropecuarias.

PUEDE ESCRIBIR SUS NOTAS AQUÍ:

 34

VI. BIBLIOGRAFÍA

Universidad del Cauca – Facultad de Ingeniería Civil, Elaboración de metodologías de trabajo para la señalización de
velocidad en vías urbanas, Popayán 2011.

Institute of Transportation Engineers, Methods and Practices for Setting Speed Limits: An Informational Report, Washington 2012.

Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones Modificación del manual de Señalización, estableciendo normas para la
modificación de la velocidad, Santiago de Chile 2000.

LYNDA BELLALITE, PH.D. A Model for Setting Credible Speed Limits in Urban Areas, Quebec 2013.

Fundación RACC, Criterios de movilidad en zonas urbanas, Madrid.

The Endless City, The Urban Age Project by the London School of Economics and Deutsche Bank´s Alfred Herrhausen Society,
PHAIDON 2007.

DANIEL BROOK, A History of Future Cities, USA 2013.

Ministerio de Transporte, Plan Nacional de Seguridad Vial 20112016.

DANE, Dirección de censos y demografía, 1995 - 2005.

Secretaría Distrital de Planeación, Dirección de información, cartografía y estadística. Inventario de Población 2006.

Corporación Fondo de Prevención Vial y Universidad de los Andes, Anuario Estadístico de Accidentalidad vial, 2010.

SÁNCHEZ GUERRERO GABRIEL DE LAS NIEVES, Técnicas participativas para la planeación, México 2001.

Organización Mundial de la Salud. http://www.who.int. [Online].; 2011 [cited 2012 septiembre 19. Available
from:http://www.who.int/mediacentre/factsheets/fs358/es/index.html.

World Health Organization. Health situation in the Americas.Basic Indicators. ; 2012.

Pontificia Universidad Javeriana & Cendex. Carga de Enfermedad Colombia 2005: Resultados Alcanzados Bogota; 2008.

Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias Forenses. Forensis. ; 2011.

World Health Organization. World report on road traffic injury prevention Peden M, Scurfield R, Sleet D, Mohan D, Hyder A,
Jarawan E, et al., editors. Ginebra; 2004.

DANE. Encuesta Nacional De Calidad de Vida 2010: Presentación de Resultados. [Online].; 2010 [cited 2011 Mayo 3.
Available from:http://www.dane.gov.co/files/investigaciones/condiciones_vida/calidad_vida/Presentacion_ECV_2010.pdf.
 19

c. FACTORES GEOMÉTRICOS
1. NÚMERO DE CARRILES 2. ANCHO DE CARRIL 3. RADIO DE CURVATURA 4. ANCHO DEL SEPARADOR CENTRAL 5. FRECUENCIA DE INTERSECCIONES 6. DISTANCIA A OBSTÁCULOS LATERALES 7. PENDIENTE LONGITUDINAL 8. DISTANCIA ENTRE PARAMENTO Y
(Seleccionar una sola opción) (Seleccionar una sola opción) (Seleccionar una sola opción) (Seleccionar una sola opción) (Seleccionar una sola opción) (Seleccionar una sola opción) (Seleccionar una sola opción) BORDE DE LA VÍA
(Seleccionar una sola opción)

Este es un factor cuantitativo que puede
determinarse a partir de los planos de
diseño, de la visita al sitio o del
conocimiento de la vía. La metodología
se aplica de manera independiente por
cada calzada.
Los parámetros a evaluar son:
Más de dos por calzada: En la(s)
calzada(s) principal(es) se dispone de
más de dos carriles continuos de
circulación a lo largo del sector. En esta
cuantificación no se incluyen los carriles
de giro en intersecciones, ya que el
servicio que prestan obedece a una
necesidad local.
Dos carriles por calzada: En la(s)
calzada(s) principal(es) se dispone
solamente de dos carriles continuos de
circulación a lo largo del sector.
Es un factor cuantitativo que puede
determinarse a partir de los planos de
diseño o haciendo mediciones con cinta
en la vía. Si hay variaciones de este
factor a lo largo del sector, se debe
trabajar con el valor predominante.
El ancho adecuado del carril es una
característica que permite al usuario
conducir cómodamente, ya que ofrece
separación lateral con respecto a los
demás vehículos.
-x-
-X- -X-
-x-
mts mts
ESTE FACTOR SÓLO SE TIENE EN
CUENTA PARA VÍAS ARTERIAS CON
VELOCIDAD VARIABLE.
La curvatura y radios en las vías arterias
tienen implicaciones en la velocidad por
la que se circula por ella, a mayor radio
mayor velocidad del vehículo. El radio de
curvatura a considerar es el crítico en el
tramo analizado.
-X-
mts
El separador central es un elemento de La cantidad de intersecciones en el sector Una de las limitaciones a la velocidad es la Las pendientes altas obligan al conductor Las actividades que suceden al interior
gran importancia, ya que permite afecta a la velocidad de desplazamiento, cercanía a taludes, postes, pilas de puentes a reducir la velocidad y por tanto se de los predios suelen reflejarse al exterior
separar los sentidos de flujo y evitar debido a los conflictos de tránsito que e inclusive a otros vehículos. En vías convierten en una restricción a la misma. de estos usando el antejardín. Bien sean
colisiones de frente; además ofrece una éstas generan. urbanas la distancia mínima a cualquier actividades comerciales, de
sensación de comodidad y de objeto debería ser de 1.80 m. entretenimiento o simplemente la
seguridad en la conducción. prolongación del espacio residencial, a
mayor espacio mayor posibilidad de
Este es un factor cuantitativo actividad lo cual implica un incremento
relacionado principalmente con la en la posibilidad de accidentes.
seguridad vial y con la separación de
obstáculos al lado izquierdo. Se obtiene
de los planos de diseño o haciendo
mediciones con cinta en la vía.
Se refiere al ancho del separador entre
las calzadas principales, no al
separador de las calzadas de servicio, si
las hay. Si hay variaciones de este factor
a lo largo del sector, se debe trabajar
con un valor promedio. Se supone que
se trata de un separador libre de
obstáculos.
-X-
mts

+ 3.5m + 200m + 1.8m Sin intersecciones + 1.8m - 1.2m +5m

Más de dos por calzada 3.3m - 3.5m 100m - 200m - 1.8m 1-3 1.2m - 1.8m Menor o igual al 5% 1.5 m - 5m

Dos carriles - 3.3m - 100m Sin separador +3 - 1.2m Mayor al 5% - 1.5m

 20

D. FACTORES del ENTORNO y de la OPERACIÓN VEHICULAR

1. ACCESOS A PREDIOS POR KM
(Seleccionar una sola opción)
Se debe contabilizar la cantidad de
accesos, tanto vehiculares como
peatonales que hay para ingresar a un
predio. Este factor se considera ya que
estos accesos representan un punto de
concentración o generación de
actividad, lo cual implica alto riesgo de
accidentalidad. A mayor cantidad de
accesos mayor posibilidad de usuarios
peatonales o vehiculares que pueden
afectar o ser afectados por el flujo
automotor de la vía.
2. TIPO DE TRAZADO
(Seleccionar una sola opción)
El trazado vial resulta de los procesos de
desarrollo urbano que terminan
organizando la ciudad. Este elemento
caracteriza las relaciones que se dan
entre las vías, sean rectas, curvas,
perpendiculares entre ellas, oblicuas, de
proporciones repetitivas o que varían
considerablemente.
Los parámetros a evaluar son:
Regular: Es una retícula de origen
rectangular.
Irregular: Es una retícula de formas no
rectangulares, con presencia de
diagonales, transversales, espacios
públicos jerarquizados o con espacios de
circulación sinuosos o curvos.
3. TIPO DE INTERSECCIÓN
(Seleccionar una sola opción)
Uno de los puntos de mayor conflictos
desaparecen con intersecciones a
desnivel, alternativa que no siempre
puede implementarse debido a su alto
costo, por lo que se utilizan también
intersecciones controladas por
semáforos e intersecciones de prioridad.
Igualmente las intersecciones suponen
congregación de usuarios para lograr
mejores oportunidades de movilización,
junto con estos aparecen servicios o
comercio que implica mayor riesgo y
posibilidad de accidentes.
5. ESTACIONAMIENTO EN VÍA 6. ILUMINACIÓN 7. USOS DEL SUELO
4. TRÁNSITO (Seleccionar una sola opción) (Seleccionar una sola opción) (Seleccionar todas las opciones que aplican)
(Seleccionar una sola opción por cada tema) Presencia de camiones Veh.de tracción animal
Las maniobras de estacionamiento Se hace referencia a la capacidad El concepto de uso del suelo implica
Las variables que definen el tránsito son 2% o menos No hay sobre la malla vial limitan la capcidad visual según las condiciones de la distribución espacial de la tierra
la cantidad y el tipo de vehículos que se de las calles y por ende afectan la iluminación y no a la presencia de para fines específicos urbanos,
encuentran en la vía. velocidad de circulación. elementos de alumbrado. residencial, comercial, industrial,
2% - 5% 1 - 10 administrativo, recreativo o para
El valor de referencia es respecto a la Se distinguen tres casos en los que equipamiento urbano.
longitud total del corredor en estudio. influye si existe algún bloqueo, Se toman en cuenta usos tanto
5% + 10 + Se debe tomar en cuenta tanto el deficiencia lumínica o carencia de privados como públicos, pero se
Presencia de buses estacionamiento legal e ilegal. elementos. considera como una mayor riesgo los
que son del ámbito comunal por la
cantidad de gente que puede atraer.
Con carril exclusivo
P
Presencia de motocicletas Veh.de tracción humana
Con paraderos fuera de la vía 10% o menos No hay
Parque
No hay buses 10% - 30% 1 - 10
Comercio

Paraderos a un lado de la vía 30% + 10 +

Comercio / Residencial

Paraderos sobre la vía

Residencial

Porcentaje de camiones y buses Presencia de bicicletas Menor al 10 % Buena Industrial

1 - 10 Todas las intersecciones a desnivel 4% o menos 50 o menos
Entre el 10% - 50 % Regular Equipamientos (hospitales, teatros, escuelas,
10 - 25 Regular Entre 1 y 3 intersecciones a nivel/ km 4% - 10% 50 - 250 universidades, hogares geriátricos, clínicas, museos...)

Mayor al 50% Mala Lote baldío

+ 25 Irregular Más de 3 intersecciones a nivel/ 10% + 250 +
km
Nota:

El uso del suelo debe ser calculado de la siguiente forma:

Se debe contabilizar el total de predios que se encuentran sobre el corredor estudiado. Esto representa el 100%.
De cada uso se debe contabilizar la cantidad de predios que tienen esa actividad y debe ser expresada como porcentaje.
En el programa se debe ingresar el valor del porcentaje que representa ese uso del suelo. La cifra debe ser un número completo y no hay necesidad de ingresar el
símbolo de porcentaje (%).
Los porcentajes ingresados deben sumar al 100%, de lo contrario el programa arrojará un error.
 26

A. INGRESO de la INFORMACIÓN en el PROGRAMA

1.PESTAÑAS 2. SELECCIONES 3. RESULTADO

El programa consta de seis pestañas, INICIO, FACTORES TEÓRICOS, VELOCIDAD VARIABLE (este procedimiento entregará
dos resultados), VELOCIDAD FIJA , VÍAS COLECTORAS Y VÍAS LOCALES.
Cada una de estas pestañas está diseñada para ingresar los valores tomados en campo y que el cálculo se haga de manera
automatizada. Es necesario tener en cuenta que este programa no guarda cambios, es una calculadora, motivo por el cual
debe estar pendiente del resultado, este se borrará una vez el programa se cierre.
Sin importar la pestaña seleccionada el ingreso de los datos es igual para todos los casos.
Se elige el tema que se va a valorar y el programa desplegará las opciones que están habilitadas para ser seleccionadas en
cada caso.
Una vez todos los datos han sido ingresados, se debe presionar el botón de calcular velocidad. Si existe algún error
el programa se lo hará saber, se deberán hacer las correcciones pertinentes, de ninguna otra forma obtendrá el
resultado esperado.
Se recalca que esta velocidad es sugerida y en el caso que la velocidad existente sea menor que la recomendada, se
debe dar prioridad al límite de velocidad máxima inferior.

La pestaña de FACTORES de VELOCIDAD MÁXIMA TEÓRICA es la primera que debe completar sin importar el tipo de vía en El resultado aparece en esa misma pestaña.
la que se está trabajando. En ella debe ingresar datos que afectarán los siguientes cálculos pero en esa página no observará
resultado alguno. Se deben ingresar númeron enteros (no se aceptan decimales).

Dependiendo de la vía en la que se encuentra y según el fin con que el ente regulador esté dirigiendo el estudio, se debe
seleccionar la pestaña correspondiente al cálculo que se va a realizar.

Es importante recordar la atención especial al tema de los usos del suelo. En el programa se debe ingresar el valor del
porcentaje que representa ese uso del suelo. La cifra debe ser un número completo y no hay necesidad de ingresar el símbolo
de porcentaje (%). Los porcentajes ingresados deben sumar al 100%, de lo contrario el programa arrojará un error.

80 km/h