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,
FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL

DE SISTEMAS Y ARQUITECTURA
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CML
~ ~
"ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA SUCCHUPAMPA

DE CONGOÑA - CRUZ DE CHALPÓN - SAN ANTONIO DE
CHUCUYUC ...:. HUALQUIRO, DISTRITO DE HUARMACA,
PROVINCIA DE HUANCABAMBA, REGIÓN PIURA~'
~ ~
TESIS
PARA "'OPTAR EL TÍTULO PROFESIONAL DE
)I~N~:EÑIIIE~@IMI~~
PRESENTADO POR:
BACH. ELMER DARlO GUEVARA HEREDIA

1
BACH.JOSE CRISTIAN ZABA TINEO

. 8ACH. ROBERTO ALONSO WONG RAMOS
ASESORADO POR:
ING. ROGER A. ANA YA MORALES
1
TOMO 1
LAMBAY~QUE, SEPTIEMBRE DEL 2015
UNIVERSIDAD N·ACIQNrAL
''PEDRO RUIZ. GALLO"
. . . . ,
FACULTAD DE: INGENJERÍA CIVIL,_ SISTEMAS:

y-ARQUITECTURA
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO DE TESIS:
"ESTUDIO DEFINmVO DE lA CARRETERA SUCCHUPAMPA DE
CONGOÑA - CRUZ DE CHALPÓN - SAN ANTONIO DE
CHUCUYUC- HUALQUIRO, DISTRITO DE HUARMACA,
PROVINCIA DE HUANCABAMBA, REGIÓN PIURA"
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) OFICINA CENTRAl DE SIGliOTi:CA . ,
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cliñ."o"fci:A$iF"iCAciON: _.. TESIS PRESENTADA POR:
BACH. ELMER DARlO GUEVARA HEREDIA
BACH. JOSÉ CRISTIAN ZABA TI NEO
BACH. ROBERTO ALONSO WONG RAMOS
PARA OPTAR EL TÍTULO DE:
INGENIERO CIVIL
ASESORADO POR:
ING. ROGER A. ANAYA MORALES
LAMBAYEQUE, NOVIEMBRE DEL 2015.

UNmWJB~SliDJAD NrAC1rO~lAL
'·'tJBIDJ~O ~IDJDZ GJAttQl''
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\7AR~~tilroEJ!~Jil!IR6\Á
ESCUELA PROFESIONAL DE INGENIERÍA CIVIL
PROYECTO DE TESIS:
"ES1UDIO DEFINffiVO DE LA CARRETERA SUCCHUPAMPA DE
CONGOÑA - CRUZ DE CHALPÓN - SAN ANTONIO DE CHUCUYUC
- HUALQUIRO, DISTRITO DE HUARMACA, PROVINCIA DE
HUANCABAMBA, REGIÓN PIURA"
PRESIDENTE DE JURADO :
MIEMBRO DE JURADO
MIEMBRO DE JURADO
ASESOR ••
LAMBAYEQUE, NOVIEMBRE DEL2015.

DEDICATORIA
A DIOS
Por todo lo que ha puesto en mi vida,
porque a pesar de las dificultades me brinda
las fuerzas para salir siempre adelante, por
poner en mi camino a personas que han
contribuido en el desarrollo de mi vida en lo
profesional y personal.
A MIS PADRES:
DOLORES GUEVARA CAYOTOPA Y
ANGELICA HEREDIA FUENTES, que en todo
momento están apoyándome , y sin ellos nada
de lo que hasta hoy he logrado hubiese podido
cumplirse, ya que con sus ejemplos de vida y
sus ayudas mutuas seguimos adelante hacia un
futuro lleno de·éxito. Gracias queridos padres.
GUEVARA HEREDIA ELMER DARlO

DEDICATORIA
A DIOS
Por todo lo que ha puesto en mi vida,
porque a pesar de las dificultades me brinda
las fuerzas para salir siempre adelante, por
poner en mi camino personas de gran corazón
que me han ayudado a desarrollar mi vida en
lo profesional y personal.
A MI QUERIDO PADRE
HUMBERTO WONG que
físicamente no está conmigo, que inculco en mí
el deseo de seguir esta profesión desde muy
niño, y quien me apoyo en la medida de sus
posibilidades durante toda su vida y que aun
ahora desde el cielo siempre está
acompañándome y guiando mis pasos.
A MI QUERIDA MADRE
FRANCISCA SOLEDAD, por
todo el apoyo que me ha brindado durante
toda mi vida, por sus consejos, y porque
siempre está pendiente de mi dándome
ánimos para salir adelante y cumplir mis
metas.
AMISTIAS
HILDA Y YOLANDA
RAMOS Quienes confiaron en mí y de manera
desinteresada y desprendida me han apoyado
en todo lo que he necesitado para desarrollarme
profesionalmente.
AMI NOVIA
MONICA OTOYA quien siempre
está a mi lado en los ·momentos buenos y
malos, aconsejándome y dándome su apoyo.
WONG RAMOS ROBERTO ALONSO

DEDICATORIA
A DIOS
Por brindarme su bendición, porque
a pesar de las dificultades me brinda las
fuerzas para salir siempre adelante, por poner
en mí camino personas de gran corazón que
me han ayudado a desarrollar mi vida en lo
profesional y personal.
A MI QUERIDO PADRE
JOSÉ A. ZABA MARTINEZ, por
brindarme su constante apoyo y ser un ejemplo
de perseverancia y dedicación, lo cual me ha
servido para lograr todo lo que me propongo.
A MI QUERIDA MADRE
EDITA E. TINEO CRISANTO,
por todo su apoyo incondicional que me ha
brindado durante toda mi vida, por sus sabios
consejos, y porque siempre está pendiente de
mí dándome ánimos para salir adelante y
cumplir mis anheladas metas.
AMIT(O
AVELINO TINEO CRISANTO
Quien confió en mí y de manera desinteresada
y desprendida me ha brindado su apoyado
cuando lo que he necesitado para desarrollarme
profesionalmente.
ZABA TINEO JOSE CRIST/AN

AGRADECIMIENTO
Para nuestros padres por su apoyo,

consejos, comprensión, amor, ayuda en
los momentos difíciles, y por ayudarnos
con los recursos necesarios para
estudiar y formarnos con principios y,
valores.
Al Ingeniero ROGER A. ANAYA

MORALES por su constante apoyo y
asesoría durante la elaboración del
presente trabajo.
A nuestros hermanos y demás

familiares en general por el apoyo que
siempre me brindaron día a día en el
transcurso de cada año de nuestra
carrera Universitaria.
A los amigos por el apoyo que siempre
nos brindaron.
A La Universidad Nacional Pedro Ruiz

Gallo.
La facultad de Ingeniería Civil,

Sistemas y Arquitectura.
A la Escuela Profesional de Ingeniería

Civil.

ZABA TINEO JOSÉ CRISTIAN
"ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA SUCCHUPAMPA DE CONGOr'IA- CRUZ DE CHALPON-
SAN ANTONIO DE CHUCUYUC- HUALQUI RO, DISTRITO DE HUARMACA, PROVINCIA DE
HUANCABAMBA, REGION PIURA"
IN DICE
CAPITULO 1: GENERALIDADES ................................................................. 04
1.1. ANTECEDENTES....................................................................... 05
1.2. JUSTIFICACIÓN E IMPORTANCIA DEL PRO~.GG:r.Q...._,,_ .D5
1.3. OBJETIVOS DEL PROYECTO .................... ~~~~.-~~.f!l1!1~L.tP." 06
1 !tiA CEtlTRAL DE BIBLIOT!CA
1. 3. 1• OBJETIVOS GENERALES PROCESOS Tf.CNICOS
1.3.2. OBJETIVOS ESPECIFICOS
1.4. DESCRIPCIÓN GENERAL DEL PROYECTO ""'"'""~-~··~-·····-···· ...u.. 06
1.4.1 ESTUDIOS FISICO- GEOGRÁFICOS ...........~~!~l~~~;.~:...·........... 06
1.4.2 ESTUDIOS POLITICOS .................... ·--¡o¡...,..............,""·"'·"··•·u~..... .. 08
1.4.3 ESTUDIOS SOCIO - ECONÓMICOS ........ ?.. ~: .~t CLAStfiE~.9._~N: ~- 1O
CAPiTULO 11: MARCO TEÓRICO Y NORMATIVO........................................ 22

2.1 MARCO TEÓRICO....................................................................... 23
2.2 CONSIDERACIONES TÉCNICAS- NORMATIVAS ............................. 23
A. CLASIFICACIÓN DE LA CARRETERA.......................................... 23
B. PARÁMETROS DE DISEÑO...................................................... 23
C. DISEÑO GEOMÉTRICO DE LA CARRETERA EN PLANTA .............. 25
D. DISEÑO GEOMETRICO DE LA CARRETERA EN PERFIL............... 26
E. DISEÑO GEOMETRICO DE LA SECCIÓN TRANSVERSAL.............. 28
F. COORDINACIÓN ENTE EL D. HORIZONTAL Y D. VERTICAL. ........ 29
CAPiTULO 111: ESTUDIOS BÁSICOS ..................... :.~~····~~·::····················· 31

3.1. /)$>~tAL ~~~
TOPOGRAFIA. .................................. ~ ..............-.,~.. .. . . . .. .. . ..... 32
3.2. SUELOÓS ..........................................ffJl··~ct~··~i~i\ ............... 44
3.3. GEOL GICO .................................... ~$¡··tecr~ICO&··-:?»··············· 71
3.4. HIDROLOGIA Y DRENAJE. ................. ·~· ............. ·~?~·................ 80
3.5. CANTERAS Y FUENTES DE AGUA ......... :~~/.................. 98
3.6. TRAFICO ......................................................... ::...................... 108
3.7. ESTUDIO DE SEÑALIZACION ...................................................... 122
CAPiTULO IV: DISEIQO DEL PROYECTO................................................... 136
4.1 DISEIQO GEOMÉTRICO DE LA CARRETERA.•...•...............•........... 137
4.1.1 DISEÑO GEOMETRICO EN PLANTA.................................. 137

4.1.1.1 CONSIDERACIONES DE DISEÑO ............................ 137
4.1.1.2 TRAMOS EN TANGENTE ....................................... 138
4.1.1.3 CURVAS CIRCULARES .......................................... 139
4.1.1.4 CURVAS DE TRANSICIÓN ...................................... 142
4.1.1.5 TRANSICIÓN DEL PERALTE ................................... 142
4.1.1.6 SOBREANCHO ..................................................... 145
4.1.1.7 DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA .................. 148
4.1.2 DISEÑO GEOMETRICO EN PERFIL................................... 150

4.1.2.1 CONSIDERACIONES DE DISEÑO............................ 150
UNIVERSIDAD NACIONAL "PEDRO RUIZ GALLO" Pág. 1

"ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA SUCCHUPAMPA DE CONGOI\JA- CRUZ DE CHALPON-
4.1.2.2 PENDIENTE......................................................... 150

4.1.2.3 CURVAS VERTICALES .......................................... 151
4.1.3 DISEÑO GEOMETRICO DE LA SECCIÓN TRANSVERSAL.... 155
4.1.3.1 CALZADA O SUPERFICIE DE RODADURA............... 155
4.1.3.2 BOMBEO............................................................. 156
4.1.3.3 PERALTE............................................................ 156
4.1.3.4 DERECHO DE VIA O FAJA DE DOMINIO ................. 157
4.1.3.5 TALUDES ............................................................ 157
4.1.4 COORDINACIÓN ENTR EL DISEÑO HORIZONTAL Y EL DISEÑO
VERTICAL ..................................................................... 158
4.2 DISE/ÍÍO HIDRÁULICO Y ESTRUCTURAL DE LAS OBRAS DE ARTE Y

DE DRENAJE............................................................................ 161
4.2.1 GENERALIDADES........................................................ 161
4.2.2 DRENAJE SUPERFICIAL. .............................................. 161
4.2.3 CAUDAL DE ESCORRENTfA................. .... .. .. .. .. .. .. . .. . .. .. . 170
4.2.4 CÁLCULO HIDRÁULICO ................................................ 171
4.2.4.1 GENERALIDADES............................................... 171
4.2.4.2 DIMENSIONAMIENTO DE LAS OBRAS DE DRENAJE 171
4.2.4.3 DISEÑO HIDRÁULICO .......................................... 173
A) ALCANTARILLAS DE PASO
B) ALCANTARILLAS DE ALIVIO
C) CUNETAS
4.2.5 CÁLCULO ESTRUCTURAL........................................... 173
4.3 DISE/ÍÍO DE PAVIMENTO.......................................................... 174

4.3.1. GENERALIDADES ......................................................... 166
4.3.1.1 ESTUDIO DEL SUELO PARA EL DISEÑO DEL
PAVIMENTO ...................................................... 166
4.3.2. FACTORES QUE DEBEN TENERSE EN CUENTA EN EL

DISEÑO DE UN PAVIMENTO ........................................ 168
4.3.2.1 CARACTERfSTICAS DEL TERRENO DE CIMENTACIÓN
4.3.2.2 EL CLIMA ......................................................... 172
4.3.2.3 EL TRÁFICO ..................................................... 176
4.3.3 PAVIMENTO DE AFIRMADO ............................................ 180

4.3.3.1. GENERALIDADES............................................. 180
4.3.3.2. CÁLCULO DEL CBR DE DISEÑO ......................... 180
4.3.3.3. CÁLCULO DEL ESPESOR DEL PAVIMENTO ......... 181
CAPITULO V: EVALUACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL. ........................... 191
5.1. INTRODUCCIÓN...................................................................... 184

5.2. MARCO LEGAL........................................................................ 184
5.3. ACCIONES Y FACTORES AMBIENTALES ..................................... 186

"ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA SUCCHUPAMPA DE CONGOf:IA- CRUZ DE CHALPON-
SAN ANTONIO DE CHUCUYUC- HUALQUIRO, DISTRITO DE HUARMACA, PROVINCIA DE
5.3.1 ACCIONES .................................................................... 186

5.3.2 FACTORES AMBIENTALES ............................................. 187
5.4. IDENTIFICACIONES DE IMPACTOS AMBIENTALES ....................... 188
5.5. EVALUACIÓN DE IMPACTOS AMBIENTALES ............................... 189
5.5.1 MÉTODO DE EVALUACIÓN ................................................ 189
5.5.2 MÉTODO DE BATELLE COLUMBUS .................................... 189
5.5.31NTERPRETACION DE RESULTADOS ................................. 195
5.6. PLAN DE MANEJO AMBIENTAL. ................................................. 195
CAPITULO VI: ESPECIFICACIONES TÉCNICAS....................................... 211
CAPITULO VIl: ESTUDIO ECONÓMICO................................................... 282
7.1 METRADOS........................................................................ ... 283

7.2 PRESUPUESTO ....................................................................... 315
7.3 ANÁLISIS DE COSTOS UNITARIOS.......................................... 318
7.4 RELACIÓN DE INSUMOS........................................................ 342
7.5 GASTOS GENERALES........................................................... 345
7.6 AGRUPACIÓN PRELIMINAR FÓRMULA POLINÓMICA. ................. 348
7.7 FÓRMULA POLINOMICA .......................................................... 350
7.8 RELACION DE EQUIPO MfNIMO ................................................ 352
7.9 RENDIMIENTOS ...................................................................... 354
CAPITULO VIII: PROGRAMACIÓN DE OBRA........................................... 361
8.1 CRONOGRAMA DE EJECUCIÓN DE OBRA................................ 362

8.2 CRONOGRAMA VALORIZADO.................................................. 363
CAPITULO IX: CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES......................... 364
9.1 CONCLUSIONES................................................................... 365

9.2 RECOMENDACIONES............................................................ 366
ANEXOS........................................................................................... 367
i. ANEXO No 1: CONSTANCIAS ENSAYOS DE LABORATORIO

ii. ANEXO No 2: REPLANTEO DE CURVAS CIRCULARES Y VERTICALES
iii. ANEXO No 3: DISEJ\JO HIDRAÚLICO Y ESTRUCTURAL DE OBRAS DE
DRENAJE
iv. ANEXO No 4: EVALUACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL
v. ANEXO No 5: PANEL FOTOGRAFICO GENERAL

"ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA SUCCHUPAMPA DE CONGOKIA- CRUZ DE CHALPON-
HUANCABAMBA, REGION PIURA" .
CAPITULO 1:
GENERALIDADES
UNIVERSIDAD NACIONAL "PEDRO RUIZ GALLO" Pág.4

"ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA SUCCHUPAMPA DE CONGOji:JA- CRUZ DE CHALPON-
1.1. ANTECEDENTES
La carretera Succhupampa de Congoña - Cruz de Chalpón - San Antonio de

Chucuyuc - Hualquiro, se encuentra ubicada a 17 km aproximadamente al sur de la
localidad de Huarmaca. Esta vía fue aperturada por la municipalidad distrital de
Huarmaca, por necesidad de la población para facilitar el traslado de su producción
agrícola hacia los mercados de consumo, desde entonces hasta la fecha no ha
recibido trabajos de mejoramiento y mantenimiento.
En este camino no existen obras de arte para el cruce de las aguas que se
drenan por la carretera, aunque estos cruces son pequeñas escorrentías (casi
imperceptibles) en épocas de verano, en épocas de invierno debido a la evacuación
las aguas provenientes de las lluvias sobre las laderas se vuelven muy
considerables, afectando de manera muy preocupante a los pobladores de la zona
porque es en esas zonas donde el camino se vuelve completamente intransitable,
formándose charcos de agua y barro en las zonas bajas del camino, pe~udicando el
pase de los vehículos por estas zonas.
Los estudios correspondientes a esta carretera para su mejoramiento
actualmente se encuentran a nivel de Perfil, por lo que se ha visto por conveniente
realizar el Estudio Definitivo para que sirva como base principal en la ejecución
posterior de esta obra.
1.2. JUSTIFICACIÓN E IMPORT ANClA DEL PROYECTO
./ ¿POR QUÉ?
Porque actualmente la carretera Succhupampa de Congoña - Cruz de Chalpón -

San Antonio de Chucuyuc - Hualquiro se encuentra en un estado crítico,
presentando baches a lo largo de su recorrido y zonas intransitables que se
agravan en épocas de lluvias. Pese a ello esta carretera no cuenta con un Estudio
Definitivo. Por ello se ha visto por conveniente realizar el presente estudio que nace
como una necesidad de la población de la zona, el cual servirá como documento
principal en la ejecución posterior de esta obra contribuyendo así a mejorar el
desarrollo socioeconómico de las localidades de Succhupampa de Congoña, Cruz
de Chalpón, San Antonio de Chucuyuc y Hualquiro y demás caseríos cercanos .
./ ¿PARA QUÉ?
Para mejorar la interconexión de los caseríos del distrito de Huarmaca, elevando

de esta manera el nivel de vida de la población de la zona. Esto permitirá disminuir
el problema de transitabilidad de los pobladores de los caseríos de obra
contribuyendo así a mejorar el desarrollo socioeconómico de las localidades de
Succhupampa de Congoña, Cruz de Chalpón, San Antonio de Chucuyuc y
Hualquiro, facilitando además el transporte de sus productos agrícolas a los
mercados más cercanos.

"ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA SUCCHUPAMPA DE CONGOtiiA- CRUZ DE CHALPON-
1.3. OBJETIVOS DEL PROYECTO
1.3.1. OBJETIVO GENERAL
Elaborar el "ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA SUCCHUPAMPA DE

CONGO~A - CRUZ DE CHALPON - SAN ANTONIO DE CHUCUYUC -
HUALQUIRO, DISTRITO DE HUARMACA, PROVINCIA DE HUANCABAMBA,
REGION PIURA".
1.3.2. OBJETIVOS ESPECIFICO$
Recolectar información primaria, necesaria y detallada que permitan la

realización de los siguientes estudios:
-~' Estudios de Topografía

-~' Estudios Mecánica de Suelos
-~' Estudios de Tráfico.
-~' Elaboración del Diseño Geométrico de la carretera.
-~' Diseñar el pavimento a nivel de afirmado.
-~' Estudios Hidrológicos e Hidráulico.
-~' Diseño hidráulico y estructural de las obras de arte y de drenaje.
-~' Estudio de Impacto Ambiental del proyecto.
-~' Estudio Económico del Proyecto.
1.4. DESCRIPCIÓN GENERAL DEL PROYECTO
1.4.1 ESTUDIOS FISICO - GEOGRÁFICOS
A.1. SITUACIÓN GEOGRÁFICA

El área de estudio del proyecto "ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA
SUCCHUPAMPA DE CONGO~A- CRUZ DE CHALPON- SAN ANTONIO DE
CHUCUYUC - HUALQUIRO, DISTRITO DE HUARMACA, PROVINCIA DE
HUANCABAMBA, REGION PIURA" cuya ubicación se da en el extremo suroriental
del departamento Piura, provincia Huancabamba, del distrito Huarmaca, entre los
paralelos so 40' 10" y so 44' 08" latitud sur y los meridianos 79° 33' 57" y 79o 37' 72"
de longitud oeste, presenta alturas que van de los 1800 a 2300 metros sobre el
nivel del mar.
La carretera Succhupampa de Congoña, Cruz de Chalpón, San Antonio de

Chucuyuc y Hualquiro, está enmarcada entre las siguientes coordenadas UTM
WGS84:
INICIO DEL CAMINO (km O+ 000 - Caserío Succhupampa de Congoña)
- NORTE 9373139.683
ESTE 658808.464
ALTITUD 2327.43 m.s.n.m.

FIN DEL CAMINO (Km 18+439.53 • Caserfo Hualguiro)

NORTE 9365817.230
ESTE 651553.434
ALTITUD 1813.36 m.s.n.m
A.2. ACCESO A LA ZONA DEL PROYECTO
El acceso a la zona de estudio es por vía terrestre y fluvial, partiendo de

Chiclayo primero se debe llegar a Hualapampa (km 61 Carretera Fernando
Belaunde Terry), para luego dirigirse por la carretera a Huarmaca. Pasados 38 Km
se encuentra el caserío de Tierra Blanca, donde se desvía al caserío Succhupampa
de Congoña, Jugar donde se ubica el inicio del recorrido de la carretera en estudio.
CUADRO N° 1.1: ACCESO A LA ZONA DEL PROYECTO A PARTIR DE LA

CIUDAD DE CHICLAYO.
TIEMPO
DISTANCIA TIPO DE
TRAMO PROMEDIO
ENKM VIA
(Hr)
CHICLAYO HUALAPAMPA 146 ASFALTADA 4.00
HUALAPAMPA TIERRA BLANCA 38 ASFALTADA 1.50
SUCCHUPAMPA
TIERRA BLANCA 5 AFIRMADO 15 min
DECONGOÑA
FUENTE: Elaboración propia.
A.3. RELIEVE DE LA ZONA
El territorio del Distrito de Huarmaca es muy accidentado por encontrarse en

plena Cordillera de los Andes, presentando pampas, quebradas, mesetas, cañones
o desfiladeros, pequeños valles, picachos, peñascos, abismos que le dan cierta
peculiaridad y belleza al paisaje.
El terreno de la zona en estudio tiene las siguientes condiciones topográficas:
• TOPOGRAFIA ACCIDENTADA
Debido a que el terreno en sentido transversal al trazo tiene una inclinación

mayor a 20°, lo que representa en el plano topográfico a escala 1/2000 a una
distancia no mayor a 28 m para el espaciamiento de las curvas de nivel con
intervalos de 1O m, y en sentido longitudinal se presenta muy recortado, con
entrantes y salientes muy pronunciadas y continuas, cortadas por algunas
depresiones o cauces. Su pendiente longitudinal es mayor a la permisible, lo que
implica desarrollos artificiales.

"ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA SUCCHUPAMPA DE CONGOJi:JA- CRUZ DE CHALPON-
A.4. METEREOLOGIA Y CLIMATOLOGIA
El clima de la zona es propio de la sierra, y esto está influido por la gradiente

térmica que se da a las diferentes alturas, asf tenemos un clima frfo en las partes
altas o jaleas, cuya temperatura oscila entre los 1O y 13 grados centrgrados,
templado en la zona intermedia o quechua, con una temperatura que oscila entre 15
y 20 grados centrgrados; y cálida en las partes bajas o yungas, cuya temperatura
oscila entre 20 y 28 grados centígrados. La estación lluviosa se presenta de Enero a
Abril con precipitaciones pluviales procedentes del Océano Pacífico, acompañadas
de espesa neblina, muy pegada al suelo, que en algunos momentos impide la
visibilidad; son comunes en esta temporada los truenos y relámpagos y
ocasionalmente los rayos y granizadas. Los vientos son irregulares, siendo los del
Sureste los que azotan duramente todo el territorio del distrito, durante los meses de
Julio y Agosto, causando daños considerables a los sembríos y vivienda.
A.5. ACTIVIDAD SISMICA
La zona de influencia del proyecto pertenece al departamento de Piura, la cual

se encuentra ubicada en la ZONA 3, según el Reglamento Nacional de
Edificaciones Norma E.030- Diseño Sismorresistente.
1.4.2 ESTUDIOS POLITICOS
Situación Política:
La zona del proyecto se encuentra íntegramente dentro de la jurisdicción del

distrito de Huarmaca, provincia de Huancabamba, departamento de Piura.
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t
MAPA No 01: MAPA REGIONAL
Of·J;~ ~~.
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1 ¡------e-~--- • •.·,\ u,onco~ :t

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1
J ·._,. ··IVJtCj>. .,
1
UBICACION DEPARTAMENTAL
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UBICACION PROVINCIAL

"ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA SUCCHUPAMPA DE CONGO !\lA- CRUZ DE CHALPON-
MAPA N° 02: MAPA PROVINCIAL
PROVINCIA DE
HUANCABAMBA
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•
HUARMACA
MAPA No 03: MAPA DISTRITAL

"ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA SUCCHUPAMPA DE CONGOI\IA- CRUZ DE CHALPON-
SAN ANTONIO DE CHUCUYUC -HUALQUI RO, DISTRITO DE HUARMACA, PROVINCIA DE
1.4.3 ESTUDIOS SOCIO - ECONÓMICOS
1.4.3.1 ACTIVIDADES ECONOMICAS DE LA ZONA
• POBLACIÓN:
La Población en el área de influencia según el Censo de Población y

Vivienda 2007 alcanza 39 416 habitantes en el Distrito de Huarmaca. Con una tasa
de crecimiento promedio anual a nivel distrital de 0.80 %.
GRÁFICO No 1.1: TASA DE CRECIMIENTO INTER CENSAL
DISTRITO HUARMACA: POBLACION CENSADA Y TASA DE CRECIMIENTO

INTERCENSAL; 1940-1961-1972·1981·1993·2007
45000 ~ Pob1aci6n Censada -Tosa de Creámiento lntercensal 3,0
40000
2.5
35000
30000 2,0
25000
1.5
20000
15000 1,0
10000 0,8
25394 0,5
5000 22316
o +--...a-:.::.132=42"----t---'----L----i___..J'--....._-+-__.__..___+--_,__--'---+--'--'--+ 0,0
1940 1961 1971 1981 1993 2007
Fuen:.: INEI· cen.oo Nacionales 194D-1961-1972·1981-1993-2007
CUADRO N° 1.2: POBLACIÓN TOTAL DEL DISTRITO DE HUARMACA, POR

ÁREA URBANA Y RURAL
Población Censada 39416
Población Urbana 2186
Población Rural 37230
Población Censada Hombres 19557
Población Censada Mujeres 19859
FUENTE: INEI - Censos Nacionales 2007 : XI de Poblaetón y VI de Viv1enda
• AGRICULTURA Y GANADERIA
La agricultura y ganadería son las actividades económicas más importantes del

distrito de Huarmaca, según el Censo Nacional Agrario 2012.
•!• Agricultura: La principal actividad económica de la población de Huarmaca

es la agricultura, seguida de la actividad pecuaria y otras actividades; así por
lo menos el 86% de la población depende económicamente de la agricultura,
un 12% de la actividad pecuaria y un 2% de otras actividades que incluye
comercio y otros oficios.
El principal cultivo es el trigo con 1762 has, seguido del maíz amiláceo
con 1745 has, además del café que tiene un área de producción de 1,200
has; asimismo, otro cultivo importante es el frijol grano seco con un área de
producción de 842 has, otros cultivos importantes son el maíz amarillo duro,
cebada, caña de azúcar, arveja grano seco y arroz.

"ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA SUCCHUPAMPA DE CONGOI'lA- CRUZ DE CHALPON-
GRÁFICO No 1.2: SUPERFICIE COSECHADA
!:SUPERFICIE C~OSECHADA (HAS)- .AÑOS 2009 • 2010]
Yuca Q 32 1
Trigo 1
~
:P~a ~44 '
O! luto -.10
MaízAmli!!C4!0 1 745
IMeízAmarlllo Ouro 23S
IF.ñjol Grano seco 842
'Cebada G·..,no 234 t
27!
1200
ArverjaG,...no Seco 260
Arroz 2ST
200 400 600 800 1.000 1.200 1AOO 1,600 1.:800
Ft~. Direcdón Regional de Agrimlh1rn -Pium. 2009- 2010

Fte. Ministerio de Agricultum -Base estnd{stica 2009- 2010
•!• Ganadería: Las actividades Pecuarias en el distrito de Huarmaca están

enmarcadas en la producción de ovino, caprino con mayores números de
cabezas, las mismas que están ubicadas en las partes medias y bajas del
distrito.
La producción de ganado vacuno está destinada en un porcentaje mínimo
para la producción de queso o quesillo y para la venta al mercado de carne
en la capital del distrito los días de mercado.
CUADRO No·1.3: PRODUCCIÓN PECUARIA
.o '·
.. "
.. ... ))(.!;¡¡·,;(;·· "di! ;··'la;
!05J'_C~i:_9c_Ganado CANTIDAD Zona de l'roducción
.
.. - -. .. . -~-~ - ·-
. • · 'Proilm'ci(Jn·· --~- --~
..
l'h·ino 1 26,142 Baja- Media Alta Venta
Caprino 25,200 Baja Media Venta
Vacunos 3,888 Baja Media Alta Venta
Pordnos 2,620 Baja Media Venta /Consumo
Aves de Corral 12,610 Baja Media Consumo
FUENTE: IN El - Censos Nacionales 2007: XI de Población y VI de Vivienda

"ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA SUCCHUPAMPA DE CONGOI'JA- CRUZ DE CHALPON-
1.4.3.2 INDICADORES DE DESARROLLO HUMANO
El indicador internacional de calidad de vida es el fndice de Desarrollo Humano

(IDH) de las Naciones Unidas, que considera la esperanza de vida al nacer, los
porcentajes de escolaridad y analfabetismo, así como el ingreso per cápita. De
acuerdo con este indicador, que va de cero a uno, siendo uno la calificación más
alta. El IDH del distrito de Huarmaca en el 2007 fue 0.4905.
El IDH, la esperanza de vida al nacer, el alfabetismo, la escolaridad, el logro

educativo y el ingreso per cápita del distrito de Huarmaca es menor que el de la
provincia de Huancabamba, menor que el de la región Piura y menor que el
promedio nacional. Lo que demuestra que la calidad de vida del poblador del distrito
es menor que el promedio nacional, regional y provincial
CUADRO N• 1.4: INDICADORES DE DESARROLLO HUMANO DEL DISTRITO

DE HUARMACA
INDICE DE DESARROLLO HUMAHO DEL DISTRITO DE

HUARMACA
Población distrital 39416
lndice de desarrollo humano 0.4905
Esperanza de vida al nacer 66.65
IDH Tasa de alfabetismo 72.15
distrital
Tasa de escolaridad 77.02
Logro educativo 73.77
Ingreso familiar per capita N.S. mes 116.90
Piso altitudinal del distrito Sierra
FUENTE: INEI - Censos Nacionales 2007: XI de población y VI de vivienda.
o/ POBLACIÓN ECONÓMICAMENTE ACTIVA
Un aspecto importante en la configuración población se refiere a la población

económicamente activa - PEA, es decir, población que posee al menos un trabajo o
que sin tenerlo están buscando un empleo.
Para el distrito de Huarmaca la PEA asciende a 8,291 habitantes. Sin embargo,
se observa que la tasa de actividad de la PEA del distrito es relativamente baja,
siendo el 58.6% para los hombres, y del10.7% para las mujeres.

CUADRO N° 1.5: PARTICIPACIÓN DE LA POBLACIÓN EN LA ACTIVIDAD

ECONÓMICA
Provincia
Distrito HUARMACA
HUANCABAMBA
VARIABLE/ INDICADOR
Cüras Cifras o¡o
%
Absolutas Absolutas
PARTICIPACION EN LA ACTIVIDAD
ECONOMICA( 14 y más años)
Población Económicamente
Activa(PEA} 33235 8291
Tasa de actividad de la PEA 42.3 34.7
Hombres 66.4 58.6
Mujeres 18.5 10.7
PEA ocupada 30841 92.8 7240 87.3
Hombres 23988 92.5 6137 87.5
Mujeres 6853 94 1103 86.4
..
FUENTE: INEI - Censos Nactonales 2007: XI de población y VI de vMenda .
La principal actividad generadora de empleo para la PEA distrital es la actividad

agropecuaria, con el 57.69% de la PEA total ocupada, según el IN El se ubica en el
rubro de agricultura, trabajo calificado agropecuario y pesqueros. En segundo lugar
se encuentra la actividad denominada trabajo no calificado, servicios, peón,
vendedor ambulante y afines con el20.39%; y el8.47% de la PEA ocupada se
dedica al rubro de profesores, científicos e intelectuales. Las demás actividades
generan empleo para la PEA del distrito en un porcentaje menor al 5%.
CUADRO N° 1.6: PEA DISTRITAL OCUPADA POR ACTIVIDAD PRINCIPAL

Provincia Distrito
HUANCABAMBA HUARMACA
VARIABLE/ INDICADOR
Cifras Cifras
% %
Absolutas Absolutas
PEA ocupada según ocupación
principal 30841 100 7240 100
Profes., científicos e intelectuales 1963 6.36 613 8.47
Técnicos de nivel medio y trab.
Asimilados 455 1.48 101 1.40
Jefes y empleados de oficina 445 1.44 93 1.28
Trab. deserv. pers. y vend.del
comerc.ymcdo 1270 4.12 241 3.33
Agricult. trabaj. calif. agrop. y
pesqueros 15438 50.06 4177 57.69
Obreros y oper. minas, cant. ind.
manuf. y otros 1268 4.11 142 1.96
Obreros construc. conf. papel, fab.,
instr 1008 3.27 198 2.73
Trabaj. no calif. serv. peón, vend.
amb., y afines 8076 26.19 1476 20.39
Otras ocupaciones 918 2.98 199 2.75
Fuente. INEI Censos Naaonales 2007. XI de Poblac16n y VI de Viv1enda.

·esTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA SUCCHUPAMPA DE CONGOt\IA- CRUZ DE CHALPON-
-/ MORBILIDAD
La atención a las urgencias es un componente fundamental de todo sistema de

salud, y al igual que este, se estructura en diferentes niveles de complejidad, todos
de gran importancia. Existe la tendencia de acercar los servicios de urgencias a los
lugares donde residen y trabajan las personas, con la finalidad de facilitar la
accesibilidad a los servicios médicos y propiciar la asistencia calificada lo más
precozmente posible, lo cual ha demostrado que disminuye la mortalidad por
muchas afecciones.
GRÁFICO No 1.3: CAUSAS DE MORBILIDAD GENERAL 2010.
CAUSAS DE MORBILIDAD GENERAL EN ·CONSULTAS EXTERNAS .2010 (%)
1•- 3 . 2
1• - 3.2
,1• - 3.3
IEtl<S<:. Of: llA CCAVIO""D le<\KA1. 111 . 3 . 7
11 ~.4.2
11 . . . 4.5
IOORSOl'ATIAS 5.6
6.0
TltQST. GlANOUI.AS ll:llllOCiiUif;II;S ~-1

31.9
'
ao.o 20.0 30.0 40.0
FUENTE: Informe Anual2010 Centro de Salud Huarmaca.
-/ MORTALIDAD
Entre las causas más comunes de muerte registradas por la red de salud de todo
el distrito, encontramos que es el cáncer el mayor causante de las muertes, con un
16.3 %, seguido de muerte por pulmonía 12.6 %; infecciones renales 8.1 %; paro
cardiaco 7 %; seguido de óbito16, asfixia, obstrucción intestinal, afecciones
diarreicas, ano perforado, entre otros. Merece una especial atención el caso de
muerte de naonatos (óbito), identificar las causas y desarrollar un trabajo
sumamente delicado en el seguimiento de las causas que vienen motivando este
tipo de muertes y que afecta a las madres en estado de gestación; es una prioridad
que la gestión tiene que visualizar a fin de evitar que se siga perdiendo vidas y sobre
todo evitar el riesgo de muerte materna.

GRÁFICO N° 1.4: PRINCIPALES CAUSAS DE MORTALIDAD.
PRINOPALES CAUSAS DE MORTAUDAD RED DE SALUD HUARMACA· 2010
~1.t
AHOGADO --1-t
ATRESlABOFAGlCA . . . . 1.
HlPOGuaMIA . . . . 1. 1
~!:
ACGIDEl'lTt IDETRANSITO
5HIXXHIPOVOl.EMIOO ¡_
ANEMIA _1.
!HEMORRAGIA ' 1.
:MERmA POR PROYECtil -1.
lrlSURamGIA RESPfRATDIUA ~1.
.ARTRmSGROMCA .... 1.
iDIASETES!Ma.unJS . . . 1.
ASMA 'BRONQUIAl . . . 1.
Ascms . . . . 1 .•
•HIPOGUaMIA ~1.
ANOI!MPERFORAOO 2.3
'INFEOOON:DIARREICA • 5
TBCPU'I.MONAR •• 5
INTOXICAClON ·•ORGAfi!O~ ~ 5
·ENF. CEREBRO VASaltAR • 5 1
TRAUM.:ENCa'AlOORANEANO 4.7 i
•OSSTRUCaON.IN15TINAl F-8
A SRXIA 5.8 !
OBlTO ' ~8
i
' 1
PAROCARDlAOO T
!
rnfKOON RENAL 8.1
NWMOMA 12.
CAtlCIER 16.3
o 2 6 8 10 u. l4 16 18
FUENTE: Informe Anua/2010 Centro de Salud Huarmaca
<~' (NDICE DE DESNUTRICIÓN
La desnutrición en sus diversas formas es la más común de las enfermedades.

Sus causas se deben en general a deficientes recursos económicos o a
enfermedades que comprometen el buen estado nutricional.
Según el manual internacional de clasificación de enfermedades es una
complicación médica posible pero que puede prevenirse y que tiene impacto muy
importante sobre el resultado de los tratamientos. En materia de seguridad
alimentaria, el déficit calórico de la población, es del orden del 30,1% a nivel general
y un 42,5% en la población rural.
Es el segundo distrito después de Sondorillo que presenta una alta tasa de
desnutrición, según el MINSA, el año 1993 presentaba la tasa de desnutrición de
'74.3%, bajando este fndice para el año 1,999 que se registró una tasa de
desnutrición de 68.9%.
De acuerdo con el Patrón de referencia de medición de niveles de desnutrición
crónica, OMS, no registra información en el censo de población del año 2007, para
el . distrito de Huarmaca. Sin embargo, los datos obtenidos desde los
establecimientos de salud de los caserfos donde se tiene puesto de salud, la
referencia es que se encuentra bordeando un 68 %.

1.4.3.3 PROVISIÓN DE SERVICIOS
./ EDUCACION
El acceso a la educación es la base para el desarrollo humano, es decir, para la

superación individual y el éxito económico de las personas. En tal sentido, la
erradicación del analfabetismo contribuirá a la inclusión social, la productividad
económica y el ejercicio de la ciudadanía. El analfabetismo en el Perú tiene causas
económicas, culturales e institucionales. El país presenta inequidades de ingreso y
desarrollo que derivan en carencias significativas, las cuales se agudizan en las
áreas rurales más aisladas. Por ello, la educación en estas zonas es inadecuada y
en muchos casos inexistente, hecho que contribuye a sostener el círculo vicioso de
la pobreza y a mantener a las poblaciones afectadas en situación de marginación.
GRAFICO N° 1.5:% POBLACION RURAL POR EDAD NORMATIVA Y

ASISTENCIA A UN CENTRO DE ENSEJ\jANAZA REGULAR
,-------96-poBLACJóN BüRAL POR eo:A.o-i.;ioRMATIVA .y-----:

l~~STENc:IA A U...,_ ~EN"f_R(.> DE ENSE"-A_~~ REGU'-Af!J
- -· . -
CJ ASISTE
nNOASISTE
Fuente: INEI - Censos Nacionales XI de población y VI de vMenda, 2007
GRAFICO N° 1.6: % POBLACION RURAL QUE NO SABE LEER
Fuente: INEI Censos Nacionales 2007: XI de Población y VI de Vivienda.

GRAFICO N° 1.7:% POBLACIÓN CON MÁS DE UN NIVEL EDUCATIVO

ALCANZADO
f% POBLACIÓN DE 3 A~OS A MAS POR NIVEL EDUCATIVO!

t_ ALCANZADO J
60.0
40,0 126,01
ln.61
20,0
o.o -=----0 2,8
e::·~
~~~==~~~1~~~==~~~==~~5~---~~0~-~5~--~11-~1~-
Fuente: INEI- Censos Nacionales XI de población y VI de vivienda, 2007
GRAFICO N° 1.8: NÚMERO DE INSTITUCIONES EDUCATIVAS
!NUMERO DE INSTITUCIONES EDUCATIVAS POR NIVEL Y AREA!

1 GEOGRAFICA l
156
160 r--
140
120
100
80
60
40 27 -
53
30
•URBANA
e RURAL
~ -
4
20 o 4 1 o 1 n
o
Fuente: INEI- Censos Nacionales XI de población y VI de vivienda, 2007
Es congruente que la mayor cantidad de Instituciones Educativas de inicial,

primaria y secundaria se ubiquen en el área rural para atender a la población
mayoritaria que vive en esta área.

"ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA SUCCHUPAMPA DE CONGOI\JA- CRUZ DE CHALPON -
.t' SALUD
El estado de salud de la población está relacionado con el acceso a la nutrición

básica, la cual tiene relación directa con las condiciones socioeconómicas (pobres)
debido al bajo ingreso económico, el nivel de educación y la infraestructura sanitaria
mínima. Uno de los problemas en la atención del servicio, está referido a los pocos
establecimientos de salud y las deficiencias en la red de servicios básicos (agua,
desagüe y luz), además del insuficiente e inadecuado equipo médico existente
acorde a las necesidades de la población, escaso personal que permita cubrir
adecuadamente la atención en forma permanente.
GRAFICO tfO 1.9: AFILIACIÓN DE LA POBLACIÓN A ALGÚN TIPO DE SEGURO.
AFILIACION DE LA POBLACION TOTAL DEL DISTRITO DE HUARMACA

AALGUN TIPO DE SEGURO DE SALUD
19,257.00 18,642.00
r-
1
1,325.00
l 192.00 1
/7 /L 7 ~
Seguro ESS.ALUD OtroSeguro Ninguno
Integra/de deSalud
Salud (SIS}
Fuente. INEI- Censos Nacionales XI de Polllación y VI de vivienda 2007
CUADRO N° 1.7: PROFESIONALES DE LA SALUD POR ESPECIALIDAD Y

PERSONAL TÉCNICO EN LA RED HUARMACA 201 O.
~
@,OOf.i.'illtfl(ftRJL~
~ 1 1
1 111 1r; 1 1 1 8 ~
,CALLANCAS 1 - 1 - - - 2 - - - - -
·,CH:GNLA 1 - - - - - 2 - - - - -
iHtNTON 1 - 1 - - 2 2 - - -- - -
: HUALAPAMPA 1 - 1 - - - 2 - - - -
i, HUALQU 1RO - - 1 - - - 2 - - - - -
IHUARMACA S 1 :S 1 1 2 24 2 3 1 1. 2
!JACAPAMPA - - 1 - - - 2 - - - - -
t.ALOMA - - - - - 1 2 - - - - ·-
LrMON DE PORCUYA 1 - 2 - - 2 ·6 1 - - - 1
1 LOMA GRANDE
ROOEOPAMPA
1
1
-
-
-
-
-
-
-
-
-1
2
2
-
-
-
-
-
-
-
-
-
-
'
ISAN ANTON"O - - 1 - - - .2 - - - - -
:~AN ISIDRO - - 1 ·- - 1 1 - - - - -
SAN MARTIN 1 - 1 - - - .2 - - - - -
~NTA TtRt!:A. - -
-
1 -
-
-
-
1 3 -
-
-- - -
-
-
SAVlLA 1 - - 3 - -
SUCCHIRCA 1 - 1 - - 1 1 - - - - -
TOLJNGAS - - - - - 1 2 - - - - -
TRIGAL ·- - - - - 1 3 - - - - -
TUNA!>
TOTAL
-
1~
-
1
-
16
-
1
-
1
2
15
'6
71
-
3
-
3
-
1
-
1
-
3

"ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA SUCCHUPAMPA DE CONGOJi:JA- CRUZ DE CHALPON-
./ VIVIENDA
En el distrito de Huarmaca tienen dificultades para el mejoramiento de las
viviendas, debido al incremento de familias jóvenes, ocupando las viviendas en un
uso multifamiliar, las mismas que no cuentan con las condiciones para habitarlas de
manera adecuadas.
Las viviendas en el distrito de Huarmaca son mayormente con paredes de
adobe, piso de cemento y techo de calamina y en algunos casos de concreto.
GRAFICO N° 10: VIVIENDAS POR ÁREA URBANA Y RURAL.
VIVIENDAS DISTRITO DE HUARMACA

-----.,¿s.ma Urbana
Fuente: INEI - Censos Nacionales XI de poblnd6n y VI de vivienda, 2007
GRAFICO N° 1.11: MATERIAL MÁS USADO EN CONSTRUCCIÓN DE

VIVIENDA
%MATERIAL DE CONSTRUCCIÓN DE LA VIVIENDA
MADERA
TAPIAL
LADRILLO
rs:·1
ADOBE
..
.-----~------~------r-----_,Js4
.... .. .. /
o 20 40 60 80 100
FUENTE: Diagnóstico porticipotivo PDC Huormoco 2011
CUADRO N° 1.8: SERVICIO DE AGUA
""'. . 1
1
1
~ t% ú.'wmi!Ü1tili>~
Red pública Dentro de la vivienda
591 6.74 6.74
(Agua potable)
Red Pública Fuera de la vivienda 95 1.08 7.82
Pilón de uso público 346 3.95 11.77
Camión-cisterna u otro sinúlar 7 0.08 11.85
Pozo 1,391 15.87 27.72
Río, acequia. Manantial o sinúlar 6,131 69.93 97.65
Vecino 124 1.41 99.06
Otro 82 0.94 100.00
--~-
Total 8,767 100.00 100.00

Puente: INEI - C.cnsos Nacionales XI de po!llnció11 y VI de vivimdn, 2007

"ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA SUCCHUPAMPA DE CONGO~A- CRUZ DE CHALPON -
GRAFICO N° 1.12:% DE SERVICIOS POR CASER(OS
...
CARRETERA 75
ELECTRtCfDAD 2!t
D!:SAGUI!
AGVAIENTUDADA ,65
AGUA POTAS U!" 22
o 10 20 so •o so 60 70 80
FUENTE: Diagnóstico participativo PDC Huarmaca 2011
1.4.3A POBLACION BENEFICIADA
El camino vecinal Succhupampa de Congoña, Cruz de Chalpón, San Antonio de

Chucuyuc, Hualquiro, se localiza en el departamento de Piura, y políticamente se
ubica en el distrito de Huarmaca.
El tramo a mejorar se inicia en el Km 0+000 (Caserío Succhupampa de
Congoña) y finaliza en el Km 18+439.53 (Caserío Hualquiro ).
•!• La Población de Referencia: para el diagnóstico del problema, ésta es la

población de la provincia de Huancabamba, la cual cuenta con una población de
124 298 habitantes según el Censo de Población y vivienda 2007 y localizada en el
departamento de Piura. Se encuentra ubicada en la parte sureste del departamento.
•:• La Población Afectada: Se refiere a la población del distrito de Huarmaca que

cuenta con 39 416 habitantes entre hombres y mujeres, siendo la población rural la
de mayor porcentaje (94.50%) y la que se encuentra mayormente afectada por el
problema de las malas condiciones de accesibilidad hacia su capital de distrito, para
interrelacionarse social, cultural, comercial y económicamente, y así como con los
demás distritos y regiones cercanas. En el cuadro N° 16 se puede apreciar los
datos aquí descritos.
CUADRO N° 1.9: POBLACIÓN AFECTADA

TIPO Población Distribución (%)
Urbano 2186 5.50%
Rural 37230 94.50%
Población Afectada total 39 416 100.00%
Fuente: IN El: Censo de Población y Vivienda 2007
•!• Población Objetivo: La población Objetivo que será atendida por el proyecto,
comprende a 940 habitantes, es decir, a 189 viviendas de los caseríos de
Succhupampa de Congoña, Cruz de Chalpón, San Antonio de Chucuyuc y
Hualquiro.

CUADRO N° 1.10: POBLACIÓN OBJETIVO

NO Distribución
Caserío Población
Viviendas (%)
Succhupampa de
237 53 25.21%
Congoña
Cruz de Chalpón 276 55 29.36%
San Antonio de Chucuyuc 185 33 19.68%
Hualquiro 242 58 25.75%
Población beneficiaria total 940 189 100.00%
FUENTE: OPI -
..
Mume~pahdad D1stntal de Huarmaca .
La Población Objetivo comprendida en el horizonte de planeamiento del proyecto

que comprende el presente proyecto de los años 2015 al 2025 (10 años);
considerando las estimaciones del INEI, así como las tendencias respecto a la
variación de las tasas de crecimiento de la población promedio del distrito es de
0.80% se pudo obtener el siguiente resultado:
CUADRO N° 1.11: POBLACIÓN BENEFICIARIA DEL PROYECTO
NO Años Habitantes
o 2015 940
1 2016 948
2 2017 955
3 2018 963
4 2019 970
5 2020 978
6 2021 986
7 2022 994
8 2023 1002
9 2024 1010
10 2025 1018
Población Promedio. 982
FUENTE: OPI - Municipalidad Distrital de Huarmaca.
Tasa de Cree. Poblacional: 0.80 %
La delimitación de la población atendida por el proyecto comprende a los

caseríos de Succhupampa de Congoña, Cruz de Chalpón, San Antonio de
Chucuyuc y Hualquiro, los cuales se van a integrar mutuamente por la vía.

CAPITULO 11:
MARCO TEÓRICO Y NORMATIVO

"ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA SUCCHUPAMPA DE CONGOÑA- CRUZ DE CHALPON-
SAN ANTONIO DE CHUCUYUC - HUALQUI RO, DISTRITO DE HUARMACA, PROVINCIA DE
2.1. MARCO TEÓRICO

El marco teórico consultado para el presente proyecto ha sido de los siguientes
documentos:
./ MANUAL DE CARRETERAS - DISEÑO GEOMÉTRICO DG - 2013
Los elementos de la carretera como la plataforma, taludes y cunetas serán

diseñadas en función a este manual.
La carretera en estudio pertenece a las vías que conforman el mayor porcentaje del
Sistema Nacional de Carreteras (SINAC), caracterizadas por tener una superficie de
rodadura de material granular y son recorridas generalmente por un volumen menor
de 50 vehículos por día, por ello se requiere proporcionar criterios técnicos, sólidos y
coherentes de gran utilidad para el diseño de este tipo de carreteras .
./ MANUAL DE CARRETERAS - ESPECIFICACIONES TECNICAS GENERALES

PARA CONSTRUCCION
./ MANUAL DE CARRETERAS. SUELOS, GEOLOG(A, GEOTECNIA Y

PAVIMENTOS. SECCION SUELOS Y PAVIMENTOS
./ MANUAL DE HIDROLOG(A, HIDRÁULICA Y DRENAJE .
./ INGENIER(A DE CAMINOS RURALES (Gordon Keller & James Sherar)
Guía para ayudar a construir mejores caminos y con mayor relación costo-beneficio.
2.2. CONSIDERACIONES TÉCNICAS - NORMATIVAS
A.- CLASIFICACIÓN DE LA CARRETERA:

• Por su función:
Viene hacer carretera de la Red vial vecinal o Rural.
• Por el tipo de Relieve y Clima:

Carretera que presenta un relieve accidentado; se ubica en la Sierra de
Huancabamba.
8.- PARAMETROS DE DISE~O

Para alcanzar el objetivo buscado se han evaluado y seleccionado los siguientes
parámetros que definieron las características del proyecto. Según se explica a
continuación en el siguiente orden:
A. Estudio de la demanda.
B. La velocidad de diseño en relación al costo de la carretera.
C. La sección transversal de diseño.
D. El tipo de superficie de rodadura.

"ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA SUCCHUPAMPA DE CONGOJíaA- CRUZ DE CHALPON-
8.1. ESTUDIO DE LA DEMANDA DE TRANSITO

}> lndice Medio Diario Anual de Tránsito (IMDA)
En los estudios del tránsito se puede tratar de dos situaciones: el caso de los
estudios para carreteras existentes, y el caso para carreteras nuevas, es decir que
no existen actualmente. En nuestro caso se refiere a una carretera ya existente.
Para este caso, el tránsito existente podrá proyectarse mediante los sistemas
convencionales que se indican a continuación.
La carretera se diseña para un volumen de tránsito que se determina por la
demanda diaria que cubrirá, calculado como el número de vehículos promedio que
utilizan la vía por día actualmente y que se incrementa con una tasa de crecimiento
anual, normalmente determinada por el MTC para las diversas zonas del país.
}> Cálculo de tasas de crecimiento y la proyección
Se puede calcular el crecimiento de tránsito utilizando una fórmula simple:
Tn = To(1 + i)n-t
En la que:
Tn =Tránsito proyectado al año "n'j en veh/día.

To =Tránsito actual (año base o) en veh/día.
n = Años del período de diseño.
i = Tasa anual de crecimiento del tránsito que se define en correlación con la
dinámica de crecimiento socio-económico normalmente entre 2% y 6% a
criterio del equipo del estudio.
8.2. LA VELOCIDAD DE DISEAO Y SU RELACIÓN CON EL COSTO DE LA

CARRETERA
Definición de la velocidad de diseño
La selección de la velocidad de diseño será una consecuencia de un análisis

técnico - económico de alternativas de trazado que deberán tener en cuenta la
orografía del territorio. En territorios planos, el trazado puede aceptar altas
velocidades a bajo costo de construcción, pero en territorios muy accidentados será
muy costoso mantener una velocidad alta de diseño, porque habría que realizar
obras muy costosas para mantener un trazo seguro. Ello solo podría justificarse si
los volúmenes de la demanda de tránsito fueran muy altos.
Para el presente proyecto se ha considerado una Velocidad de Diseño de 20

km/h.
8.3 LA SECCIÓN TRANSVERSAL DE DISEAO
Se refiere a la selección de las dimensiones que debe tener la sección

transversal de la carretera, en las secciones rectas (tangente) y en los diversos
tramos a lo largo de la carretera proyectada.

"ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA SUCCHUPAMPA DE CONGOI'lA- CRUZ DE CHALPON -
Para dimensionar la sección transversal, se tendrá en cuenta que las carreteras

de bajo volumen de tránsito, solo requerirán:
a) Una calzada de circulación vehicular con dos carriles, una para cada sentido.
b) Para las carreteras de menor volumen, un solo carril de circulación, con
plazoletas de cruce y/o de volteo cada cierta distancia, según el manual de
Diseño.
La sección transversal resultante será más amplia en territorios planos en
concordancia con la mayor velocidad del diseño. En territorios ondulados y
accidentados, tendrá que restringirse lo máximo posible para evitar los altos costos
de construcción, particularmente más altos en los trazados a lo largo de cañones
flanqueados por farallones de roca o de taludes inestables.
8.4. TIPOS DE SUPERFICIE DE RODADURA
En el Manual de Carreteras - Diseño Geométrico DG-2013, se ha considerado

que básicamente se utilizarán los siguientes materiales y tipos de superficie de
rodadura:
• La superficie de rodadura puede ser afirmada o sin afirmar.
La metodología de diseño de las superficies de rodaduras o calzadas de

circulación será considerada según el manual para el diseño de carreteras.
C.- DISEAO GEOMÉTRICO DE LA CARRETERA EN PLANTA

• El alineamiento horizontal deberá permitir la circulación ininterrumpida de los
vehículos, tratando de conservar la misma velocidad directriz en la mayor
longitud de carretera que sea posible.
• En general, el relieve del terreno es el elemento de control del radio de las
curvas horizontales y el de la velocidad directriz. La velocidad directriz, a su vez,
controla la distancia de visibilidad.
C.1. Curvas Horizontales:
El mínimo radio de curvatura es un valor Hmite que está dado en función del valor
máximo del peralte y del factor máximo de fricción para una velocidad directriz
determinada.
En el alineamiento horizontal de un tramo carretero diseñado para una velocidad
directriz, un radio mínimo y un peralte máximo. Como parámetros básicos, debe
evitarse el empleo de curvas de radio mínimo. En general, se tratara de usar curvas
de radio amplio, reservando el empleo de radios mínimos para las condiciones más
críticas.
C.2. Curvas de Transición
Todo vehículo automotor sigue un recorrido de transición al entrar o salir de una

curva horizontal.
El cambio de dirección y la consecuente ganancia o pérdida de las fuerzas

laterales no pueden tener efecto instantáneamente.

Con el fin de pasar de la sección transversal con bombeo, correspondiente a los

tramos en tangente a la sección de los tramos en curva provistos de peralte y sobre
ancho, es necesario intercalar un elemento de diseño con una longitud en la que se
realice el cambio gradual, a la que se conoce con el nombre de longitud de
transición.
C.3. Distancia de visibilidad en curvas horizontales:

En curvas horizontales la distancia de visibilidad deberá ser por lo menos igual a la
distancia de parada correspondiente, y se mide a lo largo del eje central del carril
interior de la curva.
C.4. Peralte de la carretera:

Se denomina peralte a la sobre elevación de la parte exterior de un tramo de la
carretera en curva con relación a la parte interior del mismo con el fin de contrarestar
la acción de la fuerza centrífuga. Las curvas horizontales deben ser peraltadas.
El peralte máximo tendrá como valor máximo nominal 8 % y como valor excepcional
1O %. En carreteras afirmadas bien drenadas en casos extremos, podría justificarse
un peralte máximo alrededor de 12%.
Adoptando con peralte el valor máximo : 8%
C.S. Sobre ancho de la calzada en curvas circulares:
• La calzada aumenta su ancho en las curvas para conseguir condiciones de

operación vehicular comparable a la de las tangentes.
• En las curvas, el vehículo de diseño ocupa un mayor ancho que en los tramos
rectos. Asimismo, a los conductores les resulta difícil mantener el vehículo en el
centro del carril.
Para el caso del presente proyecto se han considerado sobre anchos a criterio del
diseñador debido a la naturaleza agreste del terreno.
C.&. RADIOS M(NIMOS:

Los radios mínimos de curvatura horizontal son los menores radios que pueden
recorrerse con la velocidad de diseño y la tasa máxima de peralte, en condiciones
aceptables de seguridad y comodidad.
Para establecer el radio mínimo absoluto se ha tomado en consideración lo siguiente:
Con una velocidad de diseño de 20 Km/h, se toma un peralte de 12% y se tiene

como resultado un radio mínimo de 10m.
D. DISEAO GEOMETRICO DE LA CARRETERA EN PERFIL

D.1. RASANTE
El perfil longitudinal de una carretera conforma la rasante, la misma que está

constituida por rectas enlazadas por arcos parabólicos a los que dichas rectas son
tangentes.
Para la definición del perfil longitudinal se adoptarán los siguientes criterios:

"ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA SUCCHUPAMPA DE CONGO!\IA- CRUZ DE CHALPON-
• En terreno ondulado, por razones de economía, la rasante se acomodara

a las inflexiones del terreno, de acuerdo con los criterios de seguridad,
visibilidad y estética.
• En terreno montañoso y en terreno escarpado, también se acomodara la
rasante al relieve del terreno evitando los tramos en contra pendiente
cuando debe vencerse un desnivel considerable, ya que ello conduciría a
un alargamiento innecesario del recorrido de la carretera.
• Es deseable lograr una rasante compuesta por pendientes moderadas
que presente variaciones graduales entre los alineamientos, de modo
compatible con la categoría de la carretera y la topografía del terreno.
D.2. SUB RASANTE
Superficie del camino sobre la que se construirá la estructura del pavimento.
D.3. CURVAS VERTICALES
Los tramos consecutivos de rasante serán enlazados con curvas verticales

parabólicas cuando las diferencia algebraica se sus pendientes sea mayor a 1 %
para carreteras pavimentadas y mayor a 2% para las afirmadas.
Las curvas verticales serán proyectadas de modo que permitan, cuando menos,
la visibilidad en una distancia igual a la visibilidad mínima de parada y cuando sea
razonable una visibilidad mayor a la distancia de visibilidad de paso.
D.4. PENDIENTE
Los límites máximos de pendiente se establecerán teniendo en cuenta la
seguridad de la circulación de los vehículos más pesados en las condiciones más
desfavorables de la superficie de rodadura.
En el caso de ascenso continuo y cuando la pendiente sea mayor del 5%, se

proyectara, más o menos, cada tres kilómetros, un tramo de descanso de uha
longitud no menor de 500 m con pendiente no mayor de 2%.
Se determinara la frecuencia y la ubicación de estos tramos de descanso de

manera que se consigan las mayores ventajas y los menores incrementos del costo
de construcción.
En general, cuando en la construcción de carreteras se emplee pendientes

mayores a 10%, el tramo con esta pendiente no debe exceder a 180 m.
Es deseable que la máxima pendiente promedio en tramos de longitud mayor a

2000 m no supere el 6%.
En curvas con radios menores a 50 m de longitud debe evitarse pendientes

mayores a 8%, para evitar que las pendientes del lado interior de la curva se
incrementen significativamente.

E. DISEÑO GEOMETRICO DE LA SECCIÓN TRANSVERSAL

E.1. DERECHO DE VIA O FAJA DE DOMINIO
El derecho de vía es la faja de terreno de ancho variable dentro del cual se

encuentra comprendida la carretera, sus obras complementarias, servicios, áreas
previstas para futuras obras de ensanche o mejoramiento, y zonas de seguridad
para el usuario.
Dentro del ámbito del derecho de vía, se prohíbe la colocación de publicidad

comercial exterior, en preservación de la seguridad vial y del medio ambiente.
E.2. ANCHO DE CALZADA
El diseño de carreteras de muy bajo volumen de tráfico IMDA < 50, la calzada
podrá estar dimensionada para un solo carril. En los demás casos, la calzada se
dimensionara para dos carriles.
En los tramos en recta, la sección transversal de la calzada presentará

inclinaciones transversales (bombeo) desde el centro hacia cada uno de los bordes
para facilitar el drenaje superficial y evitar el empozamiento del agua.
Las carreteras no pavimentadas estarán provistas de bombeo con valores entre
2% y 3%. En los tramos en curva, el bombeo será sustituido por el peralte. En las
carreteras de bajo volumen de transito con IMDA inferior 200 Veh/día, se puede
sustituir el bombeo por una inclinación transversal de la superficie de rodadura de
2.5 % a 3% hacia uno de los lados de la calzada.
Para determinar el ancho de la calzada en un tramo en curva, deberán
considerarse las secciones indicadas. Estarán provistas de sobre anchos, en los
tramos en curva, de acuerdo a lo indicado.
E.3 BOMBEO
En tramos rectos o en aquellos cuyo radio de curvatura permite el contraperalte

las calzadas deberán tener, con el propósito de evacuar las aguas superficiales, una
inclinación transversal mínima o bombeo, que depende del tipo de superficie de
rodadura y de los niveles de precipitación de la zona.
E.4. PERALTE

carretera en curva con relación a la parte interior del mismo con el fin de
contrarrestar la acción de la fuerza centrífuga. Las curvas horizontales deben ser
peraltadas.
El peralte máximo tendrá como valor máximo normal 8% y como valor

excepcional 10%. En carreteras afirmadas bien drenadas en casos extremos, podría
justificarse un peralte máximo alrededor de 12%.
En carreteras cuyo IMDA de diseño sea inferior a 200 vehículos por día y la
velocidad directriz igual o menor a 30 km/h, el peralte de todas las curvas podrá ser
igual al 2.5%.

"ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA SUCCHUPAMPA DE CONGOfiiA- CRUZ DE CHALPON-
SAN ANTONIO DE CHUCUYUC - HUALQUIRO, DISTRITO DE HUARMACA, PROVINCIA DE
E.S. TRANSICIÓN DEL PERALTE/BOMBEO
La variación de la inclinación de la sección transversal desde la sección con

bombeo normal en el tramo recto hasta la sección con el peralte pleno, se desarrolla
en una longitud de vía denominada transición.
La longitud de transición del bombeo en aquella en la que gradualmente, se

desvanece el bombeo adverso.
Se denomina longitud de transición de peralte a aquella longitud en la que la

inclinación de la sección gradualmente varía desde el punto en que se ha
desvanecido totalmente el bombeo adverso hasta que la inclinación corresponde a
la del peralte.
La longitud mínima de transición para dar el peralte, puede calcularse de la

misma manera que una espiral de transición y numéricamente sus valores son
iguales.
El giro del peralte se hará, en general, alrededor del eje de la calzada. En los
casos especiales, como, por ejemplo, en terreno muy llano, puede realizarse el giro
alrededor del borde interior cuando se desea resaltar la curva.
E.6. TALUDES DE CORTE Y RELLENO
Los taludes para las secciones en corte y relleno variarán de acuerdo a la

estabilidad de los terrenos en que están practicados. Se determinará la inclinación
de los taludes definiendo la relación H:V de diseño (se considerará los parámetros
obtenidos de ensayos y cálculos o tomando en cuenta la experiencia del
comportamiento de los taludes de corte in situ y/o ejecutados en rocas o suelos de
naturaleza y características geológicas, geotécnicas similares que se mantienen
estables ante condiciones ambientales semejantes).
Los taludes de corte dependerán de la naturaleza del terreno y de su estabilidad,

pudiendo utilizarse (a modo referencial) las relaciones de corte en talud siguientes
los que son apropiados para los tipos de materiales (rocas y suelos).
Los taludes de relleno, igualmente, estarán en función de los materiales

empleados, pudiendo utilizarse (a modo de taludes de relleno referenciales) los
siguientes taludes que son apropiados para los tipos de material.
F. COORDINACIÓN ENTRE EL DISEftO HORIZONTAL Y EL DISEftO VERTICAL
El diseño de los alineamientos horizontal y vertical no debe realizarse

independientemente.
Para obtener seguridad, velocidad uniforme, apariencia agradable y eficiente

servicio al tráfico, es necesario coordinar estos alineamientos.
La superposición (coincidencia de ubicación) de la curvatura vertical y horizontal

generalmente da como resultado una carretera más segura y agradable. Cambios
sucesivos en el perfil longitudinal no combinados con la curvatura horizontal, pueden
conllevar una serie de depresiones no visibles al conductor del vehículo.

"ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA SUCCHUPAMPA DE CONGO !\lA- CRUZ DE CHALPON -
No es conveniente comenzar o terminar una curva horizontal cerca de la cresta

de una curva vertical. Esta condición puede resultar insegura especialmente en la
noche, si el conductor no reconoce el inicio o final de la curva horizontal.
Se mejora la seguridad si la curva horizontal guía a la curva vertical. La curva

horizontal debe ser más larga que la curva vertical en ambas direcciones.
Para efectos del drenaje, deben diseñarse las curvas horizontal y vertical de
modo que estas no sean cercanas a la inclinación transversal nula en la transición
del peralte.
El diseño horizontal y vertical de una carretera deberá estar coordinado de forma

que el usuario pueda circular por ella de manera cómoda y segura. Concretamente,
se evitara que circulando a la velocidad de diseño, se produzca pérdidas visuales de
trazado, definida esta como el efecto que sucede cuando el conductor puede ver, en
un determinado instante, dos tramos de carretera, pero no puede ver otro situado
entre los dos anteriores.
Para conseguir una adecuada coordinación de los diseños, se tendrán en cuenta

las siguientes condiciones:
• Los puntos de tangencia de toda curva vertical, en coincidencia con una curva
circular, estarán situados dentro de la zona de curvas de transición (Ciotoide) en
planta y lo más alejados del punto de radio infinito o punto de tangencia de la
curva de transición con el tramo en recta.
• En tramos donde sea previsible la aparición del hielo, la línea de max1ma

pendiente (Longitudinal, transversal o la de la plataforma) será igual o menor que
el diez por ciento (10%).

CAPITULO 111:
ESTUDIOS BÁSICOS

3.1. TOPOGRAFIA
3.1.1. ESTUDIO DE RECONOCIMIENTO
El reconocimiento de campo tiene por objeto seleccionar entre las rutas posibles
la más favorable. El término ruta, definido en forma genérica, se refiere a una
cualquiera de las posibilidades que ofrece el terreno para ubicar una faja continua
que siguiendo sus irregularidades y accidentes represente una solución en el
propósito de ubicar una vía que una dos puntos y en consecuencia, contenga el eje
del trazado de la misma La localización de una ruta entre dos puntos, uno inicial y
otro terminal, establecidos como condición previa, para un proyecto de carretera
nuevo, implica encontrar una franja de terreno cuyas características topográficas y
factibilidad de uso, permita asentar en ella una carretera de condiciones operativas
previamente determinadas.
Para el caso del trazo de una carretera existente, se deberá considerar el

mejoramiento del alineamiento en planta en el caso que sea factible, mejorando las
características del diseño (tratando en lo mejor posible evitar curvas con radios
mínimos), así como también se deberá realizar el ensanchamiento de la sección
trasversal, según lo refleje la demanda proyectada, después de hacer el respectivo
análisis de tráfico.
Debido a que la zona del proyecto se encuentra en un territorio accidentado, el

trazo resulta controlado por las inclinaciones del terreno. En estos casos, además de
vencer los accidentes importantes, el trazo se enfrenta a la necesidad de salvar la
diferencia de alturas en los tramos en que se requiere ascender o descender para
pasar por puntos obligados de la ruta.
3.1.1.1 OBJETIVOS DEL ESTUDIO DE RECONOCIMIENTO
Entre los objetivos principales se pueden mencionar:
Determinar los puntos de "paso obligado" o "puntos de control" o determinante

primario, que por lo general son poblaciones o centros de producción; así como
también determinantes secundarios como ubicación de pasos o abras en una
divisoria, de zonas inestables, de zonas pantanosas, de áreas reservadas como
parques nacionales, etc. además lugares cuyas características signifiquen
obstáculos o inconvenientes considerables para el trazado y construcción de una
vía, pueden ser considerados como determinantes secundarios negativos relativos,
pues en principio no es deseable pasar por ellos con el trazado del proyecto, pero
puede adaptarse ese paso, si con él no se produce compensación o balanceo por
•
otros aspectos favorables de ruta. Aquellas areas tan desfavorables que, a pesar de
otras circunstancias, hacen que a su paso por ellas se descarte de hecho y aquellas
en las que existe prohibición legal terminantemente para su utilización por la vía, son
determinantes secundarios negativos absolutos.

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3.1.2. EJE PRELIMINAR
);> Levantamiento del eje preliminar:
Elegida la ruta más conveniente se procedió a localizar la poligonal de trazo,

teniendo como base la línea de gradiente efectuada después del reconocimiento de
ruta, se trazaron tangentes sobre dicha línea de gradiente, de manera que se
buscaron alineamientos largos; además se tuvieron en cuenta las siguientes
condiciones:
Las curvas deben ser proyectadas para velocidad directriz de 20 Km/h.
La pendiente promedio obtenida en la poligonal, debe estar muy próxima a la

pendiente crítica del camino, puesto que al hacer el trazo definitivo, la longitud de la
poligonal va a sufrir una disminución por efecto del trazo de curvas.
Optamos para este caso, una poligonal abierta, que es la más apropiada cuando
se presentan terrenos de longitud considerable y ancho angosto. Se estacó la
poligonal en el terreno y sobre esta se corrió la nivelación para obtener las cotas de
dichas estacas; finalmente se tomaron las secciones transversales y los rasgos
existentes del lugar con respecto a la poligonal a ambos lados de esta.
Una vez replanteada la poligonal de apoyo se efectuó el levantamiento

topográfico de una faja de terreno de 15 m. de ancho, 7.5 metros a cada lado del eje
del trazo. Se anotó el tipo de terreno atravesado, la ubicación de las obras de arte
de drenaje que cruzan el eje del trazo, así como sus respectivas direcciones de
cursos de agua y niveles máximos
3.1.3. EJE DEFINITIVO:
Al concluir el Trazo Definitivo se ha procesado la información de campo, el cual

sirve para la obtención de los Planos de Construcción, las Especificaciones
Técnicas y el Presupuesto de las Obras.
A. TRAZO DEFINITIVO:
El trazo geométrico de una carretera es el resultado de combinar armónicamente
las caracterrsticas de su planta, de acuerdo con las normas vigentes y atendiendo a
los efectos económicos de las imposiciones constructivas del terreno y de las
circunstancias especiales que puedan presentarse.
La primera operación que debe realizarse para iniciar el trazo es, buscar el lugar
de partida; en el presente caso se inicia en el caserío Succhupampa de Congoña.
Este punto deberá ser referenciado por taquimetrra a cualquier accidente

importante en el terreno.
A lo largo de todo el trazado se procedió a replantear las secciones transversales

cada 20 m en tangente, 1O m en curva y 1O en tramos en espiral.
B. NIVELACION DEL EJE.

Habiendo trazado y referenciado la Unea definitiva en el campo, se niveló para
poder tener el perfil terreno y proyectar la subrasante.

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C. PLANO DE PLANTA CON CURVAS DE NIVEL:

Este plano permite mostrar las curvas de nivel con cotas redondas.
Las curvas de nivel muestra los puntos importantes de la zona como:

alcantarillas, badenes, accidentes topográficos, entre otros.
D. PERFIL LONGITUDINAL:
Con los datos obtenidos de campo, consistentes en cotas de las diferentes
estacas en el eje se obtiene el perfil longitudinal del terreno, usando para ello el
eje horizontal, es decir el de kilometraje de cada estaca. Para el eje vertical, que
representará las cotas de cada estaca. Se hace notar que se procura usar escalas
que guarden una proporción de 1O a 1 respectivamente, parámetro recomendado
para fines de tener buena precisión en el trazado de la subrasante.
E. SECCIONAMIENTO TRANSVERSAL:
Las secciones transversales del terreno natural estarán referidas al eje de la
carretera. El espaciamiento entre secciones no deberá ser mayor de 20 m en tramos
en tangente y de 10m en tramos de curvas con radios inferiores a 100m. En caso
de quiebres, en la topografía se tomaran secciones adicionales en los puntos de
quiebre.
Se asignarán puntos de la sección transversal con la suficiente extensión para

que puedan detallarse los taludes de corte y relleno y las obras de drenaje hasta los
límites que se requieran. Las secciones, además, deben extenderse lo suficiente
para evidenciar la presencia de edificaciones, cultivos, línea férrea, canales, etc.
que, por estar cercanas al trazo de la vía, podría ser afectada por las obras de la
carretera así como por el desagüe de las alcantarillas.
F. TRAZADO DE SUBRASANTE:
Teniendo dibujado el perfil longitudinal del terreno, se tienen las condiciones
para ubicar la subrasante, esta puede definirse como la línea de intersección del
plano vertical que atraviesa el eje de la carretera con el plano que pasa por la
plataforma que se proyecta, compuesta por Hneas rectas que son las pendientes;
unidas por arcos de curvas verticales parabólicas. De esta forma ha sido
reemplazado el perfil irregular del terreno con un plano uniforme.
La subrasante determina asr, la forma como debe de modificarse al terreno y

sirve de referencia para la fijación de las alturas de corte y relleno de cada estaca, si
se encuentra bajo el perfil del terreno, habrá que rebajarlo hasta llegar a ella, o
igualmente, si está sobre el perfil, el terreno deberá ser levantado en esos puntos
hasta que llegue a la altura de la subrasante.
Para el trazado de la subrasante deben satisfacerse condiciones

simultáneamente, para ello se efectúan tanteos pero debiéndose cumplir las
siguientes condiciones:
• Debe buscarse una subrasante que establezca, en lo posible, compensación

transversal y longitudinal de los volúmenes a moverse, ya que ambas tienden a

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producir que las explanaciones sean más económicas y de más rápida

ejecución.
• Si bien es conveniente que la subrasante se adapte un poco a las ondulaciones
del terreno con el objeto de reducir costos de construcción, no debe exagerarse
en ello ya que una subrasante muy "quebrada" se traduce en incomodidad para
el tránsito.
• Deben respetarse las pendientes máximas y mínimas.
Ubicada la subrasante, siguiendo los criterios antes mencionados, se hace

necesario calcular las cotas en cada estaca para obtener, por diferencia con las
cotas del terreno, las alturas de corte o relleno. Para ello, lo primero será calcular
la pendiente en cada uno de los tramos con aproximación al décimo, de
preferencia, a no ser que un motivo determinado obligue a calcular una pendiente
fraccionaria que necesitará todos los decimales que se requieran para obtener la
diferencia entre los dos puntos que ligan.
G. DETERMINACION DE LAS ÁREAS DE LAS SECCIONES TRANSVERSALES:
Una vez dibujado los perfiles transversales del terreno, se procedió a colocar la
plataforma de construcción en el nivel que indicó la cota de la subrasante,
determinando de esta forma áreas de corte y/o de relleno en la sección transversal.
H. DETERMINACION DE LOS VOLÚMENES DE MOVIMIENTOS

DE TIERRAS:
Para la obtención de los volúmenes de corte y relleno a lo largo del trazo, existen
varios criterios, por ejemplo el método del prismoide, que consiste en sustituir la
forma irregular del terreno por un volumen generación conocida, además de tener
en cuenta correcciones para los tramos en curva, todo esto apunta a conseguir una
ubicación exacta y el método del avgendárea que consiste en el cálculo de
volúmenes siguiendo las ondulaciones del terreno de la malla de triangulación,
ambos casos son métodos propios del programa de computación AutoCAD civil 3d
2014, software utilizado para el cálculo de volúmenes en el proyecto.
l. COMPENSACION DE VOLÚMENES DE TIERRA:
./ Compensación transversal:
Se ha visto que la sección transversal pude tener la plataforma, parte en corte y

parte en relleno; la solución más económica para la construcción del camino, es
cuando el volumen de corte es justo el necesario para formar el relleno lateral, la
cantidad de tierra movida, es entonces, sólo la precisa para formar la plataforma y
las tierras pasan directamente del corte al relleno.
En este caso existe la compensación transversal de volúmenes, llamándose

relleno con material propio o relleno compensado; por lo tanto, la distancia de
transporte de los volúmenes en movimiento es la mínima. Ahora, si después de
ejecutada la compensación transversal sobre material de corte, los materiales
excedentes pueden ser transportados para formar los rellenos contiguos, o ser

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depositados a un lado di corte o ser arrojados ladera abajo por considerar que no
son económicamente aprovechables .
./ Compensación Longitudinal:
La utilización de los materiales excedentes que se acaba de mencionar y el

estudio de su transporte a lo largo del eje, se denomina la "compensación
longitudinal" de los volúmenes. Una forma de estudiarla es mediante los llamados
gráficos de cubicación o curvas de las áreas, en los que, mediante procedimientos
gráficos es posible obtener una curva en la que las áreas representen volúmenes de
corte y relleno, pueden obtenerse los volúmenes que se van a compensar o saber si
va a faltar o sobrar material para la compensación. Sin embargo, este procedimiento
es largo, cada tanteo implica varias operaciones, por esta razón no es muy utilizado.
Se han propuesto entonces métodos que permitan operar más rápidamente y cuyos
resultados no son menores aproximados, utilizándose un gráfico especial
denominado la curva de masas o diagrama de bruckner.
J. CURVAS DE MASAS O DIAGRAMA DE BRUCKNER:
La curva de masa es un diagrama en el cual las ordenadas representan

volúmenes acumulativos de las terracerías y las abscisas el kilometraje
correspondiente.
La secuencia para elaborar la curva de masa es la siguiente:
• Se proyecta la subrasante sobre el dibujo del perfil del terreno.

• Se determina en cada estaca los espesores de corte o terraplén.
• Se dibujan las secciones transversales del terreno.
• Sobre la sección del terreno natural, se dibuja la plantilla de corte o relleno con
los taludes escogidos según el tipo de material.
• Se calculan las áreas de las secciones transversales del camino por cualquiera
de los métodos expuestos.
• Se corrigen los volúmenes ya sea abundando los cortes o haciendo la reducción
de los rellenos según el tipo de material.
• Se suman algebraicamente los volúmenes de cortes y terraplenes.
• Se dibuja la curva de masa con los valores antes indicados.
Para determinar los volúmenes acumulados se consideran positivos los de cortes y

negativos los de los terraplenes efectuándose la suma algebraica, es decir,
sumando los volúmenes de signo positivo y restando los de signo negativo.
Ahora bien con el diagrama de masa tiene por abscisa las estaciones del
alineamiento, estas se dibujan de izquierda a derecha.
Como los volúmenes de corte aumentan el valor de las ordenadas por tener
signo positivo, resulta que la curva de masa sube de izquierda a derecha en los
cortes; teniendo un máximo en el límite donde termina el corte.
A partir de ese punto, baja de izquierda a derecha ya que los volúmenes de los
rellenos hacen disminuir el valor de la ordenada, que seguirá decreciendo hasta

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donde termina el terraplén y empieza otro corte. No conviene calcular la curva de

masa por tramos de varios kilómetros ya que como se trata de un procedimiento de
aproximaciones sucesivas y es muy difícil que a la primera subrasante se escoja la
más conveniente, se aconseja proceder por tramos de 500 metros a un kilómetro y
hasta no quedar conforme, no seguir con los siguientes tramos.
Cada vez que se proyecte una subrasante se determinan los espesores, se

dibujan las secciones, se determinan las áreas, se calculan los volúmenes, se
calcula la curva de masa, se dibuja y escoge la línea de compensación que puede
ser la del tramo anterior. Por simple inspección y algo de experiencia se varía la
subrasante para obtener una mejor compensación repitiéndose el proceso señalado.
Para poder interpretar las curvas de masas se definen los siguientes parámetros:
)- Distancia libre de transporte o distancia de acarreo libre:

En los trabajos de carreteras se establece un precio por cortar un metro cúbico
de cualquier clase de material; pues bien, cuando se trabaja con equipo mecánico,
queda entendido que dentro de este precio está comprendido el transporte de ese
metro cúbico hasta una cierta distancia y su vaciado allí, esto se conoce con el
nombre de "distancia libre de transporte".
Está distancia es variable, que depende de la cantidad y calidad del equipo

mecánico del que se dispone.
)- Distancia de sobreacarreo:
El sobre acarreo es el transporte de los materiales de un corte a mayor distancia
que la del acarreo libre. La distancia para el paso del sobre acarreo se establece en
la práctica, por tramos de longitud fija, entendiéndose que lo que se paga no es el
m3 a un metro de distancia, sino a 25m o 50m, etc. En números exactos.
)- Distancia de transporte económico:

Cuando la longitud que se tiene que transportar los materiales es muy grande,
puede suceder que sea más económico botar lo excavado y construir los terraplenes
con material sacado de préstamo.
Es preciso, entonces, calcular una distancia límite de utilización de los materiales
propios y a partir de los cuales resultará más barato cortar y transportar materiales
de préstamos (canteras), para formar los terraplenes. A esa distancia se le conoce
con el nombre de "Distancia Transporte Económico" que en realidad viene hacer, la
longitud máxima de sobre acarreo.
)- Distancia media de transporte:

La primera y más rápida apreciación de las distancias de transporte puede
hacerse en el perfil longitudinal, obteniéndolas gráficamente. Para ello se supone
que cuando un volumen de corte debe formar uno de relleno contiguo, la distancia
media de transporte aplicable al volumen completo para transportar viene dada por
la distancia entre los centros de gravedad de las dos masas.
Dado que en esta apreciación de distancia no interviene el estudio de volúmenes

por mover, las longitudes que se obtengan deberán de tomarse sólo como
apreciaciones preliminares, es frecuente que el volumen de los cortes no alcance

para formar rellenos y entonces hay que buscar material de préstamo, cuya
distancia de transporte puede ser muy grande y obligar a usar otra clase de equipo
para movimientos a largas distancias. Por esta razón los datos dados gráficamente
por el perfil son sólo aproximados.
la distancia media de transporte, para un tramo determinado de un camino

puede también calcularse basándose en los siguientes principios:
Si en un trabajo de corte se tienen varias masas o volúmenes, v1 ,v2, ..... vn, se

hace más brevemente el cómputo del costo total de tales transportes, determinando
una distancia de transporte ficticia D, que exponiéndola aplicada al volumen
completo, V= v1+v2+ .... +vn, resulte un gasto igual al que se obtendría sumando los
costos de transporte de los volúmenes parciales a las correspondientes distancias.
Si e es el costo del transporte de la unidad de volumen a la unidad de distancia,
suponiendo que este transporte se efectúa como un medio dado de la suma de los
costos de los transportes elementales antes considerados viene expresada por:
Cv1.d1 +cv2.d2+ ............ cvn.dn
Análogamente, CVD expresará el costo del transporte del volumen total V a la

distancia ficticia D. Ahora bien, la distancia D que se busca ha de ser tal que
satisfaga a la condición de igualdad de costos computados de los dos modos, esto
es, deberá tenerse:
CVD = cv1.d1 +cv2.d2 + ................ cvn.dn
De esta ecuación se deduce:
v1.d1 +v2.d2 + ···vn.dn

D = ---------
v
A cada uno de los productos v1.d1, v2.d2, etc. de los volúmenes parciales por
las distancias correspondientes de transporte, se le da el nombre de momento
elemental de transporte; y a la distancia D así determinada, se le llama distancia
media de los transportes, por lo tanto la distancia media se obtiene dividiendo la
suma de los momentos elementales de transporte por el volumen total que hay que
transportar.
En el caso de que los volúmenes parciales sean iguales, esto es, que se tenga:
V1 =v2=vn= v/n
la relación precedente se convierte en:
D= V X di +d2 .... +dn = d¡ +d2 ... +dn

n v n

Esto es, que en este caso la distancia media es igual a la media aritmética de las
distancias parciales de transporte.
De cuanto se acaba de decir resulta evidente que, una vez determinada la

distancia media de los transportes, y calculado mediante cuidadoso análisis el precio
del transporte de 1,00 m3 de tierra a tal distancia, basta multiplicar su importe por el
volumen V que hay que transportar para tener el costo del transporte total.
Casos en el que no es aplicable el diagrama de masas
1er Caso:
Cuando la rasante debe llevarse íntegramente en relleno, como por ejemplo en

terrenos de cultivo.
2do. Caso:
Cuando el terreno es accidentado y con inclinaciones de laderas fuertes, es

frecuente que no exista necesidad de utilizar el Diagrama de Masas debido a que
los volúmenes de corte son mayores que las de relleno. Además, la distancia libre
de transporte es suficiente para realizar la compensación longitudinal. En cambio,
cuando el terreno es de inclinación suave la compensación longitudinal se realiza a
distancias mayores que la de transporte libre y es cuando el Diagrama de Masas
tiene su aplicación idónea e inclusive sirve para efectuar correcciones de la rasante.
Para la aplicación del presente proyecto no se hará uso del diagrama de masas
por ser un teffeno accidentado ya que los volúmenes de corte son mayores que los
de relleno y además por tener terrenos de cultivos a cada lado de la caffetera.
3.1.4. SISTEMA DE UNIDADES
En el presente trabajo topográfico se aplicó el sistema métrico decimal.

Las medidas angulares se expresan en grados, minutos y segundos
sexagesimales.
Las medidas de longitud se expresan e kilómetros (km); metros (m); centímetros

(cm) o milímetros (mm), según corresponda.
3.1.5. SISTEMA DE REFERENCIA
El sistema de referencia será único para cada proyecto y todos los trabajos
topográficos necesarios para ese proyecto estarán referidos a ese sistema. El
sistema de referencia será plano, triortogonal, dos de sus ejes representan un plano
horizontal (un eje en la dirección sur-norte y el otro en la dirección oeste-este, según
la cuadricula UTM de IGN para el sitio del levantamiento) sobre el cual se proyectan
ortogonalmente todos los detalles del terreno ya sea naturales o artificiales. El tercer
eje corresponde a la elevación, cuya representación del terreno se hará tanto por
curvas de nivel, como por perfiles y secciones transversales. Por lo tanto el sistema
de coordenadas del levantamiento no es el UTM, sino un sistema de coordenadas

planas ligado, en vértices de coordenadas U.T.M, lo cual permitirá la transformación

para una adecuada georeferenciación. Las cotas o elevaciones se referirán al nivel
medio del mar.
Para efectos de la georeferenciación del presente proyecto, se ha tenido en

cuenta que el Perú está ubicado en las zonas 17 (caso de nuestro proyecto), 18, 19
y en las bandas M (caso de nuestro proyecto), L, K, según la designación UTM.
El elipsoide utilizado es el Word Geodetic System 1984 (WGS-84) el cual es

prácticamente idéntico al sistema geodésico de 1980 (GRS80), y que es definido por
los siguientes parámetros.
Semi eje mayor a 6 378137 m

Velocidad angular de la tierra w 7 292115 x 10-11 rad/seg.
Constante gravitacional
GM 3 986 005 x 108 m3/seg 2
terrestre
Coeficiente armónico zonal de
2o grado de geopotencial
J e= 484.16685 x 1o-s
Para enlazarse a la Red Geodésica Horizontal deiiGN, bastará enlazarse a una

estación si la estación del IGN es del orden B o superior y a dos estaciones en el
caso que las estaciones deiiGN pertenezcan al orden C. para el enlace vertical a la
Red Vertical deiiGN, se requiere enlazarse a dos estaciones del IGN como mínimo.
Para carreteras de bajo volumen de transito se considera deseable contar con

puntos de georeferenciación con coordenadas UTM, enlazados al Sistema Nacional
del IGN, distanciados entre si no más de 1O km y próximos al eje de la carretera a
una distancia no mayor de 500 m.
Para el caso de nuestro proyecto que es pequeño y por no tener referencias

cercanas, debido a que éste se ubica en una zona muy alejada de las estaciones del
Sistema Nacional del IGN, se ha visto por conveniente utilizar un sistema arbitrario
de coordenadas para los PI, PC y PT, así como el azimut de la tangente, lo cual
permite alcanzar precisión en el diseño y en los replanteos del proyecto, sobre el
terreno, evitando la acumulación de errores.
3.1.6. TRABAJOS TOPOGRAFICOS
Los trabajos de topografía y georeferenciación comprenden los siguientes

aspectos:
a) Georeferenciación
La georeferenciación, se hará estableciendo puntos de control geográfico
mediante coordenadas UTM con una equidistancia aproximada de 1O km ubicados a
lo largo de la carretera. Los puntos seleccionados estarán en lugares cercanos y
accesibles que no sean afectados por las obras o por el tráfico vehicular y peatonal.
Los puntos serán monumentadas en concreto con una placa de bronce en su parte
superior en el que se definirá el punto por la intersección de dos líneas.

"ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA SUCCHUPAMPA DE CONGOfítA- CRUZ DE CHALPON-
Las placas de bronce tendrán una leyenda que permita reconocer el punto. Estos
puntos servirán de base para todo el trabajo topográfico y a ellos estarán referidos
los puntos de control y los del replanteo de la vía.
Para el caso del presente proyecto, como se mencionó anteriormente, no se ha

considerado puntos de control, debido a la magnitud del proyecto, por lo cual se ha
trabajado con un sistema arbitrario de coordenadas.
b) Sección transversal
Las secciones transversales del terreno natural estarán referidas al eje de la
carretera. El espaciamiento entre secciones no deberá ser mayor de 20 m en tramos
en tangente y de 1O m en tramos de curvas. En caso de quiebres, en la topografía
se tomaran secciones adicionales en los puntos de quiebre.
Se asignarán puntos de la sección transversal con la suficiente extensión para

que puedan detallarse los taludes de corte y relleno y las obras de drenaje hasta los
límites que se requieran. Las secciones, además, deben extenderse lo suficiente
para evidenciar la presencia de edificaciones, cultivos, línea férrea, canales, etc.
que, por estar cercanas al trazo de la vía, podría ser afectada por las obras de la
carretera así como por el desagüe de las alcantarillas.
Para el presente proyecto se ha hecho el levantamiento topográfico de una franja

de 15m de ancho, según el acceso a los costados de la vía, de manera detallada
para luego replantearla en gabinete.
e) Estacas de talud y referencias

Se establecerán estacas de talud de corte y relleno en los bordes de cada
sección transversal. Las estacas de talud establecen en el campo el punto de
intersección de los taludes de la sección transversal del diseño de la carretera con la
traza del terreno natural.
Estas estacas de talud estarán ubicadas fuera de los límites de la limpieza del
terreno y, en ellas, se inscribirán las referencias de cada punto e información del
talud a construir conjuntamente con los datos de medición.
d) Limites de limpieza y roce

Los límites para los trabajos de limpieza y roce deben ser establecidos en ambos
lados de la línea del eje en cada sección de la carretera, durante el replanteo previo
a la construcción de la carretera.
e) Restablecimiento de la línea del eje

Para la construcción de la carretera a línea del eje, será restablecida a partir de
los puntos de control. El espaciamiento entre puntos del eje no debe exceder de 20
m en tangente y de 1O m en curvas de radio menor a 100 m.
El estacado se establecerá cuantas veces sea necesario para la ejecución de

cada etapa de la obra, para lo cual se deben resguardar y conservar
adecuadamente los puntos de referencia o BMs.
f) Elementos de drenaje

Los elementos de drenaje deberán ser estacados para fijarlos a las condiciones
del terreno.
Se considera lo siguiente:
(1) Relevamiento del perfil del terreno a lo largo del eje de la estructura de
drenaje que permita apreciar el terreno natural, la lfnea de flujo, la sección
de la carretera y el elemento de drenaje.
(2) Ubicación de los puntos de los elementos de ingreso y salida de la
estructura.
(3) Determinar y definir los puntos que sean necesarios para determinar la
longitud de los elementos de drenaje y del tratamiento de sus ingresos y
salidas.
g) Canteras
Se debe establecer los trabajos topográficos esenciales referenciados en
coordenadas UTM de las canteras de préstamo. Se colocará una línea de base
referenciada, límites de la cantera y los límites de limpieza. También se efectuarán
secciones transversales de todo el área de la cantera referida a la línea de base.
Estas secciones se tomarán antes del inicio de la limpieza y explotación y

después de concluida la obra y cuando hayan sido cumplidas las disposiciones de
conservación de medio ambiente sobre el tratamiento de canteras.
h) Monumentación
Todos los hitos y monumentación permanente que se coloquen durante la

ejecución de la vía deberán ser materia de levantamiento topográfico y
referenciación .
./ UBICACIÓN DE BMS
UBICACION DE BMs
NORTE ESTE
No PROGRESIVA SENTIDO (UTM (UTM
COTA
(km) (m.s.n.m)
WGS-84) WGS-84)
1 0+000.00 o 9373137.00 658782.00 2328.83
2 0+514.10 1 9373073.91 658363.89 2339.61
3 0+975.40 1 9372887.32 658049.68 2366.01
4 1+482.79 o 9372799.32 657668.98 2407.06
5 1+970.98 o 9372697.10 657631.53 2457.58
6 2+463.15 o 9372386.30 657363.34 2478.64
7 2+971.48 1 9371916.52 657376.84 2457.37
8 3+483.78 o 9371593.37 657039.64 2432.38
9 4+009.74 1 9371336.95 656717.83 2399.48
10 4+512.58 1 9370979.02 656934.69 2371.52
11 5+045.19 1 9370587.80 657000.51 2343.53
12 5+484.96 o 9370257.92 656795.88 2315.48
13 6+026.75 o 9369803.68 656638.41 2283.52

14 6+479.41 1 9369682.70 656279.42 2283.76

15 7+026.55 1 9369686.09 655834.42 2316.89
16 7+480.43 1 9369670.40 655489.30 2335.57
17 8+018.81 1 9369500.47 655052.52 2356.34
18 8+472.10 1 9369398.18 654627.27 2365.58
19 8+973.27 D 9369122.66 654427.65 2337.41
20 9+570.43 1 9369237.10 653993.39 2359.46
21 9+954.24 D 9369041.22 653802.93 2401.53
22 10+483.75 1 9368584.50 653674.53 2427.35
23 10+976.26 1 9368167.79 653656.46 2399.92
24 11+521.96 D 9367950.54 653669.89 2350.17
25 11+966.12 1 9367550.17 653615.98 2324.86
26 12+482.49 1 9367344.48 653761.17 2292.74
27 12+924.48 1 9366989.50 653576.76 2268.93
28 13+439.75 1 9366840.86 653232.24 2293.91
29 13+885.30 1 9366524.24 653393.69 2258.21
30 14+515.48 1 9366535.86 653180.88 2211.64
31 15+039.45 D 9366585.96 653074.65 2162.51
32 15+546.66 D 9366535.75 652814.16 2108.36
33 16+052.45 D 9366484.61 652499.37 2064.44
34 16+482.83 1 9366372.49 652331.39 2012.86
35 16+911.80 D 9366303.05 652189.96 1966.97
36 17+533.26 D 9366101.41 651842.37 1897.87
37 17+988.13 1 9365718.74 651665.67 1850.10
i) Trabajos Topográficos Intermedios
Todos los trabajos de replanteo, reposición de puntos de control y estacas

referenciadas, registro de datos y cálculos necesarios que se efectúen durante el
paso de una fase a otra de los trabajos constructivos, se ejecutarán en forma
constante a fin de permitir el replanteo de las obras, la medición y verificación de
cantidades de obra en cualquier momento.
j) Levantamientos Misceláneos
Se efectuaran levantamientos, estacado y obtención de datos esenciales para el

replanteo, ubicación, control y medición, entre otros de los siguientes elementos:
Zonas de depósitos de desperdicios.

Vías que se aproximan a la carretera.
Zanjas de coronación.
Zanjas de drenaje.
Canales disipadores de energía, etc.
Y cualquier elemento que esté relacionado a la construcción y funcionamiento de

la carretera.

3.2. ESTUDIO DE SUELOS
3.2.1 GENERALIDADES:
En la ingeniería de la mecánica de suelos es la aplicación de las leyes de la

física y las ciencias naturales a los problemas que involucran las cargas impuestas a
la carga superficial de la corteza terrestre. Esta ciencia fundada por Karl Von
Terzaghi, en 1925.
Todas las obras e ingeniería civil se apoyan sobre el suelo de una u otra forma, y
muchas de ellas, además, se utilizan la tierra como elemento de construcción para
terraplenes, diques y rellenos en general; por lo que, en consecuencia, su
estabilidad, comportamiento funcional y estético estarán determinados, .entre otros
factores, por el desempeño del material de asiento situado dentro de las
profundidades de influencia de los esfuerzos que se generan, o por el suelo utilizado
para conformar los rellenos.
Si se sobrepasan los límites de capacidad resistente del suelo o si aun sin llegar
a ellos, las deformaciones son considerables, se pueden producir esfuerzos
secundarios en las estructuras, que en algunos casos no son considerados en el
diseño, como es el caso de deformaciones importantes, grietas, alabeo o desplomos
que se pueden producir al mom~nto de la construcción.
3.2.2 INVESTIGACIONES REALIZADAS:
Las investigaciones consistieron en la recopilación y estudio de toda la

información disponible, una exploración detallada del terreno tanto de superficie
como de subsuelo, con el propósito de obtener información requerida para el
mejoramiento de la capa de. subrasante, diseño de pavimento y diseño de la
cimentación de las principales estructuras de arte y/o drenaje que se necesiten
plantear en el proyecto.
3.2.2.1 TRABAJOS DE CAMPO
A. EXPLORACIÓN EN EL TERRENO DE FUNDACIÓN.

Para conocer las propiedades del suelo de fundación del tramo en estudio se
han realizado Pozos a Cielo Abierto o Calicatas para determinar las características
mecánicas del terreno.
El Sondeo mediante Pozo a Cielo Abierto o Calicatas, que es el más satisfactorio

para conocer las condiciones del subsuelo, consiste en excavar un pozo de
dimensiones suficientes para que un técnico pueda directamente bajar y examinar
los diferentes estratos del suelo en su estado natural, así como darse cuenta de las
condiciones precisas referentes al agua contenida en el suelo. Desgraciadamente
este tipo de excavación no puede llevarse a grandes profundidades a causa, sobre
todo, de la dificultad de controlar el flujo de agua bajo el nivel freático; naturalmente
que el tipo de suelo de los estratos atravesados también influye grandemente en los
alcances del método en sí.

"ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA SUCCHUPAMPA DE CONGOI\lA- CRUZ DE CHALPON-
B. TOMA DE MUESTRAS.
Lo primero que hay que consignar en la obtención de una muestra es que ésta
sea representativa del terreno. Un muestreo adecuado y representativo es de
primordial importancia, pues tiene el mismo valor que el de los ensayos en sí. A
menos que la muestra obtenida sea verdaderamente representativa de los
materiales que se pretende usar, cualquier análisis de la muestra solo será aplicable
a la propia muestra y no al material del cual procede, de ahí la necesidad de que el
muestreo sea efectuado por personal conocedor de su trabajo.
Las muestras pueden ser de dos tipos: alteradas o inalteradas. Se dice que una
muestra es alterada cuando no guarda las mismas condiciones que cuando se
encontraba en el terreno de donde procede, e inalterada en caso contrario.
La muestra deberá ser identificada fácilmente en laboratorio, por este motivo

deberá indicar: nombre del proyecto, ubicación, No de pozo, horizonte, profundidad,
No de muestra, fecha de obtención, ítem a que pertenece, nombre de la persona que
la tomó y si está contenida en uno o más envases.
De acuerdo al estudio de tráfico realizado, el cual nos indica que el proyecto

corresponde a una Carretera de Bajo Volumen de Tránsito (IMDA s 200 veh/dfa) y
tomando como referencia las normas establecidas por MTC en el Manual de
Ca"eteras "Suelos, Geologfa, Geotecnia y Pavimentos" Sección: Suelos y
Pavimentos, el cual en su capítulo 4, sección 2 establece la cantidad necesaria de
calicatas a lo largo de la carretera, las cuales se realizarán con el objeto de
determinar las características físico-mecánicas de los materiales de la subrasante
de acuerdo al siguiente cuadro:

"ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA SUCCHUPAMPA DE CONGOFlA- CRUZ DE CHALPON -
CUADRO No 3.1: NÚMERO DE CALICATAS PARA EXPLORACIÓN DE

SUELOS
Profundidad
Tq,o de Carretera Número 1mínimo de Calicatas Observación
(m)
Autopistas: carreteras de IMDA mayor

,. Calzada 2 carrles por sentido:
1;50m 1respecto al nivel 4 ca'Ucatas x 'km x sentkio
de 6000 vehldía, de calzadas
de subrasante del ,. Calzada 3 carrMes por sentido:
separadas, cada una ron dos o más Las calicatas se
proyecto 4 ca6catas x km x sentifo
carriles ubicarán
• Calzada 4 carries ¡por sentido:
long~udinahnente
6caficatas x km x sentido
Carreteras Duales o Mu'~icarri:
1.50m ,respecto al nivel
• Calzada 2 carries por sentido: yen forma
4caticatas x km x sentido
carreteras de IMDA entre 6000 y4001
veh/dia, de calzadas sepa radas, cada
de subrasante del ,. Calzada 3 carries por sentido:
alternada
proyecto 4caticatas x km x senti1 o

una con dos o más carriles ,. Calzada 4 carr:ies por sentido:
6caficatas x km x sentido
Carreteras de Prinera Clase:
1.50m re~pecto al nivel
carreteras con un IMDA entre 4000-
2001 vehldia, de una calzada de dos
de sUbrasante del ,. 4caficatas x km
proyecto
carriles.
Carreteras de Segunda Clase: 1.50m respecto al nivel

llas calicatas se
carreteras con un IMDA entre 20Q0.401 de subrasante del ,. 3caflcatasx km ubicarán
veh/dia, de una calzada de dos car,riles. proyecto
:longitudinalmente
yenfonna
Carreteras de Tercera Clase: carreteras 1.50m ~especto al nivel
alternada
ron un IMDA~entre 400-201 veh/día, de de subrasante del ,. 2caficatas x km
una calzada dedos carriles. proyecto
Carreteras de Bajo Volumen de 1;SOm reSj)eeto al nivel

'tránSito: carreteras con un IMDA 5 200 de subrasante del ,. 1caficata x :km
vehldía, de una calzada. proyecto
.. ~ .
fuente: Elabc:moon Plql~a, terendo en ruenta el T~ de Carretera esliHe:aoo en la RO 037-2008-MTC/14 y el Mooual de Ensayo de
~
1
l.la~tiales del MTC
C. POZOS A CIELO ABIERTO (CALICATAS).
Se realizaron 20 calicatas, las cuales se distribuyeron cada 1000 m, cada una de

ellas a una profundidad de excavación de 1.50 metros debajo del nivel de
subrasante. Los tipos de muestras obtenidas fueron alteradas y como se requerra
obtener una muestra representativa de todo el perfil excavado, para lo cual se hizo
un muestreo compuesto involucrando todos los estratos identificados. Además igual
que en el caso anterior las muestras obtenidas fueron colocadas en sacos de
polietileno e identificadas con un respectivo código, para ser identificadas
posteriormente.

"ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA SUCCHUPAMPA DE CONGOI'lA- CRUZ DE CHALPON -
Se realizó una (01) calicata en la Cantera en estudio llamada "Santa Teresa y

Coyona", de la cual se analizará sus propiedades físico- mecánicas para decidir si
es apta o no como fuente de material de afirmado para el proyecto.
UBICACION DE CALICATAS
N• COORDENADAS UTM
PROGRESIVA CALICATA
CALICATA NORTE ESTE
1 0+000 C-Ol 9373136.179 658793.343
2 1+000 C-02 9372903.024 658043.81
3 2+000 C-03 9372707.247 657623.638
4 3+000 C-04 9371926.132 657381.554
5 4+000 C-05 9371334.742 656729.823
6 5+000 C-06 9370591.096 657024.301
7 6+000 C-07 9369807.967 656628.182
8 7+000 C-08 9369698.795 655856.734
9 8+000 C-09 9369510.777 655057.484
10 9+000 C-10 9369265.483 654624.906
11 10+000 C-11 9369156.412 653936.659
12 11+000 C-12 9368459.552 653712.499
13 12+000 C-13 9367565.879 653609.616
14 13+000 C-14 9367276.797 653684.979
15 14+000 C-15 9366713.162 653217.039
16 15+000 C-16 9366510.865 653141.82
17 16+000 C-17 9366528.397 652858.461
18 17+000 C-18 9366392.424 652330.213
19 18+000 C-19 9366105.536 651869.588
20 18+500 C-20 9365817.23 651553.434
D. UBICACIÓN DE LAS CANTERAS SANTA TERESA Y COYONA

Las canteras "Santa Teresa" y "Coyona" se encuentran a una distancia promedio
de 4.0 km y 4.4 km respectivamente, del punto inicial del proyecto (Caserío
Succhupampa de Congoña). Sus ubicaciones geográficas son las siguientes:
LOCALIZACION DE CANTERA "SANTATERESA"

COORDENADAS UTM
PUNTO
NORTE ESTE
A 9374584 663804
B 9374562 663604
e 9374791 663695
D 9374730 663521
La altura aproximada a la que se encuentra la cantera es de 2530.0 msnm.

LOCALIZACION DE CANTERA "COVONA"

COORDENADAS UTM
PUNTO
NORTE ESTE
A 9374683 663301
B 9374639 663248
e 9374791 663250
D 9374719 663161
La altura aproximada a la que se encuentra la cantera es de 2540.0 msnm.
GRAFICO No 3.1: ESQUEMA DE LA UBICACIÓN DE LAS CANTERAS "SANTA TERESA" Y

"COYONA"
E. MÉTODO DE EVALUACIÓN
Para estudiar las caracterfsticas ffsicas y mecánicas de un suelo, se puede

recurrir a dos métodos: uno de ellos llamado Ensayos In situ, y el otro llamado
Ensayos en Laboratorio. Para este estudio se empleó el segundo método, para lo
cual se extrajeron muestras de suelo para analizarlas en el Laboratorio.
3.2.2.2 ETAPA DE GABINETE

Se realizó la recopilación de toda la información disponible (lectura y análisis de
boletines geológicos de INGEMMET, planos topográficos, datos hidrológicos, etc.)
luego se efectuó la evaluación y selección de los datos relacionados con el estudio,
preparándose posteriormente lo concerniente a una programación apropiada de la

"ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA SUCCHUPAMPA DE CONGOI'\IA- CRUZ DE CHALPON-
salida para la ejecución de los trabajos de campo. Al culminar los trabajos de campo
y laboratorio se ha efectuado la correlación e interpretación de los resultados, con lo
cual se ha confeccionado el perfil estratigráfico a lo largo del recorrido del proyecto.
Se efectuaron los ensayos estándar de laboratorio, siguiendo las normas
establecidas por la American Society T esting Materials (ASTM) de los Estados
Unidos de Norte América.
Los ensayos realizados en el Laboratorio de Mecánica de Suelos son:

---
ENSAYO REALIZADO CANTIDAD- DATOS OBTENIDOS
CONTENIDO DE HUMEDAD 20 Porcentaje de humedad
Tamaño máximo y la
ANALISIS GRANULOMETRICO 20
clasificación SUCS y AASHTO
Límite Líquido, Plástico e
LIMITE LIQUIDO Y LIMITE PLASTICO 20
lndice de Plasticidad
PORCENTAJE DE SALES 20 Porcentaje de sal
PESO ESPECIFICO RELATIVO DE Peso Específico Relativo De
20
SOLIDOS Sólidos
Angula de fricción interna y la
CORTE DIRECTO 03
cohesión
PESO VOLUMETRICO SUELTO y Peso Volumétrico Suelto y
20
COMPACTADO Compactado
Los ensayos realizados en el Laboratorio de Pavimentos son:

- .. . -- ·--
ENSAYO REALIZADO CANTIDAD DATOS OBTENIDOS
Máxima densidad seca y Optimo

PROCTOR MODIFICADO 08
contenido de humedad
CALIFORNIA BEARING
08 CBR
RATIO
3.2.2.2.1 ENSAYOS DE MECANICA DE SUELOS:
Para estudiar las características físicas y mecánicas de un suelo, se puede

recurrir a dos métodos: uno de ellos llamado Ensayo In situ, que se desarrollaron a
partir de la mitad de este siglo, marcando la segunda gran época en el desarrollo de
la Mecánica de Suelos; permiten determinar directamente las características del
suelo. También, se tiene el método llamado Ensayos en Laboratorio, cuya aplicación
significo la primera época de desarrollo de la Mecánica de Suelos, basándose en las
Teorfas de Coulomb, Terzaghi, Caquot, Kerisel, etc.
NOTA: En la exploración de calicatas realizadas no se encontró presencia de

la Napa Freática.

"ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA SUCCHUPAMPA DE CONGO!\JA- CRUZ DE CHAL PON-
A. DESCRIPCIÓN DE LOS ENSAYOS DE LABORATORIO:
Con las muestras obtenidas a lo largo del recorrido del proyecto en estudio y en
los lugares de implementación de obras de arte programadas se realizaron los
ensayos estándar de Clasificación de Suelos y las características de los materiales
de construcción de la superficie de rodadura.
Todas las muestras representativas obtenidas de los estratos de las calicatas del
suelo de fundación deberán contar con los siguientes ensayos según el Manual de
Carreteras: Sección Suelos y Pavimentos.
Todos los ensayos que a continuación se detallan han sido realizados en el

Laboratorio de Mecánica de Suelos, y pavimentos pertenecientes a la FICSA -
U.N.P.R.G.
•!• CONTENIDO DE HUMEDAD: NTP 339.127 (ASTM D 2216)

a) Generalidades:
La humedad o contenido de agua de una muestra de suelo, es la relación del
peso del agua contenida en la muestra, al peso de la muestra secada en el horno,
expresada como tanto por ciento.
b) Equipo:
Estufa
Balanza electrónica con aprox. al 0.01 gr.
Cápsulas
Espátula
e) Procedimiento:
Se pesa en la balanza electrónica las cápsulas a utilizar, esta debe ser
previamente calibrada y se registra en la hoja de datos.
Luego se procede a llenar hasta la mitad las cápsulas con las muestras
obtenidas, y se obtienen sus pesos.
La muestra deberá estar en la estufa un tiempo no menor de 18 horas ni
mayor de 24 horas, a una temperatura de 105°C.
Después de este tiempo se saca la muestra del horno y se deja enfriar a la
temperatura de la habitación.
Luego se vuelve a pesar la muestra y se anota en la hoja de datos.
Por último se calcula la humedad como la diferencia entre los pesos
húmedos y secos dividida por el peso seco.
•!• LIMITES DE CONSISTENCIA:
LIMITE LIQUIDO: NTP 339.129(ASTM D 4318)
El límite líquido de un suelo es aquel contenido de humedad bajo el cual el

suelo pasa de un estado plástico a un estado líquido.
a) Equipo:
Copa de Casagrande)
Acanalador
Bombilla

Espátula
Balanza Electrónica
Depósito de porcelana (absorbe humedad)
Tamiz No40
Estufa, mortero, pesa filtros, vidrio pavonado.
b) Corrección del aparato para el Limite Líquido

Antes de usarse la copa de Casagrande para la determinación del Límite
Líquido se debe inspeccionar a fin de determinar si se halla en buen estado.
La altura de caída que debe tener la copa es de un centrmetro exactamente,
esta altura se mide por medio del calibre del mago del acanalador.
En la copa del aparato se marca una cruz con lápiz en el centro de la huella
que se forma al golpearse con la base.
Se da vuelta a la manija hasta que la copa se levante hasta su mayor
elevación y tomando como punto de referencia a la cruz marcada se verifica
la distancia entre ésta y la base con el mango del acanalador.
Se aflojan los tomillos de cierre y se gira el tomillo hasta que la distancia sea
de un centímetro.
e) Preparación de la muestra:
Este ensayo se realiza solamente con fracciones de suelo que pasen el tamiz
N°40. Para la preparación de la muestra existen dos métodos: método seco y
método húmedo.
Método seco:
Se pulveriza aproximadamente 50 grs. de material seco en un mortero.
Se tamiza la muestra pulverizada por la malla N°40, desechando el que
queda retenido.
Se pone en una cápsula de porcelana el material que pasa la malla No 40,
se le agrega agua y con la espátula se mezcla perfectamente hasta obtener
una pasta espesa y suave.
Método húmedo:
Se siguen los mismos procedimientos que se usa para el análisis
granulométrico en húmedo~ con la diferencia de que en vez de utilizar la malla
N°200, se utiliza la malla N°40 y que al evaporar el agua del recipiente se deja
que el material se seque hasta que tenga la consistencia de una pasta suave,
logrado lo cual se pasa a la cápsula
Procedimiento:
Se toma una porción de la masa preparada y se coloca en el plato de bronce
del aparato de Casagrande, nivelándola con la espátula, de tal modo que
tenga un centímetro de espesor en el punto de máxima profundidad.
El suelo en el plato de bronce, es dividido con un corte firme del acanalador,
diametralmente al plato de bronce de arriba hacia abajo, de manera que se
forme un surco claro y bien definido de dimensiones adecuadas.
El plato de bronce que contiene la muestra, preparada y cortada como
indicamos en la sección anterior, es levantado y soltado, por medio del

manubrio a una velocidad de dos golpes por segundo aproximadamente,

hasta que las dos mitades de la muestra se unan en su base, en una
distancia de ~" (12.7 mm.), aproximadamente, luego se registra el número
de golpes que ha sido necesario dar para cerrar el canal.
Se toma una porción del suelo, aproximadamente del ancho de la espátula y
cortada en toda su sección en ángulo recto al canal, se coloca esta porción
en una pesa filtro, se pesa y se coloca en la estufa (1 05°C - 11 0°C) para
determinar su contenido de humedad.
La muestra que queda en el plato de bronce se traslada a la cápsula de
porcelana, se le echa más agua y se repite el ensayo. Previamente se debe
lavar y secar el plato de bronce y el acanalador.
Se realizaron 4 ensayos para determinar contenidos de humedad diferentes:
dos ensayos se hicieron sobre los 25 golpes y dos entre 15 y 25 golpes.
Una vez determinado el contenido de humedad, se dibuja la curva de flujo
que representa la relación entre el contenido de humedad y el
correspondiente número de golpes.
El contenido de humedad correspondiente a la intersección de la curva de
flujo con la ordenada de 25 golpes, se anota como Umite Uquido del suelo.
LIMITE PLÁSTICO: NTP 339.129(ASTM D 4318)
Por plasticidad se entiende la propiedad que tiene el suelo de deformarse sin

romperse. El Umite plástico está definido como contenido de humedad que tiene
el suelo, cuando empieza a resquebrajarse al amasarlo en rollitos de 1/8" de
diámetro (3 mm) aproximadamente. Las arenas no tienen plasticidad. Los limos
la tienen, pero muy poca en cambio las arcillas y sobre todo aquellas ricas en
material coloidal, son muy plásticas.
Si se construyen terraplenes o sub-bases, deberá evitarse compactar el

material cuando su contenido de humedad sea igual o mayor a su límite plástico,
es decir, la capacidad para soportar cargas aumenta rápidamente cuando el
contenido de humedad disminuye por debajo del lfmite plástico y disminuye
rápidamente cuando el contenido de humedad sobrepasa el límite plástico.
Procedimiento:
De la muestra que ha servido para el L.L. se separó una porción y se tomó
la mitad de esa porción.
Con la palma de la mano se fue eliminando la humedad, haciendo rodar la
muestra sobre un vidrio empavonado, hasta obtener unos rollitos de
aproximadamente 1/8"(3.17 mm) de diámetro
El L.P. se alcanza cuando el bastoncillo se desmigaja en varias piezas al ser
rodado.
En este momento la muestra se coloca en el horno con la finalidad de
determinar su contenido de humedad que es el L.P. de la muestra.

Nota:
En caso de existir duda de si el L.P. obtenido es el correcto, como
comprobación se hace otra determinación del L.P. usando el material de la otra
porción que quedo de la muestra original.
•!• GRANULOMETRIA:
a) Generalidades:
Llamado también Análisis Mecánico, tiene como finalidad determinar el
tamaño de las partrculas o granos que constituyen un suelo. La cantidad de
granos de los distintos tamaños es expresada en porcentajes de su peso total.
Hay dos tipos de Análisis granulométricos:
Análisis por mallas, para partículas mayores de 0.074 mm, es decir que son
retenidas en la malla No 200.
Análisis por Mallas:

a) Equipo:
Juego de mallas que varían desde 3" hasta la No 200.
Balanza de torsión (0.1 gr. de aproximación)
Horno de temperatura constante (1 05°C - 11 ooc)
Accesorios como: brocha, bandejas, cucharones, rodillos
Nota: La cantidad de la muestra depende del tipo de suelo que se va a cribar
b) Procedimiento:
Análisis de mallas en húmedo: Este método es usado cuando el material
contiene suficiente cantidad de finos o cuando las aglomeraciones de partículas
son duras y ditrciles de romper.
Para nuestro análisis se ha usado este método y seguimos el siguiente

procedimiento:
La muestra para el análisis se selecciona por cuarteo y la cantidad a

muestrearse se pesa.
Se pasa la muestra por la malla W4, el material retenido se lava (en la malla
N°200), se seca en la estufa.
Los dos últimos pasos requieren que la muestra esté remojando de 2 a 12
horas a fin de que los grumos queden desintegrados.
Luego se procede al tamizado de la muestra, la toma de sus pesos retenidos
y el cálculo del porcentaje de estos pesos retenidos.
Para el cálculo de los porcentajes se procede de la forma siguiente:
Se toma el peso total de la muestra.
El porcentaje del material retenido, comprendido desde la malla de 3" hasta
la malla de 4", se halla multiplicando el peso retenido en cada malla por 100
y dividiendo por el peso total.
La diferencia del peso natural a partir de la malla N°6 es el agregado fino.

"ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA SUCCHUPAMPA DE CONGOii:IA- CRUZ DE CHALPON-
K = Peso total x peso de fmo

Esta K se Diferencia de material natural toma como si fuera el
peso de la muestra total, es decir, el porcentaje de finos se obtiene multiplicando
los pesos retenidos comprendidos desde la malla N°6 hasta la malla N°200 por
100 y dividido entre K. Una vez terminado los cálculos que se adjuntan en hojas
aparte, se proceden a dibujar la Curva Granulométrica en papel semi logarítmico;
en el cual el porcentaje del material que pasa se gráfica en la escala aritmética,
mientras que el tamaño de los granos, o el tamaño de las mallas se colocan en
la escala logarítmica.
Una vez dibujada la curva grariulométrica de un suelo, se puede determinar

además los porcentajes de arena, limo y arcilla, su diámetro efectivo (01 0), su
coeficiente de uniformidad (Cu) y su coeficiente de curvatura (Ce).
Diámetro Efectivo (DIO): Se llama al diámetro de la partícula

correspondiente al 10% del material más fino en la curva granulométrica.
Coeficiente de Uniformidad (Cu): Es la relación de 060/01 O o sea la

relación entre el diámetro correspondiente al 60% y al 1O% más fino,
respectivamente, tomados de la curva granulométrica. El coeficiente de
uniformidad Cu es mayor de 4 en las gravas y mezclas gravo-arenosas y mayor
de 6 en los suelos arenosos o mezclas areno-gravosas, con poco o nada de
material fino.
Coeficiente de Curvatura (Ce): es la relación:
Donde 01 O, 030 y 060 son los diámetros correspondientes al 10%, 30% y

60% de material más fino, respectivamente tomados de la curva granulométrica.
Cuando el suelo está bien graduado, el coeficiente de curvatura Ce, estará

comprendido entre 1 y 3.
El análisis granulométrico de un suelo tiene por finalidad determinar la

proporción de sus diferentes elementos constituyentes, clasificados en función
de su tamaño.
•!• CONTENIDO DE SALES SOLUBLES TOTALES EN SUELOS: NTP 339.154

Sirve para averiguar el contenido de sales que posee un suelo.
a) Equipo:
Balanza con aproximación a 0.01 gr.
Agua destilada
Recipientes (vasos descartables)
Cápsulas de aluminio.
Papel filtro
Estufa.

"ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA SUCCHUPAMPA DE CONGOI'=JA- CRUZ DE CHALPON-
b) Procedimiento:
Pesar una muestra de suelo de 50 ó 100 grs. esto dependiendo de la
granulometría del mismo y colocarla en un recipiente.
Medir el agua destilada en mililitros equivalente al peso de la muestra, es
decir 50 mi. ó 100 mi respectivamente. Sólo en caso de que el suelo sea
arcilloso tomar agua destilada en un 20% más.
Verter el agua sobre la muestra colocada en el vaso, y removerla a fin de
que el suelo se lave.
Tapar el recipiente y dejarlo reposar durante 24 horas.
Pesar la cápsula de aluminio.
Retirar el agua y verterla a la cápsula de aluminio previa colocación del
papel filtro con la finalidad de que no pasen impurezas que podrían alterar el
ensayo.
Colocar a la estufa el recipiente con el agua y dejarla secar.
Sacar de la estufa, dejarla enfriar y luego pesar para luego realizar los
respectivos cálculos.
•:• ENSAYOS DE COMPACTACIÓN (PRÓCTOR MODIFICADO): NTP 339.141

(ASTM D1557)
Este ensayo es un proceso mecánico por el cual se busca mejorar las
características de resistencia, compresibilidad y esfuerzo - deformación de los
suelos; por lo general, el proceso implica una reducción más o menos rápida de los
vacíos, como consecuencia de lo cual en los suelos ocurren cambios de volumen de
importancia, fundamentalmente ligadas a pérdidas de volumen de aire, pues por lo
general no se expulsa agua de los huecos durante el proceso de compactación. No
todo el aire sale del suelo, por lo que la condición de un suelo compactado es la de
un suelo parcialmente saturado.
El objetivo general de la compactación es obtener un suelo que mantenga un

comportamiento mecánico adecuado a través de toda la vida útil de la obra.
Para la obtención de las relaciones Humedad - Densidad (peso unitario seco)
existen varios métodos, todos los cuales apuntan a reproducir la densidad que se
obtienen en obra con equipo mecánico especial, llámese: aplanadoras, rodillos lisos
o de llantas, rodillos "patas de cabra", ya que a fin de que el material a compactarse
alcance la mayor densidad posible en el terreno, deberá tener una humedad
adecuada en el momento de la compactación. Esta humedad se llama HUMEDAD
ÓPTIMA y la densidad obtenida se conoce con el nombre de MAxiMA DENSIDAD
SECA.
Se ha aplicado el método dinámico de Proctor Modificado, llamado así en honor

a R. R. Proctor, que en una serie de artículos publicados en 1,933 en la
ENGINEERING NEWS RECORD, la compactación dinámica en el laboratorio se
realizaba utilizando un peso que caía libremente y golpeaba a una masa de suelo
confinada, emulando la compactación en el campo que se obtenían a través de
rodillos o compactadores vibratorios que pasan sobre capas de suelo relativamente
delgadas durante el proceso de construcción.

Posteriormente la MSHTO adoptó este método llamándolo "Estándar Proctor'' o

"Estándar MSHTO" (T99-70), el mismo que posteriormente fue modificado ya que
se usó un equipo de compactación más pesado y aumentando el número de capas
de compactación de 3 a 5 y se le denominó "MSHTO Modificado" (T18Q-70);
Este método que tiene por objeto determinar la relación entre el contenido de
humedad y la densidad de los suelos compactados en un molde de dimensiones
dadas, empleando un apisonador de 1O lb (4.54 Kg) que se deja caer libremente
desde una altura de 18 pulgadas (45.7 cm). A continuación se indican los cuatro
procedimientos:
./ Método A: Molde de 4" (10.16 cm) de diámetro. El suelo pasa por el tamiz N°04
(4.75 mm) .
./ Método B. Molde de 6" (15.24 cm) de diámetro. El suelo pasa por el tamiz N°04
(4.75 mm).
./ Método C: Molde de 4" (10.16 cm) de diámetro. El suelo pasa por el tamiz 3/4".
./ Método D. Molde de 6" (15.24 cm) de diámetro. El suelo pasa por el tamiz 3/4".
a) Equipo:
Molde cilíndrico de compactación de 6" de diámetro.
Apisonador de 10 lb (4.54 Kg)
Enrasador.
Tamiz de W (19 mm)
Cuchillo
Depósitos plásticos
Cápsulas metálicas
Balanza de aprox. a 1 gramo
Estufa a temperatura 11 O+ 5° C.
b) Procedimiento:
En laboratorio, se efectúa según el método A, por ello el primer paso será
tomar una muestra seca al aire de 15 Kg. De peso, tamizada por la malla
N°04.
Se mezcla la muestra representativa con una cantidad de agua,
aproximadamente el 2%, de tal forma de humedecer toda la muestra.
Se compacta la muestra en 5 capas estando el molde con el collar
ensamblado, con 56 golpes cada una de ellas; el golpe del apisonador se
distribuirá uniformemente sobre la superficie que se compacta. Compactada
la quinta capa se retira el collar y se enrasa tapando los huecos que
quedasen en la superficie. La altura de caída será de 18" con respecto al
nivel de enrase del molde, el que se encontrará apoyado sobre una
superficie uniforme, rígida y nivelada. Se retira el molde con la muestra y se
obtiene su peso (WMOLDE+SUELO), luego se retira una muestra del
interior del molde para la obtención de su contenido de humedad.
Conocido el peso de la muestra y el volumen de la misma, además del
contenido de humedad (W) se puede obtener un punto de la curva de
compactación, es decir, Densidad seca vs. Contenido de humedad, de la
siguiente forma:

DENSIDAD HUMEDA = (WMOLDE+SUELO)- WSUELO

Volumen de molde
DENSIDAD SECA= Densidad Húmeda

(l+w)
Se repite el paso 3; antes se desmenuza el suelo anteriormente
compactado, incrementando en el contenido de humedad 3 ó 4% la
humedad del suelo a ensayar.
Se continúa hasta que se note una disminución en el peso unitario seco o
densidad, o hasta que el suelo no se vuelva francamente húmedo y presente
exceso de humedad.
Se gráfica la curva de compactación en escala aritmética en Jos ejes,
hallando la máxima densidad seca y su óptimo contenido de humedad.
•:• ENSAYOS PARA DETERMINAR CBR (CALIFORNIA BEARING RATIO) Y LA

EXPANSIÓN EN EL LABORATORIO: (ASTM D1883).
Ensayo de California Bearing Ratio (CBR), llamado también Relación de soporte

de California, fue propuesto, en 1,929, por los ingenieros Stanton y Porter, del
departamento de carreteras del estado de California; desde entonces hasta hoy,
este método se ha generalizado tanto en América como en Europa para el diseño de
pavimentos flexibles. El ensayo CBR mide la resistencia al corte de un suelo bajo
condiciones de humedad y densidad controladas en comparación con la resistencia
que ofrecen un material de piedra triturada estandarizado.
Este método que ha sido adoptado por el cuerpo de Ingenieros del ejército
estadounidense, así como otros organismos técnicos viales, ha experimentado
varias modificaciones; pero en la actualidad se sigue, en líneas generales, el
procedimiento sugerido por el U.S. Waterways Experiment Station, siendo un
procedimiento empírico basado en un sin número de trabajos de investigación
llevados a cabo, tanto en laboratorio como en el campo.
Dado que el comportamiento de los suelos varía de acuerdo con su "grado de

alteración", con su granulometría y sus características físicas, el método a seguir
para determinar el CBR será diferente en cada caso, así se tiene:
Determinación del CBR de suelos perturbados y pre moldeados.

Determinación del CBR de suelos inalterados.
Determinación del CBR in situ.
Para aplicación en el presente proyecto se usará el método 1, dado que se contó

con muestras alteradas. El método comprende tres pasos que son:
a) Determinación de ·la máxima densidad seca y óptimo contenido de

humedad:
Se obtiene de la curva de compactación elaborada por medio del ensayo de
determinación de la relación densidad humedad, enunciado en el acápite anterior.

b) Determinación de las propiedades expansivas del material:

Consiste en dejar empapar en agua durante un periodo de 96 horas (4 días) tres
moldes compactados según el método AASHTO Tl80-70 "Proctor Modificado", con
la variante siguiente: el primer molde con 56 golpes cada capa, el segundo con 25
golpes cada capa y el tercero con 12 golpes cada capa. Todos los moldes serán de
diámetro interior de 6" y altura de 8", con un disco espaciador colocado en la base.
Además, a cada uno de ellos se les colocará una sobrecarga consistente en dos
placas de 5 lb de peso cada una, que aproximadamente representa el peso de un
pavimento de concreto hidráulico de 12.5 cm de espesor; por lo que en pavimentos
flexibles el peso de dichas placas debe corresponder aproximadamente al peso
combinado de la sub base, base y carpeta asfáltica.
Luego, cada 24 horas, se debe medir la expansión producida en el material a

través de un trípode y un extensómetro, dando como resultado final una expansión
en función de la altura de la muestra expresada en porcentaje. Una expansión de
10% corresponde aproximadamente a los suelos malos, ya sean demasiado
arcillosos y los orgánicos, en cambio, un suelo con expansiones menores del 3%
tienen caracterfsticas de subrasante buena.
e) Determinación de CBR:
Después de saturada la muestra durante 4 días, se sacan los moldes del agua y
se someten a la prensa para medir la resistencia a la penetración, mediante la
introducción de un pistón de 19.35 cm 2 de sección circular.
Antes de empezar la prueba de penetración debe asentarse el pistón sobre la

superficie de la muestra con una carga inicial de 1O lb y luego colocar el
extensómetro en cero. Enseguida se procede a la aplicación lenta del pistón con
cargas continuas, las que se anotan para las siguientes penetraciones 0.64 mm;
1.27 mm, 1.91 mm, 2.54 mm, 3.18 mm, 3.81 mm, 4.45 mm, 5.08 mm, 7.62 mm,
10.16 mm, 12.70 mm.
Se busca la carga que produjo la deformación de 2.54 mm y 5.08 mm, en

relación con la carga que produce las mismas deformaciones en la piedra triturada
estándar, expresada en porcentaje.
Estos serán los valores CBR a definir para el suelo, con el siguiente criterio: que
el CBR determinado a partir de los valores portantes para penetración de 5.08 mm
no debe diferir en más de 1 ó 2% del correspondiente a una penetración de 2.54
mm; si no es así, debe repetirse el ensayo, y si siempre se obtiene para 5.08 mm un
valor superior de CBR, éste es el que debe tomarse como CBR del suelo.
Equipo:
Compactación:
Molde cilfndrico de compactación de 6" diámetro.
Molde metálico, cilíndrico y de acero con diámetro interior 6" y altura de 8".
Collarín metálico de 2" de alto con base perforada.
Disco espaciador de acero y 5 15/16" de diámetro con 2.5" de altura.
Apisonador, martillo de 1O lb con altura de caída libre de 18".

"ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA SUCCHUPAMPA DE CONGOfiJA- CRUZ DE CHALPON-
Medir el hinchamiento o expansión del suelo:

Extensómetro con aprox. de 0.001", montado sobre un trípode.
Pesas, como sobrecarga de plomo, cada una de ellas de 5 lb de peso.
Tanque con agua para sumergir las muestras.
Para la prueba de penetración:

Pistón cilíndrico de acero de 19.35 cm2 de sección con longitud suficiente
para poder pasar a través de las pesas y penetrar el suelo hasta W'.
Aparato para aplicar la carga, como una prensa hidráulica que permita
aplicar la carga a una velocidad de 0.05pulgada/minuto.
Equipo Mixto:
Tamiz de~=%", bandeja, cucharón.
Martillo de goma.
Cuchillo.
Enrasador.
Balanza de aprox. a 0.01 gr y 1 gr.
Estufa a temperatura 11 oo +5°C.
Depósitos plásticos, etc.
Procedimiento:
En campo, se obtiene una muestra compuesta alterada en cada calicata.
En laboratorio, se seca al aire la muestra, luego se extrae para ensayar por
cuarteo (6 Kg), debidamente tamizada por la malla de%", para cada molde.
Conociendo el valor del óptimo contenido de humedad y la humedad natural
que presenta en ese momento la muestra, se calcula el agua que añadirá
con la siguiente expresión:
Dónde:
MuEsTRA =Peso de la muestra, en este caso 6 Kg.

OH =Óptimo contenido de humedad.
HH =Contenido de humedad de la muestra.
Se mezcla la muestra preparada con la cantidad de agua determinada en la

fórmula (1), de tal forma que se produzca una mezcla uniforme. Se compacta
el primer molde, colocando primero el disco espaciador y un papel de filtro
en 5 capas con 56 golpes de martillo cada una, colocando el collarín
metálico previamente, se retira éste y se enrasa la muestra, rellenando los
huecos que quedan en la superficie con el mismo material, apisonándolo
con un martillo de goma. En seguida, se pesa el molde incluida la muestra
conociendo de antemano el peso del molde y el volumen ocupado por la
muestra dentro del molde, se determina la densidad húmeda del material
con la siguiente expresión:

rHUME.DA = (WMoWE+MUEs17U)-CWMoLDE) •••••.•••••••. (JI)

.. . . VMUES17US
Se procede de manera similar con el segundo y tercer molde,
pero con el segundo se compacta con 25 golpes 1 capa y el tercero con 12
golpes 1 capa.
Se coloca encima del material compactado un papel filtro, sobre éste se
coloca una placa perforada, que es un vástago-" además de dos placas con
agujero central con peso 5 lb cada una, que representará la sobrecarga.
Sobre el vástago de la placa perforada se coloca un extensómetro montado
en un trípode, registrando la lectura inicial. Efectuado lo anterior, se sumerge
el molde en agua, dando inicio así a la prueba de expansión y tomando
lecturas cada 24 horas en el extensómetro. Posteriormente se calcula el
porcentaje de expansión, dividiendo la expansión producida en 24 horas
entre la altura de la muestra y multiplicada por 100. Este procedimiento se
realiza para los tres moldes.
Después de saturada la muestra, se le retira el extensómetro

cuidadosamente; se inclina el molde para que escurra el agua (teniendo
cuidado de que no se salgan las pesas). Así volteado debe permanecer
durante 15 minutos. Luego se retiran las pesas, el disco y el papel filtro y se
pesa la muestra con el molde, repitiendo el cálculo efectuado en la
expresión (11). Se procede luego con la prueba de la penetración, llevando el
molde a la prensa y asentando el pistón sobre la superficie de la muestra
con una carga de 4.5 Kg; inicialmente se coloca el extensómetro en cero. Se
procede a la aplicación lenta (0.05 pulg/minuto) del penetrómetro, anotando
en el micrómetro de cargas lecturas para las penetraciones ya fijadas hasta
llegar a 12.7 mm. Haciendo uso de la constante del penetrómetro, se
transforman las lecturas de carga en cargas medidas en libras; éstas se
transforman a esfuerzos, dividiéndolas por el área del pistón (3 pulgadas
cuadradas).
Se calcula el CBR de cada molde para penetraciones de 2.54 mm y 5.08
mm, con la siguiente expresión:
eBR = e arg a unitaria d~ e~sayo (~/pulg

2
) xlOO(%) ............... (lli)
e arg a unitana patron
Se expresó anteriormente que la variación entre estos dos valores no debe
ser mayor de 2%.
Para mayor precisión, en la obtención del CBR de la muestra, se elabora la
curva esfuerzo - deformación para cada molde, encontrando en éstas el
valor de esfuerzo (lb/pulg 2) para penetraciones de 0.10" y 0.20".
De la expresión (11) para cada molde, se calcula la densidad seca,
conociendo el contenido de humedad de cada muestra 0f'/), con la siguiente
fórmula:

"ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA SUCCHUPAMPA DE CONGOI'ÍIA- CRUZ DE CHALPON-
y SECA = y HUMEDA ••••••••••••••••• (/V)

l+W
Se gráfica la curva densidad seca vs. CBR, adoptando como valor de CBR
de la muestra el correspondiente a la máxima densidad seca, valor obtenido
en el ensayo relación humedad - densidad de un suelo, reducido a un 95%,
cuando la penetración sea de 0.1 O".
CUADRO N• 3.2:
UTILIDAD DE LOS ENSAYOS
DATOS EN EL
ENSAYO UTILIDAD PRACTICA
OBTENIDOS PROYECTO
1. CONTENIDO DE Cantidad de agua en el
%de humedad Tipo de suelo
HUMEDAD suelo
Obtención del IP. y
2. LfMITE LIQUIDO L.L Tipo de suelo
clasificación SUCS
Obtención del IP. y
3. LfMITE PLASTICO L.P Tipo de suelo
clasificación SUCS
Peso
4. PESO VOLUM¡:TRICO Cálculo del coeficiente de Mov. De
Volumétrico
SUELTO esponjamiento Tierras
Suelto
5. PESO VOLUM¡:TRICO Peso Cálculo del coeficiente de Mov. De
Volumétrico
COMPACTADO esponjamiento Tierras
Compactado
Curva Clasificación del suelo de
6. GRANULOMETRÍA Tipo de suelo
Granulométrica acuerdo a los tamaños
7. PESO ESPECIFICO
Peso Específico
RELATIVO DE LOS Relación de vacíos Alcantarillas
Relativo
SÓLIDOS
Prevención de ataques Sub rasante,
8. CONTENIDO DE SALES %de sales químicos por acción de sub base y
sales base
Máxima
Densidad Seca Sub rasante,
Grado de Compactación
9. PROCTOR MODIFICADO y Óptimo sub base y
para capas de relleno
Contenido de base
Humedad
Sub rasante,
10 CALIFORNIA BEARING Evaluar la Capacidad de
CBR sub base y
RATIO soporte de los suelos
base
B. CLASIFICACIÓN DE LOS SUELOS:
Para la valoración de los suelos y por conveniencias de su aplicación, se hace

necesario considerar sistemas o métodos para la identificación de los suelos que
tienen propiedades similares, según esta identificación con una agrupación o
clasificación de las mismas, teniendo en cuenta su origen, caracterfsticas ffsicas y
comportamiento en el campo. Debido a las innumerables variaciones en su

composición, no es fácil dividirlas en clases bien definidas ni dar una medida rápida
de su comportamiento. No obstante, cuando un suelo determinado ha sido
identificado como perteneciente a cierto grupo, se obtiene Un conocimiento
considerable en lo que se refiere a sus propiedades y comportamiento probable en
las condiciones de campo.
Características Fundamentales a tomar en cuenta:
Las propiedades fundamentales a tomar en cuenta son:
a) Granulometría: A partir de la cual se puede estimar, con mayor o menor

aproximación, las demás propiedades que pudieran interesar.
El análisis granulométrico de un suelo tiene por finalidad determinar la

proporción de sus diferentes elementos constituyentes, clasificados en
función de su tamaño.
De acuerdo al tamaño de las partículas de suelo, se definen los

siguientes términos:
CUADRO No 3.3: TAMAÑO DE PARTrCULAS SEGÚN EL TIPO DE SUELO

Tipo de material Tamaño de las partículas
Grava 75mm-2 mm
Arena gruesa: 2 mm- 0.2 mm
Arena
Arena fina: 0.2 mm- 0.05 mm
Limo 0.05 mm- 0.005 mm
Arcilla Menor a 0.005 mm
b) La
plasticidad: No de los elementos gruesos que contienen, sino
únicamente de sus elementos finos. El análisis granulométrico no permite
apreciar esta característica por lo que es necesario determinar los Límites
de Atterberg.
A través de este método, se definen los límites correspondientes a los

tres estados en los cuales puede presentarse un suelo: líquido, plástico o
sólido.
Estos límites, llamados Limites de Atterberg, son: el Limite Liquido (LL)

determinación según norma MTC E 11 O, el limite plástico (LP)
determinación según norma MTC E 111 y el límite de contracción (LC)
determinación norma MTC E 112.
Además del LL y del LP, una característica a obtener es el índice de

plasticidad IP que se definen como la diferencia entre LL y LP:
IP =LL- LP
El índice de plasticidad permite clasificar bastante bien un suelo. Un IP
grande corresponde a un suelo muy arcilloso. Por el contrario, un IP
pequeño es característico de un suelo poco arcilloso.

"ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA SUCCHUPAMPA DE CONGOI\íA- CRUZ DE CHALPON-
Sobre todo esto se puede dar la clasificación siguiente:
CUADRO No 3.4: INDICE DE PLASTICIDAD SEGÚN EL TIPO DE SUELO
Índice de plasticidad Característica
IP >20 suelos muy arcillosos

20>1P>10 suelos arcillosos
10>1P>4 suelos poco arcillosos
IP=O suelos exentos de arcilla
Se debe tener en cuenta que, en un suelo el contenido de arcilla, es el

elemento más peligroso de una carretera, debido sobre todo a su gran
sensibilidad al agua.
e) Equivalente de arena: Es un ensayo que da resultados parecidos a los

obtenidos mediante la determinación de los Límites de Atterberg, aunque
menos preciso. Tiene la ventaja de ser muy rápido y fácil de efectuar,
según la norma MTC E 114.
El valor de EA es un indicativo de la plasticidad del suelo:
CUADRO No 3.5: CARAC. DEL SUELO SEGÚN EL VALOR DE E.A.
Equivalente de arena Característica
SÍ EA> 40 El suelo no es plástico, es de arena
El suelo es poco plástico y no

Si 40 >EA> 20
heladizo
si EA< 20 El suelo es plástico y arcilloso
d) fndice de grupo: Es un índice adoptado por AASHTO de uso corriente

para clasificar suelos, está basado en gran parte en los Hmites de
Atterberg. El índice de grupo de suelo se define mediante la fórmula:
IG = 0.2 (a) + 0.005 (ac) + 0.01 (bd)

Dónde:
a = F-35(F =Fracción del porcentaje que pasa el tamiz 200-74 micras).

Expresado por un número entero positivo comprendido entre 1 y 40.
b = F-15 (F = Fracción del porcentaje que pasa el tamiz 200-74 micras).

Expresado por un número entero positivo comprendido entre 1 y 40.
e = LL-40 (LL =Limite liquido). Expresado por un número entero

comprendido entre O y 20.

d = IP-10 (IP = fndice plástico). Expresado por un número entero

comprendido entre O y 20 o más.
El índice de grupo es un valor entero positivo, comprendido entre O y 20 o

más. Cuando el IG calculado es negativo, se reporta como cero. Un índice
cero significa un suelo muy bueno y un índice igual o mayor a 20, un suelo
no utilizable para carreteras.
CUADRO No 3.6: CLASIFICACIÓN DE LA SUBRASANTE SEGÚN EL IG.
Índice de grupo Suelo de subrasante

IG>9 Muy pobre
IG está entre 4 a 9 Pobre
IG está entre 2 a 4 Regular
IG está entre 1 - 2 Bueno
IG está entre O- 1 Muy bueno
e) Humedad natural: Otra característica. importante de los suelos es su

humedad natural pues la resistencia de los suelos de subrasante, en
especial de los finos, se encuentra directamente asociada con las
condiciones de humedad y densidad que estos suelos presenten. Se
determinara mediante la norma MTC E 108.
La determinación de la humedad natural permitirá comparar con la

humedad óptima que se obtendrá en los ensayos proctor para obtener el
CBR del suelo.
Si la humedad natural resulta igual o inferior a la humedad optima, el

especialista propondrá la compactación normal del suelo y el aporte de la
cantidad conveniente de agua.
Si la humedad natural es superior a la humedad optima y, según la

saturación del suelo, se propondrá aumentar la energía de compactación,
airear el suelo o reemplazar el material saturado.
Entre las diferentes clasificaciones de suelos existentes, tenemos:
o Clasificación AASHTO (American Association of State Highway -And

Transportation Officials ).
o Clasificación Unificada (SUCS).

CUADRO No 3.7: SISTEMAS DE CLASIFICACIÓN DE SUELOS
Clasificación de suelos Clasificación de suelos

AASHTO ASTM (SUCS)
A-1-a GW, GP, GM, SW, SP, SM

A-1-b GM, GP, SM, SP
A-2 GM, GC, SM, SC
A-3 SP
A-4 CL, ML
A-5 ML, MH, CH
A-6 CL,CH
A-7 OH, MH, CH
Fuente: Manual de Diseño de Carretera Pavimentada de Bajo

Volumen de Transito.
v' CLASIFICACIÓN AASHTO:

Los organismos viales de los Estados Unidos de Norteamérica, sugmeron
diferentes clasificaciones para los suelos, tal es así, que en 1,929 la Public Roads
Administration (actualmente Bureau of Public Roads), presentó un sistema de
clasificación. A partir de 1,931 este sistema fue tomado como base, pero ha sido
modificado y refinado, además unificado con el sistema propuesto en 1,944 por el
Higway Research Board, para por fin ser adoptado por la AASHTO, en 1,945.
Este sistema describe un procedimiento para la clasificación de suelos en siete

grupos (8 grupos originalmente), con base en la distribución del tamaño de las
partículas, el límite líquido y el índice de plasticidad determinados en laboratorio. La
evaluación de los suelos dentro de cada grupo se hace por medio de un "índice de
grupo" (IG), calculado a partir de una fórmula o a través de gráficos en forma
alterna.
Si se desea una clasificación más detallada, puede hacerse una sub división
posterior de los grupos del cuadro anterior, para esto se puede utilizar el siguiente
cuadro:

"ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA SUCCHUPAMPA DE CONGOrilA- CRUZ DE CHALPON -
CUADRO No 3.8: CLASIFICACIÓN DE LOS SUELOS - MÉTODO AASHTO
Clasificación Suelos granulosos Suelos finos

más de 36°/. pasa por el tamiz de
general 35% máximo que pasa por tamiz de 0,08 mm
0,08mm
Grupo A-1 A-2 A-7
A-3 A-4 A-5 A-6
simbo lo A-1·a A-1-b A-2-4 A-2-6 A-2-6 A-2-7 A-7-6 A-7-6
Análisis
granulométrico
% que pasa por el
tamiz de:
2mm máx. 50
0,5mm :máx. 30 máx.50 mín.50
O.ÓBmm máx.15 máx. 25 máx.10 máx. 35 máx.35 máx. 35 'mált35 min.35 min.35 min.35 min.35 min.35
limites Atterberg
limite de liquidez máx.40 min.40 máx.40 mfn.40 máx.4(1 máx.40 máx.40 minA O mín.40
lndice de plasticidad máx.6 máx.6 máx.10 máx.10 min.10 mín.10 máx.1(1 máx.10 min.10 min.10 mfn.10
IP<ll-30 IP<ll-30
Índice de grupo o o o o o máx.4 máx.4 máx.8 máx. 12 máx.16 máx.20 máx.20
Piedras, gravas Arena Gravas y arenas Suelos

Tipo de material Suelos arcillos
Y arena fina limosas o arcillosas limosos
Estimación
general del suelo De ,ex,cedente a bueno De pasable a malo
como subrasante
En el cuadro siguiente se da una descripción de los grupos AASHTO:
SUELOS Clasificación de suelos

AASHTO
A-1-a A-5
111111111
A-1-a
A-1-'b A-6 A-1-b
A-2
¡·::.·::.'.·. :···.::.·
:..-... :: ·--¡< A-3
~ A-7-5 A-3
-
A-4
IHHII UA-2-4 A-7-6 A-5
-
A-6
MATERIA
A-2-5
ORGÁNICA
A-7
~
A-2-6
A-2-7
-
1=-==1
ROCA SANA
ROCA
DESINTEGRADA
11111111111111 A-4

./ CLASIFICACIÓN UNIFICADA DE SUELOS (SUCS):

Esta clasificación de suelos es empleada con frecuencia por ingenieros de
carreteras y ha sido adoptada por el Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los
EE.UU. Esta clasificación fue presentada por el Dr. Arturo Casagrande, Divide a los
suelos en dos grupos: granulares y finos.
•!• En el primer grupo se hallan las gravas, arenas y suelos gravosos arenosos,
con pequeñas cantidades de material fino (limo o arcilla). Estos suelos
corresponden, en líneas generales a los clasificados como A1, A2 y A3 por la
AASHTO y son designados en la siguiente forma:
Gravas o Suelos gravosos: GW, GC, GP, GM

Arenas o Suelos arenosos: SW, se, SP, SM
Dónde:
G = Grava o suelo gravoso

S = Arena o suelo arenoso
W = Bien graduado
C = Arcilla Inorgánica
P = Mal graduado
M = Limo Inorgánico o arena muy fina.
•!• En el segundo grupo se hallan los materiales finos, limosos o arcillosos, de

baja o alta compresibilidad y son designados en la siguiente forma:
Suelo de mediana o baja compresibilidad: ML, CL, OL

Suelos de alta compresibilidad: MH, CH, OH
Dónde:
M = Limo Inorgánico
C =Arcilla
O = Limos, arcillas y mezclas limo-arcillosas con alto contenido de materia
orgánica
L = Baja o mediana compresibilidad
H =Alta compresibilidad.

"ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA SUCCHUPAMPA DE CONGO!iaA- CRUZ DE CHALPON-
CUADRO N• 3.9: SISTEMA UNIFICADO DE CLASIFICACIÓN DE SUELOS (S.U.C.S.)

INCLUYENDO IDENTIFICACIÓN Y DESCRIPCIÓN
DIVISIÓN MAYOR
_, NOMBRES TíPICOS CRITERIO DE CLASIFICACIÓN EN EL LABORATORIO
..""'"' <
~~j
GW Gmvas bien gn¡duadas, mezclas de
grava y arena con poco o nada de
finos n~
COEFICIENTE DE UNIFORMIDAD Cu: mayor de 4.
COEFICIENTE DE CURVATURA Ce: entre l y 3.
2
"2..,. o ,_¡¡j., ...,.,o eu~D60/D10 Ce~ (D30) 1(DIO) (D60)
~00
e bl).
e: o :E
(/)Q,!!
<o B Gravas mal graduadas, mezclas 98~
..
o
o •O Z o.,. ;>O-
N ·e;..$ u ó ~~"5 GP
de grava y arena con poco o
~S-
~~
NO SATISFACEN TODOS LOS REQUISITOS DE
<ll"- ·z "'"' nada de finos GRADUACIÓN PARA GW.
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LIMITES DE ATTERBERG Arriba de la "linea A" y con
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ARRIBA DE LA "LINEA A"
CON I.P. MAYOR QUE 7.
De símbolos dobles.
"' Limos inorgánicos, polvo de G- Grava, S- Arena, O- Suelo Org6nico, P- Turba, M- Limo
S
o roca, limos arenosos o arcillosos
N <ll ML ligeramente plásticos. C- Arcilla, W- Bien Graduada, P- Mal Graduada, L- Baja Compresibilidad,
z
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,_¡ H- Alta Compresibilidad
e ..$ t:l .g o
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10
o
o
N
8
]
~
u
~
<
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5.!!
.o CL
Arcillas inorgánicas de baja o
media plMticidad, arcillac; con
grava, arcillas arenosas, arcillas
CARTA DE PLASTICmAD (S.U.C.S.)
= limosas, arcillas pobres.

.§"' ~ ~ ~
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Limos orgánicos y arcillas
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limosas orgánicas de baja
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OH
alta plasticidad, limos orgánicos
¡o- ¡- _cr
y OL Mil
..$ de media plasticidad.
.,"' ldL ¡
.¡(¡
:E SUELOS L
p Turbas y otros suelos o 10 10 lO 40 !ll !11 11) IJ) 911 100
ALTAMENTE altamente orgánicos.
ORGÁNICOS LJ. ..
•• CLASIFICACIÓN DE FRONTERA- LOS SUELOS QUE POSEAN LAS CARACTERÍSTICAS DE DOS GRUPOS SE DESIGNAN CON LA COMBINACIÓN DE LOS DOS
SIMBOLOS; POR EJEMPLO GW-GC, MEZCLA DE ARENA Y GRAVA BIEN GRADUADAS CON CEMENTANTE ARCILLOSO.
Ell TODOS LOS TAMA&OS DE LAS MALLAS EN ESTA CARTA SON LOS U.S. STANDARD.
• LA DMSIÓN DE LOS GRUPOS GM Y SM EN SUBDMSIONES d Y u SON PARA CAMINOS Y AEROPUERTOS ÚNICAMENTE, LA SUB-DMSIÓN ESTA BASADA EN LOS
UMJTES DE ATTERBERG EL SUFIJO d SE USA CUANDO EL LL. ES DE 28 O MENOS Y EL !.P. ES DE 6 O MENOS. EL SUFIJO u ES USADO CUANDO EL L.L. ES MAYOR
QUE28.

C. ESTRATIGRAFÍA DEL TERRENO:
Definidas en función de la correlación e interpretación geotécnica de los

resultados de las investigaciones de mecánica de suelos; las descripciones que a
continuación se detallan se refieren a los materiales que se han encontrado en las
calicatas ejecutadas cuya ubicación se indica en el plano de ubicación de calicatas
que se presenta en el anexo correspondiente.
La definición de los parámetros geotécnicos de los suelos encontrados se basa

en resultados de las pruebas de laboratorio y en las correlaciones indicadas en las
tablas No 3.10.
La subrasante correspondiente al fondo de las excavaciones en terreno natural o

de la última capa del terraplén, será clasificada en función al CBR representativo
para diseño, en una de las cinco categorías siguientes:
CUADRO N° 3.10: CLASIFICACIÓN DE LA SUBRASANTE SEGÚN EL CBR

DE DISEÑO
Clasificación CBRdisefto
8 0 : Subrasante muy pobre <3%

81 : Subrasante pobre 3%-5%
8 2 : Subrasante regular 6-10%
8 3 : Subrasante buena 11 -19%
8 4 : Subrasante muy buena >20%
D. RESULTADOS DE LOS ENSAYOS DE LABORATORIO REALIZADOS
A continuación se presentan el resumen de los resultados obtenidos en los

Laboratorios de Mecánica de Suelos y Pavimentos de la Universidad Nacional
Pedro Ruiz Gallo.

CUADRO No 3.11: RESUMEN DEL ESTUDIO DE SUELOS
CONTENIDO CONTENIDO PESO

N" CBR CLASIF.
CALICATA
PROGRESIVA CALICATA ESTRATO HUMEDAD DE SALES ESPECIFICO LL LP IP sucs AASTHO
(%) CBR
(%) (%) (gr/cm3)
1 0+000 C-01 E1 17.84 0.070 2.61 49.58 39.77 9.81 ML A-5 (4) 11.55 Bueno
2 1+000 C-02 E1 14.07 0.000 2.54 48.62 39.53 9.09 ML A-5 (9) -- --
3 2+000 C-03 E1 11.89 0.000 2.32 55.28 41.53 13.75 SM A-2-7 (O) -- --
4 3+000 C-04 E1 2.43 0.000 2.55 31.01 21.57 9.44 se A-2-4 (O) 15.20 Bueno
5 4+000 e-os E1 13.63 0.000 2.42 48.80 39.43 9.37 ML A-5 (8) --- ----
6 5+000 C-06 E1 15.36 0.140 2.45 48.76 38.85 9.91 ML A-5 (4) --- -
7 6+000 C-07 E1 12.85 0.560 2.43 55.71 39.82 15.89 SM A-2-7 (O) 12.10 Bueno
8 7+000 C-08 E1 16.21 0.090 2.42 39.86 29.07 10.79 SM A-2-6 (O) - --
9 8+000 C-09 E1 15.51 0.090 2.50 42.28 29.58 12.7 SM A-2-7 (4) -- --
10 9+000 C-10 E1 11.77 0.200 2.53 45.47 35.75 9.72 ML A-5 (4) 12.45 Bueno
.
11 10+000 C-11 E1 15.15 0.540 2.54 49.16 38.95 10.21 ML A-5 (7) -- -
12 11+000 C-12 E1 13.17 0.420 2.44 49.05 37.11 11.94 SM A-2-7 (4) -- --
13 12+000 C-13 E1 4.48 0.400 2.53 40.29 26.86 13.43 SM A-2-6 (O) 20.55 Muy Bueno.
14 13+000 C-14 E1 12.79 0.270 2.57 41.08 25.25 15.83 SM A-2-7 (3) - -- .
'
15 14+000 C-15 E1 17.96 0.560 2.45 47.54 33.12 14.42 SM A-2-7 (5) -- --
16 15+000 C-16 E1 8.3 0.470 2.49 41.44 30.24 11.2 SM A-2-7 (1) 18.55 Bueno
17 16+000 C-17 E1 14.59 0.320 2.59 38.95 27.13 11.82 SM A-2-6 (3) -- - !
18 17+000 C-18 E1 17.81 0.120 2.58 33.23 25.92 7.31 SM A-2-6 (1) --- - 1
19 18+000 C-19 E1 10.88 0.060 2.55 42.46 30.69 11.77 SM A-2-7 (1) 11.65 Bueno
20 18+440 C-20 E1 15.91 0.220 2.56 49.70 39.91 9.79 ML A-5 (7) -- -

3.3. ESTUDIOS GEOLOGICOS
3.3.1. GENERALIDADES
Las carreteras de bajo volumen de transito se estructuran como carreteras de

bajo costo. Consecuentemente, tienen alineamientos de diseño que evitan
excesivos movimientos de tierra, considerando estructuras y obras de arte, por lo
general diseñadas para periodos de vida útil, de corto y mediano plazo; con capas
de revestimiento granular afirmados y, en general, con características que disturban
lo menos posible la naturaleza del terreno.
Con estos requerimientos básicos, los estudios de geología incluirán un

diagnostico que comprenda consultas a los pobladores, a la autoridad vial
competente y a su personal técnico. Asimismo, un reconocimiento e inspección de
campo siguiendo el trazo probable del eje de la carretera para detectar o certificar la
presencia o total ausencia de problemas geológicos activos en la ruta y/o en el
tramo vial materia de estudio, que pudieran en algún caso afectar en algo las
características del proyecto. Estos son inestabilidad de taludes, fallas localizadas
por las que se filtra el agua de lluvias hacia el subsuelo, presencia de afloramientos
de aguas subterráneas, erosiones por acción de los ríos, inclinación de los árboles
en las laderas, zonas de caídas de rocas sobre la carretera existente, el sentido de
las formaciones rocosas que podrían desestabilizarse y otros problemas de
naturaleza geodinámica que ocasionen fallas en la plataforma y taludes de la
carretera.
El estudio determinara las características geológicas del terreno a lo largo del

trazo definitivo y de las fuentes de materiales (canteras), definiendo las unidades
estratigráficas considerando las características geológicas más destacadas tanto de
rocas como de suelos y el grado de sensibilidad o la perdida de estabilidad en
relación a la obra a construir.
Asimismo, se determinara la geomorfología del terreno a lo largo del trazo
definitivo y de las fuentes de materiales (canteras), definiendo las unidades
estratigráficas considerando las características geológicas más destacadas tanto de
rocas como de suelos y el grado de sensibilidad o la pérdida de estabilidad en
relación a la obra a construir.
Asimismo, se determinara la geomorfologra regional y área definiendo los

aspectos principales de interés geotécnico:
a. Topografía (plana, ondulada, montañosa, etc.)

b. Unidades geomorfológicas areales y locales (terraza fluvial, conoide
aluvional, terraza marina, duna, pantano, quebradas, taludes, laderas,
etc.)
c. Materiales componentes del.talud de corte (clasificación de materiales)
d. Materiales constituyentes del suelo (grava, arena, arcilla, etc.)
diferenciándolos entre transportados y no transportados.
e. Litología dominante de materiales transportados.
El estudio geológico debe ser de extensión y alcance local y será desarrollada

fundamentalmente sobre la base del reconocimiento de campo y complementada

con documentos de consulta, como información técnica general publicada por el

INGEMET a nivel regional, mapas geológicos, topográficos o de restitución
fotogramétrica.
3.3.2. ESTABILIDAD DE TALUDES
El proyectista realizara una evaluación general de la estabilidad de los taludes

existentes sobre la base de un recorrido minucioso de la carretera e identificara los
taludes críticos o susceptibles de inestabilidad. En este caso se determinara la
inclinación de los taludes definiendo la relación H: V de diseño (se considerará los
parámetros obtenidos de ensayos y cálculos o tomando en cuenta la experiencia del
comportamiento de los taludes de corte insitu y/o ejecutados en rocas o suelos de
naturaleza y características geológicas, geotécnicas similares que se mantienen
estables ante condiciones ambientales semejantes). Los taludes de corte
dependerán de la naturaleza del terreno y de su estabilidad, pudiendo utilizarse (a
modo referencial) las relaciones de corte en talud siguientes los que son apropiados
para los tipos de materiales (rocas y suelos) indicados en el cuadro 3.12.
CUADRO No 3.12: TALUDES DE CORTE (Relación H:V)
Clasificad 6n Material
Roca Roca
de materiales Limoarcilloso
fija suelta Grava Arenas
de corte o arcilla
<5 m 1:10 1:6-1:4 1:1 -1:3 1:1 2:1

Altura
de 5-10 m 1:10 1:4-1:2 1:1 1:1 *
corte
>10m 1:8 1:2 * * *
(*)Requerimiento de banquetas y/o estudio de estabilidad.
Los taludes de relleno, igualmente, estarán en función de los materiales

empleados, pudiendo utilizarse (a modo de talud de rellenos referenciales) los
siguientes taludes que son apropiados para tipos de material incluidos en el
siguiente cuadro:
CUADRO No 3.13: TALUDES DE RELLENO
Talud (V:H)
Materiales Altura (m)
<5 5-10 >10
Gravas, limo arenoso y arcilla 1:1,5 1:1,75 1:2
Arena 1:2 1:2,25 1:2,5
Enrocado 1:1 1:1,25 1:1,5

Para controlar los sectores con taludes inestables en este tipo de casos, se
diseñaran soluciones de bajo costo para lo cual el proyectista evaluara y definirá
soluciones mediante:
i) Métodos físicos como zanjas de coronación (establecer el tipo y

características, si es revestido o no tipo de revestimiento), subdrenaje (el
tipo de estructura, si presenta geotextil se estaría en un caso que
contraviene los principios del tipo de carretera materia de evaluación),
muros (especificar el tipo de muros), gaviones (en qué casos específicos
debido a su elevado costo respectivo a otro tipo de estructuras), etc.
ii) Métodos de revegetación empleando vegetación "natural" económica u

estética, que generen la cobertura al terreno e incrementen la resistencia
por la profundidad de las raíces. Es ideal que para la estabilización de
taludes, se seleccione la vegetación, por sus propiedades de crecimiento,
resistencia, cobertura densa del terreno y raíces profundas.
Preferentemente, se deben usar las especies locales nativas que tengan
las propiedades (debidamente demostradas con ejemplos palmarios en la
zona o área de influencia) antes mencionadas.
iii) En caso necesario, (para sectores críticos o muy críticos, previa ejecución
de un estudio geotécnico de extensión y alcance local) para lograr taludes
estables, se propondrán medidas físicas y biotécnicas de estabilización
de taludes (producto del estudio geotécnico) tales como estructuras de
contención, contrafuertes, drenaje y subdrenaje, capas de vegetación,
mantas con semillas (biomantas) y vegetación.
iv) Las estructuras de contención pueden estar formadas por enrocado

suelto (muros secos), gaviones o muros de tierra estabilizada
mecánicamente (sistema de tierra reforzada o tierra armada, este tipo de
medidas no contravendría con lo establecido como bajo costo). A
continuación se presentan secciones, perfiles y gráficos típicos de muros
de sostenimiento de mampostería de piedra, muros de concreto ciclópeo,
etc.
v) Las figuras 3.1 a 3.6 ilustran diversas formas de tratamiento para la

estabilización de taludes de protección de la plataforma de la carretera.

"ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA SUCCHUPAMPA DE CONGOI"'A- CRUZ DE CHALPON-
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Figura 3.2
OPCIONES DE DISEfQO DE
SECCIONES TÍPicAS
a) Balance entre corte y ~lleno

......
. ....... "'Corte
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3/4 : hasta 1:1

talud de corte típico
en suelos oo gfomerado
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o EL PRESTAMO LATERAL JEDE OBTENER DE UNO O
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SE CONSTRUIRÁN CANALES EN UNO O AMBOS LADOS DEL EJE
CUANDO LO INDIQUE EL PROYECTO ::o o
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MIN. Y MAX. SEGÓN LO INDIQUE l1)>
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EL PROYECTO PARA DRENAJE
CUANDO SEA DISEAAoo
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"ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA SUCCHUPAMPA DE CONGOr\IA- CRUZ DE CHALPON-
Figura 3.5
SECCIÓN TfPICA DE TERRAPLÉN EN

TERRENO PLANO
SECCIÓN TfPICA EN MEDIA LADERA
DETALLE DE
BANQUETA

Figura 3.6
EXPLANACIÓN DE TIERRAARMADA
Ptendlente
rplca > 60%
Geomalla o geotextil
de refuerzo
NOTA:
Se utiliza como una alternativa a Jos muros de sostenimiento

uESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA SUCCHUPAMPA DE CONGOf::JA- CRUZ DE CHALPON-
3.4. ESTUDIO DE HIDROLOG(A Y DRENAJE
3.4.1. INTRODUCCION
Para que una carretera se mantenga en un buen estado, es necesario que

cuente con un adecuado sistema de drenaje, que permita la oportuna y rápida
evacuación de las aguas provenientes de las precipitaciones pluviales y/o
subterráneas, sin que ellas causen daño al cuerpo vial. Asimismo, es fundamental el
mantenimiento rutinario y periódico de estas estructuras de modo que mantengan su
capacidad hidráulica y estructural.
A fin de establecer las características generales de las principales obras de

drenaje que requerirá el mejoramiento de la carretera en estudio, hemos analizado
la información hidrológica y climatológica de las estaciones ubicadas en el área de
influencia del proyecto (estación Porculla), de tal forma que nos permita definir los
parámetros de diseño; es decir, precipitaciones, características de las cuencas y
caudales de escorrentías.
La presencia de agua, aún en pequeñas cantidades, presenta un peligro para el

tráfico y la estructura del pavimento. El arrastre de sólidos puede colmatar las
cunetas. La infiltración de agua a través de la superficie del pavimento puede
producir el reblandecimiento de ésta y en consecuencia, deteriorar la estructura de
la vía carrozable, lo cual obligará a su reparación, que en muchos casos resulta ser
muy costosas. También los pases de agua y/o escorrentías, que no tengan una obra
de drenaje que las encauce y dirijan adecuadamente los flujos de agua, pueden
llegar a producir cortes en la carretera, o pueden inundarla formando grandes
charcos en la vía alrededor de dicha área. Los efectos pueden ser de erosión de la
calzada y/o de asentamientos de la plataforma.
Por todas estas razones se hace necesario el Estudio de Hidrología y Drenaje

como parte esencial de un buen proyecto, el cual en muchas ocasiones influye en la
variación del trazo de la vía.
La finalidad del drenaje superficial es controlar las aguas superficiales de
cualquier fndole, pero principalmente las de origen natural (lluvias), de esta manera
se evitarán la influencia negativa de las mismas sobre la estabilidad y transitabilidad
de la vía.
En una carretera interesan principalmente dos aspectos del drenaje superficial,

los cuales son:
a) La rápida evacuación de las aguas caídas sobre la calzada, o las que fluyen
hacia ella desde su entorno, para evitar peligros en el tráfico y proteger la
estructura del pavimento. La solución en primer lugar será darle el bombeo
necesario a la superficie de rodadura, desviando el caudal que discurre por ese
lugar y que está causando problemas, hacia las cunetas, y en segundo lugar se
tendrá que determinar el dimensionamiento de las estructuras del drenaje que
se colocarán para desviar o darle el tratamiento adecuado a dichas aguas,
mediante el Sistema de Drenaje.
UNIVERSIDAD NACIONAL "PEDRO RUIZ GALLO" Pág. SO

b) El pase de los ríos y otros cursos de agua importantes, como quebradas,

riachuelos, o escorrentfas naturales se efectuará mediante puentes, y en casos
menores se hará con pontones o alcantarillas. Con respecto a las aguas que
discurren por la calzada como se mencionó, serán desviadas a las cunetas por
el bombeo correspondiente, y a su vez las cunetas evacuarán cada cierto trecho
hacia las alcantarillas más próximas.
3.4.2. OBJETIVOS DEL ESTUDIO
El estudio de Hidrología y Drenaje del presente proyecto tiene los siguientes

objetivos:
• Determinar los parámetros geomorfológicos de las cuencas o micro cuencas

que tiene influencia directa sobre la vfa en estudio.
• Estimar los caudales de diseño, según la normatividad actual para diferentes

periodos de retomo.
• Evaluar las características hidrológicas y geomorfológicas de las

microcuencas que interceptan la vía proyectada.
• Proponer nuevas obras de drenaje y protección, que sean requeridas para el

normal funcionamiento de la carretera.
3.4.3. DESCRIPCIÓN GENERAL DE LA ZONA DEL ESTUDIO
3.4.3.1 Hidrografía
Debido a que el proyecto en estudio se encuentra en la zona alta de Piura, la
zona alcanza alturas superiores a los 2300 msnm. El recorrido de la carretera es
netamente accidentado a escarpado.
En cuando a la precipitación pluvial en la zona del Proyecto, la mayor parte de

ésta ocurre entre los meses de enero y abril, siendo los meses restantes con
ocasional precipitación pluvial.
3.4.3.2 Clima y Precipitación

El clima en la zona del proyecto es de cálido a frío, con una temperatura anual
máxima de 28 oc y mínima de 13.0°C. El período de lluvia comienza en el mes
de enero y se prolonga hasta abril.
La precipitación media mensual más alta registrada en la Estación de Porculla es

de 158.4 mm, valor que corresponde al mes de Febrero.
3.4.3.3 Vegetación
La vegetación natural está constituida, principalmente por especies arbóreas,
arbustivas y pastos que desarrollan durante el periodo de lluvias. En las partes

"ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA SUCCHUPAMPA DE CONGOji:JA- CRUZ DE CHALPON-
altas se observa la presencia de cultivos como café, maíz, etc. así como también
pastos y especies arbustivas nativas.
3.4.3.4 Relieve
El relieve se caracteriza por ofrecer una configuración topográfica accidentada y
escarpada; dentro de la cual se emplaza la actual carretera, desarrollándose
generalmente en corte a media ladera y corte total.
3.4.4. ANALISIS HIDROLÓGICO
3.4.4.1 INFORMACIÓN BÁSICA
A. Información Topográfica
Para calcular el área de influencia de las escorrentías correspondiente a las

zonas donde se ha planteado la colocación de las alcantarillas, así como también
las áreas de influencia para las cunetas se ha hecho uso del Google Heart, con
ayuda del programa Civil 30. Estas áreas se detallan en el cálculo del caudal de
cada obra de arte existente.
B. Información Pluviométrica
Dentro del área del Proyecto no se cuenta con una red de estaciones
meteorológicas, por lo que se ha visto por conveniente trabajar con la estación de
Porculla, ya que ésta cuenta con registros de precipitaciones máximas en 24 horas.
La ubicación de esta estación, los registros de precipitaciones máximas en 24 horas

y los periodos de registro correspondientes se detallan en el Cuadro No 3.14.

CUADRO No 3.14: REGISTRO DE PRECIPITACIONES MÁXIMAS EN 24

HORAS (mm)- ESTACIÓN PLUVIOM~TRICA DE PORCULLA
INFORMACIÓN PLUVIOMÉTRICA
ESTACIÓN: FORCUUA LAT: 05'50~22.n DFTO: PIURA
CATEGORÍA: "PLU" LONG: 79'30'20.6"0 PROV: HUAMCABAAISA
ALT: 2169 m!Ml OIST: HU.AAMACA
PREQPITAQÓN MÁXIMA EN 24 HORAS (mm} ,PRfOPITAC.

AÑO ENERO fESRERO MARZO ABRIL MAYO JUNIO JUUO AGOSTO SETIEMBRE OCTUBRE NOVIEMBRE DICIEMBRE MÁXIMA
1985 .22.0 '40.5 20.0 24.0 5.0 0.0 0.0 0.0 15.5 20.0 20.0 16.5 405
1987 20.0 20.1 20.0 20.2 0.0 10.0 13.0 1.0 0.0 25.0 19.5 12.1 25.0
1988 25.0 25.0 20.0 22.0 0.0 0.0 0.0 0.0 11.2 10.0 19.0 20.0 25.0
1989 25.0 27.0 27.0 .20.0 0.0 15.0 0.0 1.0 10.2 20.0 1.0 16.7 27.0
1990 5.8 27.5 20.0 22.0 0.0 11.0 0.0 0.0 0.0 28.0 26.0 13.0 28.0
1991 10.0 19.5 25.0 15.0 9.3 10.0 1.0 0.0 0.0 8.0 4.0 20.0 25.0
1992 22.0 20.0 28.5 38.0 12.0 1.0 0.0 0.0 321 5.0 20.0 0.0 38.0
1993 l.O 31.0 43.0 25.0 21.2 1.0 0.0 0.0 5.0 91 0.0 10.1 43.0
1994 18.5 22.2 .25.0 23.0 10.0 2.0 3.1 0.0 8.5 5.0 10.0 20.0 25.0
1995 26.5 23.0 20.0 11.5 16.5 0.0 13.0 10.0 0.0 0.0 8.0 22.0 265
1996 20.0 13.5 30.0 28.0 6.0
1
0.0 0.0 0.0 0.0 18.0 6.2 2.1 30.0
1997 0.0 20.0 .27.4 33.8 0.5 9.3 7.3 0.4 19.6 OJ 14.5 21.4 33.8
1998 9.6 20.3 20.0 20.0 19.6 7.1 5.3 0.0 8.3 15.2 7.1 15.5 20.3
1999 19.6 21.0 18.4 17.6 18.8 4.2 5.1 2.1 7.1 4.2 2.1 15.8 21.0
2000 16.7 17.9 25.8 16.6 12.6 14.2 0.0 5.0 9.7 0.0 6.0 11.5 25.8
2001 18.4 16.7 15.7 10.5 12.3 1.0 5.0 0.0 0.0 2.1 18.4 9.6 18.4
2002 8.9 20.0 18.6 19.4 11.2 1.8 3.2 0.0 0.1 10.6 71 12.9 20.0
2003 18.5 16.6 11.0 11.0 9.2 12.1 4.2 0.0 1.4 1.0 7.0 13.5 18.5
.2004 9.8 6.4 6.3 16.7 10.2 0.1 1.1 0.0 10.2 12.6 6.6 13.6 16.7
2005 6.0 18.3 20.0 8.5 1.9 3.0 0.0 o.o 2.0 5.0 3.5 14.0 .20.0
2006 18.0 5.4 49.5 17.1 1.7 1.8 7.8 0.0 1.0 0.1 9.'9 14.3 49.5
2007 11.1 10.2 15.2 14.1 S. O 3.5 0.2 1.7 0.3 17.2 10.2 4.3 17.2
2008 55.'9 55.0 117.1 104.3 6.'9 3.8 5.3 4.0 3.4 15.7 15.4 1.6 117.1
2009 52.3 79.!1 72.3 8.4 14.6 1.3 0.0 1.8 0.5 2.5 16.3 9.8 79.9
2010 32.1 158.4 39.3 16.5 3.3 5.3 0.2 1.2 0.4 39.7 5.5 12.2 158.4
2011 18.6 38.5 11.5 30.3 10.8 5.5 2.0 1.7 7.3 181 9.6 1'9.0 38.5
.2012 22.0 43.4 32.5 62.5 4.5 0] 0.0 0.1 0.0 8.3 10. 6
1
13.'9 625
20H 37.3 3&.2 26.8 2.2 29.3 0.0 2.1 0.0 7.9 13.7 0.2 8.3 37.3
iotal 550.6 853.5 805.9 6581 252.4 124.3 78.9 30.0 161.8 315.0 283.8 363.7
Promedio 19.7 30.5 28.8 23.5 9.0 4.4 2.8 1.1 5.8 11.3 10.1 13.0
Fuente: Tesis "'ELABORACION DE MAPAS TEMATICOS UTILIZANDO DATOS DE

PRECIPITACION Y TEMPERATURA DEL DEPARTAMENTO DE LAMBAYEQUE"
De acuerdo a la información analizada se observa que el régimen de

precipitación de la zona es del tipo orográfico con un período húmedo durante los
meses de enero a abril y un período seco entre los meses de mayo a diciembre,
propias de las zonas de Huarmaca.
En el período seco la precipitación es mínima llegando a ser nula.
En los meses húmedos, es que se presentan los fenómenos de escurrimiento

extraordinario o de descargas máximas, luego de ocurrido y coincidente con la
ocurrencia de una tormenta en la zona.

3.4.4.2 MICRO CUENCAS HIDROGRÁFICAS
En el tramo vial estudiado se ha identificado micro cuencas que interceptan su

alineamiento y donde actualmente existen obras de cruce en mal estado que
ayudan a salvar sus cauces. La superficie de las micro cuencas hidrográficas
identificadas en la información cartográfica, varían entre 0.54y 5.58 ha.
CUADRO N• 3.15: UBICACIÓN DE LfNEAS DE AGUA QUE CRUZAN LA VIA
PARÁMETROS GEOMORFOLÓGICOS DE LAS MICROCUENCAS

AREA
OBRA COTA INF. COTA SUP. DESNNEL LONG. PENDIENTE
PROGRESIVA TRIB.
PROYECTADA (msnm) (msnm) (.1H) PROM. (L) (S)
(Ha)
3+017.00 Ale. de Paso 2450.8 2524 73.2 170.61 0.43 2.210
3+095.00 Ale. de Paso 2449.33 2490 40.67 90.04 0.45 0.540
3+180.00 Ale. de Paso 2446.39 2493 46.61 85.8 0.54 0.720
3+510.00 Ale. de Paso 2432.9 2555 122.1 178.25 0.68 1.140
4+793.00 Ale. de Paso 2357.77 2520 162.23 372.81 0.44 5.580
11+325.00 Ale. de Paso 2363.31 2385 21.69 118.47 0.18 0.880
12+803.00 Ale. de Paso 2272.26 2290 17.74 150.8 0.12 0.960
12+958.43 Ale. de Paso 2268.75 2282 13.25 136.16 0.10 0.720
15+025.00 Ale. de Paso 2157.77 2191 33.23 82.08 0.40 0.570
INFORMACIÓN DE CAMPO: ÁREAS DE APORTE PARA EL CAUDAL DE CUNETAS
A.- ÁREA DE LA LADERA.-
CUADRO N• 3.16: CUADRO DE LONGITUD Y ÁREAS DE LA LADERA PARA

CALCULAR EL APORTE DEL CAUDAL EN LAS CUNETAS:
PARAMETROS GEOMORFOLOGICOS
NO TRAMO ÁREA
Tramo LONGITUD ANCHO PENDIENTE
TRIB. Observaciones
de Inicia Termina (m) (m) (S)
(Ha)
Cuneta
1 0+050.00 0+353.52 303.52 10 0.05 0.304 Ale. De Alivio
2 0+353.52 0+680.00 326.48 10 0.03 0.326 Ale. De Alivio
3 0+740.00 0+940.00 200.00 10 0.09 0.200 Ale. De Alivio
4 1+050.00 1+300.00 250.00 10 0.04 0.250 Ale. De Alivio
5 1+300.00 1+600.00 300.00 10 0.04 0.300 Ale. De Alivio
6 1+600.00 1+880.00 280.00 10 0.08 0.280 Ale. De Alivio
7 1+880.00 2+230.00 350.00 10 0.02 0.350 Ale. De Alivio
8 2+536.40 2+800.00 263.60 10 0.08 0.264 Ale. De Alivio
9 2+800.00 3+017.00 217.00 10 0.08 0.217 Ale. de Paso
10 3+017.00 3+095.00 78.00 10 0.05 0.078 Ale. de Paso
11 3+095.00 3+180.00 85.00 10 0.03 0.085 Ale. de Paso
12 3+180.00 3+510.00 330.00 10 0.05 0.330 Ale. de Paso
13 3+510.00 3+750.00 240.00 10 0.03 0.240 Ale. De Alivio

14 3+750.00 4+000.44 250.44 10 0.09 0.250 Ale. De Alivio

15 4+000.44 4+239.68 239.24 10 0.04 0.239 Ale. De Alivio
16 4+349.68 4+580.00 230.32 10 0.04 0.230 Ale. De Alivio
17 4+580.00 4+793.00 213.00 10 0.08 0.213 Ale. de Paso
18 4+793.00 5+088.97 295.97 10 0.02 0.296 Ale. De Alivio
19 5+088.97 5+381.37 292.40 10 0.08 0.292 Ale. De Alivio
20 5+381.37 5+660.00 278.63 10 0.04 0.279 Ale. De Alivio
21 5+660.00 5+942.60 282.60 10 0.05 0.283 Ale. De Alivio
22 6+273.99 6+451.11 177.12 10 0.03 0.177 Ale. De Alivio
23 6+451.11 6+760.00 308.89 10 0.09 0.309 Ale. De Alivio
24 7+126.66 7+213.17 86.51 10 0.04 0.087 Ale. De Alivio
25 7+213.17 7+530.00 316.83 10 0.04 0.317 Ale. De Alivio
26 7+530.00 7+860.00 330.00 10 0.08 0.330 Ale. De Alivio
27 8+279.60 8+560.00 280.40 10 0.02 0.280 Ale. De Alivio
28 8+560.00 8+837.27 277.27 10 0.08 0.277 Ale. De Alivio
29 9+165.80 9+311.81 146.01 10 0.05 0.146 Ale. De Alivio
30 9+311.81 9+600.00 288.19 10 0.03 0.288 Ale. De Alivio
31 9+600.00 9+980.00 380.00 10 0.09 0.380 Ale. De Alivio
32 9+980.00 10+260.00 280.00 10 0.04 0.280 Ale. De Alivio
33 10+569.42 10+960.00 390.58 10 0.04 0.391 Ale. De Alivio
34 10+960.00 11+325.00 365.00 10 0.08 0.365 Ale. de Paso
35 11+325.00 11+620.00 295.00 10 0.02 0.295 Ale. De Alivio
36 11+620.00 11+960.00 340.00 10 0.08 0.340 Ale. De Alivio
37 11+960.00 12+240.00 280.00 10 0.08 0.280 Ale. De Alivio
38 12+240.00 12+520.00 280.00 10 0.02 0.280 Ale. De Alivio
39 12+520.00 12+803.00 283.00 10 0.09 0.283 Ale. de Paso
40 12+803.00 12+958.43 155.43 10 0.04 0.155 Ale. de Paso
41 13+319.57 13+640.00 320.43 10 0.04 0.320 Ale. De Alivio
42 13+640.00 14+020.00 380.00 10 0.08 0.380 Ale. De Alivio
43 14+020.00 14+400.00 380.00 10 0.08 0.380 Ale. De Alivio
44 14+400.00 14+760.00 360.00 10 0.05 0.360 Ale. De Alivio
45 14+760.00 15+025.00 265.00 10 0.04 0.265 Ale. de Paso
46 15+400.00 15+780.00 380.00 10 0.03 0.380 Ale. De Alivio
47 16+450.00 16+730.00 280.00 10 0.09 0.280 Ale. De Alivio
48 16+730.00 17+120.00 390.00 10 0.04 0.390 Ale. De Alivio
49 17+220.00 17+530.00 310.00 10 0.04 0.310 Ale. De Alivio
50 17+820.00 18+080.00 260.00 10 0.08 0.260 Ale. De Alivio
51 18+080.00 18+340.00 260.00 10 0.08 0.260 Ale. De Alivio
B.- ÁREA LATERAL DE LA v/A
CUADRO N• 3.17: CUADRO DE LONGITUD Y ÁREAS LATERALES DE LA VfA

PARA CALCULAR EL APORTE DEL CAUDAL EN LAS CUNETAS
PARÁMETROS GEOMORFOLÓGICOS
N° Tramo TRAMO AREA
LONGITUD ANCHO PENDIENTE
de TRIS. ObseiVaciones
Inicia Termina (m) (m) (S)
Cuneta (Ha)
1 0+050.00 0+353.52 303.52 2.5 0.05 0.08 Ale. De Alivio
2 0+353.52 0+680.00 326.48 2.5 0.03 0.08 Ale. De Alivio

3 0+740.00 0+940.00 200.00 2.5 0.09 0.05 Ale. De Alivio

4 1+050.00 1+300.00 250.00 2.5 0.04 0.06 Ale. De Alivio
5 1+300.00 1+600.00 300.00 2.5 0.04 0.08 Ale. De Alivio
6 1+600.00 1+880.00 280.00 2.5 0.08 0.07 Ale. De Alivio
7 1+880.00 2+230.00 350.00 2.5 0.02 0.09 Ale. De Alivio
8 2+536.40 2+800.00 263.60 2.5 0.08 0.07 Ale. De Alivio
9 2+800.00 3+017.00 217.00 2.5 0.08 0.05 Ale. de Paso
10 3+017.00 3+095.00 78.00 2.5 0.05 0.02 Ale. de Paso
11 3+095.00 3+180.00 85.00 2.5 0.03 0.02 Ale. de Paso
12 3+180.00 3+510.00 330.00 2.5 0.05 0.08 Ale. de Paso
13 3+510.00 3+750.00 240.00 2.5 0.03 0.06 Ale. De Alivio
14 3+750.00 4+000.44 250.44 2.5 0.09 0.06 Ale. De Alivio
15 4+000.44 4+239.68 239.24 2.5 0.04 0.06 Ale. De Alivio
16 4+349.68 4+580.00 230.32 2.5 0.04 0.06 Ale. De Alivio
17 4+580.00 4+793.00 213.00 2.5 0.08 0.05 Ale. de Paso
18 4+793.00 5+088.97 295.97 2.5 0.02 0.07 Ale. De Alivio
19 5+088.97 5+381.37 292.40 2.5 0.08 0.07 Ale. De Alivio
20 5+381.37 5+660.00 278.63 2.5 0.04 0.07 Ale. De Alivio
21 5+660.00 5+942.60 282.60 2.5 0.05 0.07 Ale. De Alivio
22 6+273.99 6+451.11 177.12 2.5 0.03 0.04 Ale. De Alivio
23 6+451.11 6+760.00 308.89 2.5 0.09 0.08 Ale. De Alivio
24 7+126.66 7+213.17 86.51 2.5 0.04 0.02 Ale. De Alivio
25 7+213.17 7+530.00 316.83 2.5 0.04 0.08 Ale. De Alivio
26 7+530.00 7+860.00 330.00 2.5 0.08 0.08 Ale. De Alivio
27 8+279.60 8+560.00 280.40 2.5 0.02 0.07 Ale. De Alivio
28 8+560.00 8+837.27 277.27 2.5 0.08 0.07 Ale. De Alivio
29 9+165.80 9+311.81 146.01 2.5 0.05 0.04 Ale. De Alivio
30 9+311.81 9+600.00 288.19 2.5 0.03 0.07 Ale. De Alivio
31 9+600.00 9+980.00 380.00 2.5 0.09 0.10 Ale. De Alivio
32 9+980.00 10+260.00 280.00 2.5 0.04 0.07 Ale. De Alivio
33 10+569.42 10+960.00 390.58 2.5 0.04 0.10 Ale. De Alivio
34 10+960.00 11+325.00 365.00 2.5 0.08 0.09 Ale. de Paso
35 11+325.00 11+620.00 295.00 2.5 0.02 0.07 Ale. De Alivio
36 11+620.00 11+960.00 340.00 2.5 0.08 0.09 Ale. De Alivio
37 11+960.00 12+240.00 280.00 2.5 0.08 0.07 Ale. De Alivio
38 12+240.00 12+520.00 280.00 2.5 0.02 0.07 Ale. De Alivio
39 12+520.00 12+803.00 283.00 2.5 0.09 0.07 Ale. de Paso
40 12+803.00 12+958.43 155.43 2;5 0.04 0.04 Ale. de Paso
41 13+319.57 13+640.00 320.43 2.5 0.04 0.08 Ale. De Alivio
42 13+640.00 14+020.00 380.00 2.5 0.08 0.10 Ale. De Alivio
43 14+020.00 14+400.00 380.00 2.5 0.08 0.10 Ale. De Alivio
44 14+400.00 14+760.00 360.00 2.5 0.05 0.09 Ale. De Alivio
45 14+760.00 15+025.00 265.00 2.5 0.04 0.07 Ale. de Paso
46 15+400.00 15+780.00 380.00 2.5 0.03 0.10 Ale. De Alivio
47 16+450.00 16+730.00 280.00 2.5 0.09 0.07 Ale. De Alivio
48 16+730.00 17+120.00 390.00 2.5 0.04 0.10 Ale. De Alivio
49 17+220.00 17+530.00 310.00 2.5 0.04 0.08 Ale. De Alivio
50 17+820.00 18+080.00 260.00 2.5 0.08 0.07 Ale. De Alivio
51 18+080.00 18+340.00 260.00 2.5 0.08 0.07 Ale. De Alivio

"ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA SUCCHUPAMPA DE CONGO!\IA- CRUZ DE CHALPON-
3.4.5. HIDROLOGIA ESTAD(STICA
3.4.5.1 ANALISIS DE LA INFORMACIÓN PLUVIOMÉTRICA
Para la estimación de precipitación máxima extrema se ha efectuado un análisis

de frecuencia de eventos hidrológicos máximos, aplicables a caudales de avenida y
precipitación máxima. Como la cuenca en la cual se encuentra el proyecto carece de
registro de aforos, se ha considerado el siguiente procedimiento:
• Uso de registros de precipitación máxima en 24 horas de las estaciones

ubicadas en el ámbito del proyecto.
• Evaluación de las distribuciones de frecuencia más usuales para la

definición de mejor ajuste a los registros históricos, para la estación.
• Análisis estadístico de precipitaciones extremas para periodos de

retomo de 1O, 20, 25, 50 años mediante la asimilación de los registros a
la distribución de mejor ajuste.
• Aplicación del modelo precipitación- escorrentfa, para la generación de

caudales, considerando el Método Racional, aplicado a cuencas de
extensión menor o igual a 5 Km 2 •
3.4.5.2 PRECIPITACIÓN MAxiMA EN 24 HORAS
Se cuenta con datos de precipitaciones máximas en 24 horas de la Estación

Pluviométrica de Porculla para el perfodo 1986- 2013. Los valores se muestran en
el Cuadro N°3.13, y su representación gráfica en la figura N° 3.1 O, en donde se
observa que el valor máximo registrado fue de 158.4 mm.
Los métodos probabilfsticos que mejor se ajustan a los valores máximos

extremos, considerados en la formulación del presente estudio son:
./ Distribución Normal
./ Distribución Valor Extremo tipo 1o Gumbel
./ Distribución Log Normal de 2 Parámetros
./ Distribución Gamma de 2 Parámetros.
FIG. No 3.10: VARIACIÓN DE LA PRECIPITACIÓN MÁXIMA EN 24 HORAS -

ESTACIÓN PORCULLA

"ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA SUCCHUPAMPA DE CONGOJ\JA- CRUZ DE CHALPON-
PRECIPITACIONES MAXIMAS EN 24 HORAS

ESTACIÓN PORCULLA
35.0 , - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
30.0 + - - -
25.0 +------i
20.0
15.0
10.0
5.0
0.0
~ Prueba de Smimov Kolmogorov
El análisis de frecuencia referido a precipitaciones máximas diarias, tiene la

finalidad de estimar precipitaciones máximas para diferentes periodos de retomo,
mediante la aplicación de modelos probabilfsticos, los cuales pueden ser discretos o
continuos.
Para determinar cuál de las distribuciones estudiadas se adapta mejor a la

información histórica se utilizó el método de Smimov Kolmogorov.
El estadístico Smimov Kolmogorov ds-K considera la desviación de la función de

distribución de probabilidades de la muestra P(x) de la función de probabiliades
teórica, escogida Po(x) tal que:
dteórico =máx(P(x)-Po(x))
La prueba requiere que el valor dteónco calculado con la expresión anterior sea
menor que el valor tabulado ds-K para un nivel de probabilidad requerido.
Las etapas de esta prueba son las siguientes:
El estadístico dteónco es la máxima diferencia entre la función de distribución

acumulada de la muestra y la función de distribución acumulada teórica escogida.
Se fija el nivel de probabilidad a, valores de 0.05 y 0.01 son los más usuales.
El valor crítico ds-K de la prueba debe ser escogida en función del nivel de
significancia a y el tamaño de la muestran.
Si dteónco > ds-K, la distribución escogida debe rechazarse.
3.4.5.3 PERIODO DE RETORNO
La selección del caudal de diseño para el cual debe proyectarse un drenaje

superficial, está relacionada con la probabilidad o riesgo que ese caudal sea
UNIVERSIDAD NACIONAL "PEDRO RUIZ GALLO" Pág.BB

excedido durante el periodo para el cual se diseña la carretera. En general, se

aceptan riesgos más altos cuando los daños probables que se produzcan, en caso
de que discurra un caudal mayor al de diseño, sean menores y los riesgos
aceptables deberán ser muy pequeños cuando los daños probables sean mayores.
El riesgo o probabilidad de excedencia de un caudal en un intervalo de años,

está relacionado con la frecuencia historia de su aparición o con el periodo de
retomo.
En el cuadro 3.18, se indican periodos de retomo aconsejables, según el tipo de

obra de drenaje.
CUADRO No 3.18: PERIODOS DE RETORNO PARA DISE!\JOS DE OBRAS DE

DRENAJE EN CARRETERAS DE BAJO VOLUMEN DE TRÁNSITO
TIPO DE OBRA PERIODO DE RETORNO EN AÑOS
Puentes y pontones 100(mínimo)

Alcantarillas de paso y badenes 50
Alcantarilla de alivio 10-20
Drenaje de la plataforma 10
Con base a estudios realizados por expertos en la materia, se han desarrollado

algunos criterios generalizados de diseño para estructuras de control de agua, tal
como se resume en la siguiente tabla (Tomada de la Tabla 13.1.1, Capítulo 13,
referido a Diseño Hidrológico del Libro Hidrología Aplicada, de los autores Ven Te
Chow, David R. Maidment, Larry W. Mays):
CUADRO No 3.19: CRITERIOS DE DISE!\JO GENERALIZADOS PARA

ESTRUCTURAS DE CONTROL DE AGUA
Periodo de Retomo
Tipo de Estructura
en Años (T)
Alcantarillas de Carreteras
Volúmenes de Tráfico Bajos 5-10
Volúmenes de Tráfico
Intermedios 10-25
Volúmenes de Tráfico Altos 50-100
Puentes de Ca"eteras
Sistema Secundario 10-50
Sistema Primario 50-100
De acuerdo a la información anterior, para el presente proyecto se asumirá los

siguientes periodos de retomo:
}o;> Para Cunetas : 10 años

}o;> Para alcantarillas de alivio : 20 años
}o;> Para alcantarillas paso : 50 años

3.4.5.4 ANÁLISIS DE PRECIPITACIÓN EXTREMA
Mediante el programa Hidro Esta, se realizó el análisis de las precipitaciones

extremas para diversos periodos de retomo, y al mismo tiempo se realizó en análisis
de confiabilidad de los datos, mediante el estadístico S-K. El resumen de Jos
resultados se muestra en el cuadro W 3.20:
CUADRO N• 3.20
CÁLCULO DE PRECIPITACIONES MÁXIMAS O EXTREMAS (mm)

PRUEBA DE BONDAD DE AJUSTE
TIEMPO DE RETORNO
SMIRNOV - KOLMOGOROV
MODELOS DE
DISTRIBUCIÓN 4 DE CONSISTENCIA DE
10 20 25 so 4 S-K
DATOS
DATOS
NORMAL 79.69 91.28 94.65 104.31 0.2413 0.257 OK!

GUMBEL 80.42 98.31 103.98 121.45 0.2197 0.257 OK!
GAMMA 2 PARAM. 70.18 83.49 87.65 100.24 0.1732 0.257 OK!
LOG NORMAL 2 PAR. 66.03 81.03 86.01 102.02 0.147 0.257 OK!
NOTA:
NIVEL DE SIGNIFICANCIA: 95%
Conservadoramente se trabajará con la Distribución de GUMBEL., según el cuadro
anterior.
Para los cálculos anteriores, se ha hecho uso del programa Hidro Esta.
Debido a que se cuenta con una buena cantidad de registro de datos, la prueba
de bondad del S-K nos indica que hay consistencia en la información consultada.
3.4.5.5 Tiempo De Concentración (Te)
Se denomina tiempo de concentración, al tiempo transcurrido, desde que una

gota de agua cae, en el punto más alejado de la cuenca hasta que llega a la salida
de esta (Estación de Aforo). Este tiempo es función de ciertas características
geográficas y topográficas de la cuenca.
El tiempo de concentración debe incluir los escurrimientos sobre terrenos,

canales, cunetas y los recorridos sobre la misma estructura que se diseña.
Todas aquellas características de la cuenca tributarias, tales como dimensiones,

pendientes, vegetación y otras de menor grado, hacen variar el tiempo de
concentración.
El tiempo de concentración real depende de muchos factores, entre otros de la

cuenca, de su pendiente, del área, de las caracterlsticas del suelo, de la cobertura
vegetal, etc. Las fórmulas más comunes sólo induyen la pendiente, la longitud del
cauce mayor desde la divisoria y el área. Se considera 1O minutos como mínimo el
Tiempo de Concentración.

Para su determinación se utilizarán:
V' Para el caso de alcantarillas de paso y alivio: Fórmula de KIRPICH.

V' Para el caso de las cunetas: Formula de HATHAWAY.
Fórmula de Kirpich (1940): la fórmula para el cálculo del tiempo de

concentración viene expresada por:
te= O. 0195K 0 ·77

Donde:
K= L 1 S 112
S= H/ L
Luego:
K= L. L312¡ H1'2
K= L312¡ H112
Finalmente tenemos:
Dónde:
Te= Tiempo de concentración, en minutos.

L = Máxima longitud del recorrido, en metros.
H = Diferencia de elevación entre los puntos extremos del cauce
principal, en m.
Fórmula de Hathaway:
O. 606(LN) 0 ·467
te= so.z34
Dónde:
Te= Tiempo de concentración, en horas.

L = Máxima iongitud del recorrido, en Km. ·
n = Factor adimensional por cobertura.
S = Pendiente, en m/m.
CUADRO ND 3.21: VALORES DEL FACTOR "N"

ADIMENSIONAL PARA DISTINTAS SUPERFICIES
TIPO DE SUPERFICIE VALOR DEN
Suelos suaves impermeables 0.02
Suelos libre de piedras 0.1
Suelos con poco pasto o cultivos 0.2
Suelo cubierto con pastos 0.4
Suelos cubiertos con árboles 0.6
Suelos con árboles y gran densidad de campo. 0.8
3.4.5.6 PRECIPITACIÓN E INTENSIDAD DE LLUVIA

La estación pluviométrica de Porculla no cuenta con registros pluviográficos que

permitan obtener intensidades máximas. Para poder estimarlas se recurrió al
principio conceptual, referente a que los valores extremos de lluvias de alta
intensidad y corta duración aparecen, en el mayor de los casos, marginalmente
dependiente de la localización geográfica, con base en el hecho de que estos
eventos de lluvia están asociados con celdas atmosféricas las cuales tienen
propiedades físicas similares en la mayor parte del mundo.
Los modelos utilizados en el presente proyecto para estimar la intensidad a partir

de la precipitación máxima en 24 horas sori:
~ Modelo de Frederlch Bell
Permite calcular la lluvia máxima en función del período de retomo, la duración

de la tormenta en minutos y la precipitación máxima de una hora de duración· y
periodo de retomo de 1O años.
La expresión es la siguiente:
P[ = (0.21lnT +O. 52)(0.54t0 ·25 - O. SO)PJ8

Dónde:
t = Tiempo de concentración, en min.

T =Periodo de retomo, en. años.
P[ = Precipitación caída en t minutos con periodo de retomo de T años.
Pl~ =Precipitación caída en 60 minutos con un periodo de retomo de 10 años.
El valor de Pl~ = 0.3862*Pi2hrs
Dónde:
Pi2hrs = Precipitación máxima en 24 horas, para un .periodo de retomo de 1O

años.
Luego: 1 = P[• 60 (mm/h)

t.,
~ Modelo del US SOIL CONSERVATION
El modelo matemático del SCS, para la intensidad de lluvia es:
0.451733 * Pmax
Icmm/hr) = t~·4998
Dónde:
1 = Intensidad, en mmlhr.

"ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA SUCCHUPAMPA DE CONGOfi:JA- CRUZ DE CHALPON-
Pmax = Precipitación máxima en 24 horas, en mm.
te= Tiempo de concentración, en hrs.
3.4.5.7 ANALISIS DE CAUDALES EXTREMOS O DE DISE~O
~ Método Racional
Como no se cuenta con datos de caudales, la descarga máxima será estimada

en base a las intensidades máximas y a las características de la cuenca,
recurriéndose al Método Racional.
El método de cálculo supone que la máxima variación del gasto correspondiente

a una lluvia de cierta intensidad sobre el área, es producida por la lluvia que se
mantiene por un tiempo igual al que tarda el gasto máximo en llegar al punto de
observación considerado. Teóricamente este periodo es el "Tiempo de
Concentración", que se define como el tiempo requerido por el escurrimiento
superficial para llegar desde la parte más alejada de la cuenca hasta el punto que se
considere como límite de la misma, se considera 1O minutos como mínimo.
Este método que empezó a utilizarse alrededor de la mitad del siglo XIX, es
probablemente el método más ampliamente utilizado hoy en día para la estimación
de caudales máximos en cuencas de poca extensión, hasta 5 km 2 .<1l A pesar de que
han surgido críticas válidas acerca de lo adecuado de este método, se sigue
utilizando debido a su simplicidad. La descarga máxima instantánea es determinada
sobre la base de la intensidad máxima de precipitación y según la relación:
Qm= CIA
3.6
Dónde:
Qm = Caudal de diseño en m3/s.

e = Coeficiente de escorrentía.
1 =
Intensidad de precipitación en mm/hora.
A =Área de cuenca en Km 2 •
Los fundamentos en que se basa este Método son:
• La magnitud de una descarga originada por cualquier intensidad de

precipitación alcanza su máximo cuando esta tiene un tiempo de duración
igual o mayor que el tiempo de concentración.
1
Linsley,l986

• La frecuencia de ocurrencia de la descarga máxima es igual a la de la

precipitación para el tiempo de concentración dado.
• La relación entre la descarga máxima y tamaño de la cuenca es la misma
que entre la duración e intensidad de la precipitación.
• El coeficiente de escorrentía es el mismo para todas las tormentas que se
produzcan en una cuenca dada.
A continuación se indican los distintos factores de la fórmula del Método

Racional:
Determinación del Coeficiente de Escorrentía
La escorrentía, es decir, el agua que llega al cauce de evacuación, representa una
fracción de la precipitación total. A esa fracción se le denomina coeficiente de
escorrentía, que no tiene dimensiones y se representa por la letra "C". El valor "C"
depende de factores topográficos, edafológicos y cobertura vegetal de la cuenca.
En el Cuadro N° 3.22, se presentan valores del coeficiente de escorrentía, que para

el presente estudio varía para cada periodo de retorno. Asf tenemos que para un Tr= 1O
años, el valor de C=0.44, para un Tr= 20 años, el valor de C=0.46 y para un Tr= 50
años, el valor de C=0.48 valores para una pendiente promedio es superior al 7%.
CUADRO N° 3.22: COEFICIENTES DE ESCORRENTIA PARA SU USO EN EL MÉTODO

RACIONAL
~ ~ UD ~!lftD cfm ocá.t•l ID!>
~ !3 0 ® (11 0:D MD 0ill)
Areas de Cultivos - -
Plano, 0-2% 0.31 0.34 0.36 0.40 0.43 0.47 0.57
Promedio, 2-7% 0.35 0.38 0.41 0.44 0.48 0.51 0.60
Pendiente superior a 7% 0.39 0.42 0.44 0.48 0.51 0.54 0.61
Pastizales - -
Planos, 0-2% 0.25 0.28 0.30 0.34 0.37 0.41 0.53
Promedio, 2-7% 0.33 0.36 0.38 0.42 0.45 0.49 0.58
Bosques - -
Planos, 0-2% 0.22 0.25 0.28 0.31 0.35 0.39 0.48
Promedio, 2-7% 0.31 0.34 0.36 0.40 0.43 0.47 0.56
Fuente: Hidrología Aplicada, Ven Te Chow, David R.
Maidment, Larry W. Mays
A continuación se presentan los cuadros donde se han calculado los caudales de

diseño para cada obra de drenaje (alcantarillas de paso, de alivio y cunetas)
proyectadas para el presente proyecto. Así mismo la parte del dimensionamiento y
diseño de estas obras en base a los caudales calculados, se analiza con detalle en el
capítulo 4.2 DISEÑO HIDRAULICO Y ESTRUCTURAL DE LAS OBRAS DE ARTE Y
DE DRENAJE.

, HUANCABAMBA, REGION PIURA"
~ CALCULO DE LOS CAUDALES DE DISEAO PARA LAS CUNETAS

CUADRO N° 3.23: CAUDALES MAXIMOS PARA CUNETAS
LONGTUD CAUDALES DE APORrE Caudal Mlflxlmo

N" de Tramo TRAMO DE CUNEI'A
DB.TRAMO Gv!a Q¡OTM. de la CUneta Ce
de CUneta Qu¡¡EIIA (m3/s)
Inicio final (Km) (m3/s) (m3/s) (m 3/a)
1 0+050.00 0+353.52 303.52 0.02 0.0100 0.03

2 0+353.52 0+680.00 326.48 0.02 0.0100 0.03
3 0+740.00 0+940.00 200.00 0.02 0.0000 0.02
4 1+050.00 1+300.00 250.00 0.02 0.0100 0.03
5 1+300.00 1+600.00 300.00 0.02 0.0100 0.03
6 1+600.00 1+880.00 280.00 0.02 0.0100 0.03
7 1+880.00 2+230.00 350.00 0.02 0,0100 0.03
8 2+536.40 2+800.00 263.60 0.02 0.0100 0.03
9 2+800.00 3+017.00 217.00 0.02 0.0100 0.03
10 3+017.00 3+095.00 78.00 0.01 0.0000 0.01
11 3+095.00 3+180.00 85.00 0.01 0.0000 0.01
12 3+180.00 3+510.00 330.00 0.02 0.0100 0.03
13 3+510.00 3+750.00 240.00 0.02 0.0100 0.03
14 3+750.00 4+000.44 250.44 0.02 0.0100 0.03
15 4+000.44 4+239.68 239.24 0.02 0.0100 0.03
16 4+349.68 4+580.00 230.32 0.02 0.0100 0.03
17 4+580.00 4+793.00 213.00 0.02 0.0100 0.03
18 4+793.00 5+088.97 295.97 0.02 0.0100 0.03
19 5+088.97 5+381.37 292.40 0.02 0.0100 0.03
20 5+381.37 5+660.00 278.63 0.02 0.0100 0.03
21 5+660.00 5+942.60 282.60 0.02 0.0100 0.03
22 6+273.99 6+451.11 177.12 0.01 0.0000 0.01
23 6+451.11 6+760.00 308.89 0.02 0.0100 0.03
24 7+126.66 7+213.17 86.51 0.01 0.0000 0.01
25 7+213.17 7+530.00 316.83 0.02 0.0100 0.03
26 7+530.00 7+860.00 330.00 0.02 0.0100 0.03 0.040
27 8+279.60 8+560.00 280.40 0.02 0.0100 0.03
28 8+560.00 8+837.27 277.27 0.02 0.0100 0.03
29 9+165.80 9+311.81 146.01 0.01 0.0000 0.01
30 9+311.81 9+600.00 288.19 0.02 0.0100 0.03
31 9+600.00 9+980.00 380.00 0.03 0.0100 0.04
32 9+980.00 10+260.00 280.00 0.02 0.0100 0.03
33 10+569.42 10+960.00 390,58 0.03 0.0100 0.04
34 10+960.00 11+325.00 365.00 0.03 0.0100 0.04
35 11+325.00 11+620.00 295.00 0.02 0.0100 0.03
36 11+620.00 11+960.00 340.00 0.02 0.0100 0.03
37 11+960.00 12+240.00 280.00 0.02 0.0100 0.03
38 12+240.00 12+520.00 280.00 0.02 0.0100 0.03
39 12+520.00 12+803.00 283.00 0.02 0.0100 0.03
40 12+803.00 12+958.43 155.43 0.01 0.0000 0.01
41 13+319.57 13+640.00 320,43 0.02 0.0100 0.03
42 13+640.00 14+020.00 380.00 0.03 0,0100 0.04
43 14+020.00 14+400.00 380.00 0.03 0.0100 0.04
44 14+400.00 14+760.00 360.00 0.02 0.0100 0.03
45 14+760.00 15+025.00 265.00 0.02 0.0100 0.03
46 15+400.00 15+780.00 380.00 0.02 0.0100 0.03
47 16+450.00 16+730.00 280.00 0.02 0.0100 0.03
48 16+730.00 17+120.00 390.00 0.03 0.0100 0.04
49 17+220.00 17+530.00 310.00 0.02 0.0100 0.03
50 17+820.00 18+080.00 260.00 0.02 0.0100 0.03
51 18+080.00 18+340.00 260.00 0.02 0.0100 0.03

~ CÁLCULO DE LOS CAUDALES DE DISEAO PARA LAS ALCANTARILLAS DE PASO.
A.- CALCULO DE LA PRECIPITACIÓ MAx. POR EL MÉTODO DEL FREDERICH BELL
CUADRO N° 3.24: Caudales Máximos Método Racional. TR =50 AAOS

Coeficiente de escorrentía C: 0.4800 Periodo de Retomo: 50 años
CALCULO DE
Are a Desnivel Longitud Pendiente Intensidad Caudal
Estructura a Tiempo de Concentración (Te), PRECIPITACIÓN MAx. (mm).
Ubicación A (krn2) H(m) del cauce S (m/m) METODO DE KIRPICH Fórmula de Frederich Bell mm/hora Máximo
Proyectar
L(m) minutos 1Adop* (min) pTa10tc-aclmln 1pTII: (m3/s)
A1 3+017.00 Ale. de Paso 0.022 73.50 170.61 0.43 1.41 10.00 46.90 28.96 173.77 0.51
81. 3+095.00 Ale. de Paso 0.005 40.30 90.04 0.45 0.85 10.00 46.90 28.96 173.77 0.13
82 3+180.00 Ale. de Paso 0.007 46.20 85.80 0.54 0.76 10.00 46.90 28.96 173.77 0.17
A2 3+510.00 Ale. de Paso 0.011 121.50 178.25 0.68 1.22 10.00 46.90 28.96 173.77 0.26
A3 4+793.00 Ale. de Paso 0.056 162.50 372.81 0.44 2.56 10.00 46.90 28.96 173.77 1.29
83 11+325.00 Ale. de Paso 0.009 20.50 118.47 0.17 1.51 10.00 46.90 28.96 173.77 0.20
A4 12+803.00 Ale. de Paso 0.010 17.50 150.80 0.12 2.13 10.00 46.90 28.96 173.77 0.22
A5 12+958.43 Ale. de Paso 0.007 14.00 136.16 0.10 2.06 10.00 46.90 28.96 173.77 0.17
A6 15+025.00 Ale. de Paso 0.006 31.70 82.08 0.39 0.84 10.00 46.90 28.96 173.77 0.13
(*) Se considera 10 minutos como mínimo el Tiempo de

Concentración -Te

8.- CÁLCULO DE LA INTENSIDAD MÁX. POR EL MODELO US SOIL CONSERVA TION
CUADRO N° 3.2S: Caudales Máximos Método Racional. TR = SO AAOS
Coeficiente de escorrentia C: 0.4800 Periodo de Retorno: so años

Area Desnivel Longitud Pendiente MÁX. Intensidad Max. Caudal
Estructura a Tiempo de Concentración PREC
Ubicación del cauce (Te), METODO DE KIRPICH (mm). mm/hora Máximo
Proyectar
DIST. GUMBEL
A (km 2) H(m) L(m) S (m/m) minutos 1Adop• (mln) MET.USS (m 3/s)
!
AP1 3+017.00 Ale. de Paso 0.022 73.50 170.61 0.43 1.41 10.00 121.45 134.34 0.40
AP2 3+095.00 Ale. de Paso 0.005 40.30 90.04 0.45 0.85 10.00 121.45 134.34 0.10
AP3 3+180.00 Ale. de Paso 0.007 46.20 85.80 0.54 0.76 10.00 121.45 134.34 0.13
AP4 3+510.00 Ale. de Paso 0.011 121.50 178.25 0.68 1.22 10.00 121.45 134.34 0.20 1
AP5 4+793.00 Ale. de Paso 0.056 162.50 372.81 0.44 2.56 10.00 121.45 134.34 1.00
AP6 11+325.00 Ale. de Paso 0.009 20.50 118.47 0.17 1.51 10.00 121.45 134.34 0.16
AP7 12+803.00 Ale. de Paso 0.010 17.50 150.80 0.12 2.13 10.00 121.45 134.34 0.17
AP8 12+958.43 Ale. de Paso 0.007 14.00 136.16 0.10 2.06 10.00 121.45 134.34 0.13
AP9 15+025.00 Ale. de Paso 0.006 31.70 82.08 0.39 0.84 10.00 121.45 134.34 0.10
(*)Se considera 1O minutos como minimo el Tiempo de Concentración -Te

--- --- ----------- ----------- ----- ---------

3.5 ESTUDIO DE CANTERAS Y FUENTES DE AGUA

3.5.1 GENERALIDADES.
El presente Informe técnico tiene por objetivo dar a conocer, los resultados de
las investigaciones de campo y ensayos de laboratorio de Mecánica de Suelos de las
Canteras Santa Teresa y Coyona, que serán utilizadas en el Proyecto: "ESTUDIO
DEFINITIVO DE LA CARRETERA SUCCHUPAMPA DE CONGOÑA - CRUZ DE
CHALPON - SAN ANTONIO DE CHUCUYUC - HUALQUIRO, DISTRITO DE
HUARMACA, PROVINCIA DE HUANCABAMBA, REGION PIURA"
3.5.2 OBJETIVO.
El estudio en mención, en virtud de las investigaciones de información
recopilada, tiene por finalidad evaluar los materiales de las Canteras antes indicadas
para el Proyecto: "Estudio Definitivo de la Carretera Succhupampa de Congoña -
Cruz de Chalpón - San Antonio de Chucuyuc - Hualquiro, Distrito de Huarmaca,
Provincia de Huancabamba, Region Piura"
El programa de trabajo realizado con este propósito ha consistido en:
Ubicación de la Cantera.
Toma de Muestras Alteradas.
Ejecución de Ensayos de Laboratorio Estándar.
Conclusiones y Recomendaciones.
3.5.3 DESCRIPCION GENERAL DEL AREA ESTUDIADA (Cantera).

ACCESO DEL PUNTO
LUGAR CANTERA
INICIAL (Km) Aprox.
Santa Teresa Coyona 2.00 Km
Santa Teresa Santa Teresa 2.40 Km
CUADRO No 3.26: COORDENADAS DE UBICACIÓN DE LAS CANTERAS:
LOCALIZACION DE CANTERA "SANTA LOCALIZACION DE CANTERA

TERESA" "COYONA"
COORDENADAS UTM COORDENADAS UTM
PUNTO PUNTO
NORTE ESTE NORTE ESTE
A 9374584 663804 A 9374683 663301
8 9374562 663604 8 9374639 663248
e 9374791 663695 e 9374791 663250
D 9374730 663521 D 9374719 663161

GRÁFICO No 3.5.01: ESQUEMA DE LA UBICACIÓN DE LA CANTERA "SANTA

TERESA Y COYONA"

"ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA SUCCHUPAMPA DE CONGOf\IA- CRUZ DE CHALPON-
3.5.4 INVESTIGACIONES GEOTÉCNICAS.
La programación de estas investigaciones se ejecutó teniendo en cuenta

obtener una mayor información del material de la Cantera mediante una exploración
de campo y ensayos de laboratorio, a fin de determinar las propiedades físico -
mecánicas de los materiales.
3.5.5 TRABAJOS DE CAMPO.
Estos trabajos fueron realizados por el responsable del estudio y con el

asesoramiento de los técnicos de los laboratorios de Mecánica de Suelos y
Pavimentos. Consistió en determinar el tipo de material de Cantera, el cual se
proyecta utilizarlo como carpeta de rodadura (afirmado).
Las muestras representativas del sub suelo de la Cantera, consistieron en

muestras alteradas, para su respectivo análisis de laboratorio y su correspondiente
clasificación, bajo la Norma A.A.S.H.T.O. M 145. Las investigaciones de campo
fueron realizadas, siguiendo los siguientes procedimientos.
Evaluación y selección de las excavaciones (calicatas), siguiendo los

procedimientos de las Normas Técnicas para el Diseño de Caminos
Vecinales del Ministerio de Transportes y Comunicaciones.
- Excavación, registro y muestreo de las excavaciones, de acuerdo a las

Normas A.S.T.M. D 420, y A.S.T.M. D 2488.
- Conservación y Transporte de muestras de Suelos A.S.T.M. D 4220.
3.5.6 TRABAJOS DE LABORATORIO.
Los trabajos en laboratorio incluyeron las siguientes actividades:
- Métodos para la reducción de muestras de campo a tamaño de muestras de

ensayo, de acuerdo a la Norma A.S.T.M. C 702.
- Obtención en laboratorio de muestras representativas (cuarteo), siguiendo la
práctica de la Norma A.S.T.M. C 702.
a) Ensayos de Laboratorio Estándar.
Las muestras representativas se trasladaron y ensayaron en el Laboratorio
de Suelos, siguiendo las Normas A.A.S.H.T.O., A.S.T.M. y N.T.P.; y son las
siguientes:
./ Análisis Granulométrico por Tamizado (ASTM D-422).

./ Límite Líquido Malla W 40 (ASTM D- 4318).
./ Límite Plástico Malla No 40 (ASTM D- 4318).
b) Ensayos de Laboratorio Especiales.

Siguiendo con el análisis de las muestras ensayadas en el Laboratorio,
según las Normas; se procedió a ejecutar los ensayos especiales y son los
siguientes:
./ Próctor Modificado (ASTM D-1557)

./ California Bearing Ratio CBR (ASTM D-1883).

./ Ensayo de Abrasión Los Angeles (ASTM 0- C131) .

./ Equivalente de Arena (ASTM 0- 2419).
3.5.7 GABINETE.
El estudio de gabinete, consistió en la Clasificación del tipo de suelo que

conforma las muestras de la cantera, y su respectiva verificación con los
parámetros mínimos para material de uso como afirmado (carpeta de rodadura).
3.5.7.1 DESCRIPCION DEL MATERIAL DE CANTERA.
De acuerdo a los resultados obtenidos en la exploración de campo realizado

en la zona, en base a las muestras de las respectivas canteras, luego de un
exhaustivo estudio, así como, de los resultados de los ensayos de laboratorio, se
puede establecer:
> CANTERA SANTA TERESA.

La Cantera Santa Teresa, se encuentra ubicada aproximadamente a 4.4 Km del
Punto Inicial, (Caserío Succhupampa de Congoña ), la cual está conformada por
una mezcla de gravas, arena y materiales finos, de grava T.M. 11/2" (pasa 86.59
%), proporción de partículas finas menores al tamiz N° 200 (pasa 5.39 %), de
mediana plasticidad. Se ha clasificado como Suelo A- 2-4 (0).
Propietario Privado.
Potencia Útil Mínimo 30,000 m3 .
Espesor Variable, mayor a 3 m.
Acceso 2.4 km, Caserío Succhupampa de Congoña.
Tiempo Explotación. Todo el Tiempo.
Tipo de Explotación.: Maquinaria Convencional (Cargador Frontal y
Retroexcavadora ).
Uso Afirmado y Relleno.
Origen Sedimentario, material de cerro.
Tipo de Material Conglomerado de origen aluvial.
> CANTERA COYONA.

La Cantera Coyona, se encuentra ubicada aproximadamente a 2.0 Km, del
Punto Inicial (Caserío Succhupampa de Congoña), la cual está conformada por
una mezcla de arena y materiales finos, de arena T.M. 3/8" (pasa 95.41 %),
apreciable proporción de partículas finas menores al tamiz N° 200 (pasa 16.09
%), de mediana plasticidad. Se ha clasificado como Suelo A- 2-4 (0).
Propietario Privado.
Potencia Útil Mínimo 30,000 m3•
Espesor Variable, mayor a 3 m.
Acceso 2.0 km, Caserío Succhupampá de Congoña.
Tiempo Explotación. Todo el Tiempo.
Tipo de Explotación. : Maquinaria Convencional (Cargador Frontal y
Retroexcavadora ).
Uso Afirmado y Relleno.

"ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA SUCCHUPAMPA DE CONGO~A- CRUZ DE CHALPON-
Origen Sedimentario, material de cerro.

Tipo de Material Conglomerado de origen aluvial.
> MEZCLA CANTERA SANTA TERESA Y COYONA.

Debido a que el material no cumple con las especificaciones de granulometría,
se procedió al mezclado de las mismas, obteniendo los siguientes resultados: El
material está conformado por una mezcla de grava, arena y materiales finos, de
arena T.M. 1" (pasa 100%), apreciable proporción de partículas finas menores al
tamiz N° 200 (pasa 15.02%), de mediana plasticidad. Se ha clasificado como
Suelo A- 2 - 4 (O) en clasificación AASHTO, y como SC en clasificación SUCS.
La ''fórmula básica" para mezclar dos materiales es P = aA + Bb ........ 1

Siendo: P = % de la mezcla que pasa por un tamiz dado.
A, 8 = % de a y ~ que pasan por un tamiz dado.
a, b =%en que a y~ entran en la combinación.
Así: - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - a + b =1.0 ................................. .11
Resolviendo 1 y 11
P-A P-B
b=- a=-
A-B
B-A
Tamiz t 112" t" 3/4" 3/8" N°4 N°t0 N°40 N°200
Especificación 100 90 - 100 65 - 100 45 - 80 30 - 65 22 - 52 15 - 35 5 - 20
C. Coyona 100 100 100 95.41 83.09 51.25 24.71 16.09
C. Sta. Teresa 86.59 54.25 46.09 36.04 32.18 26.1 10.18 5.39
Escogiendo el Tamiz 3/4"

p= 82.5
A= 100 b= 0.3 a= 0.7
B= 46.09
Entonces:
Tamiz 1 112" t" 3/4" 3/8" N°4 N°t0 N°40 N°200
Coyona 67.54 67.54 67.54 64.44 56.12 34.61 16.69 10.87
Sta. Teresa 28.11 17.61 14.96 11.70 10.45 8.47 3.30 1.75
TOTAL (Mezcla) 95.65 85.15 82.50 76.14 66.56 43.09 19.99 12.62
RESULTADO: Mezclar 70% Cantera Coyona (Arena) + 30% Cantera Santa

Teresa (Piedra).

"ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA SUCCHUPAMPA DE CONGOI\IA- CRUZ DE CHALPON -
3.5.8 EXPLOTACION Y TRANSPORTE.
CANTERA: SANTA TERESA Y COYONA.

El método de explotación es a cielo abierto y se tendrá en cuenta la
ubicación de los materiales útiles en supeñicie, con extensión horizontal y
vertical. Según el análisis geo estructural y las condiciones físicas del material se
determinó que el talud final debe ser (H:V) 1:3, con una altura máxima de 12m.,
y altura de bancos de operación de 1O m. Asimismo se requiere una limpieza del
material inadecuado (cobertura vegetal) o contaminado, como su respectiva
acumulación en zonas alejadas (botaderos), y por último se tendrá que controlar
la calidad del material en la etapa de explotación de cantera que comprende el
arranque del material, carguío y transporte.
3.5.9 POTENCIA DE CANTERA.
El inventario de material útil mínimo, a extraer se cuantifico restado al

volumen total el desbroce y over, según sea el caso (material mayor a 3"), para
ser utilizado como afirmado o relleno.
CANTERA MATERIAL UTIL TOTAL MINIMO (m3 )

SANTA TERESA 30,000
COYONA 30,000
3.5.1 O EVALUACION DE CANTERA.

CANTERA SANTA TERESA
Ensayos ESPECIFICACION OBSERVACION
Y COYONA (MEZCLA)
Franja
Granulometrra - Granulométrico
Cumple
Limite liquido 28.29% 35% máx. Cumple

lndice
8.75 Entre 4- 9 (máx.12) Cumple
Plástico
Abrasión 50% 50% máx. Cumple
CBR
(100% de la 42.30% 40% (mln.) Cumple
MDS)
FUENTE: Mejoramiento de emergencia de la Carretera Huarmaca - Hualapampa,

Provincia de Huancabamba, Región Piura.

3.5.11 CONCLUSIONES.
CUADRO 3.27: Resultados de los ensayos de laboratorio (LMS, LP)
CANTERA
ENSAYOS DE
LABORATORIO
SANTA TERESA Y COYONA (MEZCLA)
Umite Uquido (%) 28.29
Limite Plástico(%) 19.54
In dice de Plasticidad (%) 8.75
Clasificación A.A.S.H.T.O. A- 2-4 (O)
Densidad Seca Máxima (gr/cm 3) 2.10
Optimo Contenido de Humedad

7.68
(%)
Capacidad de Soporte (C.B.R.)

42.30%
100% M.D.S
Desgaste a la Abrasión (%) 50
Volumen Útil (m3) 30, 000

"ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA SUCCHUPAMPA DE CONGOfiíA- CRUZ DE CHALPON-
3.5.12 FUENTES DE AGUA.
./ UBICACIÓN: En la progresiva 1+900 km (Acceso 250m) y en el kilómetro

12+807 del proyecto .
./ FUENTE: Agua superficial proveniente de una Quebrada.
./ USOS Y TRATAMIENTO: Usos y Tratamiento: Para Conformación de
afirmado y obras de arte.
El agua deberá ser limpia y estará libre de materia álcalis y otras sustancias
deletéreas. Su pH, medido según norma NTP 339.073, deberá estar
comprendido entre 5,5 y 8,0 y el contenido de sulfatos, expresado como S04= y
determinado según norma NTP 339.074, no podrá ser superior a 3.000 ppm,
determinado según la norma NTP 339.072. En general, se considera adecuada
el agua potable y ella se podrá emplear sin necesidad de realizar ensayos de
calificación antes indicados.
3.5.13 Panel Fotográfico
• ., • +
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. .
FOTOGRAFIA 01: Muestra la Cantera Coyona, la cual será utilizada como

afirmado; la misma que se encuentra a 2.0 km aproximadamente del Punto
Inicial del proyecto (Caserío Succhupampa de Congoña).

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FOTOGRAFIA 02: Muestra la Cantera Santa Teresa, la cual será utilizada

como afirmado; la misma que se encuentra a 2.4 km aproximadamente del Punto
Inicial del proyecto (Caserío Succhupampa de Congoña).
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FOTOGRAFIA 03: Muestra de una quebrada cercana al proyecto, la cual

servirá como fuente de agua para la ejecución del proyecto y se encuentra en el
kilómetro 12.807 del proyecto.

3.5.13 RECOMENDACIONES.
• Se recomienda que antes de realizar la explotación de la Cantera Santa Teresa

y Coyona, se deberá ejecutar un desbroce, con la finalidad de eliminar el estrato
de cobertura vegetal, material contaminado y/o meteorizado, existente en la
superficie, y transportarlos hacia los botaderos.
• Se recomienda realizar· un previo zarandeo de la Cantera Santa Teresa y

Coyona, por el tamiz de 1", con el objetivo de generar un afirmado acorde a las
especificaciones técnicas.
• Se recomienda que para realizar la compactación del afirmado, se debe tener en .

cuenta el óptimo contenido de humedad, obtenido del ensayo Próctor Modificado
y además se deberá realizar ensayos de densidad de campo (cada 500 m.), para
evaluar el grado de compactación del afirmado, por lo que se sugiere que el
grado de compactación del afirmado, tenga un valor mínimo de 95 % de la
densidad seca máxima obtenida del ensayo Proctor Modificado, ejecutado en
laboratorio.

"ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA SUCCHUPAMPA DE CONGOI'iiA- CRUZ DE CHALPON-
3.6 ESTUDIO DE TRÁFICO
3.6.1 OBJETIVO
El estudio de tráfico vehicular tiene por objeto, cuantificar, clasificar y conocer el

volumen de los vehículos que se movilizan por la carretera vecinal que da acceso al
camino vecinal Succhupampa de Congoña - Cruz de Chalpón - San Antonio
de Chucuyuc - Hualquiro, el cual ha sido considerado para el Estudio del
proyecto: "ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA SUCCHUPAMPA DE
CONGOf\JA - CRUZ DE CHALPON - SAN ANTONIO DE CHUCUYUC -
HUALQUIRO, DISTRITO DE HUARMACA, PROVINCIA DE
Para el presente informe se realizó el seccionamiento de un único tramo debido

a la longitud, estado y flujo vehicular del camino vecinal, por encontrarse en
deficiente estado la cual presenta erosión de plataforma, ahuellamiento, etc.
Los objetivos del Estudio de Tráfico son:

- El objetivo principal del estudio es determinar el tráfico actual existente en la v(a,
sus características principales y proyecciones, para el periodo de vía útil de las
mejoras a proponer, elemento que determinará las características de diseño del
pavimento en la vía en estudio.
- Determinar el volumen de tráfico que soporta la carretera en las condiciones
actuales.
- Conocer la estructura del tráfico en términos de vehículos ligeros y pesados.
- Determinación del IMD (lndice Medio Diario}.
- Proyecciones del tráfico (normal, generado) por categoría de vehículos tipo.
3.6.2 METODOLOG(A.
El tráfico se define como el desplazamiento de bienes y/o personas en los

medios de transporte; mientras que el tránsito viene a ser el flujo de vehículos que
circulan por la carretera, pero que usualmente se denomina tráfico vehicular.
En el desarrollo del estudio de tráfico, se contemplan tres etapas claramente

definidas:
• Recopilación de la información;
• Tabulación de la información; y
• Análisis de la información y obtención de resultados.

3.6.2.1 TRAMOS HOMOGÉNEOS
El volumen de tráfico y su composición, varía a lo largo de la carretera debido a

polos generadores y receptores de tráfico que insertan vehículos al flujo de tráfico.
Teóricamente habría tantos tramos homogéneos como poblados y desvíos

existiesen a lo largo de la carretera, lo cual haría imposible determinar los
indicadores de tráfico, por Jo que el tramo homogéneo se determinará solamente
cuando existan variaciones significativas.
En la zona del proyecto no existen polos que generen y atraen el flujo de tráfico
muy significativos, con respecto a los vehículos que pasan por los centros poblados
como Succhupampa de Congoña no se quedan, dirigiendo su destino hacia Jos
caseríos de Hualquiro, y otros caseríos ubicados más adelante, en consecuencia
sólo se ubicó una estación de conteo de 7 días de duración, con clasificación por
tipo de vehículo, sentido y con régimen de 24 horas, para el camino vecinal:
Succhupampa de Congoña - Cruz de Chalpón - San Antonio de Chucuyuc -
Hualquiro.
3.6.2.2 RECOPILACIÓN DE INFORMACIÓN
La información básica para la elaboración del estudio procede de dos fuentes

diferentes: referenciales y directas.
Las fuentes referenciales existentes a nivel oficial, son las referidas respecto a la
información del IMD y factores de corrección, existentes en los documentos oficiales
del Ministerio de Transportes y Comunicaciones.
Con el propósito de contar con información primaria y además actualizar,

verificar y complementar la información secundaria disponible, se ha realizado los
conteos de tráfico, estas labores exigieron una etapa previa de trabajo en gabinete,
además del reconocimiento de la carretera para identificar la estación de control y
finalmente realizar el trabajo de campo.
El trabajo de gabinete consistió en el diseño de los formatos para el conteo de

tráfico, para ser utilizados en la estación de control preestablecida en el trabajo de
campo, el formato considera la toma de información correspondiente a la estación
de control establecido, la hora, día y fecha del conteo, para cada tipo de vehículo
según eje.
Antes de realizar el trabajo de campo y con el propósito de identificar y precisar

in situ la estación predeterminada, se realizaron coordinaciones en gabinete previo
para el reconocimiento de la carretera, para ubicar estratégicamente la estación
para la aplicación del conteo volumétrico por tipo de vehículos.
Durante el reconocimiento de la vía en estudio, considerando el nivel de tráfico

existente en la carretera se seccionó un único tramo de acuerdo al volumen
existente.

En el presente estudio la carretera se clasifica según su función como Carretera

de la Red Vial vecinal: Succhupampa de Congoña - Cruz de Chalpón - San Antonio
de Chucuyuc - Hualquiro. de bajo volumen de tráfico, que comprende desde el
caserío Succhupampa de Congoña hasta la localidad de Hualquiro, haciendo una
extensión total de 18+439.53 Km con todo sus anexos para el mejoramiento a nivel
de afirmado.
El conteo de tráfico está referido a la cantidad y composición de los vehículos

que vienen transitando actualmente y lo seguirán haciendo durante el período de
diseño o de planeamiento del tramo, de aiU que los estudios de tráfico son
importantes para determinar la viabilidad técnico económico de cualquier proyecto
carretero.
De acuerdo a lo descrito, la vía materia del presente estudio de 18.439

kilómetros de longitud, se encuentran a nivel de trocha en mal estado.
El estudio de tráfico vehicular tiene por objeto cuantificar y clasificar los vehículos
que transitan por la mencionada vía, dicho estudio fue realizado entre el 22/09/2043
al 28/09/2014 durante las 24 horas del día, habiendo considerado como estación de
conteo vehicular Principal "La localidad de Succhupampa de Congoña" (E-1) (Km.
0+000).
Los resultados del estudio se expresan en el fndice Medio Diario IMD, que es
indicador comúnmente utilizado para estimar costos de transporte y la determinación
de las características técnicas de la vía.
En el siguiente cuadro se puede apreciar la ubicación de la estación de control.
CCUADRO No 3.28: UBICACION DE LA ESTACIÓN DE CONTEO

CARRETERA ESTACION Código
SUCCHUPAMPA DE CONGONA- CRUZ DE
SUCCHUPAMPA
CHALPÓN - SAN ANTONIO DE CHUCUYUC - E -1
DE CONGOI\IA
HUALQUI RO
FUENTE: Elaboración propia.
> RELACIÓN DE TRAMO DETERMINADO
De acuerdo al planeamiento de las actividades a cumplirse, se determinó la

supervisión, monitoreo y control de la única estación de conteo. En la composición
del equipo se contempló el número necesario de integrantes, de acuerdo a un rol
previamente aprobado que permita la adecuada rotación de los horarios
establecidos y el cumplimiento de las diversas actividades de control.

Trabajo de Campo
Para la ejecución del trabajo de campo, inicialmente se efectuó un
reconocimiento de la carretera y una apreciación preliminar del volumen y
características del tráfico, a fin de identificar posibles tramos homogéneos en cuanto
al tránsito y mejor ubicación.de las estacione de conteo y encuesta.
En el anexo se muestran los resultados obtenidos del conteo de tráfico actual en

la estación determinada, ubicado en el Km 0+000. El tráfico actual (tráfico del año
base sin proyecto) se determinará a partir de los resultados obtenidos de las
mediciones de campo y se expresará como una cantidad de vehículos que circulan
por unidad de tiempo en un determinado tramo o camino (IMDA).
El fndice Medio Diario Anual (IMDA) se expresa en vehículos por día. Los
vehículos se presentó en forma desagregada por tipo vehicular: Auto, Camioneta
Pick Up, Camión de 2 ejes.
El trabajo de campo, consistió en la aplicación de los formatos para el conteo de

tráfico para el levantamiento de la información necesaria.
los conteos volumétricos (conteo de Tráfico) se realizaron en la estación ya

mencionada, en todos los casos las actividades se cumplieron durante 7 días de la
semana: desde el Lunes 22 al domingo 28 de Setiembre del 2014, considerando
cinco días laborables además de un sábado y domingo, el estudio de tráfico se dio
inicio a las 00:00am horas del día Lunes 22 durante las 24 horas del día, para todos
los vehículos tanto en viajes de ida y vuelta (Entrada- Salida).
3.6.2.3 TABULACIÓN DE INFORMACIÓN
la tabulación de la información corresponde íntegramente al trabajo de gabinete

después de haberse realizado el trabajo de campo, la misma que fue procesada en
Excel mediante hojas de cálculo.
3.6.2.4 ANÁLISIS DE INFORMACIÓN Y OBTENCIÓN DE RESULTADOS
los conteos volumétricos realizados tienen por objeto conocer los volúmenes de
tráfico que soporta la carretera en estudio, así como su composición vehicular y
variación diaria.
Para convertir el volumen de tráfico obtenido del conteo, en (ndice Medio Diario
(IMD), se utilizara la siguiente fórmula:
IMDs : lndice Medio Diario semanal de la muestra de vehículos

tomada.
Vi : Volumen vehicular diario de cada uno de los 7 días de
conteo
IMDs ="i.,Vi/7 :Promedio del conteo de 7 días

"ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA SUCCHUPAMPA DE CONGOI'IA- CRUZ DE CHALPON-
. HUANCABAMBA, REGION PIURA"
El tráfico actual refleja los resultados del levantamiento de información realizados

a través de trabajos de campo.
3.6.2.5 PLAN DE TRABAJO DEL ESTUDIO DE TRÁFICO
Para el Estudio de tráfico se realizarán las siguientes actividades:
a. Conteos de tráfico en la estación establecida. Los conteos se realizaron

durante 7 días consecutivos durante 24 horas, los que fueron volumétricos y
clasificados por tipo de vehículo, según horas, días, período.
b. Con los correspondientes factores de corrección (horario, diario, estacional),

se obtendrá el Índice Medio Diario Anual (IMDA) de tráfico que corresponda
a cada tramo homogéneo de demanda por tipo de vehículo y total.
c. Proyección de la demanda de tráfico, para el periodo u horizonte

debidamente justificados.
d. Se determinarán las tasas de crecimiento del tráfico para cada categoría de

vehículo, para todo el periodo bajo análisis, debidamente fundamentados,
según corresponda, en tendencia histórica o proyecciones de carácter
socioeconómicos (PBI, tasas de motorización, proyección de la población,
evolución del ingreso, etc.).
e. Se diferenciará la demanda (y su crecimiento) entre tránsito existente,

tránsito generado, inducido y tránsito derivado o desviado. Se identificarán
sus volúmenes y metodología utilizada para establecer su cuantía, según se
trate del camino existente y del camino según lo proyectado.
3.6.3 CONTEO DE TRAFICO VEHICULAR
3.6.3.1 RESULTADOS DIRECTOS DEL CONTEO VEHICULAR
• Resultados de los Conteos
Luego de la consolidación y consistencia de la información recogida de los

conteos, se obtuvo los resultados de los volúmenes de tráfico del único tramo de la
carretera evaluada, por día, tipo de vehículo, por sentido, y el consolidado de ambos
sentidos.
El resumen se incluye en el siguiente cuadro, es el consolidado de los 7 días por

horas y tipo de vehículo.

CUADRO No 3.29: RESULTADO DEL CONTEO VEHICULAR DURANTE

LOS07 OlAS
Total IMDs
Tipo de Vehículos
Semanal IVin
Automóvil 47 7
. Cmta. PickUp 39 6
Camioneta Rural o o
Micro o o
Ómnibus 2E o o
Ómnibus3E o o
Camión 2E 31 4
Camión 3E o o
Camión4E o o
TOTALIMD 117 17
FUENTE: Elaboración Propia
En el cuadro se muestra el nivel de tráfico diario acumulado de toda la semana,

las variaciones horarias vehiculares por sentido de circulación y la clasificación
horaria y total para cada dfa de trabajo; así como el promedio semanal por sentido y
el consolidado para ambos sentidos, de la carretera en estudio (ver anexos).
La ubicación exacta de la estación de control es:
Progresiva Km. 0+000

Duración 7 días
Período del22 al28 de Septiembre del2014
3.6.4 ANALISÍS DE INFORMACIÓN Y OBTENCIÓN DE RESULTADOS.
Los conteos volumétricos realizados tienen por objeto conocer los volúmenes de
tráfico que soporta la carretera en estudio, así como su composición vehicular y
variación diaria.
Para convertir el volumen de tráfico obtenido del conteo, en fndice Medio Diario
(IMD), se utilizó la siguiente fórmula:
IMDA =IMDS x FCE SEPTIEMBRE

Dónde:
IMDS fndice Medio Diario Semanal de la muestra vehicular tomada

IMDA es el lndice Medio Diario Anual

"ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA SUCCHUPAMPA DE CONGOf'IA- CRUZ DE CHALPON-
FCE es el factor de corrección estacional para el mes de Enero.
IMDS =
__ ________
VL+VM+
, __
VMi+VJ + W+VS +VD
7
Dónde:
VL+ VM + VMi + VJ + W + VS +VD son los volúmenes de tráfico registrados en

los conteos los días Lunes a Domingo.
3.6.4.1 FACTOR DE CORRECION ESTACIONAL- FCE.
El volumen de tráfico además de las variaciones horarias y diarias varía según

las estaciones estacionales (mensuales) del año, por lo tanto es necesario efectuar
una corrección para eliminar estas fluctuaciones. Para expandir la muestra tomada
se utiliza los factores de corrección estacional FCE.
En el camino vecinal Succhupampa de Congoña - Cruz de Chalpón - San

Antonio de Chucuyuc - Hualquiro, no existe ninguna Unidad de Peaje, por lo que fue
necesario buscar una Unidad de Peaje con patrón estacional similar al que se puede
encontrar en la carretera del proyecto.
La utilización del Factor de Corrección Estacional se tomó de información

registrada en la estación de Peaje Pucará.
El factor de corrección es del mes de Septiembre obtenido según la Información

de peaje Fuente: Directiva General del Sistema Nacional de Inversión Pública,
Resolución Directora! No 003-2011-EF/68.01, Anexo SNIP 09 V1.1- Unidades Peaje
PVN, el mismo que se utilizará para el ajuste correspondiente de la información de
conteo correspondiente a la estación de conteo establecida en el proyecto.
CUADRO No 3.30: ESTACIÓN DE PEAJE CONSIDERADA PARA LA

CORRECCIÓN DEL CONTEO VEHICULAR
CARRETERA Peaje Ruta

SUCCHUPAMPA DE CONGONA - CRUZ DE CHALPON -
PUCARÁ R-03N
SAN ANTONIO DE CHUCUYUC - HUALQUIRO
FCE: Factor de Correcaón EstaCional: Peaje Pucará
CUADRO No 3.31: FACTORES DE CORRECCIÓN VEHICULAR

CONSIDERADOS
Tipo de Vehfculo FCE

Ligeros 1.036513
Pesados 0.972668
Fuente: Informe de Peaje- ProVJas NaCional - MTC 2000-201 O

"ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA SUCCHUPAMPA DE CONGOI'iA- CRUZ DE CHALPON-
3.6.4.2 DETERMINACIÓN DEL INDICE MEDIO DIARIO ANUAL.
a. Conteo y Clasificación Vehicular por Dia Estación Succhupampa de

Congolfia.
En la estación E-01 ubicada en la localidad de Succhupampa de Congoña

aproximadamente en el kilómetro 0+000 de la carretera en estudio, obteniéndose
sobre la base del conteo: el volumen vehicular, la clasificación diaria por sentido
(entrada y salida) y la consolidación de ambos sentidos.
Cuadro N°3.32
Resultados del conteo Vehicular por día
Tramo: SUCCHUPAMPA DE CONGOÑA - CRUZ DE CHALPÓN - SAN ANTONIO DE
CHUCUYUC - HUALQUIRO
IMDs
Tipo de Total
LUNES MARTES MIERCOLES JUEVES VIERNES SABADO DOMINGO I
Vehlculos Semanal
vtn
Automovil 7 6 6 6 7 7 8 47 7
Cmta. Pick Up 6 6 6 4 5 6 6 39 6
Camioneta Rural o o o o o o o o o
Micro o o o o o o o o o
Omnibus2E ó o o o o o o o o
Omnibus 3E o o o o o o o o o
Camión 2E 4 3 4 4 4 6 6 31 4
Camión 3E o o o o o o o o o
Camión4E o o o o o o o o o
TOTALIMD 17 15 16 14 16 19 20 117 17
FUENTE: Elaboraaón Prop1a
Cuadro N°3.33: Cáculo del IMDs

Tramo: SUCCHUPAMPA DE CONGOÑA- CRUZ DE CHALPÓN -SAN ANTONIO DE
CHUCUYUC - HUALQUIRO
Auto Cmta Cmta Omnibus Camion PORC.
DIA Micro TOTAL
movil PickUp Rural 2E 3E 2E 3E 4E o/o
LUNES 7 6 o o o o 4 o o 17 14.5
MARTES 6 6 o o o o 3 o o 15 12.8
MIERCOLES 6 6 o o o o 4 o o 16 13.7
JUEVES 6 4 o o o o 4 o o 14 12.0
VIERNES 7 5 o o o o 4 o o 16 13.7
SABADO 7 6 o o o o 6 o o 19 16.2
DOMINGO 8 6 o o o o 6 o o 20 17.1
TOTAL 47 39 o o o o 31 o o 117 100.0
IMDs 7 6 o o o o 4 o o 17
o/o 40.2 33.3 o.o o. o o.o o.o 26.5 0.0 o.o 100.0

b. fndice Medio Diario Anual (IMDA) E-01: SUCCHUPAMPA DE CONGOAA
El índice medio anual (IMD) se determina multiplicando el promedio del tráfico

semanal por el factor de corrección antes indicado. En este punto de control, el IMD
Anual es de 14 vehículos, de los cuales 10 son vehículos ligeros (autos, pickup) que
representan el 71.43%.
CUADRO No 3.34: TRÁFICO VEHICULAR AMBOS SENTIDOS POR D(AS
Total IMDs IMDsx

Tipo de Vehículos FC
Semanal IVin FC
Automovil 47 7 1.036513 7
Cmta. PickUp 39 6 1.036513 6
Camioneta Rural o o 1.036513 o
Micro o o 1.036513 o
Omnibus 2E o o 1.036513 o
Omnibus 3E o o 1.036513 o
Camión 2E 31 4 0.972668 4
Camión 3E o o 0.972668 o
Camión4E o o 0.972668 o
TOTALIMD 117 17 17
CUADRO No 3.35: TRAFICO VEHICULAR

IMD Corregido {Veh/dia)
Tipo de Vehfculos IMDa Distrib.%
Automovil 7 41.18%
Cmta. Pick Up 6 35.29%
Camioneta Rural o 0.00%
Micro o 0.00%
Omnibus 2E o 0.00%
Omnibus 3E o 0.00%
Camión 2E 4 23.53%
Camión 3E o 0.00%
Camión4E o 0.00%
TOTALIMD 17 100.0%

GRAFICO No 3.11: Participación Porcentual del Tráfico- Estación Succhupampa

de Congoña
PORCENTAJE VEHICULAR
Cmta. Pick Up Camioneta Rural

35.3% 0.0%
Micro
0.0%
Auto m ovil
41.2%
Camión2E
23.5%
GRÁFICO No 3.12: CLASIFICACIÓN VEHICULAR
CLASIFICACIÓN VEHICULAR IMDa

8
7
7
111
6
o 6 1--
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.!.:!
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111
S e-- 1- f--
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Tipo de Vehículos

"ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA SUCCHUPAMPA DE CONGOf'IA- CRUZ DE CHALPON-
3.6.4.3 VARIACIÓN DIARIA
Se puede apreciar que los días de mayor flujo vehicular son el sábado y
Domingo. En el análisis del tramo se da el movimiento vehicular debido a la
necesidad de transporte de la población establecida entre las localidades de
Succhupampa de Congoña, Cruz de Chalpón, San Antonio de Chucuyuc,
Hualquiro, y el distrito de Huarmaca.
GRÁFICO No 3.13: VARIACIÓN DIARIA DE LA CANTIDAD DE VEHICULOS
VARIACION DIARIA DE VEHICULOS
20
18
16
.!! 14
¡a 12
'S 10
~ 8
~ 6
4
2
0~--------------------------------------------/
CLUNES CMARTES CMIERCOLES aJUEVES CVIERNES CSABADO DOOMINGO
3.6.5 PROYECCIONES DE TRAFICO
El tráfico futuro generalmente está compuesto por:

• El tráfico normal que es el que existe independientemente de las
mejoras en la vra y tiene un crecimiento inercial.
• El tráfico derivado o desviado que puede ser atraído hacia o desde otra
carretera.
• El tráfico inducido o generado por la mejora de la vía.
3.6.5.1 TRÁFICO NORMAL
Este tipo de tráfico es el que está utilizando actualmente la carretera y que ha

tenido y tendrá un crecimiento inercial independientemente de las mejoras que se
puedan efectuar.
El crecimiento estará influenciado por el mayor o menor desarrollo de ias
actividades socio-económicas en el área de influencia directa e indirecta del
proyecto. ·

Al no existir una serie histórica de tráfico la estimación del crecimiento futuro de

éste se ha efectuado sobre la base de los indicadores socio-económicos.
Para la proyección del tráfico normal hasta el 2024 se utilizarán los indicadores
macro-económicos de la Región o zona del proyecto.
Variables Macroeconómicas
En el presente estudio se ha tomado como información base las tasas de

crecimiento del INEI, Tasa de Crecimiento Poblacional del Departamento de Piura
que es 0.8% para vehículos ligeros y el Producto Bruto Interno de 2.0% para
vehículos pesados, correspondiente al Departamento de Piura.
En tal sentido, se muestran en el cuadro siguiente las tasas de crecimiento

vehicular consideradas en la zona de proyecto.
CUADRO N• 3.36:
TASAS DE CRECIMIENTO VEHICULAR
Periodos Vehículos ligeros Vehículos Pesados
2014-2025 0.8% 2.0%
Fuente: INEI. Informe Técn1co N°.01-Agosto 2010.
El tráfico futuro se ha calculado con la siguiente fórmula:
Tn = To (1+i)n-1
Donde:
Tn =Tránsito proyectado al año "n" en veh/día
To =Tránsito actual (año base o) en veh/día
n = Años del período de diseño
= Tasa anual de crecimiento del tránsito. Definida en correlación con la
dinámica de crecimiento socio-económico (*)
*Según Manual de Carreteras: Diseño Geométrico - DG-2013: la proyección

para vehículos de pasajeros crecerá aproximadamente al ritmo de la tasa de
crecimiento de la población. Y una proyección de vehículos de carga que crecerá
aproximadamente con la tasa de crecimiento de la economía. Ambos datos sobre
índices de crecimiento normalmente obran en poder de la región.
3.6.5.2 TRAFICO DESVIADO
No se ha considerado el tráfico desviado como se mencionó en el ítem 3.6.2

tramos homogéneos, no existe desvíos de tráfico significativos dentro de todo el
tramo de la carretera en estudio.
3.6.5.3 TRAFICO GENERADO
El tráfico generado es el que aparece como consecuencia de una mejora o de la

construcción de una carretera y que no existiría de otro modo.

Los valores adoptados para el tráfico generado o inducido, se han estimado en

15% para vehlculos ligeros y pesados,.en vista que el proyecto es un mejoramiento
a nivel de afirmado.
CUADRO No 3.37:
Estimaciones de Tráfico Generado por tipo de Proyecto
lipo de Intervención % de tráfico Normal

Proyecto oe Rehob:titación 10%
Proyecto óe t·.~ejcromie:ntc 15%
Fuente: Guia de Identificación, Fonnulación y Evaluación Social de Proyectos de Rehabilitación y

Mejoramiento de camino vecinal a nivel de perfil del MEF
Los resultados se indican en los cuadros siguientes:
CUADRO No 3.38:
IMD TOTAL DEL PROYECTO
Año 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024
Trafico Normal 17 17 17 17 17 17 18 18 18 19 19
Automovil 7 7 7 7 7 7 7 7 7 8 8
Cmta. Pick Up 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6
Camioneta Rural o o o o o o o o o o o
Micro o o o o o o o o o o o
Omnibus2E o o o o o o o o o o o
Omnibus 3E o o o o o o o o o o o
Camión2E 4 4 4 4 4 4 5 5 5 5 5
Camión 3E o o o o o o o o o o o
Camión4E o o o o o o o o o o o
15%
Trafico Generado o o 3 3 3 3 3 3 3 3 3
Automovil o o 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Cmta. Pick Up o o 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Camioneta Rural o o o o o o o o o o o
Omnibus 3E o o o o o o o o o o o
Camión2E o o 1 1 1 1 1 1 1 1 1
IMDTOTAL 17 17 20 20 20 20 21 21 21 22 22
FUENTE. ElaboraCión Prop1a

3.6.6 CONCLUSIONES
./ El conteo vehicular IMD actual por día es de 17 vehículos (autos, camionetas y

camión 2E) en la estación E-01 ESTACION SUCCHUPAMPA DE CONGOJi:JA,
la cual representa un IMD bajo en el tramo .
./ La tasa de crecimiento considerado es de 0.80% para vehículos ligeros y el PBI

es de 2.0% para el crecimiento de vehículos pesados .
./ Los vehículos ligeros representan el 76.47% del conteo vehicular y los

vehículos de carga representan el 23.53% del tramo SUCCHUPAMPA DE
CONGOÑA - CRUZ DE CHALPON - SAN ANTONIO DE CHUCUYUC -
HUALQUIRO .
./ La marca de carro predominante de las camionetas y autos es Toyota .
./ La proyección del tráfico total al año 2024 es de 22 veh/día.

"ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA SUCCHUPAMPA DE CONGOf;'IA- CRUZ DE CHALPON-
3. 7.- ESTUDIO DE SEAALIZACION
3.7.1 GENERALIDADES
El presente estudio tiene como objetivos, encaminar a que el transporte se

desarrolle en condiciones de eficiencia, seguridad para los usuarios y protección del
medio ambiente. Para lo cual se ha proyectado la implementación de diversos
dispositivos de control del tránsito vehicular, la misma que abarca las características de
la señal, la geometría vial, su funcionalidad y el entorno; de acuerdo al "Manual de
Dispositivos de Control de Tránsito Automotor para Calles y Carreteras", el mismo que
se encuentra vigente desde el año 2000.
La localización de los dispositivos en el presente estudio obedece a un minucioso

análisis en campo y gabinete, considerando la importancia que tiene para su
cumplimiento, puesto que de dicha localización depende que el conductor pueda
percatarse de su presencia y así tomar la acción necesaria como respuesta inmediata al
dispositivo.
El diseño y la uniformidad del dispositivo, son aspectos importantes a tener en

cuenta, de manera que la combinación de sus dimensiones, colores, forma,
composición y visibilidad, llamen apropiadamente la atención del conductor, que reciba
el mensaje en forma clara y legible, a fin de que pueda dar una respuesta inmediata y
oportuna al dispositivo.
Por otra parte, la aplicación del dispositivo debe de estar de acuerdo a los
requerimientos que el tránsito vehicular lo solicita, es decir, que debe estar diseñado
con la uniformidad establecida, a fin de que el conductor lo reconozca fácilmente y
tomar sus precauciones con suficiente tiempo para evitar riesgos indebidos.
3.7.2 SEÑALES VERTICALES
3.7.2.1 GENERALIDADES
3.7.2.1.1 Definición
Las señales verticales, comprende un conjunto de dispositivos instalados a nivel del

camino o sobre él, destinados a reglamentar el tránsito, advertir o informar a los
usuarios mediante palabras o srmbolos determinados.
3.7.2.1.2 Función
La señalización vertical de las carreteras tiene las siguientes funciones:
Regular el tránsito y prevenir cualquier peligro que podría presentarse en la

circulación vehicular.
Informar al usuario sobre direcciones, rutas, destinos, centros de recreo, lugares

turísticos y culturales.
Informar de las dificultades existentes en las carreteras.

Las funciones mencionadas se sintetizan en seguridad, eficacia y comodidad en la

circulación.
3.7.2.1.3 Clasificación
Las señales se clasifican en:
Señales reguladoras o de reglamentación
Señales de prevención
Señales de información.
El diseño, la forma, los colores, las dimensiones, los símbolos, las leyendas
explicitarías, los bordes, el material reflectorizante, se indican en el desarrollo de cada
uno de las señales clasificadas.
3.7.2.1.4 Localización
La localización de las señales de tránsito, que deberán colocarse a la derecha en

el sentido del tránsito. Por tratarse de una zona rural la distancia del borde de la calzada
al borde próximo de la señal no deberá ser menor de 1.20 m ni mayor de 3.00 m
3.7.2.1.5 Altura
En zona rural, la altura mínima permisible entre el borde inferior de la señal y la

superficie de rodadura fuera de la berma será de 1.50m; asimismo, en el caso de
colocarse varias señales en el poste, el borde inferior de la señal más baja cumplirá la
altura mínima permisible.
La Figura No 3. 7.1, nos muestra la localización y la altura mínima que se debe tener
en cuenta para las señales verticales en zona rural.
Figura No 3.7.1: Localización y Altura Mínima en Señales Verticales

Zona Rural.
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1

3.7.2.1.6 Angulo de Rotación
Las señales deberán formar con el eje del camino un ángulo de 90°, pudiéndose
variar ligeramente en el caso de las señales con material reflectorizante, la cual será de
8 a 15° en relación a la perpendicular de la vía; así como se muestra en la Figura No
3.7.2.
Figura No 3.7.2: Angulo de Rotación de Señales Verticales
3. 7.2.1.7 Mantenimiento
Las señales deberán ser mantenidas en su posición, limpias y legibles durante todo
el tiempo. Las señales dañadas deberán ser remplazadas inmediatamente, en vista de
ser inefectivas y por tender a perder su autoridad. Se deberá establecer un programa de
revisión de señales con el fin de eliminar cualquier obstáculo que impida su visibilidad y
detectar aquellas que necesiten ser reemplazadas.
3. 7.2.1.8 Postes o Soportes
Todos los postes para las señales preventivas y reguladoras serán de concreto
fc=175 Kg/cm2, deberán estar pintados de franjas horizontales blancas con negro, en
anchos de 0.50 m. para la zona rural.
En el caso de las señales informativas, los soportes laterales de doble poste, los
pastorales, así como los soportes tipo bandera y los pórticos irán pintados de color gris.
De acuerdo a cada situación se podrán utilizar, como soporte de las señales, tubos
de fierro redondos o cuadrados, perfiles omega perforados o tubos plásticos rellenos de
concreto.
3.7.2.2 SEAALES REGULADORAS O DE REGLAMENTACIÓN
Las señales de reglamentación tienen por objeto indicar a los usuarios las
limitaciones o restricciones que gobiernan el uso de la vía y cuyo incumplimiento
constituye una violación al Reglamento de la circulación vehicular.
3.7.2.2.2 Ubicación y Altura de las Señales
Deberán colocarse a la derecha en el sentido de tránsito, en ángulo recto con el eje

del camino, de acuerdo a lo indicado en los ítems 3.7.2.1.4, 3.7.2.1.5 y 3.7.2.1.6.

3.7.2.2.3 Relación de Señales Reguladoras o de Reglamentación
Velocidad Máxima (R-30):
De forma rectangular de 0.60x0.90 m y colores correspondientes a las señales

prohibitivas o restrictivas. Se utilizará para indicar la velocidad máxima permitida a la
cual podrán circular los vehfculos.
Se empleará para recordar al usuario del valor de la velocidad reglamentaria y

cuando, por razones de las caracterfsticas geométricas de la vfa o aproximación a
determinadas zonas (urbana, colegios), debe restringirse la velocidad.
Sus medidas de acuerdo al "Manual de Dispositivos de Control de Tránsito

Automotor para Calles y Carreteras" se muestran en la Figura No 3. 7. 3.
Figura No 3. 7.3: Velocidad Máxima (R-30)
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"ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA SUCCHUPAMPA DE CONGOI'IA- CRUZ DE CHALPON-
A continuación se presenta la relación y progresivas de las señales consideradas

en el presente estudio:
RELACIÓN Y PROGRESIVA DE SEAALES REGLAMENTARIAS
No PROGRESIVA (km) SE~AL SENTIDO DIMENSIONES (m)

1 0+025.00 R-30 o 0.60 0.90
2 10+690.00 R-30 1 0.60 0.90
3.7.2.3 SE~ALES PREVENTIVAS
3. 7.2.3.1 Definición
Las señales preventivas o de prevención son aquellas que se utilizan para indicar
con anticipación la aproximación de ciertas condiciones de la vía o concurrentes a ella
que implican un peligro real o potencial que puede ser evitado tomando ciertas
precauciones necesarias.
3.7.2.3.2 Ubicación
Deberán colocarse a una distancia del lugar que se desea prevenir, de modo tal
que permitan al conductor tener tiempo suficiente para disminuir su velocidad; la
distancia será determinada de tal manera que asegure su mayor eficacia tanto de día
como de noche, teniendo en cuenta las condiciones propias de la vía. En general las
distancias recomendadas, en zona rural, son entre 90 m-180m.
Se ubicarán a la derecha en ángulo recto frente al sentido de circulación y de

acuerdo a lo indicado en los ítems 3.7.2.1.4, 3.7.2.1.5 y 3.7.2.1.6.
3.7.2.3.3 Relación de Sefiales Preventivas
Curva Pronunciada a la Derecha (P-1A) y Curva Pronunciada a la Izquierda (P·

18):
Se usará para prevenir la presencia de curvas de radio menor de 40m y para

aquellas de 40 a 80 m de radio cuyo ángulo de deflexión sea mayor de 45°.

Automotor para Calles y Caffeteras" se muestran en la Figura No 3. 7.4 y 3. 7.5.

"ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA SUCCHUPAMPA DE CONGOr\JA- CRUZ DE CHALPON-
Figura No 3.7.4: Curva Pronunciada a la Derecha (P-1A)
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Figura No 3. 7.5: Curva Pronunciada a la Izquierda (P-1 B)

Curva a la Derecha (P·2A) y Curva a la Izquierda (P-28):
Se usarán para prevenir la presencia de curvas de radio de 40m a 300 m con

ángulo de deflexión menor de 45° y para aquellas de radio entre 80 y 300 m cuyo
ángulo de deflexión sea mayor de 45°.

Automotor para Calles y Carreteras" se muestran en la Figura No 3. 7. 6 y 3. 7. 7.
Figura N• 3.7.6: Curva a la Derecha (P·2A)
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Figura N• 3.7.7: Curva a la Izquierda (P-28)

Camino Sinuoso (P-5-1 ):
Se empleará para indicar una sucesión de tres o más curvas, evitando la repetición
frecuente de señales de curva. Por lo general, se deberá utilizar la señal (R-30) de
velocidad máxima, para indicar complementariamente la restricción de la velocidad.

Automotor para Calles y Carreteras" se muestran en la Figura No 3. 7.8.
Figura No 3.7.8: Camino Sinuoso (P-5·1)
P-5-1
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Curva en U • Derecha (P·5·2A) y Curva en U - Izquierda (P-5-28):
Se emplearán para prevenir la presencia de curvas cuyas características

geométricas la hacen sumamente pronunciadas.

Automotor para Calles y Carreteras" se muestran en la Figura No 3. 7. 9 y 3. 7. 1O.

Figura No 3.7.9: Curva en U • Derecha (P·5·2A)
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No PROGRESIVA
SEA AL SENTIDO DIMENSIONES (m)
(km)
1 KM 0+100 P-5-1 D 0.75 0.75
2 KM 0+270 P-5-1 1 0.75 0.75
3 KM 0+900 P-2A D 0.75 0.75
4 KM 1+040 P-28 1 0.75 0.75
5 KM 1+700 P-28 D 0.75 0.75
6 KM 0+180 P-2A 1 0.75 0.75
7 KM 1+940 P-2A D 0.75 0.75
8 KM 2+120 P-5-1 D 0.75 0.75
9 KM 2+580 P-5-1 1 0.75 0.75
10 KM 3+120 P-48 D 0.75 0.75
11 KM 3+300 P-48 1 0.75 0.75
12 KM 3+450 P-5-1 D 0.75 0.75
13 KM 3+610 P-5-1 1 0.75 0.75
14 KM 3+920 P-28 D 0.75 0.75
15 KM 4+100 P-5-1 D 0.75 0.75
16 KM 5+260 P-5-1 1 0.75 0.75
17 KM 6+360 P-5-1 D 0.75 0.75
18 KM 7+840 P-5-1 D 0.75 0.75
19 KM 8+500 P-5-1 D 0.75 0.75
20 KM 8+820 P-5-1 1 0.75 0.75
21 KM 9+020 P-2A D 0.75 0.75
22 KM 9+160 P-28 1 0.75 0.75
23 KM 9+500 P-5-1 D 0.75 0.75
24 KM 9+920 P-5-1 1 0.75 0.75
25 KM 10+220 P-5-1 D 0.75 0.75
26 KM 11+120 P-5-1 1 0.75 0.75
27 KM 11+260 P-2A D 0.75 0.75
28 KM 11+400 P-28 1 0.75 0.75
29 KM 12+300 P-2A D 0.75 0.75
30 KM 12+450 P-28 1 0.75 0.75
31 KM 12+920 P-2A D 0.75 0.75
32 KM 13+040 P-28 1 0.75 0.75
33 KM 13+600 P-5-1 D 0.75 0.75
34 KM 15+440 P-5-1 1 0.75 0.75
35 KM 15+890 P-5-2 D 0.75 0.75
36 KM 17+200 P-35 D 0.75 0.75
37 KM 17+300 P-5-1 1 0.75 0.75
38 KM 17+770 P-48 D 0.75 0.75

"ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA SUCCHUPAMPA DE CONGO(\¡A- CRUZ DE CHALPON-
3.7.2.4 SE~ALES DE INFORMACIÓN
Las señales de información tienen como fin el de guiar al conductor de un vehículo

a través de una determinada ruta, dirigiéndolo al lugar de su destino. Tienen también
por objeto identificar puntos notables tales como: ciudades, ríos, lugares históricos,
áreas protegidas, etc. Y dar información que ayude al usuario en el uso de la vía.
3.7.2.4.2 Forma
La forma de las señales informativas será la siguiente:
Señales de Dirección y Señales de Información General, serán de forma

rectangular con su mayor dimensión horizontal; que son las consideradas en el presente
estudio.
3.7.2.4.3 Color
Señales de dirección:
Por corresponder el presente estudio a una carretera en el área rural, el fondo será
de color verde con letras, flechas y marco blanco.
Señales de información General:
Similar a las señales de dirección.
3.7.2A.4 Dimensiones
El tamaño de la señal dependerá, principalmente, de la longitud del mensaje, altura

y serie de las letras utilizadas para obtener una adecuada legibilidad.
3. 7.2.4.5 Relación de Señales Informativas
Postes de Kilometraje (1·8):
Se utilizarán para indicar la distancia al punto de origen de la vía. Para establecer el

origen de cada carretera se sujetará a la reglamentación respectiva, elaborada por la
Dirección General de Caminos.
Los postes de kilometraje se colocarán a intervalos de 1 km, considerando a la

derecha los números pares y a la izquierda los impares.

Automotor para Calles y Carreteras" se muestran en la Figura No 3. 7.12.

Figura No 3.7.12: Postes de Kilometraje (1·8)
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NOTA: DIMCNS!CNES l:lN MJLIMETRCS
Señales de Localización (1·18):
Servirán para indicar poblaciones o lugares de interés tales como: poblaciones,

quebradas, etc.
Serán de forma rectangular con su mayor dimensión horizontal. La mrnima

dimensión correspondiente al rectángulo de la señal será de 0.50m.
En la Figura No 3. 7. 13, se presentan modelos de estas señales:

Figura No 3.7.13: Señales de Localización (1·18)
800.0mm
Sl-2
12.5mm 12.5mm
m{ ~~~(Q}Q]~~
'------ 520.0mm
Sl-3
~,, _____________ 730.0mm
Sl-4


RELACIÓN Y PROGRESIVA DE SEAALES INFORMATIVAS
POSTES KILOMETRICOS
No PROGRESIVA (km) SEÑAL SENTIDO
1 1+000.00 1-8 1
2 2+000.00 1-8 D
3 3+000.00 1-8 1
4 4+000.00 1-8 D
5 5+000.00 1-8 1
6 6+000.00 1-8 D
7 7+000.00 1-8 1
8 8+000.00 1-8 D
9 9+000.00 1-8 1
10 10+000.00 1-8 D
11 11+000.00 1-8 1
12 12+000.00 1-8 D
13 13+000.00 1-8 1
14 14+000.00 1-8 D
15 15+000.00 1-8 1
16 16+000.00 1-8 D
17 17+000.00 1-8 1
18 18+000.00 1-8 D
SEÑALES DE LOCALIZACION
No PROGRESIVA (km) SEÑAL SENTIDO LEYENDA
SUCCHUPAMPA
1 KM 0+080 1-18 D
DECONGOI\IA
CRUZ DE
2 KM 8+080 1-18 D
CHALPON
SAN ANTONIO
3 KM 12+960 1-18 D
DE CHUCUYUC
4 KM 17+740 1-18 D HUALQUI RO

CAPITULO IV:
DISEÑO DEL PROYECTO

"ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA SUCCHUPAMPA DE CONGOK!A- CRUZ DE CHALPON-
4.1. DISEiO GEOMÉTRICO DE LA CARRETERA

Los elementos geométricos de una carretera (planta, perfil y sección transversal),
están convenientemente relacionados, para garantizar una circulación
ininterrumpida de los vehículos, tratando de conservar una velocidad de operación
continua y acorde con las condiciones generales de la vía. Se puede considerar
entonces que el diseño geométrico propiamente dicho, se inicia cuando se define,
dentro de criterios técnico - económicos, la velocidad de diseño para cada tramo
homogéneo en estudio.
• Velocidad de Diseño:
La velocidad de diseño está definida en función de la clasificación por demanda
u orogratra de la carretera a diseñarse. Del mismo modo es una consecuencia
de un análisis técnico-económico. En territorios planos, el trazado puede
aceptar altas velocidades a bajo costo de construcción, pero en territorios muy
accidentados será muy costoso mantener una velocidad alta de diseño, porque
habría que realizar obras muy costosas para mantener un trazo seguro.
Para el presente proyecto, por tratarse de un proyecto de mejoramiento de una
carretera existente, y por cuestiones económicas, se ha considerado que el
diseño se adapte a las inflexiones del terreno y al trazo existente y por tratarse
de una zona con una· orografía accidentada a escarpada se ha trabajado con
=
una velocidad de diseño equivalente a V 20 km/h
4.1.1. DISEiO GEOMETRICO EN PLANTA

El diseño geométrico en planta o alineamiento horizontal, está constituido por
alineamientos rectos, curvas circulares y de grado de curvatura variable, que
permiten una transición suave al pasar de alineamientos rectos a curvas circulares
o viceversa o también entre dos curvas circulares de curvatura diferente.
4.1.1.1. CONSIDERACIONES DE DISEiO

Algunos aspectos a considerar en el diseño en planta:
- El alineamiento de la vía se hará tan directo como sea conveniente
adecuándose a las condiciones del relieve y minimizando dentro de lo
razonable el número de cambios de dirección. El trazado en planta del tramo
está compuesto de la adecuada sucesión de rectas (tangentes), curvas
circulares y curvas de transición.
- Deberá buscarse un alineamiento horizontal homogéneo, en el cual tangentes
y curvas se suceden armónicamente. Se restringirá, en lo posible, el empleo de
tangentes excesivamente largas con el fin de evitar el encandilamiento
nocturno prolongado y la fatiga de los conductores durante el día. Es preferible
reemplazar grandes alineamientos, por curvas de grandes radios.
- Al término de tangentes largas donde es muy probable que las velocidades de
aproximación de los vehículos sean mayores que la velocidad directriz, las
curvas horizontales tendrán radios de curvatura razonablemente amplios.
- Se evitará pasar bruscamente de una zona de curvas de grandes radios a otra
de marcadamente menores. Deberá pasarse en forma gradual, intercalando

entre una zona y otra, curvas de radio de valor decreciente, antes de alcanzar
el radio mínimo.
- No será necesario disponer curva horizontal cuando la deflexión máxima no
supere los valores del Cuadro W 4.1 (a) :
Cuadro No 4.1 (a): Angulos de Deflexión Máximos para los
que no se requiere Curva Horizontal.
Velocidad Directriz Deflexión máximo aceptable
Km/h sin curva circular
30 2°30'
40 2°15'
50 1°50'
60 1°30'
Fuente: Manual de Carreteras Diseño Geométrico DG-2013.
Como la Velocidad de Diseño es de 20 km/h, usaremos el valor de 2°30', para

evitar colocar los elementos de curva.
- Es preferible no diseñar longitudes de curvas horizontales mayores a 800 m.
- No son deseables dos curvas sucesivas en el mismo sentido cuando entre ellas
existe un tramo en tangente. Será preferible sustituir por una curva extensa
única o, por lo menos, la tangente intermedia por un arco circular,
constituyéndose entonces en curva compuesta. Sí no es posible adoptar estas
medidas, la tangente intermedia deberá ser superior a 500 m. En el caso de
carreteras de tercera clase la tangente podrá ser inferior o bien sustituida por
una espiral o una transición en espiral dotada de peralte.
4.1.1.2. TRAMOS EN TANGENTE

Las longitudes mínimas admisibles y máximas deseables de los tramos en
tangente, en función a la velocidad de diseño, están calculadas con las siguientes
formulas:
L min.s: 1,39 V
L min.o : 2,78 V
L máx: 16,70 V
Donde:
L min.s : Longitud mínima (m) para trazados en "S" (alineamiento recto
entre alineamientos con radios de curvatura de sentido contrario).
L min.o : Longitud mínima (m) para el resto de casos (alineamiento
recto entre alineamientos con radios de curvatura del mismo sentido).
L máx : Longitud máxima deseable (m).
V: Velocidad de diseño (km/h)
Por lo tanto, calculando:
L min.s: 1,39 V= 1.39 (20) = 27.8 m, 28 m aprox.
L min.o: 2,78 V = 1.39 (20) = 55.6 m, 56 m aprox.
L máx: 16,70 V= 1.39 (20) =334m.
Cuando las longitudes mínimas no se puedan cumplir es preferible anular la
tangente alargando convenientemente las longitudes de transición en Espiral.
UNIVERSIDAD NACIONAL uPEDRO RUIZ GALLO" Pág. 138

4.1.1.3. CURVAS CIRCULARES

Las curvas horizontales circulares simples son arcos de circunferencia de un solo
radio que unen dos tangentes consecutivas, conformando la proyección horizontal
de las curvas reales o espaciales.
• Elementos de la Curva Circular
Los elementos y nomenclatura de las curvas horizontales circulares que a
continuación se indican, deben ser utilizadas sin ninguna modificación.
P.C. :Punto de inicio de la curva
P.l. :Punto de Intersección de 2 alineaciones consecutivas
P.T. : Punto de tangencia
E :Distancia a externa (m)
M : Distancia de la ordenada media (m)
R :Longitud del radio de la curva (m)
T :Longitud de la subtangente (P.C a P.l. y P.l. a P.T.) (m)
L :Longitud de la curva (m)
L.C. :Longitud de la cuerda (m)
!l. : Angula de deflexión (0 )
p : Peralte; valor máximo de la inclinación transversal de la calzada,
asociado al diseño de la curva(%)
Sa : Sobreancho que pueden requerir las curvas para compensar el
aumento de espacio lateral que experimentan los vehfculos al describir
la curva (m).
Nota: Las medidas angulares se expresan en grados sexagesimales.
En la Figura No 4.1 (a): se ilustran los indicados elementos y nomenclatura de la
curva horizontal circular.
Figura No 4.1 (a): Simbologia de la curva circular
L.C.
CURVA A LA DERECHA
P.C.= Punto de Inicio de la Curva

P.l. =Punto de Intersección
P.T. =Punto de Tangencia
E = Distancia a Externa (m.)
T =R tan~
M =Distancia de la Ordenada Media (m.) L. C. =2 R sen~
R =Longitud del Radio de la Curva (m.)
T = Longitud de la Subtangente (P.C. a P.l. a P.T.) (m.) L =2rrR 3~0
L =Longitud de la Curva (m.)
LC. =Longitud de la Cuerda (m.) M =R[1-cos(A/2)]
4 = Angulo de Deflexión
E= R[sec (412)-1]

• Radios Minimos
Los radios mfnimos de curvatura horizontal son los menores radios que pueden
recorrerse con la velocidad de diseño y la tasa máxima de peralte, en condiciones
aceptables de seguridad y comodidad. Son calculados bajo el criterio de seguridad
ante el deslizamiento transversal del vehículo, están dados en función a la
velocidad directriz, a la fricción transversal y al peralte máximo aceptable.
Para el caso de carreteras de Tercera Clase, aplicando la fórmula que a
continuación se indica, se obtienen los valores precisados:
Rmin = ·· ·
vz· · · ·
127 (0.01 emax+ fmax)
Dónde:
R mln. : Mfnimo radio de curvatura.
e méx. :Valor máximo del peralte.
f máx. : Factor máximo de fricción.
V :Velocidad especifica de diseño

Los valores máximos de la fricción lateral a emplearse son los que se señalan en
el cuadro, optando para neto proyecto un fmáx = 0.18. :
Cuadro No 4.1 (b): Fricción transversal máxima en curvas
Velocidad Directriz Kmlh fmáx.

20 0.18
30 0.17
40 0.17
50 0.16
60 0.15
En el siguiente cuadro se muestran los valores de radios mínimos y peraltes
máximos elegibles para cada velocidad directriz. En este mismo cuadro se
muestran los valores de la fricción transversal máxima.
Cuadro No 4.1 (e): Valores del radio minimo para velocidades especificas de
disefio, peraltes máximos y valores limites de fricción.
Velocidad Valor límite de
Peralte fricción Calculado radio Redondeo radio
específica
máximo e (O/o) mfnimo (m) minimo (m)
Km/h fm6x•
60 8,0 0,15 123,2 125

20 10,0 0,18 11,2 10
30 10,0 0,17 26,2 25
40 10,0 0,17 46,6 45
50 10,0 0,16 75,7 75
60 10,0 0,15 113,3 115
20 12,0 0,18 10,5 10

Considerando una velocidad de 20 km/h, un peralte máximo de 1O% y 0.18 como
factor máximo de fricción, el radio mínimo a usar será R =10m.

"ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA SUCCHUPAMPA DE CONGOI'4A- CRUZ DE CHALPON-
En general, se tratará de usar curvas de radio amplio reservándose el empleo de

radios mínimos para las condiciones más críticas.
• Giro mfnlmo de vehfculo de Disefio:

El espacio mínimo absoluto para ejecutar un giro de 180° en el sentido del
movimiento de las agujas del reloj, queda definido por la trayectoria que sigue la
rueda delantera izquierda del vehículo (trayectoria exterior) y por la rueda trasera
derecha (trayectoria interior). Además de la trayectoria exterior, debe considerarse
el espacio libre requerido por la sección en volado que existe entre el primer eje y
el parachoques, o elemento más sobresaliente. Esta característica de los
vehículos que afectan el alineamiento horizontal y la sección.
A continuación se presenta el Cuadro N° 4.1 (d) con los datos básicos de los
vehículos de diseño:
Cuadro No 4.1 (d): Datos básicos de los vehiculos de tipo M utilizados para el
dimensionamiento de carreteras Según Reglamento Nacional de Vehiculos
RADIO MINIMO
RADIO MINIMO
ALTO LARGO LONGITUD RUEDA
TIPO DE VEHICULO NOMENCLA·TURA ANCHO RUEDA EXTERNA
TOTAL TOTAL ENTRE EJES INTERNA
TOTAL DELANTERA
TRASERA
[VEHICULO LIGERO VL 1.30 2.10 5.80 3,40 7,30 4,20
pMNIBUS DE DOS EJES B2 4,10 2,60 9,10 6,10 12,80 8,50
fOMNIBUS DE TRES EJES B3 4,10 2,60 12,10 7,60 12,80 7,40
CAMION SIMPLE 2 EJES C2 4,10 2,60 9,10 6,10 12,80 8,50
ICAMION SIMPLE 3 EJES o C3/C4 4,10 2,60 12,20 7.6 12,80 7,40
!MAS
i"OMBINACION OE CAMIONES
SEMIREMOLQUE TANDEM T2S1/2/3 4,10' 2,60 15,20 4,00/7,00 12,20 5,60
fSEMIREMOLQUE TANDEM T3S1/2/3 4,10 2,60 16,70 4,90/7,90 13,70 5,90
REMOLQUE 2 EJES + 1 3,80/6,101

C2-R2/3 4,10 2,60 19,90 13,70 6,80
pOBLE (TANDEM) 6,40
[REMOLQUE 3 EJES + 1
C3-R2/3/4 4,10 2,60 19,90 3,60/6,10/6,40 13,70 6,80
DOBLE (TANDEM}
De acuerdo al vehículo de Diseño adoptado (C2) tendríamos un radio mínimo de

giro igual a R = 12.80 m.
Por consiguiente, para nuestro proyecto, considerando velocidad de 20 km/h,
peralte máximo de 10% y 0.18 como factor máximo de fricción, y el radio mínimo
de giro para el vehículo de diseño considerado (C2), se tiene un radio mínimo de
R=12.80 (asumimos R=15 m), con casos excepcionales donde se ha considerado
hasta R=1 O m, donde no es posible utilizar un radio mayor.

4.1.1A. CURVAS DE TRANSICIÓN

Todo vehículo automotor sigue un recorrido de transición al entrar o salir de una
curva horizontal. El cambio de dirección y la consecuente ganancia o pérdida de
las fuerzas laterales no pueden tener efecto instantáneamente.
Con el fin de pasar de la sección transversal con bombeo, correspondiente a los
tramos en tangente a la sección de los tramos en curva provistos de peralte y
sobre ancho, es necesario intercalar un elemento de diseño con una longitud en
la que se realice el cambio gradual, a la que se conoce con el nombre de longitud
de transición.
Cuando el radio de las curvas horizontales sea inferior al señalado en el Cuadro
N° 4.1 (e), se usarán curvas transición. Cuando se usen curvas de transición, se
recomienda el empleo de espirales que se aproximen a la curva de Euler o
Clotoide.
Cuadro N° 4.1 (e): Necesidad de curvas de transición
Velocidad Directriz Radio (m)

20 24
30 55
40 95
50 150
60 210
Por consiguiente, para nuestro proyecto, haremos uso de curvas de transición
cuando el radio de curva horizontal sea menor a 24m.
Cuando se use curva de transición la longitud de la curva de transición no será
menor que Lmin ni mayor que Lmax según las siguientes expresiones.
=
Lmin 0.0178 V3/R
=
Lmax (24 R) 0·5
R =
Radio de la curvatura circular horizontal.
Lm1n =Longitud mínima de la curva de transición.
Lmax =
Longitud máxima de la curva de transición en metros.
V =
Velocidad directriz en km/h.
La longitud máxima de cada curva de transición, no será superior a 1.5 veces su
longitud mfnima.
4.1.1.5. TRANSICIÓN DEL PERALTE

La variación de la inclinación de la sección transversal desde la sección con
bombeo normal en el tramo recto hasta la sección con el peralte pleno, se
desarrolla en una longitud de vra denominada transición. La longitud de transición
del bombeo en aquella en la que gradualmente, se desvanece el bombeo adverso.
Se denomina longitud de transición de peralte a aquella longitud en la que la
inclinación de la sección gradualmente varía desde el punto en que se ha
desvanecido totalmente el bombeo adverso hasta que la inclinación corresponde
a la del peralte.

En el Cuadro N° 4.1 (g) se muestran las longitudes mfnimas de transición de

bombeo y de transición peralte en función de velocidad directriz y del valor del
peralte.
Cuadro No 4.1 (g): Longitudes mfnlmas de transición de
bombeo y de transición peralte
Valor del peralte Longitud
mfnima
Velocida 20/o 4°/o 6°/o 8°/o 10% 12°/o de
d disefio transición
(Km/h) de
longitud mfnima de transición de peralte (m)* bombeo
(m)**
20 9 18 27 36 45 54 9
30 10 19 29 38 48 58 10
40 10 21 31 41 51 62 10
50 11 22 33 44 55 66 11
60 12 24 36 48 60 72 12
70 13 26 39 52 65 79 13
80 14 29 43 58 72 86 14
90 15 31 46 61 77 92 15
* Longitud de transición basada en la rotación de un carril

** Longitud basada en 2% de bombeo
El giro del peralte se hará, en general, alrededor del eje de la calzada. En los casos
especiales, como, por ejemplo, en terreno muy llano, puede realizarse el giro
alrededor del borde interior cuando se desea resaltar la curva.
En el Cuadro N° 4.1 (h) se indican los valores de los peraltes requeridos y sus
correspondientes.longitudes de transición para cada velocidad directriz en función
de los radios adoptados.

Cuadro No 4.1 (h): Valores de peralte y longitud de transición de

=
Peralte máximo 10%
V=20 krn/h V=30 km/h V=40 km/h V=50 krn/h V=&O km/h
R(m)
(%) L(m) (%) L(m) (%) L(m) (%) L(m) (%) L(m)
7000 BN o BN o BN o BN o BN o
1400 BN o BN o BN o BN o BH 12
1000 BN o BN o BN o BH 11 2.2 13
900 BN o BN o BN o BH 11 2.6 15
800 BN o BN o BN o BH 12 2.7 16
700 BN o BN o BH 10 2.3 13 3.1 19
600 BN o BN o BH 10 2.7 15 3.6 22
500 BN o BN o 2.3 12 3.1 17 4.2 25
400 BN o BH 10 2.8 14 3.8 21 5.0 30
300 BN o 2.2 11 3.5 19 4.6 27 5.3 38
250 BN o 2.6 12 4.2 22 5.6 31 7.1 43
200 BN o 3.1 15 5.0 26 6.5 37 8.2 49
175 BH 9 3.5 17 5.6 29 7.1 39 8.8 53
150 BH 9 4.0 19 6.2 32 7.8 43 9.4 56
140 2.1 9 4.3 21 6.4 33 8.1 45 9.7 58
130 2.2 10 4.5 22 6.7 34 8.5 47 9.8 59
120 2.4 11 4.8 23 7.0 36 8.8 49 10.0 60
110 2.6 12 5.1 24 7.4 38 9.1 50 Rmin = 115
100 2.8 13 5.5 26 7.7 40 9.5 53
90 3.1 14 5.9 28 8.2 42 9.8 54
80 3.4 15 6.4 31 8.8 44 10.0 55
70 3.8 17 6.9 33 9.1 47 Rmin = 75
60 4.4 20 7.5 36 9.6 49
50 5.0 23 8.2 39 10.0 51 e =peralte%
R =radio
40 5.9 27 9.1 44 Rmin = 45 V = velocidad
30 7.0 31 9.9 48 BN = Sección con bombeo
20 8.5 38 Rmin = 25 normal
Rmin = 10
BH = Sección con bombeo
adverso horizontalizado
L = Longitud de transición
de peralte
e máx. = 10%

4.1.1.6. SOBREANCHO
Es el ancho adicional de la superficie de rodadura de la vía, en los tramos en curva
para compensar el mayor espacio requerido por los vehículos. La necesidad de
proporcionar sobreancho en una calzada, se debe a la extensión de la trayectoria
de los vehículos y a la mayor dificultad en mantener el vehículo dentro del carril
en tramos curvos.
Con el fin de disponer de un alineamiento continuo en los bordes de la calzada, el
sobreancho debe desarrollarse gradualmente a la entrada y salida de las curvas.
En el caso de curvas circulares simples, por razones de apariencia, el sobreancho
se debe desarrollar linealmente a lo largo del lado interno de la calzada, en la
misma longitud utilizada para la transición del peralte. En las curvas con espiral,
el sobreancho se desarrolla linealmente, en la longitud de la espiral.
El sobreancho variará en función del tipo de vehículo, del radio de la curva y de la
velocidad de diseño y se calculará con la siguiente fórmula:
Sa=n (R-.JR 2 -L2 ) + V

10-v'R
Dónde:
Sa : Sobreancho (m)
N : Número de carriles
R :Radio (m)
L : Distancia entre eje posterior y parte frontal (m)
V :Velocidad de diseño (km/h)
El primer término, depende de la geometría y el segundo de consideraciones

empíricas, que tienen en cuenta un valor adicional para compensar la mayor
dificultad, en calcular distancias transversales en curvas. Debe precisarse, que la
inclusión de dicho valor adicional, debe ser evaluado y determinado por el
diseñador, para aquellas velocidades que este considere bajas para el tramo en
diseño.
La consideración del sobreancho, tanto durante la etapa de proyecto como la de
construcción, exige un incremento en el costo y trabajo, compensado solamente
por la eficacia de ese aumento en el ancho de la calzada. Por tanto, los valores
muy pequeños de sobreancho no deben considerarse.
Se considera apropiado un valor mínimo de 0.40 m de sobreancho para justificar
su adopción.
A continuación se presentan los cálculos para las longitudes de los sobreanchos:
Para el presente proyecto se tienen los siguientes parámetros:
VEHICULO DE DISERO C2
Long. Entre ejes 6.10 m
Long. Eie del. A la parte frontal 1.20 m
Long. Eie post. A la parte frontal 7.30m
Velocidad directriz (vJ 20.0kmlh
No DE CARRILES (n) 1

SOBREANCHOS DE CURVAS
SOBREANCHOS DE CURVAS HORIZONTALES
HORIZONTALES
SOBREANCHO SOBREANCHO
CURVA RADIO ASUMIDO CURVA RADIO ASUMIDO
CALCULADO CALCULADO
1 25.00 1.49 1.25 132 26.00 1.44 1.25
2 90.00 0.51 1.00 133 100.00 0.47 0.50
3 20.00 1.83 1.25 134 25.00 1.49 1.25
4 17.00 2.13 1.25 135 60.00 0.70 1.00
5 32.00 1.20 1.25 136 11.00 3.37 1.25
6 34.00 1.14 1.25 137 60.00 0.70 1.00
7 140.00 0.36 0.50 138 65.00 0.66 1.00
8 30.00 1.27 1.25 139 30.00 1.27 1.25
9 65.00 0.66 1.00 140 37.50 1.04 1.00
10 100.00 0.47 0.50 141 23.00 1.61 1.25
11 40.00 0.99 1.00 142 40.00 0.99 1.00
12 35.00 1.11 1.00 143 40.00 0.99 1.00
13 35.00 1.11 1.00 144 20.00 1.83 1.25
14 75.00 0.59 1.00 145 40.00 0.99 1.00
15 10.00 3.80 1.25 146 50.00 0.82 1.00
16 30.00 1.27 1.25 147 25.00 1.49 1.25
17 15.00 2.41 1.25 148 30.00 1.27 1.25
18 30.00 1.27 1.25 149 55.00 0.76 1.00
19 150.00 0.34 0.50 150 130.00 0.38 0.50
20 200.00 0.27 0.50 151 24.00 1.55 1.25
21 40.00 0.99 1.00 152 55.00 0.76 1.00
22 45.00 0.89 1.00 153 25.00 1.49 1.25
23 20.00 1.83 1.25 154 145.00 0.35 0.50
24 10.00 3.80 1.25 155 16.50 2.20 1.25
25 10.00 3.80 1.25 156 100.00 0.47 0.50
26 30.00 1.27 1.25 157 45.00 0.89 1.00
27 33.00 1.17 1.00 158 45.00 0.89 1.00
28 12.00 3.05 1.25 159 40.00 0.99 1.00
29 50.00 0.82 1.00 160 40.00 0.99 1.00
30 50.00 0.82 1.00 161 45.00 0.89 1.00
31 60.00 0.70 1.00 162 35.00 1.11 1.00
32 60.00 0.70 1.00 163 55.00 0.76 1.00
33 40.00 0.99 1.00 164 30.00 1.27 1.25
34 35.00 1.11 1.00 165 50.00 0.82 1.00
35 70.00 0.62 1.00 166 30.00 1.27 1.25
36 65.00 0.66 1.00 167 75.00 0.59 1.00
37 40.00 0.99 1.00 168 28.00 1.35 1.25
38 55.00 0.76 1.00 169 70.00 0.62 1.00
39 50.00 0.82 1.00 170 60.00 0.70 1.00
40 75.00 0.59 1.00 171 14.00 2.59 1.25
41 120.00 0.40 0.50 172 14.00 2.59 1.25
42 28.00 1.35 1.25 173 40.00 0.99 1.00
43 15.00 2.41 1.25 174 30.00 1.27 1.25
44 85.00 0.53 1.00 175 50.00 0.82 1.00
45 25.00 1.49 1.25 176 20.00 1.83 1.25
46 30.00 1.27 1.25 177 24.00 1.55 1.25
47 40.00 0.99 1.00 178 60.00 0.70 1.00
48 17.50 2.07 1.25 179 40.00 0.99 1.00
49 17.50 2.07 1.25 180 22.00 1.67 1.00
50 17.50 2.07 1.25 181 140.00 0.36 0.50
51 35.00 1.11 1.00 182 95.00 0.49 0.50

"ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA SUCCHUPAMPA DE CONGOf\JA- CRUZ DE CHALPON-
52 50.00 0.82 1.00 183 63.00 0.68 1.00

53 110.00 0.43 0.50 184 16.00 2.26 1.25
54 40.00 0.99 1.00 185 18.00 2.02 1.25
55 30.00 1.27 1.25 186 26.00 1.44 1.25
56 15.00 2.41 1.25 187 30.00 1.27 1.25
57 65.00 0.66 1.00 188 35.00 1.11 1.00
58 30.00 1.27 1.25 189 27.00 1.39 1.25
59 35.00 1.11 1.00 190 20.00 1.83 1.25
60 40.00 0.99 1.00 191 20.00 1.83 1.25
61 45.00 0.89 1.00 192 70.00 0.62 1.00
62 40.00 0.99 1.00 193 18.00 2.02 1.25
63 75.00 0.59 1.00 194 10.00 3.80 1.25
64 10.00 3.80 1.25 195 10.00 3.80 1.25
65 17.50 2.07 1.25 196 15.00 2.41 1.25
66 35.00 1.11 1.00 197 40.00 0.99 1.00
67 25.00 1.49 1.25 198 22.50 1.64 1.25
68 35.00 1.11 1.00 199 25.00 1.49 1.25
69 30.00 1.27 1.25 200 10.00 3.80 1.25
70 30.00 1.27 1.25 201 10.00 3.80 1.25
71 22.50 1.64 1.25 202 35.00 1.11 1.00
72 10.00 3.80 1.25 203 60.00 0.70 1.00
73 45.00 0.89 1.00 204 25.00 1.49 1.25
74 70.00 0.62 1.00 205 25.00 1.49 1.25
75 20.00 1.83 1.25 206 10.00 3.80 1.25
76 20.00 1.83 1.25 207 10.00 3.80 1.25
77 50.00 0.82 1.00 208 53.00 0.78 1.00
78 40.00 0.99 1.00 209 43.00 0.93 1.00
79 55.00 0.76 1.00 210 22.00 1.67 1.25
80 40.00 0.99 1.00 211 38.00 1.03 1.00
81 25.00 1.49 1.25 212 42.00 0.95 1.00
82 35.00 1.11 1.00 213 12.00 3.05 1.25
83 55.00 0.76 1.00 214 38.00 1.03 1.00
84 50.00 0.82 1.00 215 24.00 1.55 1.25
85 90.00 0.51 1.00 216 34.00 1.14 1.00
86 15.00 2.41 1.25 217 22.00 1.67 1.25
87 110.00 0.43 0.50 218 34.00 1.14 1.00
88 110.00 0.43 0.50 219 10.00 3.80 1.25
89 35.00 1.11 1.00 220 10.00 3.80 1.25
90 40.00 0.99 1.00 221 47.00 0.86 1.00
91 55.00 0.76 1.00 222 10.00 3.80 1.25
92 160.00 0.32 0.50 223 10.00 3.80 1.25
93 75.00 0.59 1.00 224 80.00 0.56 1.00
94 50.00 0.82 1.00 225 90.00 0.51 1.00
95 80.00 0.56 1.00 226 24.00 1.55 1.25
96 41.00 0.97 1.00 227 40.00 0.99 1.00
97 165.00 0.32 0.50 228 19.00 1.92 1.25
98 25.00 1.49 1.25 229 10.00 3.80 1.25
99 50.00 0.82 1.00 230 10.00 3.80 1.25
100 85.00 0.53 1.00 231 45.00 0.89 1.00
101 150.00 0.34 0.50 232 50.00 0.82 1.00
102 225.00 0.25 0.50 233 35.00 1.11 1.00
103 14.00 2.59 1.25 234 10.00 3.80 1.25
104 35.00 1.11 1.00 235 10.00 3.80 1.25
105 45.00 0.89 1.00 236 43.00 0.93 1.00
106 60.00 0.70 1.00 237 25.00 1.49 1.25

107 22.50 1.64 1.25 238 15.00 2.41 1.25

108 90.00 0.51 1.00 239 85.00 0.53 1.00
109 15.00 2.41 1.25 240 10.00 3.80 1.25
110 70.00 0.62 1.00 241 10.00 3.80 1.25
111 95.00 0.49 1.50 242 35.00 1.11 1.00
112 30.00 1.27 1.25 243 95.00 0.49 0.50
113 16.50 2.20 1.25 244 26.00 1.44 1.25
114 28.00 1.35 1.25 245 10.00 3.80 1.25
115 60.00 0.70 1.00 246 10.00 3.80 1.25
116 40.00 0.99 1.00 247 10.00 3.80 1.25
117 55.00 0.76 1.00 248 105.00 0.45 0.50
118 50.00 0.82 1.00 249 23.00 1.61 1.25
119 50.00 0.82 1.00 250 28.00 1.35 1.25
120 250.00 0.23 0.50 251 12.00 3.05 1.25
121 50.00 0.82 1.00 252 60.00 0.70 1.00
122 10.00 3.80 1.25 253 100.00 0.47 0.50
123 15.00 2.41 1.25 254 15.00 2.41 1.25
124 12.50 2.92 1.25 255 17.50 2.07 1.25
125 50.00 0.82 1.00 256 11.00 3.37 1.25
126 90.00 0.51 1.00 257 35.00 1.11 1.00
127 105.00 0.45 0.50 258 30.00 1.27 1.25
128 15.00 2.41 1.25 259 10.00 3.80 1.25
129 30.00 1.27 1.25 260 10.00 3.80 1.25
130 62.00 0.69 1.00 261 32.00 1.20 1.25
131 13.00 2.80 1.25
Para nuestro proyecto se ha tenido un tratamiento especial en cuanto a los

sobre anchos, debido a que la topografía no nos ha permitido considerar el sobre
ancho según lo establece el reglamento. De haberlo hecho, esto hubiera implicado
en algunos casos elevar más el movimiento de tierras (mayores cantidades de
corte y relleno) por desarrollarse la carretera en un terreno bastante abrupto. Por
consiguiente se ha visto por conveniente colocar un sobre ancho en cada curva
de acuerdo al criterio de los responsables del proyecto, permitiendo facilitar el
tráfico en los tramos en curva y generar seguridad en la vía.
4.1.1.7. DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA

Distancia de visibilidad de parada es la longitud mínima requerida para que se
detenga un vehículo que viaja a la velocidad directriz, antes de que alcance un
objeto que se encuentra en su trayectoria.
Para efecto de la determinación de la visibilidad de parada se considera que el
objetivo inmóvil tiene una altura de 0.60 m y que los ojos del conductor se ubican
a 1.1 O m por encima de la rasante de la carretera.

Cuadro No 4.1 (i): Distancia de visibilidad de parada (m)

PENDIENTE NULA O EN BAJADA PENDIENTE EN SUBIDA
Vd (Kmlh)
()O~ 3% 6% 9% 3% 6% 9%
20 20 20 20 20 19 18 18 1
1
30 35 35 35 35 31 30 29 1
1 40 50 50 so 53 45 44 43
! 50 65 66 70 74 61 59 58
1
1
60 85 87 92 97 80 n 75
! 70 105 110 116 124 100 97 93 i
!
¡' 80 130 136 144 154 123 118 114 1
90 160 164 174 187 148 141 136 l
100 185 194 207 223 174 167 169
i
f-----·
110 220
----·-- 1--·-- 227 243
..----· 262
----- 203
---·--- ---·-..- 194 _':__~-·~
_____... ·--·..·---···--
~-
1 120 250 283 293 304 234 223 214 1i

¡1-····----·---·---- -----··--- ·-··-·-··--- -------···- ..---··-··--··- ·--··---~
!
¡ 130 287 310 338 375 267 252 238
1
FUENTE: Manual de Carreteras Diseño Geométrico DG-2013.

Para el presente proyecto se ha considerado una distancia de visibilidad de parada
mínima de 20m.
4.1.2. DISEiO GEOMETRICO EN PERFIL

4.1.2.1. CONSIDERACIONES DE DISEAO
Para la definición del perfil longitudinal se adoptarán los siguientes criterios, salvo
casos suficientemente justificados:
- En carreteras de calzada única, el eje que define el perfil coincidirá con el eje
central de la calzada.
- Salvo casos especiales en terreno llano, la rasante estará por encima del
terreno a fin de favorecer el drenaje.
- En terreno ondulado, por razones de economía, la rasante se acomodará a
las inflexiones del terreno, de acuerdo con los criterios de seguridad,
visibilidad y estética.
- En terreno montañoso y en terreno escarpado, también se acomodará la
rasante al relieve del terreno evitando los tramos en contra pendiente
cuando debe vencerse un desnivel considerable, ya que ello conduciría a un
alargamiento innecesario del recorrido de la carretera.
- Es deseable lograr una rasante compuesta por pendientes moderadas que
presente variaciones graduales entre los alineamientos, de modo compatible
con la categoría de la carretera y la topografía del terreno.
- Los valores especificados para pendiente máxima y longitud crítica podrán
emplearse en el trazado cuando resulte indispensable. El modo y oportunidad
de la aplicación de las pendientes determinarán la calidad y apariencia de la
carretera.
- Rasantes de lomo quebrado (dos curvas verticales de mismo sentido, unidas
por una alineación corta), deberán ser evitadas siempre que sea posible. En
casos de curvas convexas, se generan largos sectores con visibilidad

restringida y cuando son cóncavas, la visibilidad del conjunto resulta

antiestética y se generan confusiones en la apreciación de las distancias y
curvaturas.
4.1.2.2. PENDIENTE
• Pendientes Mfnimas
Es conveniente proveer una pendiente mfnima del orden de 0,5%, a fin de
asegurar en todo punto de la calzada un drenaje de las aguas superficiales. Se
pueden presentar los siguientes casos particulares:
- Si la calzada posee un bombeo de 2% y no existen bermas y/o cunetas, se
podrá adoptar excepcionalmente sectores con pendientes de hasta 0,2%.
• Si existen bermas, la pendiente mínima deseable será de 0,5% y la mínima
excepcional de 0,35%.
- En zonas de transición de peralte, en que la pendiente transversal se anula,
la pendiente mínima deberá ser de 0,5%.
• Pendientes Máximas
Los limites máximos de pendiente se establecerán teniendo en cuenta la
seguridad de la circulación de los vehículos más pesados en las condiciones más
desfavorables de la superficie de rodadura.
Cuadro N• 4.1 (j): Pendientes máximas
DEMANDA AUTORSTAS I'RMRA Q.ASE SB3\JIIOA O.ASE ~Q.ASE
VEHICll.O/ OlA >6000 6000· 4001 4000-2001 2000-400 <400

CARACTERISTICAS ~O.ASE SB3\JIIOA Q.ASE I'RMRA O.ASE SB3LNlA O.ASE ~O.ASE
TIPO ORDGRAFIA 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4
VEL. DE DISE~:
20 KI'H 8,00 9,00 10,00 12,00

30 KI'H 8,00 9,00 10,00 12,00
40KA-t 9,00 8,00 9,00 10,00 10,00
50KI'H 7,00 7,00 8,00 9,00 8,00 8,00 8,00 8,00
60KI'H 6,00 6,00 7,00 7,00 6,00 6,00 7,00 7,00 6,00 7,00 8,00 9,00 8,00 8,00 8,00 8,00
70KI'H 5,00 5,00 6,00 6,00 6,00 7,00 6,00 6,00 7,00 7,00 6,00 7,00 7,00 7,00 7,00 7,00 7,00
80 KI'H 5,00 5,00 5,oo !5,oo 5,00 5,00 6,00 6,00 6,00 6,00 6,00 6,00 6,00 7,00 7,00 7,00 7,00
90 KI'H 4,50 ,5,00 5,00 5,00 5,00 6,00 5,00 5,00 6,00 6,00 6,00 6,00 6,00
- ·100 KI'H 4,50 4,50 4,50 5,00 5,00 6,00 5,00 6,00
110 KA-t 4,00 4,00 4,00
-·---- 4,00 4,00
~~··
4,00
--~·- ---- -- --··- ·----
~KI'H
130 KI'H 3,50
------- '--- - ......,_ - '-·- ··- - - -- ---------
• Pendientes Máximas Excepcionales

Excepcionalmente, el valor de la pendiente máxima podrá incrementarse hasta en
1%, para todos los casos. Deberá justificarse técnica y económicamente la
necesidad de dicho incremento.
Deberán tenerse en cuenta además las siguientes consideraciones:
- En general, cuando en la construcción de carreteras se emplee pendientes
mayores a 10%, el tramo con esta pendiente no debe exceder a 180 m.
- Es deseable que la máxima pendiente promedio en tramos de longitud mayor
a 2,000 m no supere el 6%.

«ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA SUCCHUPAMPA DE CONGO~A- CRUZ DE CHALPON-
- En curvas con radios menores a 50 debe evitarse pendientes en exceso a

8%, debido a que la pendiente en el lado interior de la curva se incrementa
muy significativamente.
Para nuestro proyecto, las pendientes máximas y mínimas consideradas son:

../ Pendiente máxima: 12.73%
Este caso es excepcional, debido a la naturaleza del terreno, pero la longitud
del tramo con esta pendiente no sobrepasa los 180m (68.21 m) .
../ Pendiente mfnima : 0.35% (excepcional)

En este caso excepcional, no se va a tener problemas con el drenaje de la
calzada, debido a que se ha considerado un bombeo de 3.0 %, lo que asegura
el drenaje transversal de la misma.
4.1.2.3. CURVAS VERTICALES

Por tratarse de un proyecto de mejoramiento a nivel de afirmado estabilizado, se
han considerado enlazar los tramos consecutivos de rasante con curvas verticales
Parabólicas, cuando la diferencia algebraica de las pendientes de dichos tramos
es mayor a 2%.
Las curvas verticales serán proyectadas de modo que permitan, cuando menos,
la visibilidad en una distancia igual a la de visibilidad mínima de parada y cuando
sea razonable una visibilidad mayor a la distancia de visibilidad de paso.
Para la determinación de la longitud de las curvas verticales se seleccionará el
índice de curvatura K. La longitud de la curva vertical será igual al índice K
multiplicado por el valor absoluto de la diferencia algebraica de las pendientes (A).
L=KA
Donde,
K : Parámetro de curvatura
L : Longitud de la curva vertical
A :Valor Absoluto de la diferencia algebraica de las pendientes
La relación:
L/A= K, cuando A es la diferencia de gradiente en porcentaje, es el Factor K que

significa la distancia horizontal en metros requeridos para cambiar un (1)
grado de pendiente. Es por ello una medida de curvatura.
• Tipos de curvas verticales

Las curvas verticales se pueden clasificar por su forma como curvas verticales
convexas y cóncavas y de acuerdo con la proporción entre sus ramas que las
forman como simétricas y asimétricas. En la Figura N° 4.1 (b) se indican las curvas
verticales convexas y cóncavas y en la Figura N° 4.1 (e) las curvas verticales
simétricas y asimétricas.

"ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA SUCCHUPAMPA DE CONGOJi:IA- CRUZ DE CHALPON-
Figura N• 4.1 (b): Tipos de curvas verticales convexas y cóncavas
TIPO 1 TIP02
A=P1+P2
L L
CURVAS VERTICALES CONVEXAS
A=- P1- P2
L L
CURVAS VERTICALES CONCAVAS
P1 = Pendiente de entrada A = Diferencia de pendientes K = Variación por unidad
P2= Pendiente de salida L =Longitud de la curva de pendiente:
_L
.K -¡¡:
Figura N• 4.1 (e): Tipos de curvas verticales simétricas y asimétricas

PIV
PIV
L L
2 2
L L
CURVAS VERTICALES SIMETRICAS
PIV
PIV
l1 l2 l2
l L
CURVAS VERTICALES ASIMETRICAS

L = Longitud de la curva L1 =Longitud rama de entrada =
L2 Longitud rama de salida

"ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA SUCCHUPAMPA DE CONGOJQA- CRUZ DE CHALPON-
• Elementos de la curva vertical

La CURVA VERTICAL SIMÉTRICA está conformada por dos parábolas de igual
longitud, que se unen en la proyección vertical del PIV. La curva vertical
recomendada es la parábola cuadrática, cuyos elementos principales y
expresiones matemáticas se incluyen a continuación, tal como se aprecia en la
Figura N° 4.1 (d).
Figura N• 4.1 (d): Elementos de la curva vertical simétrica
y
~1 > y
1
1
a: ~,1i
1
1
1
1
1
1
1 :~
1 :Q.
>1
1
X <::J-----------
ül
Q.:
--r>X
X X
L
2
L
Donde:
PCV : Principio de la curva vertical
PIV : Punto de intersección de las tangentes verticales
PTV : Término de la curva vertical
L : Longitud de la curva vertical, medida por su proyección horizontal, en m.
S1 : Pendiente de la tangente de entrada (%)
S2 :Pendiente de la tangente de salida(%)
A :Diferencia algebraica de pendientes(%)
A= 1St- Szl
E :Externa. Ordenada vertical desde el PIV a la curva, en metros (m).
AL
E= 800
X : Distancia horizontal a cualquier punto de la curva desde el PCV o desde
eiPTV.
Y : Ordenada vertical en cualquier punto, también llamada corrección de la
curva vertical, se calcula mediante la siguiente fórmula:
_ 2( A )
y- X 200 L
Los valores de los índices K se muestran en el Cuadro N° 4.1 (k) para curvas
convexas y en el Cuadro N° 4.1 (1) para curvas cóncavas.

Cuadro No 4.1 (k): Valores del índice K para el cálculo de la

longitud de curva vertical convexa
Longitud controlada por Longitud controlada por
visibilidad de parada visibilidad de paso
Velocidad de Distancia Índice
diseño km/h Distancia de
de Índice de de
visibilidad de
visibilidad curvatura K curvatur
paso
de parada a K
20 20 06
30 35 19 200 46
40 50 38 270 84
50 65 64 345 138
60 85 11 410 195
70 105 17 485 272
80 130 26 540 338
90 160 39 615 438
Cuadro No 4.1 (1): Valores del índice K para el cálculo de la

longitud de curva vertical cóncava
Distancia de
Velocidad de Índice de
visibilidad de
diseño (km/h) curvatura K
parada (m).
20 20 3
30 35 6
40 so 9
so 65 13
60 85 18
70 105 23
80 130 30
90 160 38
Según la Velocidad de Diseño de 20 kmlh, para curvas verticales convexas se

empleara el valor de 0.6 para el fndice de curvatura K y el valor de 3 para curvas
verticales cóncavas. Además se ha considerado una distancia de visibilidad de
parada mfnima de 20m.
4.1.3. DISEAO GEOMETRICO DE LA SECCION TRANSVERSAL

4.1.3.1. CALZADA O SUPERFICIE DE RODADURA
Parte de la carretera destinada a la circulación de vehfculos compuesta por uno o
más carriles, no incluye la berma. La calzada se divide en carriles, los que están
destinados a la circulación de una fila de vehfculos en un mismo sentido de
tránsito.

En el diseño de carreteras de muy bajo volumen de tráfico IMDA < 50, la calzada
podrá estar dimensionada para un solo carril. En los demás casos, la calzada se
dimensionara para dos carriles.
En los tramos en recta, la sección transversal de la calzada presentará
inclinaciones transversales (bombeo) desde el centro hacia cada uno de los
bordes para facilitar el drenaje superficial y evitar el empozamiento del agua.
Para el presente proyecto, según la Velocidad de Diseño de 20 km/h y el IMDA de
22 vehículos por día, el ancho de la calzada considerado en tramos en tangente
es de 5.00 m.
4.1.3.2. BOMBEO
En tramos en tangente o en curvas en contraperalte, las calzadas deben tener una
inclinación transversal mínima denominada bombeo, con la finalidad de evacuar
las aguas superficiales. El bombeo depende del tipo de superficie de rodadura y
de los niveles de precipitación de la zona.
Cuadro No 4.1 (m): Valores del bombeo de la calzada
Bombeo ( 0 /o)
Tipo de Superficie Precipitación
Precipitación
>500
<500 mm/año
mm/año
Pavimento asfaltlco y/o concreto
2,0 2,5
Portland
Tratamiento superficial 2,5 2,5-3,0
Afirmado 3,0-3,5 3,0-4,0
Debido a que la zona donde se ubica el proyecto presenta Precipitaciones < 500
mm/año, y por tratarse de una carretera a nivel de afirmado e; entonces se optará
por usar un Bombeo de 3 o/o.
4.1.3.3. PERALTE
carretera en curva con relación a la parte interior del mismo con el fin de
contrarrestar la acción de la fuerza centrífuga. Las curvas horizontales deben ser
peraltadas.
Cuadro No 4.1 (n): Valores de peralte máximo
Peralte Máximo (p) Ver
Pueblo o ciudad
Absoluto Normal Figura
Atravesamiento de zonas urbanas 6,0% 4,0% 302.02

Zona rural (T. Plano, Ondulado ó
8,0% 6,0% 302.03
Accidentado)
Zona rural (T. Accidentado ó Escarpado) 12,0 8,0% 302.04
Zona rural con peligro de hielo 8,0 6,0% 302.05

"ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA SUCCHUPAMPA DE CONGOJ'JA- CRUZ DE CHALPON-
El peralte tendrá como valor máximo normal S% y como valor excepcional10%.

Para calcular el peralte bajo el criterio de seguridad ante el deslizamiento, se
utilizará la siguiente fórmula:
Donde:
p : Peralte máximo asociado a V
V :Velocidad de diseño (km/h)
R : Radio mínimo absoluto (m)
f : Coeficiente de fricción lateral máximo asociado a V
Generalmente, resulta justificado utilizar radios superiores al mínimo, con peraltes
inferiores al máximo, por resultar más cómodos tanto para los vehículos lentos
(disminuyendo la incidencia de f negativo), como para vehículos rápidos (que
necesitan menores f).
4.1.3A. DERECHO DE V(A O FAJA DE DOMINIO

El derecho de vía es la faja de terreno de ancho variable dentro del cual se
encuentra comprendida la carretera, sus obras complementarias, servicios, áreas
previstas para futuras obras de ensanche o mejoramiento, y zonas de seguridad
para el usuario.
Cuadro No 4.1 (lií): Anchos mfnimos de Derecho de Vfa
Clasificación Anchos mínimos (m)
Autopistas Primera Clase 40
Autopistas Segunda Clase 30

Carretera Primera Clase 25
Carretera Segunda Clase 20
Carretera Tercera Clase 16
* 8.00 m a cada lado del eje
La faja de dominio dentro de la que se encuentra la carretera y sus obras
complementarias, se extenderá como mínimo, para carreteras de bajo volumen de
tránsito un (1.00) metro, más allá del borde de los cortes, del pie de los terraplenes
o del borde más alejado de las obras de drenaje que eventualmente se construyan.
La distancia mínima absoluta entre pie de taludes o de obras de contención y un
elemento exterior será de 2.00 m. La mínima deseable será de 5.00 m
4.1.3.5. TALUDES
El talud es la inclinación de diseño dada al terreno lateral de la carretera, tanto en
zonas de corte como en terraplenes. Dicha inclinación es la tangente del ángulo
formado por el plano de la superficie del terreno y la lfnea teórica horizontal.
Los taludes para las secciones en corte, variarán de acuerdo a las características
geomecánicas del terreno; su altura, inclinación y otros detalles de diseño o

tratamiento, se determinarán en función al estudio de mecánica de suelos o

geológicos correspondientes, condiciones de drenaje superficial y subterráneo,
según sea el caso, con la finalidad de determinar las condiciones de su estabilidad,
aspecto que debe contemplarse en forma prioritaria durante el diseño del
proyecto, especialmente en las zonas que presenten fallas geológicas o
materiales inestables, para optar por la solución más conveniente, entre diversas
alternativas.
Cuadro No 4.1 (o): Valores referenciales para taludes en corte

(relación H: Y)
Clasificación Material
Roca Roca
de materiales Límoarcilloso
fija suelta Grava Arenas
de corte o arcilla
<5m 1:10 1:6-1:4 1:1 -1:3 1:1 2:1

Altura
de 5-10 m 1:10 1:4-1:2 1:1 1:1 *
corte
>10m 1:8 1:2 * * *
(*) Requerimiento de banquetas y/o estudio de estabilidad.
Fuente: Manual de Diseño Geométrico de Carreteras (DG-2013).
Los taludes en zonas de relleno (terraplenes), variarán en función de las

características del material con el cual está formado.
Cuadro No 4.1 (p): Taludes referenciales en zonas de relleno

(terraplenes)
Talud (V:H)
Materiales Altura (m)
<5 5-10 >10
Gravas, limo arenoso y arcilla 1:1,5 1:1,75 1:2
Arena 1:2 1:2,25 1:2,5
Enrocado 1:1 1:1,25 1:1,5
Fuente: Manual de Diseño Geométrico de Carreteras (DG-2013).
Debido a que el material del suelo por donde pasa el eje de la carretera varía entre
Grava, Limo y Arcilla; entonces se usará un Talud de Corte de 1: 3 (H: V) y un
Talud de Relleno de 1: 1.5 (V: H).
4.1.4. COORDINACIÓN ENTRE EL DISEAO HORIZONTAL Y EL DISEAO

VERTICAL
El diseño de los alineamientos horizontal y vertical no debe realizarse
independientemente. Para obtener seguridad, velocidad uniforme, apariencia
agradable y eficiente servicio al tráfico, es necesario coordinar estos alineamientos
(Figura N° 4.1 (e)).
La superposición (coincidencia de ubicación) de la curvatura vertical y horizontal
generalmente da como resultado una carretera más segura y agradable. Cambios

"ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA SUCCHUPAMPA DE CONGOJ\jA- CRUZ DE CHALPON-
sucesivos en el perfil longitudinal no combinados con la curvatura horizontal,

pueden conllevar una serie de depresiones no visibles al conductor del vehículo.
No es conveniente comenzar o terminar una curva horizontal cerca de la cresta
de una curva vertical. Esta condición puede resultar insegura especialmente en la
noche, si el conductor no reconoce el inicio o final de la curva horizontal. Se mejora
la seguridad si la curva horizontal gufa a la curva vertical. La curva horizontal debe
ser más larga que la curva vertical en ambas direcciones.
Para efectos del drenaje, deben diseñarse las curvas horizontal y vertical de modo
que estas no sean cercanas a la inclinación transversal nula en la transición del
peralte.
El diseño horizontal y vertical de una carretera deberá estar coordinado de forma
que el usuario pueda circular por ella de manera cómoda y segura.
Concretamente, se evitara que circulando a la velocidad de diseño, se produzca
pérdidas visuales de trazado, definida esta como el efecto que sucede cuando el
conductor puede ver, en un determinado instante, dos tramos de carretera, pero
no puede ver otro situado entre los dos anteriores.
Para conseguir una adecuada coordinación de los diseños, se tendrán en cuenta
las siguientes condiciones:
• Los puntos de tangencia de toda curva vertical, en coincidencia con una curva
circular, estarán situados dentro de la zona de curvas de transición (Ciotoide)
en planta y lo más alejados del punto de radio infinito o punto de tangencia de
la curva de transición con el tramo en recta.
Figura N• 4.1 (e): Coordinación de los alineamientos horizontal y vertical

CURVA HORIZONTAL
Curva vertical cóncave

• Perfil longitudinal
Colncldanda de curvas horizontal y varucal

RESULTADO: Seguridad y buena vlslblldad
CURVA HORIZONTAL
CAS02------------------------~
Curva vertical convexa

• PerftllongHudlnal
Coincidencia de curvas horizontal y vertical

RESULTADO : Seguridad y buena vlslblldad

"ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA SUCCHUPAMPA DE CONGOIQA- CRUZ DE CHALPON-
RESUMEN DE LAS CARACTERISTICAS DE DISEAO

Clasificación de carretera :Carretera de Tercera Clase
Tramos (01) :km: O -·18.440
Topografía del terreno : Accidentado - Escarpado
Velocidad de diseño : 20 km/h
Dist. de visibilidad de parada :20.00 m
Radio mínimo : 10.00 m
Pendiente mínima :0.35%
Pendiente máxima normal :12%
Pendiente máxima excepcional : 12.73%
Derecho de vía : 8.00 m (cada lado del eje)
Ancho de calzada : 5.00m
Bombeo :3%
Peralte máximo :10%
Talud de corte :1:3(h:v)
Talud de relleno : 1: 1.5 (v: h)
Cunetas : 0.30 m x 0.70 m (v x h)- sin revestir

Esquema de la sección transversal.
TRAMO CON BOMBEO EN TANGENTE
LEYENDA
1.- Pavimento 4.- Cunetas
2.- Subrasante 5.- Talud de corte
~- /
3.- Ancho de via 6.- Talud de relleno
0 ~------- ~.-_------·--5.00 --1

+-0.70-+ -- '¿
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Pág. 160
UNIVERSIDAD NACIONAL "PEDRO RUIZ GALLO"
4.2 DISEAO HIDRÁULICO Y ESTRUCTURAL DE LAS OBRAS DE DRENAJE.
4.2.1 GENERALIDADES
El sistema de drenaje de una carretera tiene esencialmente dos finalidades: a)

preservar la estabilidad de la superficie y del cuerpo de la plataforma de la carretera
y b) restituir las características de los sistemas de drenaje y/o de conducción de
aguas, natural del terreno o artificial, de estructuras, construidas previamente, que
serían dañadas o modificadas por la construcción de carretera que, sin un debido
cuidado, resultarían causando daños en el medio ambiente, algunos posiblemente
irreparables.
Desde estos puntos de vista y de una manera práctica, debe considerarse:
a) En la etapa del planeamiento;

Debe aplicarse los siguientes criterios para la localización del eje de la carretera:
1) Evitar en lo posible localizar la carretera en territorios, húmedos o

pantanosos; zonas de huaicos mayores; zonas con torrentes de aguas
intermitentes; zonas con corrientes de aguas subterráneas y las zonas
inestables y/o con taludes pronunciadas.
2) Evitar en lo posible la cercanía a reservarías y cursos de agua existente,
natural o artificial, especialmente si son causa de posibles erosiones de la
plataforma de la carretera.
b) En la etapa de diseño del sistema de drenaje
1) Mantener al máximo en los taludes, la vegetación natural existente.

2) No afectar o reconstruir, perfeccionándolo, el drenaje natural del territorio
(cursos de agua).
3) Canalizar el agua superficial proveniente de lluvias sobre la explanación de la
carretera hacia cursos de agua existentes fuera de la carretera evitando que
tenga velocidad erosiva.
4) Bajar la napa freática de aguas subterráneas a niveles que no afecten la
carretera.
5) Proteger la carretera contra la erosión de las aguas.
La aplicación de estos criterios lleva al diseño de soluciones de ingeniería que,
por su naturaleza, se agrupan en la forma siguiente:
• Drenaje superficial.
• Drenaje subterráneo.
Para el presente proyecto, se está considerando sólo el drenaje superficial,
debido a que los resultados del estudio de suelos nos indican que en la zona no
existe la presencia de napa freática.
4.2.2 DRENAJE SUPERFICIAL
4.2.2.1 CONSIDERACIONES GENERALES
a) Finalidad del drenaje superficial

El drenaje superficial tiene como finalidad alejar las aguas de la carretera para
evitar el impacto negativo de las mismas sobre su estabilidad, durabilidad y
transitabilidad.

El adecuado drenaje es esencial para evitar la destrucción total o parcial de una

carretera y reducir los impactos indeseables al ambiente debido a la modificación de
la escorrentra a lo largo de este.
Del drenaje superficial comprende:
• La recolección de las aguas procedentes de la plataforma y sus taludes.
• La evacuación de las aguas recolectadas hacia cauces naturales.
• La restitución de la continuidad de los cauces naturales interceptados por la
carretera.
b) Criterios funcionales
Los elementos del drenaje superficial se elegirán teniendo en cuenta criterios
funcionales, según se menciona a continuación:
• Las soluciones técnicas disponibles.
• La facilidad de su obtención y así como los costos de construcción y
mantenimiento.
• Los daños que, eventualmente, producirían los caudales de agua
correspondientes al periodo de retomo, es decir, los máximos del periodo de
diseño.
Al paso del caudal de diseño, elegido de acuerdo al periodo de retomo y

considerando el riesgo de obstrucción de los elementos del drenaje, se deberá
cumplir las siguientes condiciones:
• En los elementos de drenaje superficial la velocidad del agua será tal que no
produzca daños por erosión ni por sedimentación.
• El máximo nivel de la lámina de agua será tal que siempre se mantenga un

borde libre no menor de 0.10 m.
• No alcanzará la condición de catastróficos los daños materiales a terceros

producibles por una eventual inundación de zonas aledañas a la carretera,
debido a la sobre elevación del nivel de la corriente en un cauce, provocada
por la presencia de una obra de drenaje transversal.
e) Periodo de retomo
La selección del caudal de diseño para el cual debe proyectarse un drenaje
superficial, está relacionada con la probabilidad o riesgo que ese caudal sea
excedido durante el periodo para el cual se diseña la carretera. En general, se
aceptan riesgos más altos cuando los daños probables que se produzcan, en caso
de que discurra un caudal mayor al de diseño, sean menores y los riesgos
aceptables deberán ser muy pequeños cuando los daños probables sean mayores.
En los cuadros 3.18 y 3.19 del capítulo 3.4 correspondiente a la parte del
ESTUDIO HIDROLÓGICO, se muestran los valores del periodo de retomo para las
obras hidráulicas en estudio. Así mismo se indica en el mismo apartado los periodos
de retomo asumidos para el cálculo del caudal de diseño para los tipos de obras
hidráulicas proyectadas.
d) Riesgo de obstrucción
Las condiciones de funcionamiento de los elementos de drenaje superficial,
pueden verse alteradas por su obstrucción debida a cuerpos arrastrados por la
corriente.

Entre los elementos del drenaje superficial de la plataforma, el riesgo es

especialmente importante en los sumideros y colectores enterrados debido a la
presencia de basura o sedimentación del material transportado por el agua. Para
evitarlo, se necesita un adecuado diseño, un cierto dimensionamiento y una eficaz
conservación o mantenimiento.
El riesgo de obstrucción de las obras de drenaje transversal (alcantarillas de
paso y cursos naturales), fundamentalmente por vegetación arrastrada por la
corriente dependerá de las características de los cauces y zonas inundables y
pueden clasificarse en las categorías siguientes:
• Riesgo alto: Existe peligro de que la corriente arrastre arboles u objetos de
tamaño parecido.
• Riesgo medio: Pueden ser arrastradas cañas, arbustos, ramas y objetos de

dimensiones similares, en cantidades importantes.
• Riesgo bajo: No es previsible el arrastre de objetos de tamaño en cantidad

suficiente como para obstruir el desagüe.
Si el riesgo fuera alto, se procurara que las obras de drenaje transversal no

funcionen a sección llena, dejando entre el nivel superior de la superficie del agua y
el techo del elemento un borde libre, para el nivel máximo del agua, con un
resguardo mínimo de 1.5 m, mantenido en una anchura no inferior a 12 m. Si el
riesgo fuera medio, las cifras anteriores podrán reducirse a la mitad. Si estas
condiciones no se cumplen, se tendrá en cuenta la sobre elevación del nivel del
agua que pueda causar una obstrucción, aplicando en los cálculos una reducción a
la sección teórica de desagüe. También se podrá recurrir al diseño de dispositivos
para retener al material flotante, aguas arriba y a distancia suficiente. Esto siempre
que se garantice el mantenimiento adecuado.
Deberá comprobarse que la carretera no constituya un obstáculo que retenga las
aguas desbordadas de un cauce o conducto de agua y prolongue de forma
apreciable la inundación después de una crecida.
4.2.2.2 ELEMENTOS FISICOS DEL DRENAJE SUPERFICIAL
a) Drenaje del agua que escurre superficialmente
• Función del bombeo y del peralte
La eliminación del agua de la superficie de rodadura se efectúa por medio del

bombeo en las secciones en tangente y del peralte en las curvas horizontales,
provocando el escurrimiento de las aguas hacia las cunetas (figura 4.1 ). Los valores
del bombeo se señalan en el cap. 11 referido al Marco Teórico y Normativo.
• Pendiente longitudinal de la rasante
De modo general, la rasante será proyectada con pendiente longitudinal no

menor de 0.5%, evitándose los tramos horizontales con el fin de facilitar el
movimiento del agua de las cunetas hacia sus aliviaderas o alcantarillas.
Solo en el caso que la rasante de la cuneta pueda proyectarse con la pendiente
conveniente independiente de la calzada, se admitirá la horizontalidad de esta.

En carreteras no pavimentadas deberán evitarse, en lo posible, pendientes

mayores al 10%, salvo que se construyan camellones que desvíen las aguas
lateralmente antes que adquieran velocidad de erosión.
• Desagüe sobre los taludes en relleno o terraplén
Si la plataforma de la carretera está en un terraplén o relleno y el talud es

erosionable, las aguas que escurren sobre la calzada deberán ser encausadas por
los dos lados de la misma en forma que el desagua se efectúe en sitios preparados
especialmente protegidas y se evite la erosión de los taludes.
Para encausar las aguas, cuando el talud es erosionable, se podrá prever la
construcción de un bordillo al costado de la berma. Este será cortado con frecuencia
impuesto por la intensidad de las lluvias, encausando el agua en zanjas fabricadas
con descarga al pie del talud.
b) Cunetas
Las cunetas tendrán, en general, sección triangular y se proyectaran para todos

los tramos al pie de los taludes de corte.
Sus dimensiones serán fijadas de acuerdo a las condiciones pluviométricas,
siendo las dimensiones mínimas aquellas indicadas en el cuadro 4.6.
En ancho es medido desde el borde de la subrasante hasta la vertical que pasa
por el vértice inferior. La profundidad es medida verticalmente desde el nivel del
borde de la subrasante el fondo o vértice de la cuneta.
CUADRO No 4.6: DIMENSIONES MfNIMAS DE LAS CUNETAS
REGIÓN PROFUNDIDAD(m) ANCHO(m)

Seca 0.20 0.50
Lluviosa 0.30 0.75
Muy lluviosa 0.50 1.00
• Revestimiento de las cunetas
Cuando el suelo es deleznable (arenas, limos, arenas limosas, arena limo

arcillosos, suelos francos, arcillas, etc.) y la pendiente de la cuneta es igual o mayor
de 4%, esta deberá revestirse con piedra y lechada de cemento u otro revestimiento
adecuado.
• Desagüe de las cunetas
El desagüe del agua de las cunetas se efectuara por medio de alcantarillas de

alivio.
La longitud de las cunetas entre alcantarillas de alivio será de 250 m como
máximo para suelos no erosionables o poco erosionables. Para otro tipo de suelos
susceptibles a erosión, la distancia podrá disminuir de acuerdo a los resultados de la
evaluación técnica de las condiciones de pluviosidad, cobertura vegetal de los
suelos, taludes naturales y otras características de la zona.

"ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA SUCCHUPAMPA DE CONGO !'lA- CRUZ DE CHALPON-
e) Alcantarillas de Paso y de Alivio

• Tipo y ubicación
El tipo de alcantarilla deberá de ser elegido en cada caso teniendo en cuenta el

caudal a eliminarse, la naturaleza, la pendiente del cauce y el costo en relación con
la disponibilidad de los materiales.
La cantidad y la ubicación serán fijadas para garantizar el drenaje, evitando la
acumulación excesiva de aguas. Además, en los puntos bajos del perfil debe
proyectarse una alcantarilla de alivio, salvo solución alternativa.
• Dimensiones Mínimas
La dimensión mínima interna de las alcantarillas deberá ser la que permite su

limpieza y conservación. Para el caso de las alcantarillas de paso es deseable que
la dimensión mínima de la alcantarilla sea por lo menos 1.00 m, para las alcantarillas
de alivio pueden ser aceptables diámetros no menores a 0.40 m., pero lo más
común es usar un diámetro mínimo de 0.60 m en el caso de tubos y ancho, alto 0.60
m en el caso rectangular.

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DISEI\IOS TÍPICOS DE CUNETAS Fig. 4.2
JX.1.2. DIMENSIONES DE CUNETAS
REGIÓN PROFUNDIDAD ANCHO

(d)mts. (a) mts.
SECA o.20 OAO

LLUVIOSA 0.30 0.60
MUY LLUVIOSA o. so 1.00
EN CORTE
REVESTIMIENTO DE PIEDRA
EN RELLENO
EN CORTE
REVESTIMIENTO ASFALTICO
REVESTIMIENTO DE CONCRETO

Fig. 4.3
DETALLES DE ALCANTARILLAS
Detalle de Instalación
de alcantarilla metéllca
1m
Fondo de la ~~~rllla da alivio

ca]adeaiMo cm dlametro)
VentaniDa
de acceso
del egua
Alcal!t(lrllla
de alMo
so ¡cm
CaJ• metálica
1

"ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA SUCCHUPAMPA DE CONGOr\IA- CRUZ DE CHALPON-
Fig. 4.4
EJEMPLOS DE LOCALIZACIÓN Y
Y DE TIPOS DE ALCANTARILLAS
ALCANTARILLAS METÁLICAS 0.60 Dlam.
ALCANTARILLA DE LOSA
SOBRECARGA DE EXPlANACIÓN SIN SOBRECARGA DE EXPI..ANACION
&t?: ~~~!~-;;J:---·==l:::==~=.30:nr:
1
: Lung. • and1o de la p!!sl'pm!a masdamlmes mas IJIII'IIPI*JS
1 1
1
, ~de la bsa =ancho de llllll!!lmma
, mas
ALCANTARILLA 1\JBO O MARCO

MEDIA LADERA
CON POZA DE INGRESO
ALCANTARILLA MARCO

4.2.3 CAUDAL DE ESCORRENTIA
Para el cálculo del caudal de escorrentía para las distintas obras proyectadas,
como no se cuenta con datos de caudales, la descarga máxima será estimada en
base a las intensidades máximas y a las características de la cuenca, recurriéndose
al Método Racional.
Qm= CIA
3.6
Dónde:
=
Qm Caudal de diseño en m3/s.
C =
Coeficiente de escorrentía.
1 = Intensidad de precipitación en mm/hora.
A =
Área de cuenca en Km 2 •
Los fundamentos en que se basa este Método son:
• La magnitud de una descarga originada por cualquier intensidad de

precipitación alcanza su máximo cuando esta tiene un tiempo de duración
igual o mayor que el tiempo de concentración.
• La frecuencia de ocurrencia de la descarga máxima es igual a la de la

precipitación para el tiempo de concentración dado.
• La relación entre la descarga máxima y tamaño de la cuenca es la misma

que entre la duración e intensidad de la precipitación.
• El coeficiente de escorrentía es el mismo para todas las tormentas que se

produzcan en una cuenca dada.
Los cálculos de los caudales para cada caso se han realizado con detalle en el
capítulo 3.4 correspondiente a la parte del ESTUDIO HIDROLÓGICO.

"ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA SUCCHUPAMPA DE CONGOt=.IA- CRUZ DE CHALPON-
SAN ANTONIO DE CHUCUYUC- HUALQUIRO, DISTRITO DE HUARMACA. PROVINCIA DE
4.2.4 CALCULO HIDRÁULICO
4.2.4.1 GENERALIDADES.
En el presente Estudio se ha contemplado la construcción de estructuras que

garanticen el funcionamiento del sistema de drenaje en concordancia a la demanda
hidrológica y característica geomorfológica de la zona en estudio.
Desde el punto de vista hidráulico se plantean diseños que le proporcionen a las
obras de drenaje la mayor eficiencia posible, cumpliendo con los requerimientos
según sea el caso, de durabilidad y de una adecuada capacidad hidráulica, que al
mismo tiempo guarden una relación entre rentabilidad y conservación con el medio
ambiente. Estas obras están destinadas a constituirse, en conjunto, como los
sistemas que drenarán los flujos de agua libres de la zona, de tal manera que
permita darle mayor durabilidad a la vía.
4.2.4.2 DIMENSIONAMIENTO DE LAS OBRAS DE DRENAJE
El planeamiento de un sistema de drenaje superficial eficiente comprende dos

fases: el análisis hidrológico y el diseño hidráulico.
Por lo tanto un buen diseño de drenaje, requiere una razonable exactitud en la
predicción de las escorrentías máximas para determinados intervalos de ocurrencia.
La mayoría de las veces, como en el caso del presente estudio, el factor limitante
es la carencia de información básica ya que no existe información de frecuencia,
intensidad, duración de lluvias, etc. para la zona en estudio, datos que son de suma
importancia para la predicción de escorrentías máximas.
Los métodos usuales para dimensionar las alcantarillas son:
• Inspección de estructuras viejas existentes, aguas arriba o aguas abajo.
• La aplicación de fórmulas empíricas para determinar directamente el tamaño

de la abertura requerida.
• La aplicación de métodos para determinar la cantidad de agua que llega a la

estructura y luego la aplicación de una expresión matemática para el diseño
del tamaño adecuado para descargar dicho caudal.
Para este fin se ha realizado la observación directa en el campo de los máximos

niveles de agua, el dimensionamiento de las estructuras existentes y luego la
aplicación de la fórmula de Manning, tomando en cuenta lo siguiente:
Qd>Qm
Donde:
Qm =Descarga máxima proyectada en m3/seg. (Método Racional)

Qd = Descarga de diseño de la obra en m3/seg.
2/3 1/2
Qd AR S
n

Dónde:
Qd = Descarga de diseño en m3/s.

A = Área Hidráulica en m2.
R = Radio Hidráulico en m.
S =Pendiente en m/m.
n = Coeficiente de Rugosidad (n=0.013 para el concreto, n=0.35 para cunetas
sin revestir).
CUADRO No 4.7: COEFICIENTES DE RUGOSIDAD DE MANNING.
Coeficiente
de Manning
Cunetas y canales .sin revestir
En tierra ordinario, superficie uniforme y liso 0,020-0,025 •
En tierra ordinario, superficie kregular 10,025-0,035j
E1n tierra con ligero vege.toción 110,035-0,0451
Entierro C·On vegetación espesa 11 0,040-0;050 1
En tierra excavado me-cánicamente 10,028-0,033
En roca, superficie uniforme y lisa 10,030..0.035
En ·roca, superficie con oristas e irregularidades 110,035..0,0451
Cunetas y Cona les revestidos 1
Hormigón 0,013-0,017
. Hormigón revestido con ·gunito o,016..0,022
Encachado 0,020-0,030
Paredes de hormigón, fo.ndo de grava 0,017-0.•020
.Paredes encachadas, fondo de gr<ilva 10,023..0,033
Revestimiento !bituminoso 1 0;013-0,016
FUENTE: Tabla tomada de S.M. Woodward and C. J Posey

"Hydraulics of steady flow in open channels".

4.2.4.3 DISEÑO HIDRÁULICO
En el Anexo No 03 se presentan las hojas de cálculo de las obras de Drenaje

proyectadas para el caudal de diseño proyectado en la parte del estudio Hidrológico
del Proyecto.
A) ALCANTARILLAS DE PASO
B) ALCANTARILLAS DE ALIVIO
C) CUNETAS
4.2.5 CÁLCULO ESTRUCTURAL
Así mismo en el Anexo No 03 se presentan las hojas de cálculo de la parte del

diseño estructural de las obras de drenaje proyectadas.

4.3 DISERO DE PAVIMENTO

4.3.1. GENERALIDADES
El pavimento es la capa o conjunto de capas de materiales apropiados,

comprendidos entre la superficie de la subrasante (capa superior de las
explanaciones) y la superficie de rodadura, cuyas principales funciones son las de
proporcionar una superficie uniforme, de forma y textura apropiados, resistentes a
la acción del tránsito, a la del intemperismo y de otros agentes perjudiciales, asr
como transmitir adecuadamente al terreno de fundación, los esfuerzos producidos
por las cargas impuestas por el tránsito fluido de los vehiculos, con la comodidad,
seguridad y economra previstos por el proyecto.
La estructuración de un pavimento, o disposición de las diversas partes que los

constituyen, asr como las caracterrsticas de los materiales empleados en su
construcción, ofrecen una gran variedad de posibilidades, de tal suerte que puede
estar formado por una sola capa o de varias, y a su vez, dichas capas pueden ser
de materiales naturales seleccionados, procesados o sometidos a algún tipo de
tratamiento o estabilización.
La superficie de rodadura propiamente dicha puede ser una carpeta asfáltica,

un tratamiento superficial o la superficie de una capa de material granular con
resistencia al desgaste.
La actual tecnologia de pavimento contempla una gama muy diversa de

secciones estructurales, las cuales están en función de los distintos factores que
intervienen en la perfomance de una vía, condiciones de drenaje, recursos
disponibles, etc. Debe elegirse la solución más apropiada, de acuerdo a las
facilidades y experiencias locales y a las condiciones especificas de cada caso, lo
cual es una tarea que requiere de un balance técnico-económico de todas las
alternativas.
Debido a su amplia difusión, a la experiencia acumulada y a las connotaciones

económicas que implica su uso, los pavimentos flexibles de capas granulares
comprenden casi la generalidad de vías que forman la red vial nacional. Para la
estructuración de este tipo de pavimentos juegan papel importante, en la mayoría
de métodos de diseño, dos parámetros: La capacidad de soporte del suelo de sub-
rasante y el volumen de tráfico al que estará sujeto la vra.
De acuerdo a lo expresado por los términos de referencia del estudio, la

alternativa a considerarse para la estructura del pavimento es a nivel de una base
granular de rodadura, también denominada "pavimento afirmado" o lastrado con un
tratamiento superficial.
4.3.1.1. ESTUDIO DEL SUELO PARA EL DISEiO DEL PAVIMENTO.
La exploración e investigación del suelo es muy importante tanto para la

determinación de las características del suelo, como para el correcto diseño de la
estructura del pavimento.
sr la información registrada y las muestras enviadas al laboratorio no sori
representativas, los resultados de las pruebas aún con exigencias de precisión, no
tendrán mayor sentido para los fines propuestos.

La AASHTO para la investigación y muestreo de suelos y rocas recomienda la

aplicación de la norma T 86-90 que equivale a la ASTM D420-69. Se aplicará para
todos los efectos el procedimiento establecido en las normas MTC E101, MTC
E102, MTC E103 y MTC E104, que recoge los mencionados alcances de AASHTO
yASTM.
Para la exploración de suelos primero deberá efectuarse un reconocimiento del
terreno y como resultado de ello un programa de exploración e investigación de
campo a lo largo de la vía y en las zonas de préstamo, para de esta manera
identificar los diferentes tipos de suelo que puedan presentarse.
El reconocimiento del terreno permitirá identificar los cortes naturales y/o
artificiales, definir los principales estratos de suelos superficiales, delimitar las
zonas en las cuales los suelos presentan características similares, asimismo
identificar las zonas de riesgo o poco recomendables para emplazar el trazo de la
vía.
El programa de exploración e investigación de campo incluirá la ejecución de
calicatas o pozos exploratorios, cuyo espaciamiento dependerá fundamentalmente
de las características de los materiales subyacentes en el trazo de la vía.
Generalmente están espaciadas entre 250 m y 2,000 m, pero pueden estar más
próximas dependiendo de puntos singulares, como en los casos de:
./ Cambio en la topografía de la zona en estudio;
./ Por la naturaleza de los suelos o cuando los suelos se presentan en
forma errática o irregular
./ Delimitar las zonas en que se detecten suelos que se consideren
pobres o inadecuados;
./ Zonas que soportarán terraplenes o rellenos de altura mayor a 5.0m;
./ Zonas donde la rasante se ubica muy próxima al terreno natural (h < 0.6
m);
./ En zonas de corte, se ubicarán los puntos de cambio de corte a
terraplén o de terraplén a corte, para conocer el material a nivel de
subrasante.
De las calicatas o pozos exploratorios deberán obtenerse de cada estrato

muestras representativas en número y cantidades suficientes de suelo o de roca, o
de ambos, de cada material que sea importante para el diseño y la construcción. El
tamaño y tipo de la muestra requerida depende de los ensayos que se vayan a
efectuar y del porcentaje de partículas gruesas en la muestra, y del equipo de
ensayo a ser usado.
Con las muestras obtenidas en la forma descrita, se efectuarán ensayos en
laboratorio y finalmente con los datos obtenidos se pasará a la fase de gabinete,
para consignar en forma gráfica y escrita los resultados obtenidos, asimismo se
determinará un perfil estratigráfico de los suelos (eje y bordes), debidamente
acotado en un espesor no menor a 1.50 m, teniendo como nivel superior la línea de
subrasante del diseño geométrico vial y debajo de ella, espesores y tipos de suelos
del terraplén y los del terreno natural, con indicación de sus propiedades o
características y los parámetros básicos para el diseño de pavimentos. Para
obtener el perfil estratigráfico en zonas donde existirán cortes cerrados, se
efectuarán métodos geotrsicos de prospección que permitan determinar la
naturaleza y características de los suelos y/o roca subyacente (según Norma MTC
E101).

4.3.2. FACTORES QUE DEBEN TENERSE EN CUENTA EN EL DISEAO DE

UN PAVIMENTO
4.3.2.1 CARACTERISTICAS DEL TERRENO DE CIMENTACIÓN
Con el objeto de determinar las caracterfsticas ffsico-mecánicas de los

materiales de la subrasante se llevarán a cabo investigaciones mediante la
ejecución de pozos exploratorios o calicatas de 1.5 m de profundidad mfnima; el
número mfnimo de calicatas por kilómetro, estará de acuerdo al cuadro 4.8.
Las calicatas se ubicarán longitudinalmente y en forma alternada, dentro de la
faja que cubre el ancho de la calzada, a distancias aproximadamente iguales; para
luego, sí se considera necesario, densificar la exploración en puntos singulares del
trazo de la vía, tal como se mencionan en el numeral 4.8 del presente manual.
Cuadro 4.8: Número de calicatas para Exploración de Suelos
Profundidad
Tipo de Carretera Número mínimo de Calicatas Observación
(m)
Autopistas: carreteras de !MOA mayor

1.50m respecto al nivel
• calzada .2 carriles por sentido:
de 6000 veh/dia, de calzadas 4 calicatas x km x sentido
separadas, cada una con dos o más
de subrasante del • calzada 3 carries por sentido:
Las caficatas se
proyecto 4 calicatas x km x sentido
carries ubicarán
• calzada 4 carriles por sentido:
6 calicatas x km x sentido longitudinalmente
carreteras Duales o Multicarril:
1. 50m respecto al nivel
• calzada 2 carries por sentido: yen forma
carreteras de !MOA entre 6000 y 4001 4 calicatas x km x sentido alternada
de subrasante del • calzada 3 carriles por sentido:
veh/dia, de calzadas separadas, cada
proyecto 4 calicatas x km x sentido
una con dos o más carriles
• calzada 4 carriles por sentido:
6 calicatas x km x sentido
carreteras de Primera Clase:
1.50m respecto al nivel
carreteras con un IMOA entre 4000-
de subrasante del
2001 veh/dia, de una calzada de dos
proyecto • 4 calicatas x km
carries.
carreteras de Seg.¡nda Clase: 1.50m respecto al nivel

Las caficatas se
carreteras con un IMOA entre 2000401 de subrasante del
• 3 calicatas x km ubicarán
veh/dia, de 1.11a calzada de dos carriles. proyecto
longitudinalmente
yen forma
carreteras de Tercera Clase: carreteras 1.50m respecto al nivel
alternada
con un !MOA entre 400-201 veh/dia, de de subrasante del
una calzada de dos carriles. proyecto • 2 calicatas x km
Carreteras de Bajo Volumen de 1.50m respecto al nivel

Tránsito: carreteras con un IMOA:;; 200 de subrasante del
veh/dia, de una calzada. proyecto • 1 calicata x 'km
El número de calicatas indicado en el cuadro 4.8, se aplica para pavimentos

nuevos, reconstrucción y mejoramiento. En caso, de estudios de factibilidad o
prefactibilidad se efectuará el número de calicatas indicadas en el referido cuadro
espaciadas cada 2.0 km en vez de cada km. En caso de estudios a nivel de perfil se
utilizará información secundaria existente en el tramo del proyecto, de no existir
información secundaria se efectuará el número de calicatas del cuadro 4.8
espaciadas cada 4.0 km en vez de cada km.

Así mismo se extraerán muestras representativas de la subrasante para

realizar ensayos de Módulos de resiliencia (Mr) o ensayos de CBR para
correlacionarlos con ecuaciones de Mr, la cantidad de ensayos dependerá del tipo
de carretera (ver cuadro 4.9).
Cuadro 4.9: Número de Ensayos Mr y CBR

Tipo de Carretera No MryCBR
• Calzada 2 carriles por sentido: 1 Mr cada 3 km

Autopistas: carreteras de IMDA mayor de 6000 veh/día.• de x sentido y 1 CBR cada 1 km x sentido
.calzadas separadas, cada una con dos o má~carfHes
x sentido y 1 CBR ·cada 1 km x sentido
y 1CBR cada 1 km x sentido
Carreteras Duales o Multicarril: carreteras de IMDA entre x sentido y 1 CBR cada 1 km x sentido
6000 y4001 veh/dia, de calzadas separadas, cada una con • Calzada 3 carriles por sentido: 1 Mr cada 2 km
dos o más carriles x sentido y 1 CBR cada 1 km x sentido
v1 CBR cada 1 km x sentido
Carreteras de Primera Clase: carreteras con un IMDA entre
4000- 2001 veh/día, de una calzada de dos carriles. • Cada 1 km se realizará un CBR
Carreteras de Segunda Clase: carreteras con un IMDA
entre 2000 -401 veh/dia, de una calzada de dos carriles. • Cada 1.5 km se realizará un CBR
Carreteras de Tercera Clase: carreteras con un !MOA entre

400 - 201 vehldía, de una calzada de dos carriles. • Cada 2 km se realizará un ,CBR
Carreteras de Bajo Volumen de Tránsito: ·carreteras con un

IMDA :s .200 veh/dia, de una calzada. • Cada 3 km se realizará un ,CBR
El número de ensayos indicado en el cuadro 4.9, se aplica para pavimentos

nuevos, reconstrucción y mejoramiento. En caso, de estudios de factibilidad o
prefactibilidad se efectuará el número de ensayos indicados en el referido cuadro,
por 2 veces la longitud indicada (ejemplo, para Carreteras de Tercera Clase "Cada
4.0 km se realizara un CBR" en lugar de un CBR cada 2.0 km. En caso de estudios
a nivel de perfil se utilizará información secundaria existente en el tramo del
proyecto, de no existir información secundaria se efectuará el número de ensayos
del cuadro 4.9, por 3 veces la longitud indicada (ejemplo, para Carreteras de
Segunda Clase "Cada 4.5 km se realizara un CBR" en lugar de un CBR cada 1.5
km).
~ DESCRIPCIÓN DE LOS SUELOS
Los suelos encontrados serán descritos y clasificados de acuerdo a

metodología para construcción de vías, la clasificación se efectuará
obligatoriamente por AASHTO y SUCS, se utilizarán los signos convencionales de
los cuadros 4.10 y 4.11:

Cuadro 4.1 O: Signos Convencionales para Perfil de Calicatas - Clasificación

AASHTO
Simbología Clasificación Simbología Clasificación
..
.. o " o u
.o ••
A-1-a A-5
• • • • ..
• •••
. A-1- b A-6
A-3 A-7-5
A-2-4 A-7-6
MATERIA
A-2-5 ORGANICA
ROCA SANA
A-2-7 1- =1 ROCA
DESINTEGRADA
A-4
Fuente: SimbologlaMSHTO
Cuadro 4.11: Signos Convencionales para Perfil de Calicatas - Clasificación SUCS

]Í"".
1 Cret:1 ..,., fftltb Í''"'·
;tete ter ·P«"t ' ,.,~ 4t ·tf~l.'fl21 t
e D ,.. (!•' GW ~ ~ ~~ -: fh,, v.I!Í3!.6'1\ 'In h~ciol l:i'""''a
CCC;):l1.Qec
SP
1
~~:-..-- ...
............ • • ... . . . . . . . . . . . . . . . ,.. ~......... _.-...J<
Fuente: Manual de Ensayos de Materiales- Norma MTC E101, Símbolos gráficos para suelos

)o PROPIEDADES FUNDAMENTALES DE LOS SUELOS
Las propiedades fundamentales a tomar en cuenta son:
a. Granulometria: representa la distribución de los tamaños que posee el

agregado mediante el tamizado según especificaciones técnicas (Ensayo MTC EM
107). A partir de la cual se puede estimar, con mayor o menor aproximación, las
demás propiedades que pudieran interesar.
b. La Plasticidad: es la propiedad de estabilidad que representa los suelos

hasta cierto límite de humedad sin disgregarse, por tanto la plasticidad de un suelo
depende, no de los elementos gruesos que contiene, sino únicamente de sus
elementos finos. El análisis granulométrico no permite apreciar esta característica,
por lo que es necesario determinar los Límites de Atterberg.
c. Equivalente de Arena: Es la proporción relativa del contenido de polvo fino

nocivo o material arcilloso en los suelos o agregados finos (ensayo MTC EM 114).
Es el ensayo que da resultados parecidos a los obtenidos mediante la
determinación de los límites de Atterberg, aunque menos preciso. Tiene la ventaja
de ser muy rápido y fácil de efectuar.
e. Humedad Natural: Otra característica importante de los suelos es su

humedad natural; puesto que la resistencia de los suelos de subrasante, en
especial de los finos, se encuentra directamente asociada con las condiciones de
humedad y densidad que estos suelos presenten.
g. Ensayos CBR: (ensayo MTC EM 132), una vez que se haya clasificado los
suelos por el sistema AASHTO y SUCS, para caminos contemplados en este
manual, se elaborará un perfil estratigráfico para cada sector homogéneo o tramo
en estudio, a partir del cual se determinará el programa de ensayos para establecer
el CBR que es el valor soporte o resistencia del suelo, que estará referido al 95%
de la MDS (Máxima Densidad Seca) y a una penetración de carga de 2.54 mm.
Estas y otras propiedades se especifican con mayor detalle en la parte de

estudio de Suelos y canteras.

4.3.2.2 EL CLIMA
Para el efecto de diseñar las carreteras con la eficiencia necesaria en términos

de funcionalidad y de economía, se requiere contar con información suficiente por
dos necesidades principales: la estabilidad del pavimento y la· estabilidad de los
terraplenes y de la plataforma en general.
En el Perú la gestión vial se viene trabajando con información climática

nacional producida por el SENAMHI. En general la información requerida por la
metodología de diseño tradicional, en cuanto a temperaturas por regiones y/o
cuencas y valles, está relativamente bien cubierta; no así en lo relativo a las
necesidades más puntuales que se requieren para precisar mejor el diseño de las
capacidades de los drenajes y defensas en diversos tramos específicos en los que
se presentan requerimientos puntuales frecuentes que deterioran más
significativamente la infraestructura vial impidiendo su uso por algunos días y/o
meses mientras se reconstruye el sector vial afectado; como podría ser el caso
típico de la subregión costera del Norte.
Sin embargo, esta necesidad viene siendo más conocida e identificable con el
mejoramiento y el perfeccionamiento del sistema de conservación vial que se utiliza
en las concesiones viales y contratos de conservación vial que viene practicándose
en el Perú, en las que el MTC y el SENAMHI deberán coordinar más los
requerimientos de información.
Para el futuro la utilización de las nuevas metodologías de la gestión vial,

orientadas hacia el análisis más sofisticado de los materiales que se utilizan en la
construcción vial con el objetivo de lograr pavimentos con horizontes de vida a 50
años, requerirá como lo indica AASHTO de la implantación de una sistematización
rigurosa de la información del clima, así como del tráfico para cada tramo vial.
Este esfuerzo técnico y económico deberá planificarse cuidadosamente para su

implantación progresiva desde lo antes posible por el MTC en coordinación con el
SENAMHI.
A continuación a manera referencial se presentan los siguientes gráficos;

obtenidos en base a información del SENAMHI.
o/ Figura 4.6: Mapa Precipitación Total Multianual

o/ Figura 4.7: Mapa Temperatura Máxima Promedio Multianual (0 C)
o/ Figura 4.8: Mapa Temperatura Mínima Promedio Multianual (0 C)

"ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA SUCCHUPAMPA DE CONGOÑA- CRUZ DE CHALPON -
FIGURA 4.6: MAPA PRECIPITACIÓN TOTAL MULTIANUAL
~-- '-·
eCUADOR
BRASIL
•
·.¡
..
••'\:
-"--~
( . 1
~
Oaoo-ICXIO
-~·
l <
..
.. C]lDOII--
"""·-' OCeANO
::=J r.II:D• 1!111
Cl,-1001) PACIFICO
CJ 11:» • .,.
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" • 10
S • lO
•
'-
•/ "' BOLIVIA
. ;...
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-------
-----
- .. .......... 1-· 03 :-=-,.----=
e tt
10
..---=,..:------=,..:--------::,.,:----::..:-:.~-=
.,
4..
Fuente: SENAMHI - Mapa de Precipitación Total Multianual, 2009

FIGURA 4.7: MAPA TEMPERATURA MAxiMA PROMEDIO MULTIANUAL

-"1-J
ECUADOR 'COLOMBIA
.. :
•
:{
1
:
1
IBRAStL
'DCI!ANO
PACiFICO .·, --
' -"'·-........_.
• -tl ~)
_, ~ .
-:-1 .~'?
•• IGLIVIA
'~ \: .
·~
:
...
Fuente: SENAMHI- Mapa de Temperatura Máxima Promedio Anual, 2009

FIGURA 4.8: MAPA TEMPERATURA MiNIMA PROMEDIO MULTIANUAL
ECUADOR COLOMBIA
~ .
"1
G
•
BltASIL
..
e:¡,.., OCUNO
PACIFICO
o,, ...
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D• ·•
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......
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.... .., . .... ·.

Fuente: SENAMHI - Mapa de Temperatura Mfnlma Promedio MultiAnual, 2009.
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4.3.2.3 EL TRÁFICO
Las conclusiones del estudio de tráfico indican que los volúmenes mayores de
tránsito se producirán en los meses de verano. Mientras que en el resto del año se
tendrá un tráfico mínimo. Esta mutación justifica la adopción de valores
conservativos para diseño, los cuales pueden definirse en base a métodos
aproximados.
El criterio que se empleará entonces será el diseñar el pavimento adoptando un
valor límite de tráfico que pueda soportar la vía, cuya determinación se expone a
continuación.
La carga y el volumen de tráfico juegan un rol importante en el diseño
estructural de pavimentos, particularmente cuando tanto la carga como el número
de repeticiones son altos. Sin embargo, cuando ambos factores tienden hacia
valores mínimos su importancia como parámetro de diseño es relativa. Por ello, es
raramente justificable realizar un complejo y preciso análisis de tráfico para caminos
de bajo volumen, con menos de 500 vehículos por día.
No obstante, siempre es recomendable tratar de establecer datos realistas,
para cada caso específico, sobre todo si el tráfico proyectado es mayormente
pesado.
Por otro lado, es común la carencia de un registro sistemático de datos en
caminos de bajo volumen, que permitan efectuar un análisis de tráfico hemos
encontrado en promedio que en realidad los requerimientos de espesores de diseño
para pavimentos tienen una variación poco sensible, para valores bajos de
repeticiones del eje de carga equivalente, se aplicará para fines del análisis del
tráfico, un método aproximado.
Será necesario determinar el tráfico proyectado, para el periodo de diseño, es
decir calcular las proyecciones del tráfico, teniendo en cuenta las tasa de
crecimiento del tráfico, basado a la vez la tasa de crecimiento de la población, y de
la actividad económica del área de influencia servida; según la siguiente fórmula:
Tn = To(l + i)n-l
En la que:
Tn = Tránsito proyectado al año "n" en veh/día.

To =Tránsito actual (año base o) en veh/día.
n = Años del período de diseño.
1 = Tasa anual de crecimiento del tránsito que se define en correlación con
la dinámica de crecimiento socio-económico1
(*) Normalmente entre 2% y 6% a criterio del equipo del estudio.
Desde el punto de vista del diseño de la capa de rodadura sólo tienen interés
los vehículos pesados (buses y camiones), considerando como tales aquellos cuyo
peso bruto excede de 2.5 ton. El resto de los vehículos que puedan circular con un
peso inferior (motocicletas, automóviles y camionetas) provocan un efecto mínimo
sobre la capa de rodadura, por lo que no se tienen en cuenta en su cálculo.

Cuadro 4.11: Número de Repeticiones Acumuladas de Ejes Equivalentes

de 8.2t, en el Carril de Disefio Para Caminos No Pavimentados
Tipos Tráfico Pesado Rangos de Tráfico Pesado expresado
expresado en EE en EE
TNP1
S 25,000 EE
TNP2 > 25,000 EE

:S 75,000 EE
TNP3 > 75,000 EE

:S 150,000 EE
TNP4 > 150,000 EE

:S 300,000 EE
- -·. .. -
Para la obtención de la clase de tráfico que circula para el tramo en estudio, se
realizará lo siguiente:
a. Identificación de "sub tramos homogéneos" de la demanda.
b. Conteos de tráfico en ubicaciones acordadas con la Entidad y por un período
mínimo de 3 días (1 día de semana+Sábado+Domingo), de una semana que haya
sido de circulación normal. Los conteos serán volumétricos y clasificados por tipo
de vehículo.
c. El Estudio podrá ser complementado con información, de variaciones
mensuales, proveniente de estaciones de conteo y/o pesaje del MTC, cercanas al
tramo en estudio, que sea representativo de la variación de tránsito del proyecto.
d. Con los datos obtenidos se determinará el número de vehículos (IMDa) y la
cantidad de pesados (buses+camiones) para el carril de diseño, suficientes para
definir la clase tipo de tráfico. No obstante, será necesario obtener el Número de
Repeticiones de Ejes Equivalentes (EE) para el periodo de diseño.
e. El concepto de EE corresponde a la unidad normalizada por la AASHTO que
representa el deterioro que causa en la capa de rodadura un eje simple cargado
con 8,2 toneladas. Para el cálculo de los factores destructivos por eje equivalente
calculados se toma en cuenta el criterio simplificado de la metodología AASHTO,
aplicando las siguientes relaciones:
Cuadro 4.12: Relación de Cargas por Eje para determinar Ejes
Equivalentes (EE) Para Afirmados, Pavimentos Flexibles y Semirrígidos
Eje Equivalente
Tipo de Eje
(EEutn)
Eje Simple de ruedas simples (EEst) EEst = [ P /6.6]4.0

Eje Simple de ruedas dobles (EEs2) EEsz = [ P /82]4.0
Eje Tandem (1 eje ruedas dobles+ 1 eje rueda simple) (EErAt) EETAI = 1p /14.8 r.o
Eje Tandem ( 2 ejes de ruedas dobles) (EErA2) EErA2 = t P 11s.1 r.o
Ejes Tridem (2 ejes ruedas dobles+ 1 eje rueda simple) (EEmt) EETRI = [ p /20.7 ]3.9
Ejes Tridem (3 E!ies de ruedas dobles) (EETR2) EETR2 =JP /21.8 )39
P = peso real POr eie en toneladas

De acuerdo a los resultados del Estudio de Trafico realizado, los valores del
IMDA obtenidos son:
CUADRO No 4.12
IMDATOTAL DEL PROYECTO
Afio 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024
Trafico Normal 17 17 17 17 17 17 18 18 18 19 19
Alftomovil 7 7 7 7 7 7 7 7 7 8 8
Cmta. Pick Up 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6 6
camioneta Rural o o o o o o o o o o o
OmnibusJE o o o_, Q.- Q, o ~ o o o o
41... 1""'111 .,. ""~l
01 ·~.-
COA' .,A O!.. '~
camión2E 4 4 5 5 5 5
GamiónJE o o • ea Ql o o o o
Camión4E o o o o "-'0 o o o o o o
15%
Trafico Generad o o 3 3 3 3 3 3 3 3 3
Au!omovtl o o 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Cmta. Pick Up o o 1 1 1 1 1 1 1 1 1
camioneta Rural o o o o o o o o o o o
camión 2E o o 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Camión 3E o o o o o o o o o o o
camión4E o o o o o o o o o o o
IMOTOTAL 17 17 20 20 20 20 21 21 21 22 22
Para el cálculo del Número de Repeticiones de Ejes Equivalentes de 8.2 t, se

usará las siguientes expresiones por tipo de vehículo pesado, el resultado final será
la sumatoria de los tipos de vehículos pesados considerados:
Nrep de EE s.2 tn = :E [EEdia-earril X Fea x 365]

Dónde:
EEdla-carril =
Ejes Equivalentes por cada tipo de vehículo pesado, día para el carril de diseño.
Fea= Factor de crecimiento acumulado por tipo de vehículo pesado
365 =
Número de días del año.
1 EEdia-carril =IMOp¡ X Fd X Fe X Fvp¡ X fp¡

bónde:
IMDpl = Corresponde al lndice Medio Diario según tipo de vehículo pesado seleccionado (i)
Fd = Factor Direccional
Fe = Factor Carril de diseño
Factor vehículo pesado del tipo seleccionado (i) calculado según su composición de
Fvpi= ejes
Fp Factor de Presión de neumáticos
Factor Fea = (1 + rr -1
r
Dónde:
r = Tasa anual de crecimiento
n = Periodo de diseño

CUADRO 13: FACTORES DE DISTRIBUCION DIRECCIONAL Y DE CARRIL

PARA DETERMINAR EL TRANSITO EN EL CARRIL DE DISEAO
Nílrnerodé 1 Factor Factor Factor Ponderado

Número de NCimerode OII'KC!onll C1n11
carrllnpor Fd .x :Fe pa,. carril
calzad u Mntldot
Slllltido
(Fd) (Fe) dedlseftO
1 sentido 1 1.00 1.00 1.00

1
1 sentido 2 1.00 0.80 i

1
0.80
1 calzada 1
·t sentido 3 1.00 0.60 1

0.60
{para IMDa total de
1senlido 4 1.00 0.50 0.50
la calzada)
1
2 sentidos 1 1
0.50 1.00 0.50
2 sentidos 2 0.50 0.80 0.40
2 sentidos 1 0.50 1.00 0.50

2 calzadas con
separador central 2 sentidos 2 0.50 0.80 0.40
(para fMDa total de 2 sentidos 3 0.50 0.60 0.30

las dos calzadas)
2 sentidos 4 0.50 0.50 0.25
..
'Ful!nte. El~bonlciO<> Pt~a. en b~ adalos de~~ Gula MSHT0'93
1
CUADRO 14: FACTORES DE CRECIMIENTO ACUMULADO (Fea) PARA EL

CALCULO DE NUMERO DE REPITICIONES DE EE.
Periodo de Tasa anual de crecimiento (r)

Factor sin 1
Anfllisls
Crecimiento 2 3 4 S 6 7 8 tO
(aftos) 1
1 1.00 1.00 t. OO 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00

2 2.00 2.02 2:03 2.04 2.05 2.06 2.07 2.08 2.10
3 ¡, 3.00 3.00 3.09 3.12 3.15 3.18 3.21 3.25 3.31
1
4 4.00 4.12 4.18 4.25 4.31 4.37 4.44 4.51 4.64
5 5.00 5.20 3.19 5.42 5.53 5.64 5.75 5.87 6.11
'6 6.00 6.31 6.47 6.63 6.80 6.98 7.15 7.34 7.7.2
!
7 7.00 7.43 7.66 7.90 8J4 8.39 8.65 8.92 9.49
8 8.00 8.58 8.69 9.2f 9.55 1 9.90 10.26 10.64 11.44
9 9;00 9:75 10.16 10.58 11.03 11.49 11.98 12.49 13.58
10 10.00 10.95 11.46 " ~ ~
12.01 1258 13.18 13.82 14.49 15.94
11 11.00 t?.17 12.81 13.49 14.21 14.97- ~
í5.78 16.65 18.53
12 12.00 13.41 14.19 15.03 15.92 16.67 17.89 18.98 21.38
13 1300 14.68 15.62 ' 16.63 17.71 18.88 20.14 21.50 24.52
14 -
14.00 15.97 17.09 18.29 19.16 21.01 22.55 24.21 27.97
'
15 15.00 17.29 18.60 20.02 21.58 23.28 25.13 27J5 i 31.77
16 1
16.00 18.64 20.t6 .21.82 23.66 25.67
1
27.89 : 3032 35.95
17
18
17.00
18.00
:20,01
.21.41
21.76
23.41
23.70
25.65
25.84 ' 28.21
28.13 30.91
30.84
34.00
33.75
37.45 -40.55
45.60
19 19.00 22.84 25.12 27.67 30.54 33.76 37.38 41.45 51.16
i
20 20.00 .24.30 26.87 29.78 33.06 36.79 41.00 45.76 57.28
~
-

"ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA SUCCHUPAMPA DE CONGOJ\IA- CRUZ DE CHALPON -
4.3.3 PAVIMENTO DE AFIRMADO

4.3.3.1. GENERALIDADES
Para el dimensionamiento de los espesores de la capa de afirmado, se adoptó
como representativa la siguiente ecuación del método NAASRA, (National
Association of Australian State Road Authorities (hoy AUSTROADS) que relaciona
el valor soporte del suelo (CBR) y la carga actuante sobre el afirmado, expresada
en Número de Repeticiones de EE:
2
e= (219 - 211 X (log10CBR) +58 X (log 10CBR) ) X log10 (Nrep/120)
Dónde:
=
e espesor de la capa de afirmado en mm
=
CBR valor del CBR de la subrasante
=
Nrep número de repeticiones de EE para el carril de diseño
4.3.3.2. CALCULO DEL CBR DE DISEAO

De acuerdo al ESTUDIO DE SUELOS, los resultados para el CBR de diseño
son los siguientes:
CUADRO No 4.15
CARACTERISTICAS DE LA SUBRASANTE DE LA CARRETERA
POZO O ESTRATO O CLAS. CLAS. CBR CLASIF.

KILÓMETRO
CALICATA MUESTRA sucs AASHTO (95%MDS) CBR
0+000 C-01 E1-C1 ML A-5 (4) 11.55 Bueno

1+000 C-02 E1-C2 ML A-5 (9)
2+000 C-03 E1-C3 SM A-2-7 (O)
3+000 C-04 E1-C4 se A-2-4 (O) 15.2 Bueno

4+000 e-os E1-CS ML A-5(8)
5+000 C-06 E1-C6 ML A-5(4)
6+000 C-07 E1-C7 SM A-2-7 (0) 12.10 Bueno
7+000 C-08 E1-C8 SM A-2-6 (O)
8+000 C-09 E1-C9 SM A-2-7 (4)
9+000 C-10 E1-C10 ML A-5 (4) 12.45 Bueno
10+000 C-11 E1-C11 ML A-5 (7)
11+000 C-12 E1-C12 SM A-2-7 (4)
12+000 C-13 E1-C13 SM A-2-6 (O) 20.55 Muy Bueno
13+000 C-14 E1-C14 SM A-2-7 (3)
14+000 C-15 E1-C15 SM A-2-7 (5)

15+000 C-16 E1-C16 SM A•2•7 (1) 18.55 Bueno
16+000 C-17 E1-C17 SM A-2·6 (3)
17+000 C-18 E1-C18 SM A-2-6 (1)
18+000 C-19 E1-C19 SM A-2-7 (1) 11.65 Bueno
18+500 C-20 E1-C20 ML A-5 (7)

4.3.3.3. CALCULO DEL ESPESOR DEL PAVIMENTO

Al final de este estudio se presenta la Metodologra del cálculo del espesor del
pavimento.
IMDpi= 4
Fd= 0.5
Fe= 1
Fvpi= 4.504
Fp= 1(Para el caso de Afirmados)
EEdia-carril= 9.007
r= 2%
n= 10
Fea= 10.950
Nrep de EEs.2tn= 35999.0
CUADRO No 4.16
ESPESOR DE LA CAPA DE AFIRMADO
1'
TRAMO e a utilizar'
CBR ( 0/o) e(mm) e (cm)
{cm)
0+000- 3+000 11.55 149.32 14.93 15.0
3+000 - 6+000 15.20 125.45 12.54 15.0
6+000 - 9+000 12.10 144.99 14.50 15.0
9+000 - 12+000 12.45 142.39 14.24 15.0
12+000- 15+000 20.55 103.94 10.39 15.0
15+000 - 18+000 18.55 110.69 11.07 15.0
18+000 - 18+500 11.65 148.51 14.85 15.0

FIGURA4.9: CATALOGO DE CAPAS DE AFIRMADO (REVESTIMIENTO GRANULAR)

PERIODO DE RETORNO 10 AAOS
Tnpl Tnp2 Tn 3 , Tn 4
<25,000 . 25,001-75,000 : 75,001-150,000:150,001-300,000
jil
"
CBR ?.5-::n 1
30cM 30cM
i
1
< 6Y. (~)
(><) (><)
·~~··¡
CBR 1
1
~~~~~~ill
l 35cn
6i:-8:t.
JOCM
;:..::
o
......
Vi
~~. __ j_ __ ····• --. - - ~--.
ul
...,.¡
;:..::'
!
~: CBR 20cl'll
25cM
1 8i:-10Y.
1
1
AHnnado
CBR
::-:: 1
!
101.-121.
20c"
o•
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~~'------r--------+--------~------~r-------~
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U,
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~¡ CBR
-1
12%-20/.
20c"'li,! 11
: 1
~i
g¡
vi
~·
~)
~: 20%-30/.
CBR
1
1:>cn.
~~
C\J!
CBR
~ 301.
l5cn 11 l5CM.
Fuenl!l: El!lbomclc!n,pF!Jjl/ltiJn llaae g ~NAASRA.
Nota: 1. (•) ESpesor y tipo de e!l!ablizecl6n de suaiDs, ....,..; definido en i9Siudlo especftico.
2. EE: Rango de Trtlflco en NOmero de Repe!lcloooo de Ejes Equlvalentn en el 081111 y periodo de dlsello.
3. EYliNadonos Superficiales del pavirnanto: lnveniBrlo de Condición, oo efeGIUaré 9l menos llna vez oada año.
4. En la etapa de Operación y ConaiiiYIIICión vial, efm:luar Perfilado !Mlri6dlcarnenla por lo menos una vez cada afio y
CiOntrol do poiYo modlanto r1ogos do agua, asfaltos, cloruros. odltlvos qulmloos u otros.
De acuerdo a los cálculos realizados, mediante el Método AUSTROADS y

comparando con el Catálogo de Capas de Afirmado señalado anteriormente; se
asume lo siguiente:
a. Utilizar una capa de afirmado de 0.15 m a lo largo de toda la longitud del
Proyecto.

"ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA SUCCHUPAMPA DE CONGOr\JA- CRUZ DE CHALPON-
CAPITULO V:
EVALUACIÓN DE IMPACTO
AMBIENTAL

5.1 INTRODUCCIÓN
Durante el mejoramiento de una infraestructura vial (carretera), se presentan

impactos ambientales sobre los diferentes componentes del entorno, que requieren
un manejo adecuado y planificación previa a su ejecución, a fin de mitigar o evitar
las posibles consecuencias negativas del proyecto sobre el medio físico, biótico,
socioeconómico y cultural del área de implementación del mismo. Por ello, antes de
ejecutar el proyecto de una vía, se debe contar con un Estudio de Impacto
Ambiental (EIA) aprobado.
Los Estudios de Impacto Ambiental son instrumentos de gestión, de carácter

preventivo. Dichos estudios, establecen como punto de partida, la Línea de Base
Socio Ambiental que permite describir las características que presenta el área de
influencia del proyecto. Está área, que es delimitada, describe el ambiente en
donde se realizará el proyecto, es decir su entorno y contempla los aspectos físicos,
bióticos y socioeconómicos más relevantes, comprende además todas las zonas
susceptibles de recibir los impactos positivos o negativos del proyecto. La Línea de
Base y las características del proyecto a realizarse permiten identificar los impactos
positivos y negativos de la obra que se ejecutará. Dichos impactos son evaluados y
categorizados como parte del EIA.
5.2 MARCO LEGAL

A) CONSTITUCION POLITICA DEL ESTADO PERUANO 1,993
Es la norma de mayor jerarquía, en ella se resaltan los derechos fundamentales
de la persona humana, como el derecho a gozar de un ambiente equilibrado y
adecuado al desarrollo de la vida. CAPITULO 11: DEL AMBIENTE Y LOS
RECURSOS NATURALES
El Artículo 66° señala que los recursos naturales renovables y no renovables son
patrimonio de la Nación. Por lo que el Estado está obligado a promover la
conservación de la diversidad biológica.
El Artículo 6r- El Estado determina la política nacional del ambiente. Promueve
el uso sostenible de sus recursos naturales.
El Artículo 68°.- El Estado está obligado a promover la conservación de la

diversidad biológica y de las áreas naturales protegidas.
Asimismo la Constitución protege el derecho de propiedad y así lo garantiza el

estado, ya que a nadie se le puede privar de su propiedad (Art. 70°), sin embargo,
cuando se requiere desarrollar proyectos de interés nacional, declarados por ley,
éstos podrán expropiar propiedades para su ejecución, para lo cual se deberá
indemnizar previamente, a las personas y/o familias que resulten afectadas.
B) TITULO XIII DEL CODIGO PENAL, DELITOS CONTRA LA ECOLOGIA

(Decreto Legislativo No. 635)

» CONTAMINACION DEL MEDIO AMBIENTE

Tipifica los delitos contra la ecología, los recursos naturales y el medio ambiente.
Art. 304 o establece que quien lo contamina vertiendo residuos sólidos, líquidos,
gaseosos o de cualquier otra naturaleza, por encima de los límites máximos
permisibles y que causen o puedan causar pe~uicio o alteraciones a la flora, fauna
y recursos hidrobiológicos serán reprimidos con la pena privativa de la libertad no
menor de 01 ni mayor 03 años o con 180 a 365 días multa.
Si el agente actuó por culpa la pena será privativa de la libertad no mayor de un

año o prestación de servicio comunitario de 1O a 30 jornadas.
» CONTRA LAS ESPECIES FLORA Y FAUNA PROTEGIDAS, AGRAVANTES

El Art. 308°, Durante la fase de construcción vial, el que caza, captura o
recolecta o comercializa especies de flora o fauna, que están legalmente
protegidas, serán reprimidos con la privación de la libertad no menor de1 ni mayor
de 3 años.
» ALTERACION ILEGAL DEL AMBIENTE NATURAL POR CONSTRUCCION

DE OBRAS
El Art. 313° Dice que la persona que contraviene las disposiciones de la
autoridad competente, altera el paisaje, será reprimido con 2 años de privación de
la libertad y 60 a 90 días multa.
C) LEY DE EVALUACION DE IMPACTO AMBIENTAL PARA OBRAS Y

ACTIVIDADES (LEY No. 26786)
Art. 1°.- Modifica el Art. 51° del D. Legislativo No. 757, señalando que el Consejo
Nacional del Medio Ambiente (CONAM), deberá ser comunicado por las
Autoridades sectoriales competentes sobre las actividades a desarrollarse en su
sector, que por su riesgo puedan exceder los estándares tolerables de
contaminación o deterioro del ambientales que obligatoriamente deberán presentar
Estudios de Impacto Ambiental, previos a su ejecución.
Art. 2°.- modifica el primer párrafo del Art. 52° del D. Leg No. 757 y establece
que en los casos de peligro grave para el medio ambiente, la Autoridad sectorial
competente, para efectos de disponer la adopción de cualquiera de las medidas
señaladas en los Incisos a) y b) del Art, modificado lo hará con conocimiento del
CONAM-
Asimismo, establece que la autoridad sectorial competente propondrá al CONAM

los requisitos para la elaboración de los Estudios de Impacto Ambiental y
Programas de Adecuación del Manejo Ambiental, así como el trámite para la
aprobación y supervisión correspondiente a dichos estudios.
Las actividades y límites máximos permisibles del impacto ambiental acumulado,

así como las propuestas serán aprobadas, por el Consejo de Ministros mediante
Decreto Supremo, con opinión favorable del órgano rector de la política nacional
ambiental (CONAM).

D) LEY DEL SISTEMA NACIONAL DE EVALUACION DEL IMPACTO

AMBIENTAL (Ley No. 27446)
Esta ley crea el Sistema Nacional de Evaluación del Impacto Ambiental (SEIA),
como un sistema único y coordinado de identificación, prevención, supervisión,
control y corrección anticipada de los Impactos Ambientales negativos derivados en
la ejecución de proyectos de inversión.
r,
Los Arts. 16°, 1 y 18° establecen que el organismo coordinador del SEIA será
el CONAM, mientras la autoridad competente es el Ministerio del Sector
correspondiente a la actividad que desarrolla la empresa proponente. Y en tanto se
expida el reglamento de la presente ley, se aplicarán las normas sectoriales
correspondientes.
5.3 ACCIONES Y FACTORES AMBIENTALES

5.3.1 ACCIONES
Son todas aquellas operaciones, actuaciones y prácticas que directa o
indirectamente producen diversos efectos sobre los factores medioambientales del
entorno de un proyecto o investigación.
Para el presente proyecto se ha considerado las siguientes acciones:
- Desbroce y Tala.- Esta actividad afectará directamente a los árboles, arbustos y

pastizales que se encuentran dentro de la zona donde se realizará actividades de
movimientos de tierra. Al mismo tiempo al desaparecer la flora de dicho espacio,
afectará directamente sobre las especies de fauna cuyo hábitat ha sido destruido.
- Corte de Terreno.- Se ha realizará esta acción tanto para el lado derecho e

izquierdo de la carretera. Esta acción se realiza para preparar la subrasante. Al
realizar se generan muchos problemas con el medio como por ejemplo el ruido
generado por la maquinaria empleada, la cual a su vez emite gases al ambiente,
levanta polvo si no hay un plan de control del mismo, lo cual afecta a la población
cercana.
- Relleno de Terreno. También esta acción se realizará al lado derecho e

izquierdo según lo requieran los planos de diseño.
- Transporte de materiales.- Esta actividad genera la contaminación del aire

mediante la emisión de polvo, por ejemplo en el caso del transporte del material de
afirmado a obra. Por ello se recomienda cubrir con algún material a los volquetes
para evitar la emisión de las partículas finas de los materiales transportados. Se
generan además otros problemas con el ambiente.
Eliminación de material excedente.- Su ejecución implica colocar los

materiales en los botaderos, afectando el hábitat de muchas especies de fauna y
flora de la zona. Además el transporte del material es con maquinaria, cuyo
funcionamiento genera ruido, polvo, emisión de gases, etc.

- Afirmado.- Esta acción implica el uso continuo de maquinaria pesada. La

utilización de ésta genera muchos problemas al ambiente como ruido,
contaminación directa, generación de polvo, emisión de gases, etc.
- Obras de Arte.- La ejecución de estas obras generan impacto directo sobre

varios factores como el suelo, agua y medio biótico.
- Campamento.- la construcción del Campamento de Obra implica ocupar un área

donde existen muchos animales silvestres, cuyo hábitat se verá afectado al
momento de la construcción de los ambientes del campamento.
- Botaderos.- la colocación de los materiales excedentes en los Botaderos

generará un impacto negativo directo sobre las especies de fauna y flora de la zona
que abarcará dichos botaderos. Muchas especies de animales se verán en la
obligación de alejarse alterando así el orden natural de su desarrollo.
5.3.2 FACTORES AMBIENTALES

A) MEDIO F(SICO
);> AIRE
Durante el desarrollo de las actividades de la construcción de la carretera se
producirán emisiones de material particulado (polvo) debido a los movimientos
de tierra, transporte de materiales, y la explotación de canteras. Se podría generar
una disminución de la calidad del aire, incrementándose los niveles de incisión y
emisión. La emisión de partículas podría tener incidencia directa en los trabajadores
de la obra. Para el factor aire se ha considerado:
Material Particulado DM>1 O

Gases
Ruido
);> SUELO
Constituido por un ancho mínimo de vía de 8.0 m a cada lado del eje a lo largo
del recorrido de 18.50 km, haciendo un total de 29.60 Ha, De las cuales la gran
mayoría son de uso agrícola. El tipo de suelos que predomina es el limo arenoso.
Para el factor suelo se ha considerado:
Erosión
Cambio de Propiedades
Cambio de Uso
Contaminación Directa
);> AGUA
El área en estudio pertenece a la parte alta del departamento de Piura y se
encuentra dentro de la Cuenca Hidrográfica de Huarmaca. En el área de influencia
directa del proyecto se pequeñas escorrentías que se manifiestan generalmente
durante los periodos de lluvias, pero la más representativa de todas es la
escorrentfa ubicada en la progresiva 4+777, la cual crece considerablemente en
periodos de lluvias. Dentro del factor agua se ha considerado:

Turbidez
B) MEDIO BIÓTICO
~ FLORA
La vegetación nativa que se desarrolla a lo largo del recorrido de la carretera es
abundante, predominando los arbustos; se puede encontrar especies como: el,
sauce, Taya, guabas y otras variedades que sirven de forraje para el ganado
caprino. Así mismo existe una gran variedad de gramíneos, algunos de ellos quizás
sean de mucho valor nutritivo para la crianza de ganado vacuno. Se ha considerado
para el factor flora:
Árboles
Arbustos
Pastizales
;¡o. FAUNA
En esta zona habita gran variedad de animales domésticos como mamfferos
(ganado vacuno, porcino, caballar, etc.), aves de corral (gallinas, pavos, patos,
palomas de castilla, etc.), y animales silvestres como reptiles, aves e insectos, etc.
Los subfactores considerados para la presente evaluación de impacto ambiental
son:
Mamíferos
Aves
Reptiles
Efecto Barrera
C) MEDIO SOCIO ECONÓMICO
Los subfactores considerados para la presente evaluación son:
Empleo
Salud y seguridad
Efecto barrera
Paisaje Natural
5.4 IDENTIFICACIÓN DE IMPACTOS AMBIENTALES

La identificación de los impactos se efectúa mediante un análisis del medio y
del proyecto y/o investigación y es el resultado de la investigación de la
consideración de las interacciones posibles que serán analizadas a través de:
• La percepción de los principales impactos, ya sean directos o indirectos,

primarios o secundarios, a corto o largo plazo, acumulativos, de corta duración
reversibles o irreversibles.
• Su estimación o valoración, si puede ser cuantitativa y si no, al menos, cualitativa.

Turbidez
B) MEDIO BIÓTICO
~ FLORA
La vegetación nativa que se desarrolla a lo largo del recorrido de la carretera es
abundante, predominando los arbustos; se puede encontrar especies como: el,
sauce, Taya, guabas y otras variedades que sirven de forraje para el ganado
caprino. Así mismo existe una gran variedad de gramíneos, algunos de ellos quizás
sean de mucho valor nutritivo para la crianza de ganado vacuno. Se ha considerado
para el factor flora:
Árboles
Arbustos
Pastizales
~ FAUNA
En esta zona habita gran variedad de animales domésticos como mamíferos
(ganado vacuno, porcino, caballar, etc.), aves de corral (gallinas, pavos, patos,
palomas de castilla, etc.), y animales silvestres como reptiles, aves e insectos, etc.
Los subfactores considerados para la presente evaluación de impacto ambiental
son:
Mamíferos
Aves
Reptiles
Efecto Barrera
C) MEDIO SOCIO ECONÓMICO
Los subfactores considerados para la presente evaluación son:
Empleo
Salud y seguridad
Efecto barrera
Paisaje Natural
5.4 IDENTIFICACIÓN DE IMPACTOS AMBIENTALES

La identificación de los impactos se efectúa mediante un análisis del medio y
del proyecto y/o investigación y es el resultado de la investigación de la
consideración de las interacciones posibles que serán analizadas a través de:
• La percepción de los principales impactos, ya sean directos o indirectos,

primarios o secundarios, a corto o largo plazo, acumulativos, de corta duración
reversibles o irreversibles.
• Su estimación o valoración, si puede ser cuantitativa y si no, al menos, cualitativa.

"ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA SUCCHUPAMPA DE CONGO !\fA- CRUZ DE CHALPON-
• Su relación con los procesos dinámicos, que permita prever su evolución y

determinar los medios de control y de corrección.
CUADRO No 5.1: RESUMEN DE FACTORES AMBIENTALES

Partrculas
Aire Gases
Ruido
Erosión
MEDIO FfSICO Cambio de propiedades
Suelo
Cambio de Uso
Contaminación directa.
Turbidez
Agua
Contaminación directa
Arboles
Flora Arbustos
Pastizales
MEDIO BIÓTICO Mamfferos
Aves
Fauna
Reptiles
Efecto barrera
Empleo
Salud y Seguridad
MEDIO SOCIOECONÓMICO
Efecto barrera
Paisaje natural
5.4.1 MÉTODO DE IDENTIFICACIÓN
./ MATRIZ DE IDENTIFICACIÓN: Es una matriz de Convergencia de Doble

entrada, la misma que nos permite integrar las actividades del proyecto con los
componentes ambientales. Consiste en colocar en las filas el conjunto de
actividades del proyecto que pueden alterar el medio ambiente y relacionarlas
con los factores ambientales mencionados.
5.5 EVALUACIÓN DE IMPACTOS AMBIENTALES
5.5.1 MÉTODO DE EVALUACIÓN
Existen muchos Métodos cualitativos, preliminares y valiosos para valorar las

diversas alternativas de un proyecto. En este caso hemos hecho uso del método
CUANTITATIVO de BATELLE COLUMBUS para la Evaluación de Impacto
Ambiental.
5.5.2 MÉTODO DE BATELLE COLUMBUS

El método permite la evaluación sistemática de los impactos ambientales de un
proyecto de investigación mediante el empleo de indicadores homogéneos. Con
este procedimiento se puede conseguir una planificación a medio y largo plazo de
proyectos o investigaciones con el mínimo impacto ambiental posible.

~ MATRIZ DE IDENTIFICACION DE IMPACTOS

La identificación de los impactos se ha realizado mediante un análisis del entamo
de trabajo, para la cual se ha realizado una inspección técnica del lugar de trabajo,
donde se tendrá una percepción de los principales impactos, ya sean directos o
indirectos, primarios o secundarios, a corto o largo plazo, acumulativos, de corta
duración.
~ MATRIZ DE CARACTERIZACION DE IMPACTOS

Consistió en calcular un valor numérico a cada uno de los sub-factores
considerados que resulten afectados por las acciones consideradas. Es decir es el
cálculo del valor numérico de la Importancia del impacto para cada sub factor
considerado. Para ello se hizo uso del algoritmo de BATELLE-COLUMBUS
~ MATRIZ DE IMPORTANCIA DE IMPACTOS

Es el resumen de la Matriz de Caracterización y consiste en ubicar en cada
casillero correspondiente los valores anteriormente calculados. Con ayuda de esta
Matriz se puede clasificar a los impactos generados según su importancia como
Impactos Irrelevantes, Moderado, Severo o Crítico.
~ALGORITMO DE IMPORTANCIA:
Elaborada la matriz de identificación de impactos, se accede a la matriz de
importancia mediante la matriz de caracterización de Impactos. En cada cuadrícula
de interacción, se seleccionan los valores de los respectivos parámetros (CUADRO
No 5.2) y se calcula el valor de la importancia.
El algoritmo empleado para determinar el valor de la importancia del impacto es

el siguiente:
1= :1: (31N+2EX+MO+PE+RV+SI+AC+EF+PR+MC)
bónde:
Intensidad (IN):
Refiere el grado de incidencia de la acción sobre el factor, en el ámbito
específico en que actúa.
Extensión (EX):
Referido al área de influencia teórica del impacto en relación con el entamo del
Proyecto.
Momento (MO):
El plazo de manifestación del impacto alude al tiempo que transcurre entre la
aparición de la acción y el comienzo del efecto, sobre el factor del medio
considerado.
Persistencia (PE):
Tiempo que permanecería el efecto desde su aparición y a partir del cual el
Factor afectado retomaría a las condiciones iniciales. (Forma natural o por
correctivos).

Reversibilidad (RV):
Posibilidad de reconstrucción del Factor afectado por el Proyecto.
Sinergia (SI):
La componente total de la manifestación de los Efectos simples, provocados por
acciones que actúan simultáneamente, es superior a la que se podría esperar de
la manifestación de efectos cuando las acciones que las provocan actúan de,
manera independiente no simultánea.
Acumulación (AC):
Da idea el incremento progresivo de la manifestación del efecto.
Efecto (EF):
Atributo que se refiere a la relación Causa - Efecto, es decir la forma de
manifestación del Efecto sobre un Factor, como consecuencia de una Acción.
Periodicidad (PR):
Referido a la regularidad de la manifestación del efecto.
Recuperabilidad (MC):
Referido a la posibilidad de retornar a las condiciones iniciales previas a la
actuación, por medio de la intervención humana (Uso de medidas correctivas).

CUADRO No 5.2: IMPORTANCIA DEL IMPACTO

NATURALEZA INTENSIDAD (1)
(Grado de destrucción)
Impacto Beneficioso + Baja 1
Impacto Peljudicial - Media 2
Alta 4
Muy Alta 8
Total 12
EXTENSIÓN (EX) MOMENTO (MO)
(Área de influencia) (Plazo de manifestación)
Puntual 1 Largo plazo 1
Parcial 2 Medio plazo 2
Extenso 4 Inmediato 4
Total 8 Crítico {+4)
Crítica (+4)
PERSISTENCIA (PE) REVERSIBILIDAD (RV)
(Permanencia del efecto)
Fugaz 1 Corto plazo 1
Temporal 2 Medio plazo 2
Permanente 4 irreversible 4
SINERGIA (SI) ACUMUILACION (AC)
(Regularidad de la manifestación) (Incremento progresivo)
Sin sinergismo (simple) 1 Simple 1
Sinérgico 2 Acwnulativo 4
Muy sinérgico 4
EFECTO(EF) PERIODICIDAD (PR)
(Relación causa-efecto) (Regularidad de la manifestación)
Indirecto (secundario) 1 Irregular o aperiódico y discontinuo 1
Directo 4 Periódico 2
Continuo 4
RECUPERABILIDAD (MC) IMPORTANCIA (1)
(Reconstrucción por medios humanos)
Recuperable de manera inmediata 1 1 = ± (31+2EX+MO+PE+RV+SI+AC+EF+PR+MC)
Recuperable a medio plazo 2
Mitigable 4
Irrecuperable 8
Fuente: Conesa, (1997)
La importancia del impacto toma valores entre 13 y 100. Los impactos con
valores de importancia inferior a 25 son irrelevantes o compatibles, los impactos
moderados presentan una importancia entre 25 y 50, serán severos cuando la
importancia se encuentra entre 50 y 75 y críticos cuando el valor sea superior a 75.
CUADRO No 5.3:
RANGOS: IMPORTANCIA DEL IMPACTO
hn1)acto lnelevante 1 < 25
lm1H1cto Moderado 25- 50
lllll)acfo Seve.-o 50- 75
Impacto Critico 1 > 75

) MATRIZ DE VALORACIÓN DE IMPACTOS
Ponderación de la Importancia relativa de los factores: Los factores del

medio presentan importancias distintas de uno respecto a otros. Considerando que
cada factor representa sólo una parte del medio ambiente, es necesario llevar a
cabo la ponderación de la importancia relativa de los factores en cuanto a su mayor
o menor contribución a la situación del medio ambiente.
Con este fin se atribuye a cada factor un peso o índice ponderal, expresado en
unidades de importancia, UIP, y el valor asignado a cada factor resulta de la
distribución relativa de 1000 unidades asignadas al total de factores ambientales
(CUADRO No 5.4 ).
Se hizo uso de los valores de importancia de impacto. Se utilizó el llamado
"Unidad de importancia ponderal= UIP", que es un peso o índice ponderal que se le
atribuye a cada factor; es necesario considerar los siguientes cálculos:
l:li = Sumatoria de valores de importancia.
Ir = Importancia relativa
n
LJUIP¡ *1;)
Ir= ..:..1=...:..1_ _ __
n
¿uiP;
1=1
% = Variación porcentual
%=~*100
L]r
Para el cálculo de los UIP, se hizo uso de los Parámetros ambientales del
Método de Batalle Columbus.

CUADRO 5.4: PARÁMETROS AMBIENTALES DEL MÉT. BETELLE-COLUMBUS
[-- IMPACTOS AMBIENTALES 1
1 1 1 1
Ecologla 1 (240) Contaminación ambierl (402) As_pectos estéticos 1 (153) Aspectos de interés humanos 1 (205)
Especies y Poblaciones Contaminación del agua Suelo Valores educacionales y clentificos

Terrestres (20) Pérdidas en las cuencas hidrográficas (6) Material geológico superficial (13) Arqueológico
(14) Pastizales y praderas (25) DBO
- (16) Relieve y caracteres topográficos
(14) Cosechas (31) Oxigeno disuelto l!10) Extensión y alineaciones
r- (13) Ecológico
1 32 (11) Geológico
(14) Vegetación natural (18) Coliformes fecales [(11) Hidrológico 1 48
(14) Especies dañinas (22) Carbono inorgánico Aire
(14) Aves de caza continentales (25) Nitrógeno inorgánico (3) Olor y visibilidad Valores históricos
f-
Acuáticas
r- (28) Fosfato inorgánico - 2)Sonidos 1 5 (11) Arquitectura y estilos
(14) Pesquerias comerciales (16) Plaguicidas ( 11) Acontecimientos
f-
(14) Vegetación natural (18) pH Agua ( 11 ) Personajes
(14) Especies dañinas (28) Variaciones de flujo de la corriente (10) Presencia de agua (11) Religiones y culturas
(14) Aves acuáticas (28) Temperatura (16) Interfase agua-tienra [(11) Frontera del oeste 1 55
lo4LPesca deoortiva 1 140 (25) Sólidos disueltos totales
- (6) Olor y materiales flotantes
(14) Sustancias tóxicas (10) Area de la superficie de agua Culturas
Hábltats y comunidades
Terrestres
[(201 Turbidez 1 318 [(10) Márgenes arboladas y geológicas 1 52
- (14) Indios
(7) Otros grupos étnicos
(12) Cadenas alimenticias Contaminación atmosférica Ilota 1
17) Grupos religiosos 1 28
(12) Uso del suelo (5) Monóxido de carbono (5) Animales domésticos
(12) Especies raras y en peligro (5) Hidrocarburos (5) Animales salvajes Sensaciones
(14) Diversidad de especies (10) Óxidos de nitrógeno - (9) Diversidad de tipos de vegetación (11) Admiración
r- Acuáticas r- (12) Partlculas sólidas (5) Variedad dentro de los tipos (11) Aislamiento, soledad
(12) Cadenas alimenticias (5) Oxidantes fotoquimicos de vegetación 1 24 r- (4) Misterio
(12) Especies raras y en peligro (10) Óxidos de azufre 1111) Integración con la naturaleza 1 37
(12) Caracteristicas fluviales [(5) Otros 1 52 -1~bjetos artesanales
''14}_Diversidad de especi~ 100 10) Objetos artesanales 1 10 Estilos de vida (patronales culturales)
Contaminación del suelo '-
(13) Oportunidades de trabajo
-{Ecosistemas (14) Uso del suelo Composición (13) Vivienda
f-
Sólo descriptivo [(14) Erosión 1 28 L.- (15) Efectos de composición 111) Interacciones sociales 1 37
[(15) Elementos singulares 1 30
y~ntamlnaclón por ruido
IC4) Ruido 1 4 1
Fuente: Conesa, (1997)

"ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA SUCCHUPAMPA DE CONGOJ\lA- CRUZ DE CHALPON-
5.5.3 INTERPRETACIÓN DE RESULTADOS
Según los resultados obtenidos en la matriz de importancia podemos decir que los
factores ambientales más afectados por la ejecución del proyecto "ESTUDIO
DEFINITIVO DE LA CARRETERA SUCCHUPAMPA DE CONGOI\IA - CRUZ DE
CHALPON - SAN ANTONIO DE CHUCUYUC - HUALQUIRO, DISTRITO DE
HUARMACA, PROVINCIA DE HUANCABAMBA, REGION PIURA", son:
~ En el medio Abiótico el Impacto Negativo es Moderado, siendo el Factor
más Frágil el Aire en su sub factor Partículas (polvo).
~ En el medio Biótico el Impacto Negativo es Moderado, siendo el Factor más
Frágil la Fauna en su sub factor Efecto Barrera.
~ En el Medio Socio Económico, Empleo, Salud y Seguridad el impacto es
positivo; y para Efecto barrera el impacto es negativo Moderado.
En general podemos decir que el proyecto, desde el punto de vista ambiental, es

negativo Moderado; por lo tanto se deberán implementar y ejecutar medidas de
mitigación para contrarrestar las acciones más impactantes identificadas en la
evaluación.
5.5 PLAN DE MANEJO AMBIENTAL
5.6.1 GENERALIDADES
La ejecución de obras para la ejecución del proyecto "ESTUDIO DEFINITIVO
DE LA CARRETERA SUCCHUPAMPA DE CONGOI\IA - CRUZ DE CHALPON -
SAN ANTONIO DE CHUCUYUC - HUALQUIRO, DISTRITO DE HUARMACA,
PROVINCIA DE HUANCABAMBA, REGION PIURA", comprende entre otras
actividades, excavaciones, movimiento de equipos y transporte de materiales; las
que generan impactos ambientales directos e indirectos en el ámbito de su
influencia, por lo que se propone un Plan de Manejo Ambiental, el cual establecerá
un sistema de control que garantice el cumplimiento de las acciones y medidas
preventivas y correctivas, enmarcadas dentro del manejo y conservación del medio
ambiente en armonía con el desarrollo integral y sostenido de las áreas
involucradas a lo largo del emplazamiento de la vfa.
A este respecto se considera de especial importancia la coordinación

intersectorial y local para lograr la conciliación de los aspectos ambientales con la
propuesta técnica que se presenta para la ejecución.
5.6.2 PROGRAMA DE MEDIDAS PREVENTIVAS, CORRECTIVAS Y/0

MITIGACIÓN AMBIENTAL
Las medidas preventivas, correctivas y/o mitigación ambiental se orientan

principalmente a evitar que se originen impactos negativos y que a su vez causen
otras alteraciones, las que en conjunto podrían afectar al medio ambiente de la
zona en éstudio.
a) Para evitar posible ocurrencia de conflictos por la Propiedad Privada

"ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA SUCCHUPAMPA DE CONGOIQA- CRUZ DE CHALPON-
Se recomienda que para no afectar la vegetación natural y las zonas de cultivo

localizadas fuera del ancho de la vía, se debe evitar perturbaciones mayores,
restringiendo el ancho de limpieza y trabajo durante el desarrollo de las actividades
constructivas.
b) Posible disminución de la calidad de aire, agua y suelo

La construcción de la carretera se llevará a cabo durante los meses secos (Mayo
a Diciembre), por lo cual, los procesos constructivos como las excavaciones y la
colocación de material clasificado producirán emisiones de material particulado, con
el consiguiente incremento de los niveles de inmisión, lo que podría generar una
disminución de la calidad del aire a lo largo de toda la vía, afectando al personal de
obra, a los pobladores, la vegetación natural y los cultivos adyacentes a la vía. Por
ello se recomienda:
•!• Humedecimiento periódico, de las zonas de trabajo donde se generará excesiva

emisión de material particulado, en especial en zonas cerca a los centros
poblados, de tal forma que se evite el levantamiento de polvo durante el tránsito
de los vehículos.
•!• Todo material que se va a transportar debe ser humedecido en su superficie y

cubierto con un toldo húmedo a fin de minimizar la emisión de polvo, y la
capacidad que cargará el vehículo no excederá la capacidad del mismo.
Algunas actividades que se desarrollarán durante la construcción de la vía

incrementarán la emisión de ruidos y gases sobre los componentes del medio
ambiente; para lo cual se recomienda:
•!• Se prohibirá el uso de sirenas, claxon o cualquier otra fuente de ruido

innecesaria.
•!• Los vehículos y equipos empleados en la construcción de la carretera deberán

someterse periódicamente a un mantenimiento preventivo y/o correctivo, de tal
manera que se minimice la emisión de gases y ruidos.
Para evitar la disminución de la calidad de agua se recomienda aplicar las

siguientes medidas ambientales:
•!• El contratista debe tomar las medidas necesarias para que no ocurran vertidos
accidentales de sustancias contaminantes en los cursos de aguas superficiales.
•!• Se prohíbe arrojar residuos sólidos domésticos generados en el campamento de

obra, hacia las quebradas y los canales de riego adyacentes a la vía.
•!• Por ningún concepto se permitirá el vertimiento directo de aguas servidas,

residuos de lubricantes, grasas, combustibles, etc. a los cursos de agua
superficiales.

•!• El abastecimiento de combustible y mantenimiento de los equipos, incluyendo el

lavado, se efectuará sólo en la zona destinada para el campamento de obra,
efectuándose de forma que se evite el derrame de sustancias contaminantes.
La calidad edáfica de los suelos de cultivo adyacente a la vía puede verse

disminuida debido a la contaminación a causa de los vertidos accidentales de
residuos líquidos y sólidos, contaminantes provenientes del campamento de obra;
así como, a consecuencia de la compactación, recomendándose la aplicación de
las siguientes medidas:
•!• Está prohibido arrojar residuos sólidos domésticos generados en el campamento

de obra al suelo.
•!• Por ningún concepto se permitirá el vertimiento directo de aguas servidas,

residuos de lubricantes, grasas, combustibles, y otros, al suelo.
•!• Los vehículos y maquinarias deben desplazarse únicamente por los lugares
autorizados para evitar la compactación del suelo. Bajo circunstancias
excepcionales y con razones justificadas, se solicitará permiso al Supervisor de
obra a fin de poder desplazarse sobre lugares no previstos.
•!• Al fin de la obra el Contratista realizará la restauración de las áreas ocupadas

por las instalaciones provisionales, considerando la eliminación de suelos
contaminados; así como el escarificado de todo suelo compactado.
•!• El abastecimiento de combustible y el mantenimiento de equipos, incluyendo el

lavado, se efectuará sólo en la zona destinada para el campamento de obra,
efectuándose de forma tal que se evite el derrame de sustancias contaminantes
al suelo.
•!• El Contratista debe demarcar la zona necesaria de trabajo para ejecutar las
obras proyectadas, a fin de minimizar la afectación de suelos adyacentes a la
vía.
•!• Se retirará y almacenará el suelo orgánico de las áreas afectadas para depósitos
de materiales excedentes de la obra, y de instalaciones provisionales
(campamento), colocándolo en lugar seguro, con el objetivo de utilizarlo
posteriormente en los trabajos de recuperación de áreas intervenidas o en la
estabilización de taludes con vegetación.
e) Para evitar la afectación de la salud y ocurrencia de accidentes laborales
•!• De instalarse el campamento de obra en las zonas alejadas de los sectores

habitados, el agua utilizada deberá ser apta para el consumo humano; al
respecto se recomienda utilizar técnicas de tratamiento como la cloración
mediante pastillas.

"ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA SUCCHUPAMPA DE CONGOt'IA- CRUZ DE CHALPON-
•!• En el campamento de obra, para la disposición de excretas y aguas servidas,

podrá excavarse silos en los lugares que no afecten especialmente cuerpos de
agua y zonas de cultivos. En el proceso constructivo se debe impermeabilizar
las paredes y fondo de los silos.
•!• Los residuos sólidos domésticos generados en el campamento deberán

disponerse en rellenos sanitarios enterrados.
•!• El inadecuado manejo de los residuos contaminantes, como los vertidos

accidentales de hidrocarburos, grasas, lubricantes, provenientes del
campamento de obra, pueden afectar a la salud del personal de obra y de los
pobladores de no aplicarse las medidas ambientales adecuadas de
almacenamiento y disposición final de dichos residuos. Estos residuos deben
ser almacenados en recipientes herméticamente cerrados.
•!• Se recomienda al Contratista informar al personal de obra sobre las

enfermedades reportadas con mayor frecuencia en el área de influencia del
proyecto, que comprenden la infecciones respiratorias agudas e infecciones
diarreicas, a fin de que tomen las medidas correspondientes, medicamentos
para las enfermedades anteriormente indicadas; así como equipo de primeros
auxilios.
•!• Para evitar la ocurrencia de accidentes laborales en el cruce de los poblados

del camino, se recomienda instalar mallas o cercos de protección a la zona de
trabajo, prohibiendo el paso de personas ajenas a la obra; además, se dejarán
zonas para el paso peatonal en los lugares de mayor transitabilidad; asimismo,
se dejarán zonas de paso para el ganado.
•!• Durante las actividades constructivas, se prevé que el personal de obra podría
sufrir accidentes laborales de no tomar las medidas adecuadas de protección;
para lo cual se recomienda que todo el personal de obra debe contar con la
indumentaria de protección adecuada. Asimismo, se evitará pe~udicar a las
personas que no habitan adyacente a la vía por encontrarse cerca del área de
trabajo.
•!• Se exigirá el uso de protectores de las vías respiratorias a los trabajadores que
están mayormente expuestos al polvo.
•!• Todo el personal de obra, que trabaja en la zona crítica de emisiones sonoras,
estará provisto del equipo de protección auditiva necesario.
d) Pérdida y alteración de la cobertura vegetal por desbroce
•!• El Contratista no debe generar mayores afectaciones que aquellas previstas, a

consecuencia de la construcción de la carretera, así como por la utilización de
los depósitos de materiales excedentes de obra e instalación del campamento
de obra.

e) Posible alteración ambiental en el entorno de las Fuentes o Puntos de Agua

para Construcción.
•:• El Contratista debe establecer un sistema de extracción del agua de manera

que no produzca la turbiedad del recurso, encharcamiento en el área u otro
daño en los componentes del medio ambiente adyacente.
•:• La entrada y salida de vehículos a las zonas de toma de agua serán

debidamente controladas, cumpliendo las medidas de seguridad para evitar
accidentes; asimismo, se recomienda utilizar los caminos de accesos
existentes.
•:• Las zonas donde se localizarán los puntos de agua seleccionados serán
protegidas de la posible contaminación que generará la circulación de los
carros cisternas, para lo cual se dotará a dichas maquinarias con el equipo
hidráulico necesario para extraer y depositar el agua en los vehículos.
•:• Al término de la obra, las fuentes y/o puntos de agua serán totalmente
restaurados, de manera que no existan problemas latentes a futuro que pueden
ocasionar serios pe~uicios al medio ambiente.
5.6.3 PROGRAMA DE CONTINGENCIAS
Las medidas de contingencias están referidas a las acciones que se deben ejecutar
para prevenir o controlar riesgos o posibles accidentes que pudieran ocurrir en el
área de influencia de la vía, durante la etapa de construcción.
Por otro lado, contiene las medidas más convenientes para que se puedan
contrarrestar los efectos que se puedan generar por la ocurrencia de eventos
asociados a fenómenos de orden natural y a emergencias producidas por
imponderables que suelen ocurrir por diferentes factores.
5.6.4 IMPLEMENTACIÓN DEL PROGRAMA DE CONTINGENCIAS
• Equipo de Contingencias
Al inicio de las actividades de construcción de la carretera, el Contratista debe
establecer el equipo necesario para dar una correcta y adecuada aplicación al
Programa de Contingencias durante el desarrollo de las obras; así como para hacer
frente a los riesgos de accidentes y eventualidades.
El equipo deberá estar constituido por el personal de obra, a los cuales se les
capacitará respecto a procedimientos adecuados para afrontar en cualquier
momento los diversos riesgos identificados, conocer el manejo de los instrumentos
y también los procedimientos de primeros auxilios.
El equipo estará conformado por un mínimo de trabajadores, quienes serán

capacitados, que deben contar con instrumentos y accesorios necesarios para
hacer frente a los riesgos, como: ocurrencia de accidentes laborales, eventos
naturales (sismos, aluviones, incendios en las instalaciones provisionales
(campamento de obra).

• Implementos de primeros auxilios y de. socorro

La disponibilidad de los implementos de primeros auxilios y socorro es de
obligatoriedad para el Contratista, y deberá contar con un mínimo de medicamentos
para tratamiento de primeros auxilios (botiquines), cuerdas, cables, camillas, equipo
de radio, megáfonos, vendajes y tablillas. Cada uno de ellos será liviano, con el fin
de que puedan ser transportados rápidamente por el personal designado para
atender las Contingencias.
• Implementos y medios de protección personal

El personal de obra deberá disponer de implementos de protección para prevenir
accidentes, adecuados a las actividades que realizan, por lo cual el Contratista está
obligado a suministrarles los implementos y medios de protección personal.
El equipo de protección personal deberá reunir condiciones mrnimas de calidad,

resistencia, durabilidad y comodidad, de tal forma que contribuyan a mantener y
proteger la salud de la población laboral contratada para la ejecución de las obras.
• Implementos contra incendios

Se contará con implementos contra incendios en el campamento de obra, como los
que se detallan a continuación:
- Extintores de polvo químico seco (ABC) de 11 a 15 Kg. Su localización debe

encontrarse libre para ser tomada y usada y no debe estar bloqueada o Interferida
por herramientas o equipos. Si se usa un extintor, se volverá a llenar
inmediatamente. Adicionalmente se tendrá disponible arena seca.
Radios portátiles.
Mangueras.
Equipos de iluminación.
Gafas de seguridad.
Máscaras antigás.
Guantes de seguridad.
Botines de seguridad.
Equipos y materiales de primeros auxilios.
• Implementos para los derrames de sustancias químicas

Cada almacén donde se guarde el combustible, aceite y/o lubricantes y otros
productos peligrosos, tendrá un equipo para controlar los derrames suscitados; los
componentes de dicho equipo, se detallan a continuación:
- Absorbentes como: almohadas y paños para la contención y recolección de los

Hquidos derramados.
- Equipos eomerciales para derrames (o su equivalente funcional) que vienen pre

empaquetados con una gran variedad de absorbentes para derrames grandes o
pequeños.
- Herramientas manuales y/o equipos para la excavación de materiales

contaminados.

- Contenedores, tambores y bolsas de almacenamiento temporal para limpiar y

transportar los materiales contaminados.
• Unidad móvil de desplazamiento rápido.

- Durante la construcción de las obras y operación del tramo vial se contará con
unidades móviles de desplazamiento rápido; los vehículos que integran el equipo de
contingencias, además de cumplir sus actividades norm~les, acudirán
inmediatamente al llamado de auxilio de los grupos de trabajo.
- Los vehículos de desplazamiento rápido estarán inscritos como tales, debiendo

encontrarse en buen estado mecánico. En caso que alguna unidad móvil sufra
algún desperfecto será reemplazado por otra en buen estado.
5.6.5 MEDIDAS DE CONTINGENCIAS

• Casos de sismos y aluviones.
Ante estos fenómenos naturales, la institución mayormente involucrada es el
Sistema Nacional de Defensa Civil, conformada por:
- Instituto Nacional de Defensa Civil (INDECI)

- Direcciones Regionales de Defensa Civil
- Comités Regionales.
- La Policía Nacional del Perú.
- Sub-Comités Regionales, Provinciales y Distritales de Defensa Civil.
- Gobiernos Locales y Empresas de Estado.
• Caso de incendios
- La ocurrencia de incendios durante la rehabilitación de la vía, se considera
básicamente causados por la inflamación de combustibles y accidentes fortuitos por
corto circuito eléctrico y otros. En tal sentido las medidas de seguridad a adoptar
son:
- Todo personal administrativo y/u operativo, de acuerdo al tipo de instalaciones

en las que se encuentran, deberá conocer los procedimientos para el control de
incendios, bajo los dispositivos de alarma, acciones, distribución de equipos y
accesorios para casos de emergencia.
- Los planos de distribución de los equipos y accesorios contra incendios

(extintores), serán ubicados en el campamento de obra y almacenes, los que serán
de conocimiento de todo el personal que labora en el lugar.
- Para apagar un incendio de material común, se debe rociar con agua o usando
extintores, de tal forma que se sofoque de inmediato el fuego.
- Para apagar un incendio de líquidos o gases inflamables se debe cortar el

suministro del producto y sofocar el fuego utilizando extintores de polvo químico
seco, espuma o dióxido de carbono, o bien, emplear arena se~ o tierra y proceder
a enfriar el tanque con agua.

- Para apagar un incendio eléctrico, de inmediato se cortará el suministro eléctrico

y sofocar el fuego utilizando extintores de polvo químico seco, dióxido de carbono,
arena seca o tierra.
• Caso de accidentes laborales.

- Las ocurrencias de accidentes laborales, durante la operación de los vehículos y
equipos utilizados para la ejecución de las obras, son causadas generalmente por
deficiencias humanas o fallas mecánicas de los equipos utilizados, para lo cual se
deben seguir los procedimientos siguientes:
- Comunicar previamente a los centros asistenciales de las localidades

adyacentes a la vía el inicio de las obras, para que éstos estén preparados frente a
cualquier accidente que pudiera ocurrir. La elección del centro de asistencia médica
respectiva responderá a la cercanía y la gravedad del accidente.
- Colocar en unos lugares visibles del campamento de obra los números

telefónicos de los centros asistenciales y/o de auxilio cercanos a la zona de
ubicación de las obras, en caso de necesitarse una pronta comunicación y/o ayuda
externa.
- Para prevenir accidentes, la empresa constructora y/o concesionario, está

obligado a proporcionar a todo su personal los implementos de seguridad
adecuados para cada actividad, como: cascos, botas, guantes, protectores visuales,
etc.
- Se prestará auxilio inmediato al personal accidentado y se comunicará al equipo

de contingencias para el traslado al centro asistencial más cercano, en una unidad
de desplazamiento rápido.
- De no ser posible la comunicación con el equipo de Contingencias, se procederá

al llamado de ayuda y/o auxilio externo al Centro Asistencial y/o Policial más
cercano, para proceder al traslado respectivo, o, en última instancia, recurrir al
traslado del personal mediante la ayuda externa.
En ambos casos, previamente a la llegada de la ayuda interna o externa, se

procederá al aislamiento del personal afectado, procurándose que sea en un lugar
adecuado, libre de excesivo polvo, humedad y/o condiciones atmosféricas
desfavorables.

CAPITULO VI:
ESPECIFICACIONES TÉCNICAS

01.00.00 TRABAJOS PRELIMINARES

01.01.00 CARTEL DE IDENTIFICACION DE OBRA DE 3.60 x 4.20 m.
Descripción
Será de acuerdo al modelo vigente propuesto por la Entidad, en cantidad de 02,
colocados en lugares visibles de la carretera, de modo que a través de su lectura
cualquier persona pueda enterarse de la obra que se está ejecutando, la ubicación será:
el primero, al inicio del tramo en Succhupampa de Congoña (KM 0+000) y el segundo al
final del tramo en: Hualquiro (KM 18+440)
Consiste en la construcción de un cartel tipo Banner, que será un elemento que

permitirá a la entidad ejecutora informar al público en general sobre los detalles de la
obra contratada, cuyas dimensiones de dicho Cartel será de 3.60 m x 4.20m. Indicará la
información básica siguiente:
- Entidad Contratista (con su logotipo correspondiente).
- Nombre de la obra a ser ejecutada.
- Monto de obra.
- Tiempo de ejecución.
- Fuente de financiamiento.
- Nombre de La Empresa Contratista
Los letreros deberán ser colocados sobre soportes adecuadamente dimensionados para
que soporten su peso propio y cargas de viento.
Materiales
Los letreros serán hechos de planchas de Triplay de E=8 mm, sobre marcos de
madera y/o por plancha metálica sobre marcos de perfiles de acero. La pintura a usarse
será tipo esmalte sintético. En general se emplearán todos los materiales necesarios
que cumplan con los requisitos generales de calidad.
Medición
· El trabajo se medirá por unidad y estará sujeta a la conformidad y aprobación del
Ingeniero Supervisor. La suma a pagar por la partida Cartel de Obra será la indicada en
el Presupuesto de Obra, se pagará hasta el 100% de dicha suma siempre que haya
cumplido con construir el respectivo Cartel de Obra con el modelo y dimensión arriba
indicadas o proporcionadas por la institución.
Pago
El Cartel de Obra, medido en la forma descrita anteriormente, será pagado al
precio unitario del contrato, por unidad (Und), para la partida CARTEL DE
IDENTIFICACION DE OBRA, entendiéndose que dicho precio y pago constituirá
compensación total por toda la mano de obra, equipos, herramientas, materiales e
imprevistos necesarios para completar satisfactoriamente la partida.

SAN ANTONIO DECHUCUYUC- HUALQUIRO, DISTRITO DE HUARMACA, PROVINCIA DE
CAMPAMENTO PROVISIONAL
Descripción
Es el alquiler de ambientes provisionales como Oficina en Obra (ingenieros),

almacenes, comedores y vestidores. El contratista, debe tener en cuenta dentro de su
propuesta el dimensionamiento de los campamentos para cubrir satisfactoriamente las
necesidades básicas descritas anteriormente las que contarán con sistemas adecuado
de agua, alcantarillado y de recolección y eliminación de desechos no orgánicos, etc.
permanentemente.
Los .campamentos y oficinas deberán reunir todas las condiciones básicas de
habitabilidad, sanidad e higiene; el Contratista proveerá la mano de obra, materiales,
equipos y herramientas necesarias para cumplir tal fin.
Los ambientes alquilados para los campamentos y oficinas provisionales
deberán tener un buen acceso y zonas para el estacionamiento de vehículos, cuidando
que no se viertan los hidrocarburos en el suelo. Una vez concluida con la obra, se
procederá al reacondicionamiento de las áreas ocupadas por el patio de máquinas; en
el que se incluya la remoción y eliminación de los suelos contaminados con residuos de
combustibles y lubricantes, así como la correspondiente revegetación, con plantas de la
zona.
Los parques donde se guarden los equipos estarán dotados de dispositivos de
seguridad para evitar los derrames de productos hidrocarburos o cualquier otro material
nocivo que pueda causar contaminación en la zona circundante.
A los efectos de la eliminación de materiales tóxicos, se cumplirán las normas y
reglamentos de la legislación local, en coordinación con los procedimientos indicados
por la autoridad local competente.
La incineración de combustibles al aire libre se realizará bajo la supervisión
continua del personal competente del contratista. Este se abstendrá de quemar
neumáticos, aceite para motores usados, o cualquier material similar que pueda
producir humos densos. La prohibición se aplica a la quema realizada con fines de
incineración o para aumentar el poder de combustión de otros materiales.
Los campamentos deberán estar provistos de los servicios básicos de
saneamiento. Para la disposición de las excretas se podrán construir silos artesanales
en lugares seleccionados que no afecten las fuentes de agua superficial y subterránea
por el vertimiento y disposición de los residuos domésticos que se producen en los
campamentos. Al final de la obra, los silos serán convenientemente sellados con el
material excavado.
El Contratista implementará en forma permanente de un botiquín de primeros
auxilios, a fin de atender urgencias de salud del personal de obra.
Si durante el período de ejecución de la obra se comprobara que los
campamentos u oficinas provisionales son inapropiados, inseguros o insuficientes, el
contratista deberá tomar las medidas correctivas del caso a satisfacción del Ingeniero
Supervisor.
Será obligación y responsabilidad exclusiva del Contratista efectuar por su
cuenta y a su costo, la construcción, el mantenimiento de sus campamentos y oficinas.
Medición
La unidad de medida para esta partida será GLOBAL.
Pago

"ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA SUCCHUPAMPA DE CONGO ~\lA- CRUZ DE CHALPON-
El alquiler de la oficina de los campamentos y oficinas provisionales será pagado

hasta el 80% del precio unitario global del contrato, para la partida CAMPAMENTOS
PROVISONALES, entendiéndose que dicho precio y pago constituirá compensación
total por toda mano de obra, equipo, herramientas, materiales e imprevistos necesarios
para completar satisfactoriamente la partida. El 20% restante se cancelará cuando el
Contratista haya desmontado el campamento y cumplido con las normas de medio
ambiente indicadas anteriormente, a satisfacción de la Supervisión.
También estarán incluidos en los precios unitarios del contrato todos los costos
en que incurra el contratista para poder realizar el mantenimiento, reparaciones y
reemplazos de sus equipos y de sus instalaciones; la instalación y el mantenimiento de
los servicios de agua, sanitarios, el desmonte y retiro de los quipos e instalaciones y
todos los gastos generales y de administración del contrato.
01.03.00 MOVILIZACION Y DESMOVILIZACION DE EQUIPO Y MAQUINARIA.

Descripción
El contratista, deberá realizar el trabajo de suministrar, reunir y transportar todo
el equipo y herramientas necesarios para ejecutar la obra, con la debida anticipación a
su uso en obra, de tal manera que no genere atraso en la ejecución de la misma.
Medición
Para efectos del pago, la medición será en forma GLOBAL, de acuerdo al equipo
y maquinaria realmente movilizado a la obra y a lo indicado en el análisis de precio
unitario respectivo, partida en la que el contratista indicará el costo de movilización y
desmovilización de cada uno de los equipos y maquinarias. -La suma apagar por .la
partida MOVILIZACION Y DESMOVILIZACION DE EQUIPO será la indicada en el
Presupuesto Ofertado por el contratista.
Pago
El trabajo será pagado en función del equipo movilizado a obra, de acuerdo al
análisis detallado que se ha realizado para la partida MOVILIZACION Y
DESMOVILIZACION DE EQUIPO, entendiéndose que dicho precio y pago constituirá
compensación total por toda la mano de obra, equipos y herramientas, materiales e
imprevistos necesarios para completar satisfactoriamente la partida, y se haya
ejecutado por lo menos el 5% del Monto del contrato, sin incluir el .monto de la
movilización. El 50% restante será pagado cuando se haya concluido el 100% del monto
de la obra y haya sido retirado todo el equipo y maquinaria de la obra con autorización
del supervisor.
01.04.00 TOPOGRAFIA Y GEOREFERENCIACIÓN.
Descripción
En base a Jos planos y levantamientos topográficos del .Proyecto, sus .referencias

y BMs, el Contratista procederá al replanteo general de la obra, en el que de ser
necesario se efectuarán los ajustes necesarios a las condiciones reales encontradas en
el terreno. El Contratista será el responsable del replanteo topográfico que será revisado
y aprobado por el Supervisor, así como del cuidado y resguardo de los puntos físicos,
estacas y monumentación instalada durante el proceso del levantamiento del proceso
constructivo.
UNIVERSIDAD NACIONAL "PEORO RUIZ GALLO" Pág.214

El Contratista instalará puntos de control topográfico estableciendo en cada uno

de ellos sus .coordenadas geográficas en sistema UTM. Para los trabajos a realizar
dentro de esta sección el Contratista deberá proporcionar personal calificado, el equipo
necesario y materiales que se requieran para el replanteo estacado, referenciación,
monumentación, cálculo y registro de datos para el control de las obras.
La información sobre estos trabajos, deberá estar disponible en todo momento
para su revisión y control por el Supervisor.
El personal, equipo y materiales deberá cumplir con los siguientes requisitos:
(a) Personal: Se implementarán cuadrillas de topografía en número suficiente para
tener un flujo ordenado de operaciones que permitan la ejecución de las obras de
acuerdo a los programas y cronogramas. El personal deberá estar suficientemente
tecnificado y calificado para cumplir de manera adecuada con sus funciones en el
tiempo establecido.
Las cuadrillas de topografía estarán bajo el mando y control de un Ingeniero
especializado en topografía con lo menos 1O años de experiencia.
(b) Equipo: Se deberá implementar el equipo de topografía necesario, capaz de

trabajar dentro de los rangos de tolerancia especificados. Asf mismo se deberá proveer
el equipo de soporte para el cálculo, procesamiento y dibujo.
(e) Materiales: Se proveerá suficiente material adecuado para la cimentación,

monumentación, estacado, pintura y herramientas adecuadas. Las estacas deben tener
área suficiente que permita anotar marcas legibles.
Consideraciones Generales
Antes del inicio de .los trabajos se deberá coordinar con el Supervisor. sobre la
ubicación de los puntos de control geográfico, el sistema de campo a emplear, la
monumentación, sus referencias, tipo de marcas en las estacas, colores y el resguardo
que se implementará en cada caso.
Los trabajos de topografía y de control estarán concordantes con las tolerancias que se
dan en la Tabla N° 102-1 .
. Tabla 102·1
Tolerancias para trabajos de Levantamientos Topográficos, Replanteos y

Estacado en Construcción de Carreteras
Tolerancias Fase de trabajo

Tolerancias Fase de trabajo
Horizontal Vertical
Georeferenciación 1:100 000 ±5mm.
Puntos de Control 1:10 000 ±5mm.
Puntos del eje, (PC), (PT), puntos en curva y referencias 1:5 000 ± 10 mm.
Otros puntos del eje . ±50 mm. ± 100mm...
Sección transversal y estacas de talud ±50 mm. ± 100 mm.
Alcantarillas, cunetas y estructuras menores ±50 mm. ±20mm.
Muros de contención ±20mm. ± 10 mm.
Límites para roce y limpieza ±500 mm. ·-
Estacas de subrasante ±50 mm. ±10 mm.
Estacas de rasante ±50 mm. ± 10mm.

Los formatos a utilizar serán previamente aprobados por el Supervisor y toda la

información de campo, su procesamiento y documentos de soporte _serán de _propiedad
del MTC una vez completados los trabajos. Esta documentación será organizada y
sistematizada de preferencia en medios electrónicos.
Los trabajos en cualquier etapa serán iniciados solo cuando se cuente con la
aprobación escrita de la Supervisión.
Cualquier trabajo topográfico y de control que no cumpla con las tolerancias
anotadas será rechazado. La aceptación del estacado por el Supervisor no releva al
Contratista de su responsabilidad de corregir probables errores que puedan ser
descubiertos durante el trabajo y de asumir sus costos asociados.
Cada 500 m. de estacado se deberá proveer una tablilla de dimensiones y color
contrastante aprobados por el Supervisor en el que se anotará en forma legible para el
usuario de la vía la progresiva de su ubicación.
Requerimientos .para .los.T.rabajos
Los trabajos de Topografía y Georeferenciación comprenden los siguientes

aspectos:
~a) Georeferenciación:
La georeferenciación se hará estableciendo puntos de control geográfico

mediante coordenadas UTM con una equidistancia aproximada de 1O Km. ubicados a lo
largo de la carretera. Los puntos seleccionados estarán en lugares cercanos y
accesibles que no sean afectados por las obras o por el tráfico vehicular y peatonal. Los
puntos serán monumentados en concreto con una placa de bronce en su parte superior
en el que se definirá el punto por la intersección de dos líneas.
Estos puntos servirán de base para todo el trabajo topográfico y a ellos estarán
referidos los puntos de control y los del replanteo de la vía.
(b) Puntos de Control:
Los puntos de control horizontal y vertical que puedan ser afectados por las
obras deben ser reubicados en áreas en que no sean disturbadas por las operaciones
constructivas. Se deberán establecer las coordenadas y elevaciones para los puntos
reubicados antes que los puntos iniciales sean disturbados.
El ajuste de los trabajos topográficos será efectuado con relación a dos puntos
de control geográfico contiguos, ubicados a no más de 1O km.
(e) Sección Transversal
Las secciones transversales del terreno natural deberán ser referidas al eje de la
carretera. El espaciamiento entre secciones no deberá ser mayor de 20m. en tramos en
tangente y de 10 m. en tramos de curvas. En caso de quiebres en la topografra se
tomarán secciones adicionales en los puntos de quiebre o por lo menos cada 5 m.
Se tomarán puntos de la sección transversal con la suficiente extensión para que
puedan entrar los taludes de corte y relleno hasta los Hmites que indique el Supervisor.
Las secciones además deben extenderse lo suficiente para Evidenciar la presencia de
edificaciones, cultivos, Hnea férrea, canales, etc. Que por estar cercanas al trazo de la
vida podrran ser afectadas por las obras de carretera, asr como por el desagüe de las

alcantarillas. Todas las dimensiones de la sección transversal serán reducidas al

horizonte desde el eje de la vía.
(d) Estacas de Talud y Referencias
Se deberán establecer estacas de talud de corte y relleno en los bordes de cada

sección transversal. Las estacas de talud establecen en el campo el punto de
intersección de los taludes de la sección transversal del diseño de la carretera con la
traza del terreno natural. Las estacas de talud deben ser ubicadas fuera de los límites
de la limpieza del terreno y en dichas estacas se inscribirán las referencias de cada
punto e información del talud a construir conjuntamente con los datos de medición.
(e) Límites de Limpieza y Roce
Los límites para los trabajos de limpieza y roce deben ser establecidos en ambos
lados de la línea del eje en cada sección de la carretera.
(f) Restablecimiento de la línea del eje
La línea del eje será restablecida a partir de los puntos de control. El

espaciamiento entre puntos del eje no debe exceder de 20 m. en tangente y de 1O m.
en curvas.
El estacado debe ser restablecido cuantas veces sea necesario para la ejecución
de cada etapa de la obra, para lo cual se deben resguardar los puntos de referencia.
(g) Elementos de Drenaje
Los .elementos de -drenaje deberán ser estacados para fijarlos a las condiciones
del terreno.
Se deberá considerar lo siguiente:
(1) Relevamiento del perfil del terreno a lo largo del eje de la estructura de
drenaje que permita apreciar el terreno natural, la línea de flujo, la sección de la
carretera y el elemento de drenaje.
(2) Ubicación de los puntos de ubicación de los elementos de ingreso y salida de
la estructura.
(3) Determinar y definir los puntos que sean necesarios para determinar la
longitud de los elementos de drenaje y del tratamiento de sus ingresos y salidas.
Monumentación
Todos los hitos y monumentación permanente que se coloquen durante la
ejecución de la vía deberán ser materia de levantamiento topográfico y referenciación.
(h) Levantamientos misceláneos
Se deberán efectuar levantamientos, estacado y obtención de datos esenciales

para el replanteo, ubicación, control y medición de los siguientes elementos:
(1) Zonas de depósitos de desperdicios.
(2) Vías que se aproximan a la carretera.
(3) Cunetas de coronación.

(4) Zanjas de drenaje.
Y cualquier elemento que esté relacionado a la construcción y funcionamiento de la

carretera.
(i) Trabajos topográficos intermedios
Todos los trabajos de replanteo, repos1c1on de puntos de control y estacas

referenciadas, registro de datos y cálculos necesarios que se ejecuten durante el paso
de una fase a otra de los trabajos constructivos deben ser ejecutados en forma
constante que permitan la ejecución de las obras, la medición y verificación de
cantidades de obra, en cualquier momento.
Medición
La topografía y georeferenciación se medirán por KILÓMETRO.
Pago
Las cantidades medidas y aceptadas serán pagadas al precio de contrato de la

partida 01.04.00 "Topografía y Georeferenciación".
El pago global de la Topografía y Georeferenciación será de la siguiente forma:
./ 20% del monto global de la partida se pagará cuando se concluyan los trabajos
de georeferenciación con el establecimiento y definición de sus coordenadas .
./ El 80% del monto global de la partida se pagará en forma prorrateada y uniforme

en los meses que dura la ejecución del proyecto.
G1.05.00 MANTENIMIENTO DE TRANSITO TEMPORAL Y SEGURIDAD VIAL.
Descripción
Las actividades que se especifican en esta sección abarcan lo concerniente a

la conservación o mantenimiento vial durante el período de ejecución de obras, así
como las relacionadas con la seguridad vial, durante las 24 horas del día, que incluyen
todas las actividades, facilidades, dispositivos y operaciones necesarias para garantizar
el tránsito vehicular y seguridad de los trabajadores y usuarios vulnerables. Entre otros,
los trabajos incluyen:
• El mantenimiento de desvíos que sean necesarios para facilitar las tareas
de construcción.
• La provisión de facilidades necesarias para el acceso de viviendas,
servicios, etc. ubicadas a lo largo de la obra.
• La implementación, instalación y mantenimiento de dispositivos de
control de tránsito y seguridad acorde a las distintas fases de la
construcción.

• El control de emisión de polvo en todos los sectores sin pavimentar de la

vía principal y de los desvíos habilitados que se hallan abiertos al tránsito
dentro del área del Proyecto.
• El mantenimiento de la circulación habitual de animales domésticos y
silvestres a las zonas de alimentación y abrevadero_, cuando estuvieran
afectadas por las obras.
• El transporte de personal a las zonas de ejecución de obras.
En general se incluyen todas las acciones, facilidades, dispositivos y

operaciones que sean requeridos para garantizar la seguridad y confort del público
usuario erradicando cualquier incomodidad o molestias que puedan ser ocasionados por
deficientes servicios de mantenimiento de tránsito y seguridad vial.
Consideraciones Generales
-A. Plan de Mantenimiento de Tránsito y Seguridad (PMTS)
Antes del inicio de las obras el Contratista presentará al Supervisor un PLAN DE

MANTENIMIENTO DE TRANSITO Y SEGURIDAD VIAL (PMTS) para todo el período
de ejecución de la obra y aplicable a cada una de las fases de construcción, el que será
revisado y .aprobado por escrito por el Supervisor. Sin .este requisito y _sin la
disponibilidad de todas las señales y dispositivos en obra, que se indican en la sección
MATERIALES de esta partida, no se podrán iniciar los trabajos de construcción.
Para la preparación y aprobación del PMTS, se debe tener en cuenta las regulaciones
dadas en el capítulo IV del MANUAL DE DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRANSITO
AUTOMOTOR PARA CALLES Y CARRETERAS vigente del MTC. .Las señales,
dispositivos de control, colores a utilizar y calidad del material estará de acuerdo con lo
normado en este manual, planos y documentos del proyecto, lo especificado en esta
sección y lo indicado por el Supervisor.
.El PMTS podrá ser ajustado, mejorado o reprogramado de acuerdo a las evaluaciones
periódicas de su funcionamiento que efectuará el Supervisor.
El PMTS deberá abarcar los siguientes aspectos:
1. Control Temporal de Tránsito y Seguridad Vial

El tránsito vehicular durante la ejecución de las obras no deberá sufrir detenciones de
duración excesiva. Para esto, se deberá diseñar sistemas de control por medios
visuales y sonoros, con personal capacitado de manera que se garantice la seguridad y
confort del público y usuarios de la vfa; así como la protección de las propiedades
adyacentes. El control de tránsito se deberá mantener hasta que las obras sean
recibidas por el MTC.
2. Mantenimiento Vial
La vía principal en construcción, los desvíos, rutas alternas y toda aquella que se utilice
para el tránsito vehicular y peatonal será mantenida en condiciones aceptables de
transitabilidad y seguridad durante el período de ejecución de obra, incluyendo los días
feriados, días en que no se ejecuten trabajos y aún en probables períodos de
paralización. La vía no pavimentada deberá ser mantenida sin baches ni depresiones y

"ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA SUCCHUPAMPA DE CONGOf'!A- CRUZ DE CHALPON-
con niveles de rugosidad que pennita velocidad unifonne de operación de los vehículos
en todo el tramo contratado.
El Contratista deberá ejecutar la remoción de derrumbes en los sitios afectados de la

vía, cuando lo solicite el Supervisor, eliminando los derrumbes que sean menores o
iguales a 50 m3 por evento. Este trabajo incluye el corte, carguío y transporte a DME del
material caído (derrumbe).
3. Transporte de Personal
El transporte de personal a las zonas en que se ejecutan las obras, será efectuado en
ómnibus con asientos y en buen estado. No se pennitirá de ninguna manera que el
personal sea trasladado en las tolvas de volquetes o platafonna de camiones de
transporte de materiales y enseres.
Los horarios de transporte serán fijados por el Contratista, así como la cantidad de
vehículos a utilizar en función al avance de las obras, por lo que se incluirá en el PMTS
un Cronograma de utilización de ómnibus que será aprobado por el Supervisor asr como
su control y verificación.
B. Desvfos a Carreteras y Calles Existentes
Cuando lo indiquen el Proyecto .se utilizarán para el tránsito vehicular vías alternas
existentes o construidas por el Contratista. Con la aprobación del Supervisor y de las
autoridades locales, el Contratista también podrá utilizar carreteras existentes o calles
urbanas fuera del eje de la vía para facilitar sus actividades constructivas. Para esto,
además del mantenimiento adecuado y reparaciones de los daños que pudiera causar a
las vías, deberá instalar señales y otros dispositivos que indiquen y conduzcan
claramente al usuario a través de ellas.
C. Periodo de Responsabilidad
La responsabilidad del Contratista para el mantenimiento del tránsito y seguridad vial, se

inicia el día de la entrega del terreno al Contratista. El período de responsabilidad
abarcará hasta el día de la entrega final de la obra a la entidad contratante, en este
período se incluyen todas las suspensiones temporales que puedan haberse producido
en la obra, independientemente de la causal que la origine.
Materiales
Las señales, dispositivos de control, colores a utilizar y calidad del material estarán de
acuerdo con lo nonnado en el Manual .de Dispositivos para "Control de Tránsito
Automotor para Calles y Carreteras" del MTC vigente y todos ellos tendrán la posibilidad
de ser trasladados rápidamente de un lugar a otro, para lo que deben contar con
sistemas de soporte adecuados.
. El Contratista, después de aprobado el "PMTS", deberá instalar de acuerdo a su

programa y de los frentes de trabajo, todas las señales y dispositivos necesarios en
cada fase de obra y cuyas cantidades deberán ser aprobadas por el Supervisor.
Las señales, dispositivos y chalecos deberán tener material con características

retroreflectivas que aseguren su visibilidad en las noches, oscuridad y/o en condiciones
de neblina o de la atmósfera según sea el caso. El material retroreflectivo de las señales

"ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA SUCCHUPAMPA DE CONGOF:IA- CRUZ DE CHALPON-
será el indicado en los planos y documentos del Proyecto y debe ser como mínimo del
Tipo IV, para zonas con condiciones normales (no existe clima y geometría críticas para
la visibilidad), y del Tipo XI, para zonas críticas, que incluye el uso de colores como el
naranja fluorescente, según sea la peligrosidad del área.
Equipo
El Contratista propondrá para aprobación del Supervisor, los equipos más adecuados
para las operaciones por realizar, con la frecuencia que sea necesaria. Básicamente el
Contratista pondrá para el servicio de nivelación una motoniveladora y camión cisterna;
volquetes y cargador en caso sea necesario efectuar bacheos. La necesidad de
intervención del equipo será dispuesta y ordenada por el Supervisor, acorde con el
PMTS.
Requerimientos de Construcción
EÍ Contratista deberá proveer ei personai suficiente, asf como ias sefiaies, materiales y
elementos de seguridad que se requieran para un efectivo control del tránsito y de la
seguridad vial.
El Contratista está obligado al cumplimiento de las disposiciones dadas en esta sección

y el Supervisor a exigir su cumplimiento cabal. Cualquier contingencia derivada de la
falta de cumplimiento del Contratista será de su exclusiva responsabilidad.
Control de Tránsito y Seguridad Vial
El Contratista deberá proveer cuadrillas de control de tránsito en número suficiente, que

estarán bajo el mando de un controlador capacitado en este tipo de trabajo. El
Controlador tendrá entre otras, las siguientes funciones y responsabilidades:
• Implementación del PMTS.

• Coordinación de las operaciones de control de tránsito.
• Determinación de la ubicación, posición y resguardo de los dispositivos de
control y señales en cada caso específico.
• Corrección inmediata de las deficiencias en el mantenimiento de tránsito y
seguridad vial.
• Coordinación de las actividades de control con el Supervisor.
• Organización del almacenamiento y control de las señales y dispositivos, así
como de las unidades rechazadas u objetadas.
• Cumplimiento de la correcta utilización y horarios de los vehículos de transporte
de personal.
El tránsito será organizado de acuerdo al PMTS cuando sea necesario alternar la

circulación, para lo que se habilitará un carril de circulación con un ancho mínimo de 3
m, que será delineado y resaltado con el uso de barricadas, conos y barriles que
contengan el uso de material reflectivo de Tipo IV como mínimo, ya que esta operación
puede durar las 24 horas, esto servirá para separar dicho carril de las áreas en que se
ejecutan trabajos de construcción, manteniendo la seguridad del área.
La detención de los vehículos será el mínimo indispensable con la finalidad de evitar

molestias innecesarias al usuario.

En los carriles de circulación durante la ejecución de las obras, no se permitirá la

acumulación de suelos y otros materiales que puedan significar peligro al usuario. En
caso que ocurra acumulaciones de nieve serán removidas, para dar acceso y
circulación a las vías y desvíos utilizados a la brevedad posible.
Las áreas de estacionamiento del equipo y vehículos en obra deben ubicarse a un

mínimo de 1O m del borde de la vía de circulación vehicular o en su defecto ser
claramente señalizado con barreras y lámparas destellantes, siempre y cuando lo
apruebe el Supervisor.
Requerimientos Complementarios
Los sectores en que existan excavaciones puntuales en la zona de tránsito,

excavaciones de zanjas laterales o transversales que signifiquen algún peligro para la
seguridad del usuario, deben ser claramente delimitados y señalizados con dispositivos
de control de tránsito y señales que serán mantenidos durante el día y la noche, hasta la
conclusión de las obras en dichos sectores. Principalmente en las noches se utilizarán
señales y dispositivos muy notorios y visibles para resguardar la seguridad del usuario,
debiendo utilizarse como mínimo, material reflectivo del Tipo IV y si fuera necesario el
uso de colores fluorescentes, dependiendo de la peligrosidad de los trabajos, con la
finalidad de alertar al conductor y usuarios de la vra.
La instalación de los dispositivos y señales para el control de tránsito seguirá entre

otras, las siguientes disposiciones:
• Las señales y dispositivos de control deberán ser aprobados por el Supervisor y

estar disponibles antes del inicio de los trabajos, entre los que se incluyen los de
replanteo y topografía.
• Se instalarán solo los dispositivos y señales de control que se requieran en cada
et~p~ d~ 1~ oPr~ y ~f1 caqa frente de trabajo.
• Los dispositivos y señales deben ser reubicados cuando sea necesario.
• Las unidades perdidas, sustraídas, en mal estado, destruidas o calificadas en
estado inaceptable por la Supervisión, deberán ser inmediatamente sustituidas.
• Las señales y dispositivos deben ser limpiadas, reparadas periódicamente y
cambiarlas de ser necesario.
• Las señales y dispositivos serán retiradas totálmente cuando las obras hayan
concluido.
El personal que controla el tránsito debe usar equipo de comunicación portátil y silbatos
en sectores en que se alterne el tráfico como efecto de las operaciones constructivas.
También deben usar señales que indiquen al usuario el paso autorizado o la detención
del tránsito.
Aceptación de los Trabajos
Los trabajos de mantenimiento de tránsito y seguridad vial, según lo indicado en esta

sección, serán evaluados y aceptados por el Supervisor.
Si se detectan condiciones inaceptables de transitabilidad o de seguridad vial a criterio

de la Supervisión de acuerdo a lo establecido en la descripción de esta especificación,
la Supervisión ordenará la paralización de las obras en su totalidad, hasta que el

Contratista efectúe las acciones correctivas, sin pe~uicio de que .le sean aplicadas las
multas que se disponga en el Contrato. En este caso todos los costos derivados de tal
acción serán asumidos por el Contratista
Estas acciones serán informadas por el Supervisor a la entidad contratante.
Para la aceptación de los trabajos, el Contratista deberá cerrar todos los accesos a los
desvíos utilizados durante la construcción, así como desmantelar los puentes o
estructuras provisionales, dejando todas las áreas afectadas de acuerdo a lo dispuesto
por el Plan de Manejo Ambiental y aprobadas por el Supervisor.
Para la recepción de la obra el Supervisor deberá certificar claramente que el

Contratista no tiene pendiente ninguna observación originada por alguna disposición de
esta especificación.
Medición
El Mantenimiento de tránsito y seguridad vial se mide en forma Global (Gib).
Si el servicio completo de esta partida, incluyendo la provisión de señales,

mantenimiento de tránsito, mantenimiento de desvíos y rutas habilitadas, control de
emisión de polvo y otros solicitados por el Supervisor, ha sido ejecutado a satisfacción
del Supervisor, se considerará una unidad completa en el período de medición. En caso
de no haberse completado alguna de las exigencias de esta especificación, se aplicarán
factores de descuento de acuerdo al siguiente criterio:
• Provisión señales y mantenimiento adecuado tránsito PMTS 0,4

• Mantenimiénto de desvíos y rutas habilitadas 0,3
• Control adecuado de emisión de polvo 0,3
• Circulación de animales silvestres y domésticos 0,5
• Transporte de personal 0,5
Los descuentos son acumulables hasta un máximo de 1,0 en cada período de medición.
Pago
Las cantidades medidas y aceptadas serán pagadas al precio del contrato de la partida
MANTENIMIENTO DE TRANSITO TEMPORAL Y SEGURIDAD VIAL. Este precio y
pago, constituye compensación total por toda mano de obra, beneficios sociales,
equipos, materiales, corte, carguío y transporte a DME de materiales caídos en la vía
(derrumbes cuyo volumen sea menor o igual a 50 m3) y por todos los trabajos prescritos
en esta especificación. El transporte de personal no tendrá pago directo en esta partida,
pues el Contratista deberá incluir este costo en los Gastos Generales Variables, pero el
control de la buena ejecución de este transporte, rige lo expuesto líneas arriba de la
presente especificación.
El pago se efectuará en forma proporcional a las valorizaciones mensuales, de la

siguiente forma:

"ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA SUCCHUPAMPA DE CONGOiiiiA- CRUZ DE CHALPON-
Donde:
Vm = Monto total de la valorización mensual

Me = Monto total del contrato considerando adicional y deductivo
Mp = Monto de la Partida 01.05.00
Fd = Factor de descuento
En casos que los trabajos no sean realizados a satisfacción del Supervisor, se efectuará
su pago con descuento en el período afectado y se aplicará lo prescrito en la sección
ACEPTACION DE LOS TRABAJOS, si el descuento llega a ser mayor de 0.5.
Los descuentos aplicados no podrán ser recuperados en ningún otro mes. Tampoco
podrán adelantarse trabajos por este concepto.
01.06.00 ACCESOS PROVISIONALES
Descripción
Esta partida se refiere a la construcción o mejoramiento de los caminos de acceso a las

canteras, botaderos planta de proceso de agregados y fuentes de agua. El ancho de
estos caminos será como mínimo de 4.50 m, la longitud del acceso será la más corta y
aprobada por la Supervisión.
Método Constructivo
En el caso de mejoramiento de caminos existentes se perfilará y compactará la

superficie mediante el uso de motoniveladora, rodillos y cisterna.
En caso de accesos a canteras nuevas, zona de proceso, accesos a botaderos y

fuentes de agua, el Contratista presentará al Supervisor la alternativa más conveniente
(longitud, calidad de suelos por donde atraviesa el acceso, no-interferencia con terceros,
etc.) para la aprobación respectiva.
Para la construcción de los accesos se deberá considerar maquinaria pesada (tractor,

retroexcavadora o similar) la cual será evaluada y aprobada por el Supervisor.
De ser necesario, el Contratista podrá transportar material de cantera para conformar la

capa de rodadura, (lastrado e=0.10 m. incluido el transporte), debiendo contar con la
aprobación de la Supervisión.
Una vez abierta la trocha, rige lo indicado para el mejoramiento de caminos existentes,
descrita anteriormente.
El ancho del acceso no debe exceder del máximo señalado para evitar la destrucción
innecesaria de suelo y cobertura vegetal.
Medición
El método de medición será por KILÓMETRO (km.) construido, compactado y aprobado

por el Supervisor.

"ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA SUCCHUPAMPA DE CONGO tilA- CRUZ DE CHALPON-
Pago
El pago se efectuará por kilómetro o fracción de acceso construido, de la manera

descrita anteriormente y aprobada por el Supervisor. El precio a reconocer será el
indicado en el contrato para la partida que corresponda: Acceso a cantera, DMEs, zona
de proceso y fuentes de agua; siendo este precio y pago la compensación total por toda
mano de obra, beneficios sociales, equipos, materiales, transporte, herramientas e
imprevistos necesarios para culminar la partida a entera satisfacción del Supervisor.
El mantenimiento de los accesos será pagado con la partida "MANTENIMIENTO DE

TRANSITO TEMPORAL Y SEGURIDAD VIAL "
02.00.00 MOVIMIENTO DE TIERRAS
02.01.00 DESBROCE Y LIMPIEZA DEL TERRENO.
Extensión del Trabajo

La limpieza y desbroce del terreno se realizará con la finalidad de poder
desarrollar con comodidad las actividades necesarias para la ejecución del proyecto. Se
eliminará las malezas, hierbas y arbustos donde posteriormente se realizarán las
actividades para el mejoramiento de la carretera.
Medición
Los trabajos de limpieza y desbroce del terreno se valorizarán en metros
cuadrados (m2. ), de acuerdo a la partida descrita en el presupuesto.
Pago
El pago se efectuará al precio unitario por m2. del presupuesto aprobado
del metrado realizado y aprobado por el supervisor; entendiéndose que dicho pago
constituirá compensación total por mano de obra, herramientas e imprevistos
necesarios.
02.02.00 CORTE EN MATERIAL SUELTO.
·Descripción
Este trabajo se efectuará en el prisma de la carretera, según secciones
transversales con la finalidad de dotar a la vía del ancho y rasante correspondiente,
incluyendo las cunetas, en concordancia con las Normas Peruanas de Diseño de
Carreteras.
Procedimiento
- Colocar señales y elementos de seguridad
- Se efectuará con tractor sobre orugas, teniendo en cuenta la Subrasante el
perfil longitudinal y las secciones transversales
- Se eliminara todo el material que quede en la plataforma como producto del
corte efectuado. Sin que afecte a lo normado por impacto ambiental.
- Quitar las señales y elementos de seguridad.

Medición
Una vez concluido el corte se seccionara nuevamente con el objeto de verificar y
determinar el metrado ejecutado por el método de las áreas promedio. La unidad de
medida es el METRO CUBICO (M3).
Pago
La partida ejecutada se pagará por METRO CUBICO (M3), con el precio unitario
del Contrato, entendiéndose que dicho precio y pago constituirá compensación total
(mano de obra, herramientas, leyes sociales, impuestos y todo otro insumo o suministro
que se requiera para la ejecución del trabajo.
02.03.00 CORTE ROCA FIJA
Descripción
El trabajo se hará teniendo en cuenta los alineamientos y secciones
transversales colocados por el topógrafo. Con el fin de dar a la plataforma en
construcción de del ancho y rasante correspondientes, en concordancia con las normas
peruanas para el diseno de carreteras.
Procedimiento
Colocar señales y elementos de seguridad
Se efectuará con Compresora Neumática y uno o dos martillos para perforación
de la Roca.
Luego se utilizará explosivos por personal experto.
El ingeniero Residente tendrá la obligación de dar las seguridades que el caso
requiera, retirando al personal en un radio mayor de 200 mts según sea el caso. Se
evitará en lo posible ia personal extrano de la Obra.
Pago
La partida ejecutada se pagará en METRO CUBICO (M3), con el precio unitario
del contrato, entendiéndose que dicho precio y pago constituirá compensación total
y
(mano de obra, herramientas, leyes sociales, impuestos tódo otro' tipo" de insunio ..o
suministro que se requiera para la ejecución del trabajo.
02.04.00 RELLENO CON MATERIAL PROPIO.

Descripción
Bajo esta partida, El Contratista realizará todos los trabajos necesarios para formar
los terraplenes o rellenos con material proveniente de las excavaciones, de acuerdo con
las presentes especificaciones, alineamiento, pendientes y secciones transversales
indicadas en los planos y como sea indicado por el Ingeniero Supervisor.
Materiales
El material para formar el terraplén o relleno deberá ser de un tipo adecuado,
aprobado por el Ingeniero Supervisor, no deberá contener escombros, tacones ni restos
de vegetal alguno y estar exento de materia orgánica. El material excavado húmedo y
destinado a rellenos será utilizado cuando tenga el contenido óptimo de humedad.

Todos los materiales de corte, cualquiera sea su naturaleza, que satisfagan las
especificaciones y que hayan sido considerados aptos por el Ingeniero Supervisor, serán
utilizados en los rellenos.
Método de Construcción
Antes de iniciar la construcción de cualquier terraplén o relleno, el terreno base
deberá estar desbrozada y limpia. El Supervisor determinará los eventuales trabajos de
remoción de la capa vegetal y retiro de material inadecuado, así como el drenaje del área
base.
En la construcción de terraplenes sobre terrenos inclinados, se debe preparar
previamente el terreno, luego el terreno natural deberá cortarse en forma escalonada de
acuerdo con los planos o las instrucciones del Supervisor, para asegurar la estabilidad del
terraplén o relleno nuevo. El Supervisor sólo autorizará la colocación de materiales del
terraplén o relleno cuando el terreno base esté adecuadamente pr~p¡:¡ra~o y consolidado.
Los terraplenes deberán construirse hasta una cota superior a la indicada en los planos,
en una dimensión suficiente para compensar el asentamiento producidos, por efecto de la
consolidación y obtener la cota final de la rasante.
Las exigencias generales para la colocación de materiales serán las siguientes:
• Barreras en el pie de los Taludes: El Contratista deberá evitar que el material del
relleno esté más allá de la Hnea de las estacas del talud, construyendo para tal efecto
cunetas en la base de éstos o levantando barreras de contención de roca, canto
rodado, tierras o tablones en el pie del talud, pudiendo emplear otro método adecuado
para ello, siempre que sea aprobado por el Ingeniero Supervisor.
• Reserva de Material para "Afirmado": Donde se encuentre material apropiado para

lastrado se usará en la construcción de la parte superior de los terraplenes o será
apilado para su futuro uso en la ejecución del lastrado.
• Rellenos fuera de las Estacas del Talud: Todos los agujeros provenientes de la
extracción de los troncos e irregularidades del terreno causados por el Contratista, en
la zona comprendida entre el estacado del pie del talud, el borde y el derecho de vía
serán rellenados y nivelados de modo que ofrezcan una superficie regular.
• Material Sobrante: Cuando se disponga de material sobrante, este será utilizado en
ampliar uniformemente el terraplén o en la reducción de pendiente de los taludes, de
conformidad con lo que ordene el Ingeniero Supervisor.
• Compactación: Si no está especificado de otra manera en los planos o las

disposiciones especiales, el terraplén será compactado a una densidad de noventa
(90 %) por ciento de la máxima densidad, obtenida por la designación AASHTO T-
180-57, en capas de 0.20 m, hasta 0.30 m. inmediatamente debajo de las sub -
rasante.
El terraplén que esté comprendido dentro de los 0.30 m. inmediatamente debajo de la
sub -rasante será compactado a noventa y cinco por ciento (95 %) de la densidad
máxima, en capas de 0.20 m. El Ingeniero Supervisor ordenará la ejecución de los
ensayos de densidad en campo para determinar el grado de densidad obtenido .
. • Contracción y Asentamiento: El Contratista construirá todos los terraplenes de tal
manera, que después de haberse producido la contracción y el asentamiento y
cuando deba efectuarse la aceptación del proyecto, dichos terraplenes tengan en todo
punto la rasante, el ancho y la sección transversal requerida. El Contratista será
responsable de la estabilidad de todos los terraplenes construidos con cargo al
contrato, hasta aceptación final de la obra y correrá por su cuenta tº9o gasto causado

por el reemplazo de todo aqu~llo que haya sido desplazado a c:ons~cu~ncia de falta
de cuidado o de trabajo negligente por parte del Contratista, o de daños resultantes
por causas naturales, como son lluvias normales.
• Protección de las Estructuras: En todos los casos se tomarán las medidas
apropiadas de precaución para asegurar que el método de ejecución de la
construcción de terraplenes no cause movimiento alguno o esfuerzos indebidos en
estructura alguna. Los terraplenes encima y alrededor de alcantarillas, arcos y
puentes, se harán de materiales seleccionados, colocados cuidadosamente,
intensamente apisonados y compactados y de acuerdo a las especificaciones para el
relleno de las diferentes clases de estructuras.
• Conformación de Terraplenes con Material Excedente de Corte
Bajo esta partida, el contratista realizará todos los trabajos necesarios para formar
terraplenes o relleno con material transportado proveniente de los excedentes de
corte, de acuerdo con las presentes especificaciones, alineamientos, pendientes y
secciones transversales indicadas en los planos y como sea indicado por el
Ingeniero Supervisor. La distancia de transporte a considerar será de 1 Km.
Los materiales, métodos de construcción y demás especificaciones serán las
incluidas en el ítem 2.02 Conformación de Terraplenes con material propio.
Medición
El volumen por el cual se pagará será el número de metros cúbicos de material
aceptablemente.
Pago
El volumen medido en la forma descrita anteriormente será pagado al precio
unitario del contrato, en metros cúbicos (m3), entendiéndose que dicho pago constituirá
compensación total por materiales, mano de obra, leyes sociales, equipos, herramientas
y cualquier otro insumo o suministro que se .requiera para la ejecución del trabajo.
02.05.00 PERFILADO Y COMPACTADO DE SUB RASANTE.
Descripción
El Contratista, bajo esta partida, realizará los trabajos necesarios de modo que la
superficie de la sub-rasante presente los niveles, alineamiento, dimensiones y grado de
compactación indicados, tanto en los planos del proyecto, como en las presentes
especificaciones.
Se denomina sub-rasante a la capa posterior de la explanación que sirve como
superficie de sustentación de la capa de afirmado. Su nivel es paralelo al de la rasante y
se logrará conformando el terreno natural mediante os cortes previstos en el proyecto.
La superficie de la sub-rasante estará libre de raíces, hierbas, desmonte o
material suelto.
Unas vez concluido lqs cortes, se prQcederá a escarificar la superficie del camino
mediante el uso de una motoniveladora o de rastras en zonas de difícil acceso, en una
profundidad mínima entre 8 y 15 cm.; los agregados pétreos mayores a 2" que pudieran
haber quedado serán retirados.

"ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA SUCCHUPAMPA DE CONGOJ\lA- CRUZ DE CHALPON-
Posteriormente, se procederá al extendido, riego y batido del material, con el

empleo repetido y alternativo de camiones cisterna, provisto de dispositivos que
garanticen un riego uniforme y motoniveladora.
La operación será continua hasta lograr un material homogéneo, de humedad lo
más cercana a la óptima definida por el ensayo de compactación proctor modificado que
se indica en el estudio de suelos del proyecto.
Enseguida, empleando un rodillo liso vibratorio autopropulsado, se efectuará la
compactación del material hasta conformar una superficie que, de acuerdo a los perfiles
y geometría proyectada y una vez compactada, alcance el nivel de la sub-rasante
proyectada.
La compactación se realizará de los bordes hacia el centro y se efectuará hasta
alcanzar el 95% de la máxima densidad seca del ensayo proctor modificado (AASHTO
T-180. METODO D) en suelos cohesivos y en suelos granulares hasta alcanzar el100%
de la máxima densidad seca del mismo ensayo.
El Ingeniero Supervisor solicitará la ejecución de las pruebas de densidad de
campo que determinen los porcentajes de compactación alcanzados. Se tomará por lo
menos 2 muestras por cada 500 metros lineales de superficie perfilada y compactada.
Medición
El área a pagar será el número de METROS CUADRADOS (m2), de superficie
perfilada y compactada, de acuerdo a los alineamientos, rasantes y secciones indicadas
en los planos y en las presentes especificaciones medidas en su posición final. El
trabajo deberá contar con la conformidad del Ingeniero Supervisor.
Pago
La superficie media en la forma descrita anteriormente será pagado al precio
unitario del contrato, por metro cuadrado, para la partida PERFILADO Y
COMPACTACION DE LA SUBRASANTE, entendiéndose que dicho precio y pago
constituirá compensación total por toda mano de obra, equipos, herramientas,
materiales e imprevistos necesarios para completar satisfactoriamente el trabajo.
03.00.00 PAVIMENTO
03.01.00 CONFORMACION DE AFIRMADO GRANULAR (e=0.15m)
03.01.01 EXTRACCION Y APILAMIENTO DE AFIRMADO.
Descripción
Bajo esta partida, El Contratista, realizará todos los trabajos necesarios para
extraer el material de la cantera disponible. Estos trabajos se realizarán con el mayor
cuidado posible a fin de lograr extraer el material óptimo para que luego sea utilizado en
la obra.
Esta partida comprende la: extracción y apilamiento del material de afirmado en
la Cantera para luego ser zarandeada y colocada en la maquinaria correspondiente y
ser trasladada al lugar donde se va a utilizar.
Materiales
El material será extraído de la cantera en su condición natural, para luego ser
sometido al zarandeo para lograr una granulometría adecuada, según se especifica en
la partida de "ZARANDERO DE AFIRMADO".

Además deberán satisfacer los siguientes requisitos de calidad:

• Desgaste Los Angeles: 50% máx. (MTC E 207)
• Umite líquido: 35% máx. (MTC E 11 O)
• CBR (1 ): 40% mín. (MTC E 132)
(1) Referido al 100% de la máxima densidad seca y una penetración de carga de 0.1"
(2.5 mm)
Los costos unitarios de explotación de materiales deben incluir todos los costos
de las medidas de protección y preservación ambiental desde la fuente de materiales
hasta la colocación del material en el camino.
Extracción
Consiste en la excavación del material de la cantera aprobada, para ser utilizada
en la capa de Afirmado, terraplenes o relleno, previamente aprobadas por la
Supervisión.
El Contratista verificará que el propietario de la cantera de la que haya de
extraerse materiales de construcción cuente con el permiso o licencia de explotación,
necesario, otorgados por la autoridad municipal, provincial o nacional competente.
Una vez que termine la explotación de la cantera temporal, el contratista
restaurará el lugar de la excavación hasta que recupere, en la medida de lo posible, sus
originales características hidráulicas superficiales y sembrará la zona con césped, si
fuera necesario.
Las canteras estarán ubicadas en los planos contenidos en el estudio de Suelos
y Canteras. Esta información es de tipo referencial. Será responsabilidad del contratista
verificar la calidad y cantidad de materiales en las canteras durante el proceso de
preparación de su oferta.
Método de Extracción
De las canteras establecidas se evaluará conjuntamente con el Supervisor el
volumen total a extraer de cada una. La excavación se ejecutará mediante el empleo de
equipo mecánico, tipo tractor de orugas o similares, el cual efectuará trabajos de
extracción y acopio necesario.
El método de explotación de las canteras será sometido a la aprobación del
·SuperVisor. La cubierta vegetal, removida de una zona de préstamo, debe ser
almacenada para ser utilizada posteriormente en las restauraciones futuras.
Previo al inicio de las actividades de excavación, el Contratista verificará las
recomendaciones establecidas en los diseños, con relación a la estabilidad de taludes
de corte. Se deberá realizar las excavaciones de tal manera que no se produzca
deslizamientos inesperados, identificando el área de trabajo y verificando que no haya
personas u construcciones cerca.
Todos los trabajos de clasificación de material de afirmado y en especial la
separación de partículas de tamaño mayor que el máximo especificado para cada
gradación, se deberán efectuar en el sitio de explotación y no se permitirá ejecutarlos en
la vfa.
Respecto a las fuentes de materiales de origen aluvial (en los ríos), el Contratista
deberá contar previamente al inicio de su explotación con los permisos respectivos, la
explotación del material se recomienda realizarla fuera de los cursos de agua y sobre las
playas del lecho.

El contratista se abstendrá de cavar o perforar pozos en tierra planas en que el

agua tienda a estancarse, o sea de lenta escorrentía, así como en las proximidades de
aldeas o asentamientos urbanos. En los casos en que este tipo de explotación resulte
necesario, el contratista, además de obtener los permisos pertinentes, deberá preparar y
presentar al Ingeniero Supervisor, para su aprobación, un plano de drenaje basado en
un levantamiento topográfico trazado a escala conveniente.
El material no seleccionado deberá ser apilado convenientemente, a fin de ser
utilizado posteriormente en el nivelado del área.
Apilamiento
Es la actividad de amontonar el material extraído de la cantera, para luego ser
cargada a la maquinaria correspondiente para ser trasladada a la zona donde se
utilizará como afirmado. Se utilizará maquinaria como cargador frontal, realizar esta
actividad
Medición
El material explotado, será medido en METROS CÚBICOS (m3).
Pago
El volumen de afirmado extraído y apilado será pagado al precio unitario pactado
en el contrato por METRO CÚBICO (m3) de afirmado, debidamente aprobado por el
Supervisor con la partida afirmado, constituyendo dicho precio compensación única por
la extracción y apilamiento en la zona de explotación. Entendiéndose que dicho precio y
pago constituirá compensación total por toda mano de obra, equipos, materiales,
herramientas e imprevistos necesarios para completar satisfactoriamente el trabajo.
03.01.02 ZARANDEO DE AFIRMADO.
Descripción
Bajo esta partida, El Contratista, realizará todos los trabajos necesarios para
zarandear el material de la cantera disponible. Estos trabajos se realizarán con el mayor
cuidado posible a fin de lograr la granulometría más adecuada del material, las cuales
deben cumplir con las especificaciones indicadas para que luego sea utilizado en la
obra.
Esta partida comprende el zarandeo del material de afirmado en la Cantera para
luego ser colocada en la maquinaria correspondiente y ser trasladada al lugar donde se
va a utilizar.
Materiales
El material para la capa granular de rodadura estará constituido por partículas
duras y durables, o fragmentos de piedra o grava y partículas finas (cohesivo) de arena,
arcilla u otro material partido en partículas finas. La porción de materiales retenido en el
tamiz Nro. 4, será llamado agregado grueso y aquella porción que pase por el tamiz Nro.
4, será llamado fino. El material compuesto para esta capa debe estar libre de material
vegetal y terrones o bolas de tierra. Presentará en lo posible una granulometría lisa y
bien gradada.
Los agregados para la construcción del afirmado deberán ajustarse a alguna de
las siguientes franjas granulométricas:

T1lpo y afirmado
Tráfioo ro yT1 Tráñ~O·T2

pOrte ntaj& que· pasa e!'ta .
, I'RIZ li.llpO 1 npo 2 ,po
ND!<50vett. 51-100Veh. 1M-200veh.
- - - --- -----
'>
00mm{Z1 100 100
1
37.5mm(1%1 Só-1.00 100
;'
1
25rml(11 50-80 75-95 90 -100
1
! f9mnfA1
¡
65-100
l 12.5mm(%1
1 !
1
i S.5mm(W} 40-75 45-80
1
i H5mm(W4) 20-50 311-60 30-65 1
1'
'¡ 2-36mm (f'l'8)
¡
1
1
2-00mm {N"10) 20-45 22'-52
4~m (1'1'40) 15-30 1.5-35 1
1
1
i 15¡.rm( WlOO) 4-12 5-15 5"·-20
i índice de ptasficidiad! 4-9 4-91 4-9 1
'
Para el caso· del porcentaje que pasa el tamiz 75 um (N° 200), se tendrá en
cuenta las condiciones ambientales locales (temperatura y lluvia), especialmente para
prevenir el daño por la acción de las heladas. En este caso será necesario tener
porcentajes más bajos al especificado que pasa el tamiz 75 um (N° 200), por lo que, en
caso no lo determine el proyecto, el supervisor deberá fijar y aprobar los porcentajes
apropiados
Los costos unitarios de zarandeo de materiales deben incluir todos los costos de
las medidas de protección y preservación ambiental desde la fuente de materiales hasta
la colocación del material en el camino.
Zarandeo y Mezcla de los materiales

El material granular (retenida en la malla # 4) de las canteras de material coluvial
presente en las zonas deben ser descartadas y solamente el material fino (pasante la
. malla #4) debe ser colectada, para ser mezclada con el material fluvial de tipo granular,
las proporciones de esta mezcla será de 1:1. De existir notoria diferencia en la
Granulometría del material de la mezcla resultante con la Granulometrra indicada en las
especificaciones técnicas para material de afirmado, se precederá a tamizar el material,
utilizando para ello zarandeadas metálicas de abertura máxima 2" y cargador frontal.
Medición
El material zarandeo, será medido en METROS CÚBICOS (m3).
Pago
El volumen de zarandeo de afirmado será pagado al precio unitario pactado en el
contrato por METRO CÚBICO (m3) de afirmado, debidamente aprobado por el

Supervisor con la partida afirmado, constituyendo .dicho precio compensación única por
la extracción, zarandeo y apilamiento en la zona de explotación. Entendiéndose que
dicho precio y pago constituirá compensación total por toda mano de obra, equipos,
materiales, herramientas e imprevistos necesarios para completar satisfactoriamente el
trabajo .
.03.01.03 CARGUIO DE MATERIAL DE CANTERA

Descripción
Consiste en el carguío de materiales apilados, mediante el uso de un cargador
frontal. Este material se encuentra esponjado, que al ser compactado su volumen
aproximadamente reduce en un 20 %, factor que ha sido considerado en el análisis de
costo unitario.
Medición
La partida "Cargufo" se medirá por METRO CÚBICO (M3).
Pago
La superficie medida en la forma descrita anteriormente y aprobada por el
Supervisor, será pagada a precios unitarios por metro cúbico (m3). Dicho precio
constituirá compensación total por el uso de equipo, mano de obra y herramientas,
necesarios para ejecutar la partida.
03.01.04 EXTENDIDO, RIEGO Y COMPACTACION DE AFIRMADO.
Descripción
Se denomina así a la operación de acomodar el material transportado (afirmado)
sobre la subrasante a fin de uniformizarla y obtener así una superficie lista para recibir
las cargas del transporte vehicular de la zona.
Método de construcción
De acuerdo con el diseño se colocará una capa de material de afirmado
debidamente nivelado y compactada de acuerdo a los espesores que se indican en los
planos.
1.- Colocación y extendido

El material de afirmado será colocado y esparcido en una capa uniforme y sin
segregación de tamaño hasta tal espesor suelto, teniendo en cuenta una tolerancia, que
después de ser compactada tenga el espesor requerido. Se efectuará el extendido con
equipo mecánico apropiado, o desde vehículos en movimiento, equipados de manera
que sea esparcido en hilera, si el equipo así lo requiere. Cuando se necesite más de una
capa se aplicará para cada una de ellas.
2.- Mezclado y Homogenización
En esta fase lo que se pretende lograr es restablecer el equilibrio de los finos con los
demás agregados. Teniendo en cuenta la velocidad de la motoniveladora, el ángulo
longitudinal de la cuchilla (posición transversal al eje de la vía), y un correcto ángulo de
incidencia. De acuerdo a la cantidad de material se podrá hacer en dos fases, primero

mezclando y esparciendo que servirá como base para la segunda mezcla. Se

humedecerá luego se mezclará y reprocesará las cantidades necesarias hasta lograr
una homogeneidad en todo el suelo.
3.- Conformación y Perfilado

Luego de humedecer el material de afirmado para mezclarlo y llegar a una
homogeneidad, se procede a conformar la plataforma dándole un bombeo del 3%.
Luego se procede a perfilar con el mismo material puesto en obra dándole la cantidad
de pasadas necesarias hasta obtener uniformidad en el acabado.
4.- Compactación
Conforme la motoniveladora esparce el material se procede a compactar, se
tiene que tener en cuenta que tiene que llegar al O.C.H (Óptimo contenido de humedad)
dato que se obtiene de la prueba del Próctor Modificado. Usando los rodillos vibro -
compactadores, es necesario realizar las pasadas hasta lograr la densidad especificada.
Para la fase final se pasa el rodillo sin vibración y asr se evitan las grietas excesivas en
la superficie causadas por el rápido secado de la misma. La superficie se aplana hasta
lograr una apariencia uniforme y sellada. En climas cálidos puede que se necesite
humedecer un poco la superficie. Cualquier irregularidad o depresión que su~a durante
la compactación, deberá, corregirse aflojando el material en estos sitios y agregando o
quitando material hasta que la superficie resulte pareja y uniforme.
A lo largo de las curvas, colectores en muros y en todos los sitios no accesibles,
al rodillo, el material de base deberá compactase fntegramente mediante el empleo de
apisonadoras mecánicos. El material será tratado con niveladora y rodillo hasta que se
haya obtenido una superficie lisa y pareja.
No se extenderá ninguna capa de material, mientras no se haya realizado los
controles topográficos y de compactación aprobados por el Supervisor en la capa
precedente.
La cantidad de cilindrado y apisonado arriba indicada, se considerará la mfnima,
necesario para obtener una compactación adecuada, realizando para determinar la
densidad de la capa compactada ensayos cada 250 m2. Durante el progreso de la
operación, el ingeniero también deberá efectuar ensayos de densidad - humedad de
acuerdo con el método ASTM 0- 1557, efectuando un (01) ensayo por cada 500m2 de
material colocado, y si el mismo, compruebe que la densidad resulta inferior al 95% de
la densidad máxima determinada en el laboratorio en el ensayo ASTM D- 1557, el
contratista deberá completar un cilindro o apisonado adicional en la cantidad que fuese
necesaria para obtener la densidad señalada. Se podrá utilizar otros tipos de ensayos
para determinar la densidad en obra, a los efectos de un control adicional, después que
se hayan obtenido los valores de densidad referidos, por el método ASTM D-1557.
Sobre la base de los tramos escogidos para el control de la compactación, se
determinará el espesor medio de la capa compactada (em), el cual no podrá ser inferior
al de diseño (ed). Además el valor obtenido en cada determinación individual (ei) deberá
ser, cuando menos, igual al noventa y cinco por ciento (95 %) del espesor del diseño,
bajo pena del rechazo del tramo controlado. Todas las áreas de afirmado donde los
defectos de calidad y terminación sobrepasen las tolerancias de la presente
especificación, deberán ser corregidas por el contratista, a su costo, hasta cumplir lo
especificado.
En cuanto a la Rugosidad, ésta será medida en unidades IRI, y la cual no podrá
ser superior a 6 m/km, salvo que la especificación particular establezca un lfmite
diferente, cuando se estabiliza a nivel de superficie de rodadura.

El ingeniero podrá autorizar la compactación mediante el empleo de otros tipos

de equipos que los arriba especificados, siempre que se determine que el empleo de
tales equipos alternativos producirá fehacientemente densidades de no menos del 95 %
de los arriba especificados. El permiso del ingeniero para usar un equipo de
compactación diferente deberá otorgarse por escrito y ha de indicar las condiciones bajo
las cuales el equipo deberá ser utilizado.
Calidad de los materiales

Durante el proceso constructivo deberá efectuarse el control de los materiales de
acuerdo Durante el proceso constructivo deberá efectuarse el control de los materiales
de acuerdo a las siguientes recomendaciones:
Materlal lll«odo Fcuue . t.uq¡v de

o de ncia
producto ensayo {1) muesrieo
1! c:ad<l
1SO rrf
--~--·------- "'~·-·-· '-----~---~-- ---------~-
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Cian!sa
MTCElll. T89
750rrl'
1! c:ad<l
MTt: E 2f1F e t3l T56 :!JOOO d O!n%!1ra: f2J
---------- ~ --- ---~- ------- ----tc.acfc¡
----.--
0111 MTCE132 01883
M'TC E U7 O lSS6 T1!11

MTC e124 &2922 l238
FUENTE: ESPECIFICACIONES TÉCNICAS GENERALES PARA CONSTRUCCIÓN DE

CARRETERAS. EG - 2013
Medición
La unidad de medición será el METRO CUADRADO de afirmado (m2), obtenido
según lo indicado en los planos y aceptados por el Supervisor.
Pago
La partida, será pagado al precio unitario de calculado en el A.C. U, dicho precio y
pago constituirá compensación completa por la extendido, riego y compactación, y por
toda mano de obra, equipos, herramientas e imprevistos necesarios para ejecutar la
partida.
03.02.00 IMPRIMACION ASFALTICA DE SUPERFICIE DE RODADURA

03.02.01 IMPRIMACION ASFALTICA
Descripción
Bajo este ítem "Imprimación Asfáltica", el Contratista debe suministrar y aplicar material
asfáltico a la superficie de la carretera, preparada con anterioridad, de acuerdo con las
Especificaciones y de conformidad con los planos o como indique el Supervisor.
El Contratista, antes de realizar la imprimación, deberá proceder a una nivelación
longitudinal y transversal sobre la superficie de base granular existente de modo de
obtener una rasante adecuada y aprobada por la Supervisión.

La calidad y cantidad de asfalto será la necesaria para cumplir los siguientes fines:
• Impermeabilizar la superficie de la base.
• Recubrir y unir las partículas sueltas de la superficie.
Materiales
El material asfáltico líquido puede ser:
Asfalto Cut-Back, grado RC-250, de acuerdo a los requisitos de calidad
especificados por la ASTM D-2028 (tipo curado rápido).
La calidad o tipo de asfalto diluido a emplear, deberá ser indicada por el Supervisor,
teniendo en cuenta para ello la naturaleza de la base granular, granulometría del
agregado, tamaño de vacíos, absorción del agregado y de las condiciones climatéricas.
La cantidad por m2 de material bituminoso, debe estar comprendida entre O, 7-1 ,5 11m2
para una penetración dentro de la capa granular de apoyo de 5 mm a 7 mm por lo
menos.
El material debe ser aplicado tal como sale de planta, sin agregar ningún solvente o
material que altere sus características.
El material bituminoso debe cumplir los requisitos de calidad que se indican en la tabla
siguiente:
Requisitos de Material Bituminoso Diluido para Curado Rápido
(AASHTO M-81)
----- ---
11c;..2so --- -
Características Ensayo
Mín. Máx.
Viscosidad Cinemática a 60°C, mm 2 /s MTC E 301 250 500
Punto de Inflamación (TAG, Capa abierta) oc MTC E 312 27 -
Destilación, Vol. Total destilado hasta 60°C,
%Vol.
A190°C MTC E 313
- -
A 225°C
35 -
60 -
A 260°C
A 316°C
80 -
Residuo de la destilación a 360°C 65 -
Pruebas sobre el residuo de la destilación
Ductilidad a 25°C, 5 cm/min., cm. MTC E 306 100 -
Penetración a 25°C, 100 gr., 5 seg. (*) MTC E 304 80 120
Viscosidad absoluta a 60°C, Pa.s 60 240
Solubilidad en Tricloro-etileno, % MTC E 302 99 -
Contenidode agua, % del volumen - 0.2
..
(*) OpCionalmente se puede reportar PenetraCJon en vez de v1scos1dad .

Equipo
El equipo para la colocación de la capa de imprimación debe incluir una barredora
giratoria sopladora u otro tipo de barredora mecánica o un ventilador de aire mecánico
(aire a presión), una unidad calentadora para el material asfáltico y un distribuidor
asfáltico a presión.
El equipo señalado será el mínimo requerido para este tipo de trabajo; el Contratista
deberá proveer maquinaria adicional, si en opinión del Supervisor, la misma resulta
necesaria para la culminación exitosa del trabajo de acuerdo a la presente
especificación.
Todo el equipo necesario para realizar apropiadamente este trabajo deberá encontrarse
en la zona del trabajo en condiciones óptimas y contar con la aprobación del Supervisor,
antes del inicio de los trabajos.
• La barredora giratoria debe estar conformada de manera, que permita que las
revoluciones de la escobilla sean reguladas con relación al progreso de la operación.
• También debe permitir el ajuste y mantenimiento de la escobilla con relación al
barrido de la superficie y tener elementos suficientemente rígidos como para limpiar la
superficie sin cortarla.
Las escobillas mecánicas deben ser construidas de tal manera que ejecuten la
operación de limpieza en forma aceptable, sin cortar, rayar o dañar de alguna manera la
superficie.
• El soplador mecánico con aire comprimido estará compuesto de una
compresora de arrastre, de manera que permita imprimir aire a presión sobre la
superficie, a través de una manguera dotada de un pitón. La eliminación del material
suelto deberá realizarse del centro de la carretera hacia fuera.
• El equipo calentador debe tener la capacidad adecuada para calentar el material
asfáltico en forma eficiente, por medio de circulación de vapor de agua o aceite a través
de serpentines en un tanque, o haciendo circular este material alrededor de un sistema
de serpentines pre-calentados, o haciendo circular dicho material asfáltico a través de
un sistema de serpentines o cañerías encerradas dentro de un recinto de calefacción. La
unidad de calefacción debe ser construida de tal manera que evite el contacto directo
entre las llaves del quemador y la superficie de los serpentines, cañerías o recinto de
calefacción, a través de los cuales el material asfáltico circula y deberá ser operado de
tal manera que no dañe el material asfáltico.
• Los distribuidores asfálticos a presión están constituidos por un camión o semi-
remolque sobre el que se monta un tanque de almacenamiento aislado, un sistema de
distribución, un sistema de barras esparcidoras y un sistema de calentamiento. Los
camiones o semi-remolques deben estar en buen estado, el distribuidor deberá estar
equipado con neumáticos, diseñados de tal manera que no dejen huellas o dañen la
superficie del camino (carga aplicada menor a 250 libras por centímetro de ancho de
neumático).
El diseño, equipamiento, mantenimiento y operación del distribuidor deberá garantizar la
aplicación en forma uniforme del material asfáltico uniformemente calentado, en anchos
variables de la superficie de hasta 4.50 m., en regímenes determinables y controlables
en galones por metro cuadrado y a una presión uniforme que varía entre 25 a 75 libras
por pulgada cuadrada (25 a 75 lb/pulg2 - 1.8 a 5.4 kg/cm2) con una tolerancia de
variación de cualquier proporción especificada mayor del 5%.
Los camiones o trailers deberán tener suficiente potencia, como para mantener la
velocidad deseada durante la operación. El velocímetro, que registra la velocidad del

camión debe ser una unidad completamente separada, e instalada en el camión con una
escala graduada de tamaño grande y por unidades, de tal manera que la velocidad del
camión pueda ser determinada dentro de los límites de aproximación de tres metros por
minuto. Las escalas deben estar localizadas de tal manera, que sean leídas con
facilidad por el operador del distribuidor en todo momento.
El tanque de almacenamiento, debe tener una capacidad que fluctúe entre 800 a 5500
galones.
Los conductos esparcidores deben ser construidos de manera que se pueda variar su
longitud en incrementos de 30 cm o menos para longitudes de hasta 6 m; deben
también permitir el ajuste vertical de las boquillas hasta la altura deseada sobre la
superficie del camino, de conformidad con el bombeo de la misma; deben permitir
movimiento lateral del conducto esparcidor durante la operación. La altura de la barra
esparcidora sobre la superficie a pavimentar, dependerá de la separación entre boquillas
y del número de superposiciones a adoptar.
El Contratista conjuntamente con el Supervisor realizarán los ensayos necesarios para
determinar la altura de la barra que garantice una buena distribución del asfalto. La
altura de la barra estimada deberá ser mantenida durante toda la aplicación. La
variación máxima aceptable será de media pulgada (1/2 pulgada).
El conducto esparcidor y la boquilla deben ser construidos de tal manera, que se evite la
obstrucción de las boquillas durante operaciones intermitentes; estarán provistos de un
cierre inmediato que corte la distribución del asfalto cuando se interrumpa el trabajo,
evitando así que gotee desde el conducto esparcidor.
El ángulo entre el plano del abanico de riego y el eje de la barra esparcidora debe ser tal
que los chorros de las boquillas no interfieran uno con otro. El ángulo puede variar
según el distribuidor, siendo el valor recomendable entre 15° a 30°.
El sistema de distribución consta de una motobomba cuya unidad matriz debe tener una
capacidad no menor de 250 galones por minuto, estará equipada con un conducto de
desvío hacia el tanque de suministro y deben ser capaces de distribuir un flujo uniforme
y constante de material asfáltico a través de las boquillas con suficiente presión para
asegurar una aplicación uniforme. La presión correcta de aplicación, será aquella que no
atomice ni distorsione el abanico de riego.
Este sistema de distribución deberá contar con un sistema de válvulas que gobiernan el
flujo del material, con un contador de revoluciones o un manómetro de registro de
caudal (dispositivos de exactitud para medir el volumen de asfalto suministrado), un
depósito calibrado y un termómetro que señale las temperaturas del material contenido
del depósito.
El sistema de calentamiento del material asfáltico, instalado en le distribuidor, deberá
asegurar un aumento de temperatura uniforme dentro de la masa total del material, bajo
un control eficiente y positivo en todo momento.
Se deben proveer medios adecuados para medir la temperatura del material asfáltico,
con el termómetro colocado a un lado del tanque de tal manera, que no entre en
contacto con el tubo calentador.
Previamente a los trabajos de imprimación, el Contratista, conjuntamente con el
Supervisor, procederán a calibrar el tanque del distribuidor de asfalto diluido,
efectuándose mediciones por galón, confeccionando una varilla metálica con marcas
inalterables para medir el volumen con una aproximación de medio galón. Si el equipo a
emplear dispusiera de este elemento, el Supervisor procederá a verificarlo. Esta
medición se efectuará una sola vez y será válida únicamente para cada equipo a
emplearse.

Requerimientos de construcción
• Clima
La capa de imprimación debe ser aplicada cuando la superficie se encuentre seca, que
la temperatura ambiental sea mayor a 6°C, que las condiciones climáticas sean las
apropiadas y sin presencia de lluvia, debiendo contar con la aprobación del Supervisor.
• Preparación de la superficie
La superficie de la base a ser imprimada (impermeabilizada) debe estar en conformidad

con los alineamientos, gradientes y secciones típicas mostradas en los planos del
Proyecto y con los requisitos de las Especificaciones relativas a la Base Granular.
Antes de la aplicación de la capa de imprimación, todo material suelto o extraño debe
ser removido y eliminado por medio de una barredora mecánica y/o un soplador
mecánico, según sea necesario.
• Aplicación de la capa de imprimación
Durante la ejecución del trabajo, el Contratista debe tomar las precauciones necesarias
para evitar accidentes con la utilización de los materiales, equipo y personal.
El material bituminoso de imprimación debe ser aplicado sobre la base completamente
limpia, por un distribuidor a presión que cumpla con los requisitos indicados
anteriormente. El Contratista dispondrá de material aislante aprobado por el Supervisor,
para evitar la superposición de riegos, sobre un área ya imprimada. El material debe ser
aplicado uniformemente a la temperatura y a la velocidad de régimen especificado y
aprobado por el Supervisor. En general, el régimen debe estar entre 0,7 a 1,5 l/m2,
dependiendo de cómo se halle la textura superficial de la base.
La temperatura del material bituminoso en el momento de aplicación, debe estar
comprendida dentro de los límites indicados en la siguiente Tabla, y será aplicado a la
temperatura que apruebe el Supervisor.
Rangos de Temperatura de Aplicación (°C)
Rangos de Temperatura
Tipo y Grado del Asfalto
En Esparcido o Riego
Asfalto Diluido:
RC-250 75-(1)
(1) Máx1ma temperatura en la que no ocurre vapores o espuma
Al aplicar la capa de imprimación, el distribuidor debe ser conducido a lo largo de un filo
marcado para mantener una línea recta de aplicación. El Contratista debe determinar la
tasa de aplicación delligante y hacer los ajustes necesarios.
Si las condiciones de tráfico lo permiten, la aplicación debe ser hecha sólo en la mitad
del ancho de la superficie a imprimar. Debe tenerse cuidado de colocar la cantidad
correcta de material bituminoso a lo largo de la junta longitudinal resultante.
Inmediatamente después de la aplicación de la capa de imprimación, ésta debe ser
protegida por avisos y barricadas que impidan el tránsito durante el período de curado
que establezca el Proyecto y apruebe el Supervisor.
• Protección de las estructuras adyacentes
La superficie de todas las estructuras y árboles adyacentes al área sujeta a tratamiento,

deben ser protegidas de manera tal, que se eviten salpicaduras o manchas. En caso de

que estas ocurran, el Contratista; por cuenta propia; retirará el material y reparará todo
daño ocasionado.
• Apertura al tráfico y mantenimiento
El área imprimada debe airearse, sin ser arenada por un término de 24 horas, a menos
que lo ordene de otra manera el Supervisor. Si el clima es frío o si el material de
imprimación no ha penetrado completamente en la superficie de la base, un período
más largo de tiempo podrá ser necesario. Cualquier exceso de material bituminoso que
quede en la superficie después de tal lapso debe ser retirado usando arena, u otro
material aprobado que lo absorba y como lo ordene el Supervisor, antes de que se
reanude el tráfico.
La aplicación del riego de imprimación, deberá estar coordinada con la puesta en obra
de la capa asfáltica, de manera que el ligante no haya perdido su efectividad como
elemento de unión.
El Contratista deberá conservar satisfactoriamente la superficie imprimada hasta que la
capa de superficie sea colocada. La labor de conservación debe incluir, el extender
cualquier cantidad adicional de arena u otro material aprobado necesario para evitar la
adherencia de la capa de imprimación a las llantas de los vehículos y parchar las roturas
de la superficie imprimada con mezcla bituminosa. En otras palabras, cualquier área de
superficie imprimada que haya perdido su efectividad adherente, resulte dañada por el
tráfico de vehículos o por otra causa, deberá ser reparada antes de que la capa
superficial sea colocada, a cuenta, costo y riesgo del Contratista y aprobada por el
Supervisor.
(a) Controles
Durante la ejecución de los trabajos, el Supervisor efectuará los siguientes controles
principales:
• Verificar la implementación para cada fase de los trabajos de lo especificado en la
partida MANTENIMIENTO DE TRANSITO TEMPORAL Y SEGURIDAD VIAL de este
documento.
• Verificar el estado y funcionamiento de todo el equipo empleado por el Contratista.
• Comprobar que los materiales por utilizar cumplan todos los requisitos de calidad
exigidos.
• Efectuar ensayos para verificar las dosificaciones de ligante en imprimaciones.
• Realizar las medidas necesarias para comprobar la uniformidad de la superficie.
(b) Calidad del material asfáltico

A la llegada de cada camión que transporte el material asfáltico a utilizarse en la
imprimación, el Contratista deberá entregar al Supervisor un certificado de calidad del
producto, así como la garantía del fabricante de que éste cumple con las condiciones
especificadas en las presentes especificaciones.
El Supervisor se abstendrá de aceptar el empleo de suministros de material bituminoso
que no se encuentren respaldados por la certificación de calidad del fabricante. En el
caso de empleo de asfalto diluido, el Supervisor comprobará mediante muestras
representativas (mínimo una muestra por cada 9000 galones o antes si el volumen de
entrega es menor), el grado de viscosidad cinemática del producto, mientras que si está
utilizando emulsión asfáltica, se comprobará su tipo, contenido de agua y penetración

del residuo. En todos los casos, guardará una muestra para ensayos ulteriores de
contraste, cuando el Contratista o el fabricante manifiesten inconformidad con los
resultados iniciales.
En relación con los resultados de las pruebas, no se admitirá ninguna tolerancia sobre
los límites establecidos en los requisitos de calidad de las presentes especificaciones.
(e) Dosificación
El Supervisor se abstendrá de aceptar áreas imprimadas donde la dosificación varíe de
la aprobada por él en más de diez por ciento (1 0% ).
Medición
La imprimación asfáltica, se medirá en metro cuadrado (m2), aproximado al entero, de
todo trabajo ejecutado a satisfacción del Supervisor, de acuerdo a tos planos y
presentes especificaciones.
El área se determinará multiplicando la longitud real, medida a lo largo del eje del
trabajo, por el ancho especificado en los planos u ordenado por el Supervisor. No se
medirá ninguna área por fuera de tales límites.
Pago
El pago se efectuará al precio unitario del Contrato por metro cuadrado (m2), para la
partida 03.02.00 IMPRIMACIÓN ASFALTICA, aceptada a satisfacción por el Supervisor,
entendiéndose que dicho pago constituirá compensación total por tos trabajos prescritos
en esta partida y cubrirá tos costos de materiales, mano de obra en trabajos diurnos y
nocturnos, herramientas, equipos pesados, transporte y todos los gastos que demande
el cumplimiento satisfactorio del contrato, incluyendo los imprevistos.
También, deberá incluir los costos de la definición de la fórmula de trabajo cuando se
requiera, tos del tramo de prueba y todo costo relacionado con la correcta ejecución de
cada trabajo.
En todos tos casos, el precio deberá incluir el suministro en el sitio, almacenamiento,
desperdicios y aplicación de agua y aditivos mejoradores de adherencia y de control de
rotura que se requieran; la protección de todos los elementos aledaños a la zona de los
trabajos y que sean susceptibles de ser manchados por riegos de asfalto, así como toda
labor, mano de obra, equipo o material necesarios para la correcta ejecución de tos
trabajos especificados.
04.00.00 OBRAS DE DRENAJE

04.01.00 ALCANTARILLAS TIPO MARCO
04.01.01 TRAZO, NIVELACION Y REPLANTEO.
Descripción
Comprende el replanteo de los planos en el terreno ya nivelado, fijando tos ejes de
referencia y las estacas de nivelación contando con el siguiente equipo como son:
wincha plástica (20 m), teodolito y nivel de ingeniero según su requerimiento u otro
equipo igual o superior previamente aprobada por el supervisor.

Los niveles serán determinados de acuerdo al B.M. fijados. Los ejes deberán fijarse
permanentemente por estacas balizas o ta~etas fijas en el terreno; se usaran en este
último caso dos ta~etas por eje.
Se seguirá para el trazo, el siguiente procedimiento:
Se marcaran los ejes y a continuación se marcaran las líneas de ancho de las

cimentaciones, en armonía con los planos de Detalles de obras de Arte; estos ejes
deberán ser aprobados por el Ingeniero Supervisor antes de que se inicie las
excavaciones.
Medición
Para el cómputo de los trabajos de trazos de niveles y replanteo se considera la
longitud total del perímetro a ejecutarse; ubicación y medida de todos los elementos
indicados en los planos y sus linderos. La unidad de medida es el metro cuadrado (m2).
Pago
Se valoriza sobre la base de trabajo realizado en metros cuadrados (m2)
multiplicado por sus respectivos costos unitarios, el cual considera la mano de obra y
herramientas.
04.01.02 EXCAVACIÓN DE TIERRA COMPACTA C/MAQUINARIA
Descripción
Comprenderá toda excavación para cimientos de alcantarillas, tareas y se debe de
ejecutar con maquinaria, mano de obra y herramientas manuales.
La excavación se refiere al movimiento de todo material en terreno conglomerado,

que debe ser removido para proceder a la construcción de las cimentaciones y
elevaciones de las subestructuras de acuerdo a los planos.
Método de Ejecución
Al ejecutar los trabajos de excavación o nivelación se tendrá la precaución de no
producir alteraciones en las consistencias del terreno natural de la base.
Dichas excavaciones deberán tener las suficientes dimensiones que permita colocar
en todo su ancho y largo de las estructuras indicadas.
Cuando la estabilidad de las paredes de las excavaciones lo requiera, deberá de

construirse defensas (estibados, tablestacado, etc.) necesarias para su ejecución.
Medición
El trabajo de las excavaciones será medido por metro cúbico, medidos en su
situación original.
Pago
El pago se hará por metro cúbico (m3) con el precio unitario del Contrato,
entendiéndose que dicho precio y pago constituirá compensación total de la maquinaria,

mano de obra, herramienta, leyes sociales, impuestos y todo otro insumo o suministro
04.01.02 REFINE, NIVELACIÓN Y COMPACTACIÓN.
(*) Ver ltem. 03.01.04.
04.01.03 FONDO
04.01.04.01 CONCRETO f'c = 100kglcm2, PARA LOS SOLADOS.
Descripción
El solado será de concreto, mezcla cemento-hormigón de una resistencia de fe =
100 Kg/cm2 y se vaciarán en toda la superficie que ocupará la estructura hasta tomar el
nivel que se indica en los planos.
Materiales.
El concreto simple de calidad fc=100 Kg/cm2 para su preparación, colocación y
curado deberá cumplir con lo señalado en las Especificaciones Técnicas para concreto.
Medición
El volumen a pagarse será el número de metros cuadrados (m2) medidos en su
posición final de acuerdo a planos.
Pago
El volumen medido en la forma descrita anteriormente, será pagado al precio
unitario por metro cubico (m3) para "Concreto F'c=1 00 Kg/cm2 para Solados" fijado en
el contrato. Dicho precio y pago constituirá compensación completa por toda mano de
obra, materiales, equipos y herramientas necesarios para completar la partida. El precio
unitario incluye el transporte del material desde cantera en el costo del material de
hormigón.
04.01.04.02 ACERO DE REFUERZO Fy= 4200 kg/cm2 PARA FONDO.
Descripción
Este trabajo consiste en el suministro, transportes, almacenamiento, corte,
doblamiento y colocación de las barras de acero dentro de las diferentes estructuras
permanentes de concreto, de acuerdo con los planos del proyecto, esta especificación y
las instrucciones del Supervisor.
Materiales
Los materiales que se proporcionen a la obra deberán contar con Certificación de
calidad del fabricante y de preferencia contar con Certificación ISO 9000.
Barras De Refuerzo
Deberán cumplir con la más apropiada de las siguientes normas, según se
establezca en los planos del proyecto: MSHTO M-31 y ASTM A-706.
Alambre y mallas de alambre

Deberán cumplir con las siguientes normas AASHTO, según corresponda:

M-32, M-55, M-221 y M-225.
Pesos Teóricos De Las Barras De Refuerzo

Para efectos de pago de las barras, se considerarán los pesos unitarios que se
indican en la Tabla siguiente:
Peso de las barras por unidad de longitud
Diámetro Nominal en mm Peso

Barra N°
(pulg) (kg/m)
2 2 6,4 ('14'') 0,2S
3 9,S ( 3 /8") O,S6 O,S6
4 12,7 (112") 1,00
S 1S,7 ( S /8'') 1,S5
6 19,1 (3/4") 2,24
7 22,2 ( 7 /8") 3,04
8 25,4 (1") 3,97
9 28,7 (1 1 /8") S,06
10 32,3 (1 '14'') 6,41
11 3S,8 (1 3 /8'') 7,91
14 43,0 (1 3A ") 11,38
18 S7,3 (2 1f4'') 20,24
Equipo
Se requiere equipo idóneo para el corte y doblado de las barras de refuerzo.
Se requieren, además, elementos que permitan asegurar correctamente el refuerzo

en su posición, asf como herramientas menores.
Al utilizar el acero de refuerzo, los operarios deben utilizar guantes de protección.
1
los equipos idóneos para el corte y doblado de las barras de refuerzo no deberán
producir ruidos por encima de los permisibles o que afecten a la tranquilidad del
personal de obra y las poblaciones aledañas. El empleo de los equipos deberá contar
con la autorización del Supervisor.
Método De Construcción
Planos y despiece
Antes de cortar el material a los tamaños indicados en los planos, el Contratista
deberá verificar las listas de despiece y los diagramas de doblado.
Si los planos no los muestran, las listas y diagramas deberán ser preparados por el
Contratista para la aprobación del Supervisor, pero tal aprobación no exime a aquel de
su responsabilidad por la exactitud de los mismos. En este caso, el Contratista deberá
contemplar el costo de la elaboración de las listas y diagramas mencionados, en los
precios de su oferta.

Suministro Y Almacenamiento
Todo envío de acero de refuerzo que llegue al sitio de la obra o al lugar donde vaya
a ser doblado, deberá estar identificado con etiquetas en las cuales se indiquen la
fábrica, el grado del acero y el lote correspondiente.
El acero deberá ser almacenado en forma ordenada por encima del nivel del terreno,
sobre plataformas, largueros u otros soportes de material adecuado y deberá ser
protegido, hasta donde sea posible, contra daños mecánicos y deterioro superficial,
incluyendo los efectos de la intemperie y ambientes corrosivos.
Se debe proteger el acero de refuerzo de los fenómenos atmosféricos,

principalmente en zonas con alta precipitación pluvial. En el caso del almacenamiento
temporal, se evitará da~ar, en la medida de lo posible, la vegetación existente en el
lugar, ya que su no protección podría originar procesos erosivos del suelo.
Doblamiento
Las barras de refuerzo deberán ser dobladas en frío, de acuerdo con las listas de
despiece aprobadas por el Supervisor. Los diámetros mínimos de doblamiento, medidos
en el interior de la barra, con excepción de flejes y estribos, serán los indicados en la
siguiente Tabla.
Diámetros Mínimos de Doblamiento
Numero de Barra Diámetro minlmo

2a8 6 diámetros de barra
9 a 11 6 diámetros de barra
14 a 18 6 diámetros de barra
El diámetro mínimo de doblamiento para flejes u otros elementos similares de

amarre, no será menor que cuatro (4) diámetros de la barra, para barras No 5 o
menores. Las barras mayores se doblarán de acuerdo con lo que establece la Tabla de
Diámetros Mínimos de Doblamiento.
Colocación Y Amarre
Al ser colocado en la obra y antes de producir el concreto, todo el acero de refuerzo
deberá estar libre de polvo, óxido en escamas, rebabas, pintura, aceite o cualquier otro
material extraño que pueda afectar adversamente la adherencia. Todo el mortero seco
deberá ser quitado del acero.
Las varillas deberán ser colocadas con exactitud, de acuerdo con las indicaciones
de los planos y deberán ser aseguradas firmemente en las posiciones señaladas, de
manera que no sufran desplazamientos durante la colocación y fraguado del concreto.
La posición del refuerzo dentro de los encofrados deberá ser mantenida por medio de
tirantes, bloques, soportes de metal, espaciadores o cualquier otro soporte aprobado.
Los bloques deberán ser de mortero de cemento prefabricado, de calidad, forma y
dimensiones aprobadas. Los soportes de metal que entren en contacto con el concreto,
deberán ser galvanizados, el N° se permitirá el uso de guijarros, fragmentos de piedra o
ladrillos quebrantados, tubería de metal o bloques de madera.

Las barras se deberán amarrar con alambre en todas las intersecciones, excepto en
el caso de espaciamientos menores de treinta centímetros (0,30 m), en el cual se
amarrarán altemadamente. El alambre usado para el amarre deberá tener un diámetro
equivalente de 1.5875 62.032 mm, o calibre equivalente. No se permitirá la soldadura de
las intersecciones de las barras de refuerzo.
Además, se deberán obtener los recubrimientos mínimos especificados en la última

edición del Código ACI-318.
Si el refuerzo de malla se suministra en rollos para uso en superficies planas, la

malla deberá ser enderezada en láminas planas, antes de su colocación.
El Supervisor deberá revisar y aprobar el refuerzo de todas las partes de las

estructuras, antes de que el Contratista inicie la colocación del concreto.
Traslapes Y Uniones
Los traslapes de las barras de refuerzo se efectuarán en los sitios mostrados en los
planos o donde lo indique el Supervisor, debiendo ser localizados de acuerdo con las
juntas del concreto.
El Contratista podrá introducir traslapes y uniones adicionales, en sitios diferentes a

los mostrados en los planos, siempre y cuando dichas modificaciones sean aprobadas
por el Supervisor, los traslapes y uniones en barras adyacentes queden alternados
según lo exija éste, y el costo del refuerzo adicional requerido sea asumido por el
Contratista.
En los traslapes, las barras deberán quedar colocadas en contacto entre sí,
amarrándose con alambre, de tal manera, que mantengan la alineación y su
espaciamiento, dentro de las distancias libres mínimas especificadas, en relación a las
demás varillas y a las superficies del concreto.
El Contratista podrá reemplazar las uniones traslapadas por uniones soldadas

empleando soldadura que cumpla las normas de la American Welding Society, AWS
01.4. En tal caso, los soldadores y los procedimientos deberán ser precalificados por el
Supervisor de acuerdo con los requisitos de la AWS y las juntas soldadas deberán ser
revisadas radiográficamente o por otro método no destructivo que esté sancionado por
la práctica. El costo de este reemplazo y el de las pruebas de revisión del trabajo asf
ejecutado, correrán por cuenta del Contratista.
Las láminas de malla o parrillas de varillas se deberán traslapar entre sr

suficientemente, para mantener una resistencia uniforme y se deberán asegurar en los
extremos y bordes. El traslape de borde deberá ser, como mínimo, igual a un (1)
espaciamiento en ancho.
Sustituciones
La sustitución de las diferentes secciones de refuerzo sólo se podrá efectuar con

autorización del Supervisor. En tal caso, el acero sustituyente deberá tener un área y
perímetro equivalentes o mayores que el área y perímetro de diseño.
Aceptación de los trabajos

Los trabajos para su aceptación estarán sujetos a lo siguiente:

a) Controles
Durante la ejecución de los trabajos, el Supervisor efectuará los siguientes controles

principales:
• Verificar el estado y funcionamiento del equipo empleado por el Contratista.

• Solicitar al Contratista copia certificada de los análisis qufmicos y pruebas ffsicas
realizadas por el fabricante a muestras representativas de cada suministro de barras de
acero.
• Comprobar que los materiales por utilizar cumplan con los requisitos de calidad exigidos
por la presente especificación.
• Verificar que el corte, doblado y colocación del refuerzo se efectúen de acuerdo con los
planos, esta especificación y sus instrucciones.
• Vigilar la regularidad del suministro del acero durante el perfodo de ejecución de los
trabajos.
• Verificar que cuando se sustituya el refuerzo indicado en los planos, se utilice acero de
área y perrmetro iguales o superiores a los de diseño.
• Efectuar las medidas correspondientes para el pago del acero de refuerzo correctamente
suministrado y colocado.
b) candad del acero
Las barras y mallas de refuerzo deberán ser ensayadas en la fábrica y sus

resultados deberán satisfacer los requerimientos de las normas respectivas de la
AASHTO o ASTM correspondientes. Las varillas que tengan fisuras o hendiduras en los
puntos de flexión, serán rechazadas.
El Contratista deberá suministrar al Supervisor una copia certificada de los

resultados de los análisis químicos y pruebas ffsicas realizadas por el fabricante para el
lote correspondiente a cada envío de refuerzo a la obra.
En caso de que el Contratista no cumpla este requisito, el Supervisor ordenará, a

expensas de aquel, la ejecución de todos los ensayos que considere necesarios sobre
el refuerzo, antes de aceptar su utilización.
Cuando se autorice el empleo de soldadura para las uniones, su calidad y la del

trabajo ejecutado se verificarán de acuerdo con lo indicado en la presente especificación
referente a Traslapes y uniones.
e) Calidad del producto terminado
Se aceptarán las siguientes tolerancias en la colocación del acero de refuerzo:

Desviación en el espesor de recubrimiento
• Con recubrimiento menor o igual a cinco centrmetros (< 5 cm): 5 mm

• Con recubrimiento superior a cinco centrmetros (>5 cm): 10m
Área
No se permitirá la colocación de acero con áreas y perímetros inferiores a los de

diseño.

Toda defecto de calidad o de instalación que exceda las tolerancias de esta

especificación, deberá ser corregido por el Contratista, a su costo, de acuerdo con
procedimientos aceptados por el Supervisor y a plena satisfacción de éste.
Medición
La unidad de medida será el kilogramo (kg), aproximado al décimo de kilogramo, de

acero de refuerzo para estructuras de concreto, realmente suministrado y colocado en
obra, debidamente aceptado por el Supervisor.
Si se sustituyen barras a solicitud del Contratista y como resultado de ello se usa
más acero del que se ha especificado, no se medirá la cantidad adicional.
La medida para barras se basará en el peso computado para los tamaños y

longitudes de barras utilizadas, usando los pesos unitarios indicados en la tabla de Peso
de las barras por unidad de longitud, de la presente especificación.
No se medirán cantidades en exceso de las indicadas en los planos del proyecto u

ordenadas por el Supervisor.
Pago
El pago se hará al precio unitario del contrato para la partida ACERO DE

REFUERZO, por toda obra ejecutada de acuerdo con esta especificación y aceptada a
satisfacción por el Supervisor.
El precio unitario deberá cubrir todos los costos por concepto de suministro,
ensayos, transportes, almacenamiento, corte, desperdicios, doblamiento, limpieza,
colocación y fijación del refuerzo, herramientas, equipo, mano de obra, leyes sociales e
imprevistos necesarios para terminar correctamente el trabajo, de acuerdo con los
planos, esta especificación y las instrucciones del Supervisor.
04.01.04.03 CONCRETO f'c = 210kg/cm2, PARA FONDO.

Descripción
Bajo esta partida genenca, el Contratista suministrará los diferentes tipos de
concreto compuesto de cemento Pórtland, agregados finos, agregados gruesos y agua,
preparados de acuerdo con estas especificaciones, en los sitios, forma, dimensiones y
clases indicadas en los planos, o como lo indique, por escrito, el Ingeniero Supervisor.
La clase de concreto a utilizar en las estructuras, deberá ser la indicada en los
planos o las especificaciones, o la ordenada por el Ingeniero Supervisor.
e Concreto fe= 210 Kg/cm2
.El contratista deberá preparar la mezcla de prueba y someterla a la aprobación del

Ingeniero Supervisor antes de la mezclar y vaciar el concreto. Los agregados, cemento
y agua deberán ser perfectamente proporcionados por peso, pero el Supervisor podrá
permitir la proporción por volumen.
Materiales

Cemento: El cemento a usarse será Pórtland Tipo 1 que cumpla con las Normas
ASTM C-150 AASHTO-M-85, sólo podrá usarse envasado. En todo caso el cemento
deberá ser aceptado solamente con aprobación específica del Ingeniero Supervisor.
El cemento no será usado en la obra hasta que lo autorice el Ingeniero Supervisor.

El Contratista en ningún caso podrá examinar de la obligación y responsabilidad de
proveer el contrato a la resistencia especificada.
El cemento debe almacenarse y manipularse de manera que siempre esté protegido

de la humedad y sea posible su utilización según el orden de llegada a la obra. La
inspección e identificación debe poder efectuarse fácilmente.
No deberá usarse cementos que se hayan aterronado o deteriorado de alguna

forma, pasada o recuperado de la limpieza de los sacos.
Aditivos: Los métodos y el equipo para añadir sustancias incorporadas de aire,
impermeabilizante, aceleradores de fragua, etc., u otras substancias a la mezcladora,
cuando fuera necesario, deberán ser medidos con una tolerancia de exactitud de tres
por ciento (3%) en más o menos, antes de agregarse a la mezcladora.
Agregados
Los que se usarán son: agregado fino o arena y el agregado grueso (piedra partida)
o grava.
Agregado Fino: El agregado para el concreto deberá satisfacer los requisitos de

designación AASTHO-M-6 y deberá estar de acuerdo con las siguientes graduaciones:
TAMIZ % QUE PASA EN PESO

3/8" 100
N°4 95- 100
N°16 45-80
N° 50 10-30
N°100 2-10
N°200 0-3
El agregado fino consistirá de arena limpia y lavada, de granos duros, fuertes,

resistentes y lustrosos. Estará sujeto a la aprobación previa del Ingeniero Supervisor.
Deberá estar libre de impurezas, sales o sustancias orgánicas. La cantidad de
sustancias dañinas no excederá de Jos límites indicados en la siguiente tabla:
SUSTANCIA % EN PESO PERMISIBLE

Terrones de Arcilla 1
Carbón y Lignito 1
Material que pasa la Malla N° 200 3
La arena utilizada para la mezcla del concreto será bien gradada. La arena será
considerada apta, si cumple con las especificaciones y pruebas que efectúe el
Supervisor.

El módulo de fineza de la arena estará en los valores de 2.50 a 2.90, sin embargo la
variación del módulo de fineza no excederá en 0.30.
El Supervisor podrá someter la arena utilizada en la mezcla de concreto a las
pruebas determinadas por el ASTM para las pruebas de agregado de concreto como
ASTM C-40, ASTM C-128, AST C-88.
Agregado Grueso: El agregado grueso para el concreto deberá satisfacer los

requisitos de AASHTO designación M-80 y deberá estar de acuerdo con las siguientes
graduaciones:
TAMIZ Ofo QUE PASA EN PESO

2" 100
1 V2" 9S- 100
1" 20- SS
1f2" 10-30
N° 4 o -5
El agregado grueso deberá ser de piedra o grava o chancada, de grano duro y
compacto o cualquier otro material inerte con características similares, deberá estar
limpio de polvo, materias orgánicas o barro y magra, en general deberá estar de
acuerdo con la Norma ASTM C-33 . La cantidad de sustancias dañinas no excederá de
los límites indicados en la siguiente tabla:
SUSTANCIAS 0/o EN PESO

Fragmentos Blandos 5
Carbón y Lignito 1
Terrones de arcilla 0.25
De preferencia, la piedra será de forma angulosa y tendrá una superficie rugosa de

manera de asegurar una buena adherencia con el mortero circundante. El Contratista
presentará al Ingeniero Supervisor los resultados de los análisis practicados al agregado
en el laboratorio, para su aprobación.
El Supervisor tomará muestras y hará las pruebas necesarias para el agregado
grueso, según sea empleado en obra.
El tamaño máximo del agregado grueso, no deberá exceder de las dos terceras
partes del espacio libre entre barras de armadura.
Se debe tener en cuidado que el almacenaje de los agregados se realice
clasificándolos por sus tamaños y distanciados unos de otros, el cargufo de los mismos,
se hará de modo de evitar su segregación o mezcla con sustancias extrañas.
Hormigón: El hormigón será un material de río o de cantera compuesto de

partículas fuertes, duras y limpias.
Estará libre de cantidades perjudiciales de polvo, terrones, partículas blandas o
escamosas, ácidos, materia orgánicas u otras sustancias perjudiciales.
Su granulometría deberá ser uniforme entre las mallas N° 100 como mínimo y 2"
como máximo. El almacenaje será similar al del agregado grueso.

Piedra Mediana: El agregado ciclópeo o padrones deberán ser duros, limpios,

estables, con una resistencia última, mayor al doble de la exigencia para el concreto que
se va emplear, se recomienda que estas piedras sean angulosas, de superficie rugosa,
de manera que se asegure buena adherencia con el mortero circundante.
Agua: El agua para la preparación del concreto deberá ser fresca, limpia y potable,
substancialmente limpia de aceite, ácidos, álcalis, aguas negras, minerales nocivos o
materias orgánicas. No deberá tener cloruros tales como cloruro de sodio en exceso de
dos (02) partes por millón. Tampoco deberá contener impurezas en cantidades tales
que puedan causar una variación en el tiempo de fraguado del cemento mayor de 25%
ni reducción en la resistencia a la compresión del mortero, mayor de 5% comparada con
los resultados obtenidos con agua destilada.
El agua para el curado del concreto no deberá tener un Ph más bajo de 5, ni
contener impurezas en tal cantidad que puedan provocar la decoloración del concreto.
Las fuentes del agua deberán mantenerse y ser utilizadas de modo tal que se
puedan apartar sedimentos, fangos, hierbas y cualquier otra materia.
Dosificación: El concreto para todas las partes de la obra, debe ser de la calidad
especificada en los planos, capaz de ser colocado sin segregación excesiva y cuando
se endurece debe desarrollar todas las características requeridas por estas
especificaciones. Los agregados, el cemento y el agua serán incorporados a la
mezcladora por peso, excepto cuando el Supervisor permita la dosificación por volumen.
Los dispositivos para la medición de los materiales deberán mantenerse
permanentemente limpios; la descarga del material se realizará en forma tal que no
queden residuos en la tolva; la humedad en el agregado será verificada y la cantidad de
agua ajustada para compensar la posible presencia de agua en los agregados. El
Contratista presentará los diseños de mezclas al Supervisor para su aprobación. La
consistencia del concreto se medirá por el Método del Asentamiento del Cono de
Abraham, expresado en número entero de centímetros (MSHTO T -119):
Mezcla y Entrega: El concreto deberá ser mezclado completamente en una

mezcladora de carga, de un tipo y capacidad aprobado por el Ingeniero Supervisor, por
un plazo no menor de dos minutos ni mayor de cinco minutos después que todos los
materiales, incluyendo el agua, se han colocados en el tambor.
El contenido completo de una tanda deberá ser sacado de la mezcladora antes de
empezar a introducir materiales para la tanda siguientes.
Preferentemente, la máquina deberá estar provista de un dispositivo mecánico que
prohíba la adición de materiales después de haber empezado la operación de mezcla.
El volumen de una tanda no deberá exceder la capacidad establecida por el fabricante.
El concreto deberá ser mezclado en cantidad solamente para su uso inmediato; no
será permitido sobremezclar en exceso, hasta el punto que se requiera añadir agua al
concreto, ni otros medios.
Al suspender el mezclado por un tiempo significativo, al reiniciar la operación, la
primera tanda deberá tener cemento, arena y agua adicional para revestir el interior del
tambor sin disminuir la proporción del mortero en la mezcla.
Mezclado a Mano: La mezcla del concreto por métodos manuales no será permitida
sin la autorización por escrito, del Ingeniero Supervisor. Cuando sea permitido, la
operación será sobre una base impermeable, mezclando primero el cemento, la arena y
la piedra en seco antes de añadir el agua, cuando se haya obtenido una mezcla

uniforme, el agua será añadida a toda la masa. Las cargas de concreto mezcladas a
mano no deberán exceder de 0.4 metros cúbicos de volumen.
No se acepta el traslado del concreto a distancias mayores a 60.00 m, para evitar su
segregación y será colocado el concreto en un tiempo máximo de 20 minutos después
de mezclado.
Vaciado de Concreto
Previamente serán limpiadas las formas, de todo material extraño.
El concreto será vaciado antes que haya logrado su fraguado inicial y en todo caso
en un tiempo máximo de 20 minutos después de su mezclado. El concreto debe ser
extendido en capas horizontales. Se evitará salpicar los encofrados antes del vaciado.
Las manchas de mezcla seca serán removidas antes de colocar el concreto. Será
permitido el uso de canaletas y tubos para rellenar el concreto a los encofrados siempre
y cuando no se separe los agregados en el tránsito. No se permitirá la caída libre del
concreto a los encofrados en alturas superiores a 1.5 m. Las cantidades y tubos se
mantendrán limpios, descargándose el agua del lavado fuera de la zona de trabajo.
La mezcla será transportada y colocada, evitando en todo momento su segregación.
El concreto será extendido homogéneamente, con una ligera sobre elevación del orden
de 1 a 2 cm., con respecto a los encofrados, a fin de compensar el asentamiento que se
producirá durante su compactación.
El concreto deberá ser vaciado en una operación continua. Si en caso de
emergencia, es necesario suspender el vaciado del concreto antes de terminar un paño,
se deberá colocar topes según ordene el Supervisor y tales juntas serán consideradas
como juntas de construcción.
Las juntas de construcción deberán ser ubicadas como se indique en los planos o
como lo ordene el Supervisor, deberán ser perpendiculares a las líneas principales
como juntas de construcción.
Las juntas de construcción horizontales, se deberán colocar tiras de calibración de 4
cm. de espesor dentro de los encofrados a lo largo de todas las caras visibles, para
proporcionar líneas rectas a las juntas. Antes de colocar concreto fresco, las superficies
deberán ser limpiadas por chorros de arena o lavadas y raspadas con una escobilla de
alambre y empapadas con agua hasta su saturación conservándose saturadas hasta
que sea vaciado, los encofrados deberán ser ajustados fuertemente contra el concreto,
ya en sitio la superficie fraguada deberán ser cubierta completamente con una capa
muy delgada de pasta de cemento puro.
El concreto para las subestructuras deberán ser vaciado de tal modo que todas la
juntas de construcción horizontales queden verdaderamente en sentido horizontal y de
ser posible, que tales sitios no queden expuestos a la vista en la estructura terminada.
Donde fuesen necesarias las juntas verticales, deberán ser colocadas, varillas de
refuerzo extendidas a través de esas juntas, de manera que se logre que la estructura
sea monolrtica. Deberá ponerse especial cuidado para evitar las juntas de construcción
de un lado a otro de muros de ala o de contención u otras superficies que vayan a ser
tratadas arquitectónicamente.
Todas las juntas de expansión o construcción de la obra terminada deberán quedar
cuidadosamente acabadas y exentas de todo mortero y concreto. Las juntas deberán
quedar con bordes limpios y exactos en toda su longitud.
Compactación

La compactación del concreto se ceñirá a la Norma ACI-309. Las vibradoras

deberán ser de un tipo y diseño aprobados y no deberán ser usadas como medio de
esparcimiento del concreto. La vibración en cualquier punto deberá ser de duración
suficiente para lograr la consolidación, pero sin prolongarse al punto en que ocurra
segregación.
Acabado de las Superficies de Concreto

Inmediatamente después del retiro de los encofrados, todo alambre o dispositivo de
metal usado para sujetar los encofrados y que pase a través del cuerpo del concreto,
deberá ser retirado o cortado hasta, por lo menos 2 centímetros debajo de la superficie
del concreto. Todos los desbordes del mortero y todas las irregularidades causadas por
las juntas de los encofrados, deberán ser eliminados.
Todos los pequeños agujeros, hondonadas y huecos que aparezcan, deberán ser
. rellenados con mortero de cemento mezclado en las mismas proporciones que el
empleado en la masa de obra. Al resanar agujeros más grandes y vacíos en forma de
paneles, todos los materiales toscos o rotos deberán ser quitados hasta que quede a la
vista una superficie de concreto densa y uniforme que muestre el agregado grueso y
macizo. Todas las superficies de la cavidad deberán ser completamente saturadas con
agua, después de lo cual deberán deberá ser aplicada una capa delgada de pasta de
cemento puro, Luego, la cavidad se rellenará con mortero consistente, compuesto de
una parte de cemento Pórtland por dos partes de arena, que deberá ser perfectamente
apisonado en su lugar. Dicho mortero deberá ser asentado previamente, mezclándolo
aproximadamente 30 minutos antes de usarlo. El periodo de tiempo puede modificarse
según la marca del cemento empleado, la temperatura, la humedad ambiente; se
mantendrá húmedo durante un periodo de 5 dfas.
Para remendar partes grandes o profundas deberá incluirse agregado grueso en el

material de resane y se deberá poner precaución especial para asegurar que resulte un
resane denso, bien ligado y debidamente curado.
La existencia de zonas excesivas porosas puede ser, a juicio del Ingeniero
Supervisor, causa suficiente para el rechazo de una estructura. Al recibir una
notificación por escrito del Ingeniero Supervisor, señalando que una determinada ha
sido rechazada, El Contratista deberá proceder a retirarla y construirla nuevamente, en
parte o totalmente, según fuese especificado, por su propia cuenta y su costo.
Curado y Protección del Concreto
Todo concreto será curado por un período no menor de 7 días consecutivos,

mediante un método o combinación de métodos aplicables a las condiciones locales,
aprobado por el Ingeniero Supervisor.
El Contratista deberá tener todo el equipo necesario para el curado y protección del
concreto, disponible y listo para su empleo antes de empezar el vaciado del concreto. El
sistema de curado que se aplicará será aprobado por el Ingeniero Supervisor y será
aplicado inmediatamente después del vaciado a fin de evitar el fisuramiento,
resquebrajamiento y pérdidas de humedad del concreto.
La integridad del sistema de curado deberá ser rígidamente mantenido a fin de evitar
pérdidas de agua pe~udiciales en el concreto durante el tiempo de curado. El concreto
no endurecido deberá ser protegido contra daños mecánicos y el Contratista someterá a
la aprobación del Ingeniero Supervisor sus procedimientos de construcción

programados para evitar tales daños eventuales. Ningún fuego o calor excesivo, en las
cercanías o en contacto directo con el concreto, será permitido en ningún momento.
Si el concreto es curado con agua, deberá conservarse húmedo mediante el

recubrimiento con un material, saturado de agua o con un sistema de tubería perforada,
mangueras o rociadores, o con cualquier otro método aprobado, que sea capaz de
mantener todas las superficies permanentemente y no periódicamente húmedas. El
agua para el curado deberá ser en todos los casos limpia y libre de cualquier elemento
que, en opinión del Ingeniero Supervisor pudiera causar manchas o descolorimientos
del concreto.
Muestras
Se tomarán como mínimo 6 muestras por cada llenado, probándose la compresión,
2 a los 7 días, 2 a los 14 y 2 a los 28 días del vaciado, considerándose el promedio de
cada grupo como resistencia última dela pieza. Esta resistencia no podrá ser menor que
la exigida en el proyecto para la partida respectiva.
Medición
Esta partida se medirá por metro cúbico de concreto de la calidad especificada (fe=
210 Kg/cm2), colocado de acuerdo con lo indicado en las presentes especificaciones,
medido en su posición final de acuerdo a las dimensiones indicada en los planos o
como lo hubiera ordenado, por escrito, el Ingeniero Supervisor. El trabajo deberá contar
con la conformidad del Ingeniero Supervisor.
Pago
La cantidad de metros cúbicos de concreto de cemento Pórtland preparado,
colocado y curado, calculado según el método de medida antes indicado, se pagará de
acuerdo al precio unitario del contrato, por metro cúbico, de la calidad especificada,
entendiéndose que dicho precio y pago, constituirá compensación total por los
materiales, mezclado, vaciado, acabado, curado; así como toda mano de obra, equipos,
herramientas e imprevistos necesarios para completar satisfactoriamente el trabajo.
04.01.05 PAREDES
04.01.05.01. ACERO DE REFUERZO fy = 4200 kg/cm2 PARA PAREDES

(*) Ver ltem. 04.01.04.02
04.01.05.02. ENCOFRADO Y DESENCOFRADO PARA PAREDES.
Descripción
Esta partida se refiere a la preparación de materiales de madera para encofrar toda
superficie visible, esta partida se refiere al encofrado de las alcantarillas aliviaderos
(paredes laterales y paredes interiores), los encofrados deben ser preferentemente cara
vista.
Antes de realizar el vaciado la mezcla de concreto, el encofrado se debe proceder a
la verificación y aprobación por el ingeniero supervisor. Los encofrados deberán ser
construidos de acuerdo a las líneas de estructura y apuntalados sólidamente para que
conserve su rigidez. En general, se deberán unir los encofrados por medio de alambres

clavos y pernos que pueden ser retirados posteriormente en caso de pernos. La

organización del sistema de encofrados debe ser tal que al proceder a desencofrar
quede algunos puntales de seguridad; los cuales no deben ser retirados hasta que sea
necesario.
Materiales
El contratista deberá garantizar el empleo de madera en buen estado,
convenientemente apuntalada, a fin de obtener superficies lisas y libres de
imperfecciones.
Los alambres que se empleen para amarrar los encofrados no deberán atravesar las
caras del concreto que queden expuestas en la obra terminada.
Método Constructivo
El contratista deberá garantizar el correcto apuntalamiento de los encofrados de
manera que resistan plenamente, sin deformaciones, el empuje del concreto al
momento del llenado. Los encofrados deberán ceñirse a la forma, límites y dimensiones
indicadas en los planos y estarán lo suficientemente unidos para evitar la pérdida de
agua del concreto.
Para el apuntalamiento de los encofrados se deberá tener en cuenta los siguientes

factores:
E> Velocidad y sistema del vaciado del concreto.
E> Cargas de materiales, equipos, personal, incluyendo fuerzas horizontales,
verticales y de impacto.
E> Resistencia del material usado en las formas y la rigidez de las uniones que
forman los elementos del encofrado.
E> Antes del vertido del concreto, las formas deberán ser mojadas o aceitadas para
lograr superficies lisas.
E> La operación de desencofrar se hará gradualmente, quedando totalmente
prohibido golpear o forzar.
El Contratista es responsable del diseño e Ingeniería de los encofrados,

proporcionando los planos de detalle de todos los encofrados al Ingeniero Supervisor
para su aprobación. El encofrado será diseñado para resistir con seguridad todas las
cargas impuestas por su propio peso, el peso y empuje del concreto y sobre carga de
llenado no inferior a 200 Kg/cm2.
La deformación máxima entre elementos de soporte debe ser menor de 1/240 de la

luz entre los miembros estructurales.
Las formas deben ser herméticas para prevenir la filtración de la lechada de

cemento y serán debidamente arriostrada o ligadas entre sí de · manera que se
mantenga en la posición y forma deseada con seguridad, asimismo evitar las
deflexiones laterales.
Las caras laterales del encofrado en contacto con el concreto, serán

convenientemente humedecidas antes de depositar el concreto y sus superficies
interiores debidamente lubricadas para evitar la adherencia del mortero; previamente,

deberá verificarse la limpieza de los encofrados, retirando cualquier elemento extraño

que se encuentre dentro de los mismos.
Los encofrados se construirán de modo tal que faciliten el Desencofrado sin producir
daños a las superficies de concreto vaciado. Todo encofrado, para volver a ser usado,
no deberá presentar daños ni deformaciones y deberá ser limpiado cuidadosamente
antes de ser colocado nuevamente.
Desencofrado: Las formas deberán retirarse de manera que se asegure la completa

indeformalidad de la estructura.
En general, las formas no deberán quitarse hasta que el concreto se haya

endurecido suficientemente como soportar con seguridad su propio peso y los pesos
superpuestos que pueden colocarse sobre él. Las formas no deben quitarse sin el
permiso del Supervisor.
Se debe considerar los siguientes tiempos mínimos para efectuar el Desencofrado:
e Costado de Vigas y Muros 24 horas

e Fondo de Vigas 21 días
e Losas 14 días
e Estribos y Pilares 03 días
E> Cabezales de Alcantarillas 48 Horas
e Sardineles 24 horas
Métodos de Medición
El encofrado se medirá en metros cuadrados (m2), en su pos1c1on final,
considerando el área efectiva de contacto entre la madera y el concreto, de acuerdo a
los alineamientos y espesores indicados en los planos del proyecto; y lo prescrito en las
presentes especificaciones. El trabajo deberá contar con la aprobación del Ingeniero
Supervisor.
Bases de Pago
La superficie medida en la forma descrita anteriormente, será pagada al precio unitario
del contrato, por metro cuadrado (m2), para la partida ENCOFRADO Y
DESENCOFRADO, entendiéndose que dicho precio y pago constituirá compensación
total por el suministro, habilitación, colocación y retiro de los moldes; así como por toda
mano de obra, equipos, herramientas, materiales e imprevistos necesarios para
completar satisfactoriamente el trabajo.
04.01.05.03. CONCRETO fe= 210 kg/cm 2 PARA PAREDES

(*) Ver ltem. 04.01.04.03
04.01.06 TECHO
04.01.06.01. ENCOFRADO Y DESENCOFRADO PARA TECHO.
(*) Ver ltem. 04.01.05.02
04.01.06.02. ACERO DE REFUERZO fy = 4200 kg/cm2 PARA TECHO.

(*)Ver ltem. 04.01.04.02
04.01.06.03. CONCRETO f'c = 210 kg/cm2 PARA TECHO.

(*) Ver ltem. 04.01.04.03
04.01.07 ALETAS
04.01.07.01. ACERO DE REFUERZO fy = 4200 kg/cm2 PARA TECHO.
(*)Ver ltem. 04.01.04.02
04.01.07.02. ENCOFRADO Y DESENCOFRADO PARA TECHO.

(*)Ver ltem. 04.01.05.02
04.01.07.03. CONCRETO f'c = 210 kg/cm2 PARA TECHO.

(*) Ver ltem. 04.01.04.03
04.01.07.04 EMBOQUILLADO DE PIEDRA, E= 0.20 m ·PARA ALCANTARILLAS
Descripción
=
Consiste en el suministro de piedras (piedra mediana de 0 6") con f'c 140 Kg/cm 2 ,
para ser acomodadas y fijadas con el objeto de formar un pavimento en los cursos de
agua considerable y con arrastres de sólidos y malezas como los badenes y
alcantarillas, indicados en los planos o fuese ordenado por el Ingeniero Supervisor.
Método de construcción
Se realizará con una mezcla cemento y arena gruesa de fe= 140 Kg/cm2, teniendo
cuidado de lograr una mezcla homogénea, la colocación de piedra será sobre la cama
asiento, haciendo con el espesor de la cama asiento y el espesor del badén un total de
20 cm. de espesor.
Medición
Se considerará como área en metros cuadrados (m2) medido directamente sobre el
terreno.
Pago
El pago se hará por metro cuadrado (m2) con el precio unitario del Contrato,
entendiéndose que dicho precio y pago constituirá compensación total de la mano de
obra, herramienta, leyes sociales, impuestos y todo otro insumo o suministro que se
requiera para la ejecución del trabajo.
04.02.00 ALCANTARILLAS TIPO TMC 0=24"
04.02.01 TRAZO, NIVELACION Y REPLANTEO.
Descripción
Comprende el replanteo de los planos en el terreno ya nivelado, fijando los ejes de
referencia y las estacas de nivelación contando con el siguiente equipo como son:
wincha plástica (20 m), teodolito y nivel de ingeniero según su requerimiento u otro
equipo igual o superior previamente aprobada por el supervisor.

Los niveles serán determinados de acuerdo al B.M. fijados. Los ejes deberán fijarse
permanentemente por estacas balizas o ta~etas fijas en el terreno; se usaran en este
último caso dos ta~etas por eje.
Se seguirá para el trazo, el siguiente procedimiento:
Se marcaran los ejes y a continuación se marcaran las líneas de ancho de las

cimentaciones, en armonía con los planos de Detalles de obras de Arte; estos ejes
deberán ser aprobados por el Ingeniero Supervisor antes de que se inicie las
excavaciones.
Medición
Para el cómputo de los trabajos de trazos de niveles y replanteo se considera la
longitud total del perfmetro a ejecutarse; ubicación y medida de todos los elementos
indicados en los planos y sus linderos. La unidad de medida es el metro cuadrado (m2).
Pago
Se valoriza sobre la base de trabajo realizado en metros cuadrados (m2)
multiplicado por sus respectivos costos unitarios, el. cual considera la mano de obra y
herramientas.
04.02.02 EXCAVACIÓN DE TIERRA COMPACTA C/MAQUINARIA
Descripción
Comprenderá toda excavación para cimientos de alcantarillas, tareas y se debe de
ejecutar con maquinaria, mano de obra y herramientas manuales.
La excavación se refiere al movimiento de todo material en terreno conglomerado,

que debe ser removido para proceder a la construcción de las cimentaciones y
elevaciones de las subestructuras de acuerdo a los planos.
Al ejecutar los trabajos de excavación o nivelación se tendrá la precaución de no
producir alteraciones en las consistencias del terreno natural de la base.
Dichas excavaciones deberán tener las suficientes dimensiones que permita colocar
en todo su ancho y largo de las estructuras indicadas.
Cuando la estabilidad de las paredes de las excavaciones lo requiera, deberá de

construirse defensas (estibados, tablestacado, etc.) necesarias para su ejecución.
Medición
El trabajo de las excavaciones será medido por metro cúbico, medidos en su
situación original.
Pago
El pago se hará por metro cúbico (m3) con el precio unitario del Contrato,
entendiéndose que dicho precio y pago constituirá compensación total de la maquinaria,

mano de obra, herramienta, leyes sociales, impuestos y todo otro insumo o suministro
04.02.03 REFINE, NIVELACIÓN Y COMPACTACIÓN.
(*) Ver ltem. 03.01.04.

04.02.04 PREPARACION Y COMPACTACION DE CAMA DE APOYO.
Descripción
Esta partida comprende la preparación de la cama de apoyo de arena gruesa
para las alcantarillas, antes de ser instalado éstas. El tipo y calidad de la cama de apoyo
que soporta la tubería es muy importante para una buena instalación, lo cual se puede
. lograr fácil y rápidamente, dando como resultado una alcantarilla sin problemas.
La tubería debe ser encamada sobre material seleccionado colocado sobre el
fondo de la zanja. La primera capa de dicho material tendrá un espesor mínimo de 10
cm en la parte inferior de la tubería y debe de extenderse entre 15 y 20 cm del diámetro
exterior hacia los costados de la tubería. La segunda capa será de relleno lateral hasta
un mínimo de 75% del diámetro.
El fondo de la zanja debe ser totalmente plano, regular y uniforme, libre de
materiales duros y cortantes, considerando la pendiente prevista en el proyecto, excepto
las protuberancias o cangrejeras, las cuales deben ser rellenadas con material
adecuado y convenientemente compactado a nivel del suelo natural.
Más aún, si la tubería estuviese por debajo del nivel freático o donde la zanja
puede estar sujeta a inundación, se deberá colocar material granular de %" a 1 1/4"
triturado (Tipo 1) hasta la clave del tubo.
Si el fondo es de material suave o fino si piedra y se puede nivelar fácilmente, no
es necesario usar rellenos de base especial.
En cambio si el fondo está conformado por material rocoso o pedregoso es
recomendable colocar una cama de material fino, seleccionado, exento de piedras; con
un espesor de 1O a 15 cm. Este relleno previo debe ser apisonado antes de la
instalación de las tuberías.
Medición
La medición de esta partida se realizará por unidad de metro cúbico (m3).
Pago
La cantidad determinada según el método de medición será pagada al precio
unitario del contrato establecido para esta partida. Dicho precio y pago constituirá
compensación total por el costo de los materiales, equipo, mano de obra, herramientas
e imprevistos necesarios para completar la partida.
04.02.05 RELLENO Y COMPACTACION CON MATERIAL PROPIO

(*)Ver ltem. 02.04.00

04.02.06 OBRAS DE CONCRETO SIMPLE

04.02.06.01 CONCRETO F'C: 100 KGJCM2, PARA SOLADOS
(*)Ver ltem. 04.01.04.01
04.02.06.02 EMBOQUILLADO DE PIEDRA, E = 0.20 M PARA ALCANTARILLAS
(*)Ver ltem. 04.01.07.04
04.02.07 CABEZAL
04.02.07.01 ACERO DE REFUERZO FY = 4200 KGICM2 PARA CABEZAL
(*)Ver ltem. 04.01.05.01
04.02.07.02 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO PARA CABEZAL
(*)Ver ltem. 04.01.05.02
04.02.07.03 CONCRETO F'C = 210 KG/CM2 PARA CABEZAL
(*)Ver ltem. 04.01.05.03
04.02.08 CAJA RECEPTORA

04.02.08.01 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO PARA CAJA RECEPTORA
(*)Ver ltem. 04.01.06.01
04.02.08.02 ACERO DE REFUERZO FY = 4200 KG/CM2 PARA CAJA RECEPTORA
(*) Ver ltem. 04.01.06.02
04.02.08.03 CONCRETO F'C = 210 KGICM2 PARA CAJA RECEPTORA
(*) Ver ltem. 04.01.06.03
04.02.09 ALETAS
04.02.09.01 ACERO DE REFUERZO FY = 4200 KG/CM2 PARA ALETAS
(*)Ver ltem. 04.01.07.01
04.02.09.02 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO PARA ALETAS
(*) Ver ltem. 04.01.07.02
04.02.09.03 CONCRETO F'C = 210 KGICM2 PARA ALETAS
(*)Ver ltem. 04.01.07.03
04.02.09 ALCANTARILLA TIPO TMC D= 24"

04.02.09.01 TUBERIA MET ALICA CORRUGADA CIRCULAR DE 24" DE DIAMETRO
Descripción:
Esta partida comprende la provisión e instalación de tubería metálica corrugada de
diámetro de 24", de acuerdo a lo indicado en los planos y a las presentes
prescripciones.
la tubería metálica corrugada, es aquella formada por planchas de acero corrugado y
galvanizado, unidas con pernos de sección circular.

Materiales
Acero
El acero será de acuerdo a las especificaciones AASTHO M-218-M-167 y ASTM-
A-569, en que se establece el máximo contenido de Carbono en (0.15) quince
centésimos.
Las propiedades mecánicas deberán tener fluencia mínima de 23 kg/mm 2
y
rotura de 31kg/mm 2 •
Galvanizado
Deberá ser Baño Caliente de Zinc, con recubrimiento mínimo de 900 micras por
lado - especificación ASTM - A - 123.
Accesorios
Serán considerados los pernos y tuercas de acero galvanizado.
Método de Ejecución:
Las tuberías corrugadas antes de su instalación deberán ser pintadas tanto
interior como exteriormente.
Los tubos se colocarán por secciones separadas y posteriormente firmemente
unidos entre sí con las juntas apropiadas para ese fin y con las solapas externas de las
juntas de circunferencia, apuntando aguas arriba y las solapas longitudinales ubicadas a
los costados del tubo.
Se prepararán medios adecuados para bajar los caños o tubos cuando estos
deban colocarse en trincheras. El tubo se colocará cuidadosamente en el alineamiento,
por medio de dos estacas de línea cuya colocación será verificada por el Ingeniero
Supervisor al igual que las cotas de entrada y salida. Todo tubo mal alineado o
indebidamente asentado ha dañado después de su colocación, será extraído y
recolocado o reemplazado.
Colocación del relleno alrededor de la estructura

El relleno bajo los costados y alrededor del conducto, se deberá colocar
alternativamente en ambos lados, en capas de 15 cm, para permitir un perfecto
apisionado. El material se colocará en forma alternada para conservarlo siempre a la
misma altura en ambos lados del tubo.
Los 0.1 Om. alrededor del conducto deberá ser arena, de tal manera que en el
proceso de compactación, se impida el daño que se produciría sobre esta superficie
recién pintada, al carecer de piedras y gravas.
El apisonamiento podrá realizarse con equipo manual o mecánico (rodillos o
compactadores vibratorios), teniéndose especial cuidado en que el relleno sea
correctamente apisonado.
En toda el área interior y exterior de los tubos T.M.C. se aplicará un imprimante
asfáltico de alto poder adhesivo. Después del secado de este producto se aplicará una

"ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA SUCCHUPAMPA DE CONGO filA- CRUZ DE CHALPON-
pintura asfáltica que contenga productos adhesivos y plastificantes que no sean

emulsión ni contenga alquitranes.
Proceso de pintado
Limpiar con cepillo u otras herramientas adecuadas la superficie de las tuberías
T.M.C. de modo de obtener una superficie, limpia de grasas, óxido, polvo y otros
materiales extraños dejándola limpia y seca.
Aplicación con brocha o rodillo una capa de imprimante asfaltico sobre toda la
superficie (interior y exterior) en una cantidad mínima de 150 a 200 grs/m2 dependiendo
de la rugosidad de la superficie y dejarla secar, según lo indique el lng. Supervisor.
Del mismo modo aplicar pintura asfáltica en cantidad aproximadamente de 1.3
kg/m2, o según lo indique el Supervisor.
Medición
La longitud para el pago será el número de metros lineales de tubería medida
cuando ésta se encuentre instalada en su lugar final, terminada y aceptada.
Las mediciones se harán de extremo a extremo del conducto de la alcantarilla.
Pago
La longitud medida como está dispuesto en el párrafo anterior, será pagada a los
precios unitarios del contrato para cada partida por metro lineal. Dicho pago cubrirá la
total compensación por la provisión e instalación de las tuberías, incluyendo mano de
obra, suministro de materiales hasta el lugar de ubicación de estas estructuras
(incluyendo la arena) su compactación, equipos, herramientas y demás conceptos,
trabajos necesarios para completar la partida a satisfacción dellng. Supervisor.
04.03.00 CUNETAS
04.03.01 CONSTRUCCION DE CUNETAS SIN REVESTIR

Descripción
Esta partida consiste en la excavación de cunetas laterales nuevas sobre el
terreno natural, de las dimensiones geométricas y condiciones hidráulicas que define el
proyecto o la supervisión, recomendándose, PARA ZONA LLUVIOSA, en lo posible una
sección triangular de ancho 0.70 m y de altura 0.30 m. que es lo más práctico para una
excavación a mano.
La realización de los trabajos descritos se efectuarán en lo posible, mediante la
utilización de herramientas manuales, tales como: pico, pala, barreta, carretillas, y con la
ayuda de la moto niveladora de 125 HP, con el máximo de mano de obra local.
Las cunetas se ejecutarán siguiendo el alineamiento de la calzada, salvo situaciones
inevitables que obliguen a modificar dicho alineamiento; por ejemplo si la calzada se
reduce y es necesario un ensanche para permitir la construcción de la cuneta. En todo
caso será la supervisión la que apruebe el alineamiento y demás características de las
cunetas.
Medición
El trabajo ejecutado será medido en metros lineales, medidos sobre el terreno

con wincha metálica de 25m o 30m. Las dimensiones de las cunetas: 0.70 m. x 0.30 m.
Por ser ZONA LLUVIOSA.
Pago
El trabajo ejecutado se pagará por metro lineal (mi), con el precio unitario de
contrato, entendiéndose que dicho precio y pago constituirá compensación total de
mano de obra, leyes sociales, equipo, herramientas, impuestos y todo otro insumo o
suministro que se requiera para la ejecución del trabajo.
05.00.00 TRANSPORTE
05.01.00 TRANSPORTE DE MATERIAL EXCEDENTE< 1.00 KM
05.02.00 TRANSPORTE DE MATERIAL EXCEDENTE > 1.00 KM
05.03.00 TRANSPORTE DE MAT. GRANULAR< 1.00 KM
05.04.00 TRANSPORTE DE MAT. GRANULAR> 1.00 KM
Descripción
Bajo estas partidas se considera el material en general que requieren ser

transportados de un lugar a otro de la obra.
Clasificación
El transporte se clasifica según el material transportado, y destino puede ser:
(a) Proveniente de excedentes de corte a depósitos de desechos.
(b) Escombros a ser depositados en los lugares de Depósitos de Desechos.
(e) Excedentes de corte transportados para uso en terraplenes, como préstamo

propio.
(d) Material de derrumbes a transportar a depósito de desechos ó selectivamente

para cimentaciones en estructuras y otros.
(e) Material de canteras para terraplenes; y/o plantas para preparación de material
de afirmado.
Materiales
Los materiales a transportarse son:
(a) Materiales provenientes de la excavación de la explanación
Hacen parte de este grupo los materiales provenientes de excedentes autorizados

por el Supervisor.
Incluye, también, los materiales excedentes de la remoción de la capa vegetal y

otros materiales blandos, orgánicos y objetables, provenientes de las áreas en donde se
vayan a realizar las excavaciones de la explanación y terraplenes transportados, hasta
su disposición final.

(b) Materiales provenientes de Canteras
Se refiere al transporte de materiales de canteras procesados o mezclados que son

destinados a formar terraplenes y capas granulares de afirmado, naturales o
procesados en planta.
Se excluyen los materiales para concretos hidráulicos, rellenos estructurales,

solados, filtros para subdrenes y todo aquel que este incluido en los precios de sus
respectivas partidas.
Equipo
Los vehículos para el transporte de materiales estarán sujetos a la aprobación del

Supervisor y deberán ser suficientes para garantizar el cumplimiento de las exigencias
de esta especificación y del programa de trabajo. Deberán estar provistos de Jos
elementos necesarios para evitar contaminación o cualquier alteración pe~udicial del
material transportado y su caída sobre las vías empleadas para el transporte.
Todos los vehículos para el transporte de materiales deberán cumplir con las
disposiciones legales referentes al control de la contaminación ambiental.
Ningún vehículo de los utilizados por el Contratista podrá exceder las dimensiones y
las cargas admisibles por eje y totales fijadas en el Reglamento de Pesos y Dimensión
Vehicular para Circulación en la Red Vial Nacional (D.S. 013-98-MTC).
Cada vehículo deberá, mediante un letrero visible, indicar su capacidad máxima, la

cual no deberá sobrepasarse.
Los vehículos encargados del transporte deberán en lo posible evitar circular por
zonas urbanas. Además, debe reglamentarse su velocidad, a fin de disminuir las
emisiones de polvo al transitar por vías no pavimentadas y disminuir igualmente los
riesgos de accidentalidad y de atropellamiento.
Todos los vehículos, necesariamente tendrán que humedecer su carga (sea piedras
o tierra, arena, etc.) y demás, cubrir la carga transportada para evitar la dispersión de la
misma. La cobertura deberá ser de un material resistente para evitar que se rompa o se
rasgue y deberá estar sujeta a las paredes exteriores del contenedor o tolva, en forma
tal que caiga sobre el mismo por lo menos 30 cm a partir del borde superior del
contenedor o tolva.
Todos los vehículos deberán tener incorporado a su carrocería, los contenedores o

tolvas apropiados, a fin de que la carga depositada en ellos quede contenida en su
totalidad en forma tal que se evite el derrame, pérdida del material húmedo durante el
transporte. Esta tolva deberá estar constituida por una estructura continua que en su
contorno no contenga roturas, perforaciones, ranuras o espacios, así también, deben
estar en buen estado de mantenimiento.
El equipo de construcción y maquinaria pesada deberá operarse de tal manera que

se evite deterioro de suelos, vegetación y cursos de agua. De otro lado, cada vehículo
deberá, mediante un letrero visible, indicar su capacidad máxima, la cual no deberá
sobrepasarse.
El mantenimiento de los vehículos debe considerar la perfecta combustión

de los motores, el ajuste de los componentes mecánicos, balanceo, y calibración de
llantas.
El lavado de los vehículos deberá efectuarse, lejos de las zonas urbanas y de los
cursos de agua.

Los equipos pesados para la carga y descarga deberán tener alarmas

acústicas y ópticas, para operaciones en reverso en las cabinas de operación, no
deberán viajar ni permanecer personas diferentes al operador.
Se prohíbe la permanencia de personal en la parte inferior de las cargas

suspendidas.
Requerimientos de Trabajo
La actividad de la presente especificación implica solamente el transporte de

los materiales a los sitios de utilización o desecho, según corresponda, de acuerdo con
el proyecto y las aprobaciones del Supervisor, quien aprobará también el recorrido más
conveniente y seguro para efectos de medida del trabajo realizado.
Los trabajos serán recibidos con la aprobación del Supervisor considerando:

(a) Controles
(1) Verificar el estado y funcionamiento de los vehículos de transporte.
(2) Comprobar que las ruedas del equipo de transporte que circule sobre las
diferentes capas granulares se mantengan limpias.
(3) Exigir al Contratista la limpieza de la superficie en caso de

contaminación atribuible a la circulación de los vehículos empleados para el transporte
de los materiales. Si la limpieza no fuere suficiente, el Contratista deberá remover la
capa correspondiente y reconstruirla de acuerdo con la respectiva especificación, a su
costo.
(4) Determinar la ruta para el transporte al sitio de utilización o desecho de los

materiales, siguiendo el recorrido más corto y seguro posible.
(b) Condiciones específicas para el recibo y tolerancias
El Supervisor sólo medirá el transporte de materiales autorizados de acuerdo con

esta especificación, los planos del proyecto y sus aprobaciones. Si el Contratista utiliza
para el transporte una ruta diferente y más larga que la aprobada por el Supervisor, éste
solamente computará la distancia más conveniente que se haya aprobado previamente.
Transporte y colocación del material
El contratista deberá transportar y depositar el material de modo, que no se

produzca segregación, ni se cause daño o contaminación en la superficie existente.
La colocación del material sobre la capa subyacente se hará en una longitud que
no sobrepase mil quinientos metros (1,500m) de las operaciones de mezcla,
conformación y compactación del material del sector en que se efectúan estos trabajos.
Durante esta labor se tomarán las medidas para el manejo del material de afirmado,
evitando los derrames de material y por ende la contaminación de fuentes de agua,
suelos y flora cercana al lugar.
Medición
Las unidades de medida para el transporte de materiales provenientes de

excavaciones y derrumbes, serán las siguientes:

La unidad de pago de esta partida será el metro cúbico - kilómetro (m3 - km)
trasladado, o sea, el volumen en su posición final de colocación, por la distancia real de
transporte. El contratista debe considerar en los precios unitarios de su oferta los
esponjamientos y las contracciones de los materiales, diferenciando los volúmenes
correspondientes a distancias menores a 1 Km. y distancias mayores a 1 Km.
A continuación se precisa los métodos de cómputo según el origen del material a

transportar:
Material procedente del Corte de la plataforma o de las demoliciones a su posición

final
Se pagará el transporte desde el Centro de Gravedad del corte (determinado en el

campo y aprobado por la Supervisión), desde el kilómetro entre las Progresivas i - j
descontando los volúmenes propios (compensados dentro de los 120 mts) y la distancia
de acarreo libre (120 mts), hasta el centro de gravedad correspondiente de la
disposición final del material que pueden ser terraplenes o depósitos de desechos,
aprobado por la Supervisión.
Depósito de Desechos
T= Vi • j x (c+d )
Donde:
T: Transporte a pagar (m3 -km)
Vi - j: Volumen de "Corte de material granular de la plataforma" en su posición

inicial, entre Progresivas i-j. (m3 ), descontando los volúmenes propios.
C: Distancia desde el centro de Gravedad del depósito de desechos al

camino (km)
D: Distancia desde la salida del depósito de desechos hasta el centro de

Gravedad entre Progresivas i- j.(km)
Cuando el material es dispuesto para terraplenes sobre el prisma del camino el

valor de e, es cero (0).
Mateñal procedente de Cantera
Se considera el transporte del material desde el Centro de Gravedad de la cantera

hasta el Centro de Gravedad del Km. en su posición final compactado, descontando la
distancia libre de transporte (120 m).
T= VI • j x (c+d )
Donde:
T: Transporte a pagar (m3 -km)
Vi - j: Volumen del material para terraplenes, rellenos y superfiCie de rodadura

en su posición final de colocación entre Progresivas i - j. (m3 ).
C: Distancia desde el Centro de Gravedad de la cantera al camino (km).
D: Distancia entre la salida de la cantera hasta el Centro de Gravedad entre

Progresivas i- j.(km).

HUANCABAMBA, REGION PIURAn
Pago
El pago de las cantidades de transporte de materiales determinados en la forma

indicada anteriormente, se hará al precio unitario pactado en el contrato, por unidad de
medida, conforme a lo establecido en esta Sección y a las instrucciones del Supervisor.
El precio unitario deberá cubrir todos los costos por concepto de mano de obra,
equipo, herramientas, acarreo y, en general, todo costo relacionado para ejecutar
correctamente los trabajos aquí contemplados.
Partida de Pago Unidad de Pago
Transporte de material excedente< 1.00 km Metro cúbico-kilómetro (m 3 -Km)

Transporte de material excedente > 1.00 km Metro cúbico-kilómetro (m 3 -Km)
Transporte de material Granular> 1.00 km Metro cúbico-kilómetro (m 3 -Km)
Transporte de material Granular < 1.00 km Metro cúbico-kilómetro (m 3 -Km)
06.00.0 SEAALIZACION
06.01.00 SEAALES PREVENTIVAS
06.02.00 SEAALES REGLAMENTARIAS
06.03.00 SEÑALES INFORMATIVAS
Descripción
Las señales informativas, preventivas y reglamentarias constituyen parte de la

señalización vertical permanente y comprenden el suministro, almacenamiento,
transporte e instalación de los dispositivos de control de tránsito que son colocados en
la vía en forma vertical para advertir, informar y proporcionar ciertos niveles de
seguridad a los usuarios. Por lo tanto, las señales informativas se utilizarán para guiar
al conductor de un vehículo a través de determinada ruta, dirigiéndolo al lugar de su
destino.
La forma, color, dimensiones, colocación, tipo de materiales y ubicación a utilizar en

las señales estarán de acuerdo a las regulaciones contenidas en el Manual de
Dispositivos de Control de Tránsito Automotor para Calles y Carreteras del MTC y la
relación de señales a instalar será la indicada en los planos y documentos del
Expediente Técnico.
Materiales
Los materiales a emplear en todas las señales serán los que indiquen los planos y
documentos del Expediente Técnico.
Las señales de Localización y Destino, tendrán fondo de material reflectivo verde de

alta intensidad. Las letras, el símbolo, números y marco, serán de color blanco de alta
intensidad.
Equipo
El Contratista tendrá el equipo necesario para la correcta ejecución de los trabajos.

La fabricación de las señales de tránsito deberá efectuarse considerando el tipo y
calidad de los materiales especificados para los Paneles de las Señales, los postes de
soporte, las estructuras de soporte y el Material Retrorreflectivo. Antes de iniciar la
fabricación de señales, el Supervisor definirá de acuerdo a planos y documentos del
Proyecto, la ubicación definitiva de cada una de ellas, verificando las distancias respecto
al pavimento indicadas en el Manual de Dispositivos de Control de Tránsito Automotor
para Calles y Carreteras del MTC y que se fabriquen adecuadamente todos los
dispositivos necesarios.
El Contratista entregará al Supervisor para su aprobación una lista definitiva de las

señales y dispositivos considerando las condiciones físicas del emplazamiento de cada
señal.
El material retrorreflectivo que se coloque en los paneles será en láminas de una

sola pieza, así como los símbolos y letras. No se permitirá la unión, despiece y traslapes
de material, exceptuando de esta disposición solo los marcos y el fondo de las señales
de información.
Instalación
El plano de la señal formará ángulo entre 75° y 90° con el eje de la vía. Las señales
se instalarán al lado derecho de la vía, considerando el sentido de tránsito.
Excepcionalmente, podrán tener otra ubicación justificada por la imposibilidad material
de instalarla a la derecha de la vía.
Adicionalmente a las distancias de borde y altura con respecto a la calzada indicado

en el numeral 2.1.11 del Manual de Dispositivos de Control de Tránsito Automotor para
· Calles y Carreteras del MTC, los postes y estructuras de soporte de las señales serán
diseñadas de tal forma que la altura de las señales medidas desde la cota del borde de
la calzada hasta el borde inferior de la señal no sea menor de 1,20 m. ni mayor de 1,80
. m. para el caso de señales colocadas lateralmente.
Al instalar las señales, las estructuras de soporte presentarán absoluta verticalidad.
La instalación de las señales será evaluada y aceptada según la inspección visual

del Supervisor, en conformidad con las mediciones y ensayos de control ejecutados.
Medición
Las señales se medirán por Unidad (Un). Instalada con la mayor dimensión en
forma horizontal.
Pago
El pago se hará por Unidad (und), según corresponda, al precio unitario de Contrato
por toda fabricación e instalación ejecutada conforme a esta especificación, planos y
documentos del Proyecto y aceptados a satisfacción por el Supervisor. El precio unitario
cubrirá todo costo de adquisición de materiales, placas, refuerzos y material
retrorreflectivo. El pago constituirá compensación total por todos los trabajos
correctamente ejecutados y prescritos en estas partidas.
Partida de Pago Unidad de Pago
Señales Preventivas Unidad (und)_
Señales Reglamentarias Unidad (und)
Señales Informativas Unidad (und)

06.04.00 POSTES KILOMETRICOS
Descripción
Consiste en el suministro, transporte, manejo, almacenamiento, pintura e
instalación de postes indicativos del kilometraje, en los sitios establecidos, en los planos
del proyecto, o indicado por el Supervisor
El diseño del poste, deberá estar de acuerdo, con lo estipulado en el Manual de

Dispositivos de Control de Tránsito Automotor para calles y Carreteras del MTC. Y
demás Normas complementarias.
Materiales
Concreto
Los postes serán prefabricados y se elaboraran con un concreto reforzado fe=
175 kg/cm2, y para el anclaje del poste podrá emplearse un concreto fe= 140 kg/cm2.
Refuerzo
La armadura de refuerzo cumplirá con lo indicado en los planos y documentos del
proyecto.
Pintura
El color de los postes será blanco, y se pintaran con esmalte sintético. Su contenido
informativo en bajorrelieve, se hará utilizando esmalte negro y caracteres del alfabeto
serie C, y letras de las dimensiones mostradas en el Manual de Dispositivos de Control
de Tránsito para Calles y Carreteras del MTC.
Medición
La unidad de medida, es la Unidad (und).
Pago
El pago de los trabajos se efectuará por Unidad (und), con el precio unitario del
Contrato, entendiéndose que dicho precio y pago constituirá compensación total (mano
de obra, herramientas, leyes sociales, impuestos y todo otro insumo o suministro que se
requiera para la ejecución del trabajo.
07.00.00 PROTECCIÓN AMBIENTAL
07.01.00 PROGRAMA DE SEffALIZACION AMBIENTAL
Las señales ambientales que se propone, consistirá básicamente en la colocación

de paneles informativos pero de tiempo momentáneo (lo que dure la ejecución de la
obra). Se colocarán en los lugares que corresponden a Canteras, Campamentos y
Botaderos, en coordinación con la supervisión, se usarán para orientar a la población; a
través de una determinada leyenda convencional; sobre la existencia de estos lugares
de importancia que debe ser tomado en cuenta para la complementación de la
capacitación ambiental.
Descripción
El Contratista debe implementar la señalización ambiental del tipo preventivo e
informativo; las cuales se deben colocar en sitios visibles del área de obras e
instalaciones auxiliares (cantera, depósito de material excedente y fuente de agua).

Las señales preventivas serán confeccionadas en planchas de triplay de 12 mm de
espesor, de dimensiones L = 1,00 m x a= 0,40 m y pintado con esmalte sobre base de
madera.
El panel (señales) será fijado a un poste de madera (4" x 4" x 3m) y éste al terreno
con una cimentación de 0,40 m x 0,40 m x 0,60 m de concreto de f'c = 140 Kg/cm2.+
30% P.G. Estos postes serán cubiertos con alquitrán hasta una altura de 0,80 m.
Las letras y el borde del marco serán pintados en color negro con el sistema de
serigrafía.
Todas las señales deberán fijarse a los postes con clavos.
Medición
La medición es unidad de señal "und" cuando encuentran todas las señales
colocadas en las ubicaciones indicadas y aprobadas por el supervisor.
Pago
La señalización ambiental, se pagará al precio unitario del contrato de dicha partida,
entendiéndose que dicho precio y pago constituirá compensación completa, incluidos los
imprevistos necesarios para la ejecución del trabajo.
07.02.00 RESTAURACIÓN DE CAMPAMENTOS Y PATIOS DE MÁQUINAS
• Reacondicionamiento de Área Ocupada por Campamentos

La rehabilitación del área afectada se hará luego de desmantelar el campamento,
eliminando desechos, clausurando silos y rellenos sanitarios, eliminando pisos de
concreto u otro material utilizado y recuperando la morfología del área y revegetación, si
fuera el caso.
Se aplicarán ciertas medidas para evitar el desarrollo poblacional o asentamiento
humano precario alrededor de los campamentos, efectuando coordinaciones con la
población y autoridades del gobierno o en base a la localización estratégica de dichos
campamentos, evitando la permanencia en las áreas aledañas y limitando el desarrollo
probable del asentamiento poblacional.
• Reacondicionamiento de Área Ocupada por Maquinas
El Reacondicionamiento del área afectada será mediante la eliminación del suelo
contaminado y su traslado a depósitos de desecho, limpiando basuras, eliminando
pisos, recuperando la morfología del área y la revegetación, si fuera el caso. Se
almacenarán los desechos de aceite en bidones para trasladarlos a lugares adecuados
y cercanos para su disposición final. Por ningún motivo estos desechos de aceites
deben ser vertidos en el suelo o en cuerpos de agua.
Medición
La Recuperación Ambiental de áreas afectadas será medida en Hectáreas (ha).
Pago
El pago de la Recuperación Ambiental de Áreas Afectadas se hará al precio unitario
de Contrato, por todo trabajo ejecutado de acuerdo con esta especificación y aceptado a
plena satisfacción por el Supervisor. El precio deberá cubrir todos los costos de
transporte, rellenar, nivelar las áreas comprometidas en forma uniforme según lo
dispuesto en el proyecto y por el Supervisor, así como la debida disposición de los
desechos.

07.03.00 RESTAURACIÓN DE CANTERAS.
Descripción
Se refiere a las tareas conducentes a lograr la recuperación morfológica de las
condiciones originales dentro de lo posible de las canteras que han sido explotadas por
el Contratista para la construcción de carreteras, incluyendo la conservación del material
orgánico extraído antes de la explotación y debidamente conservado, la plantación o
reimplante de pastos y/o arbustos y recomposición de la capa vegetal o materia
orgánica, según sea el caso.
Se incluye también el tratamiento adecuado de los taludes de corte de canteras,

eliminación de rampas de acceso, materiales de deshechos, mejoramiento de cauces si
corresponde, y todo trabajo que permita recuperar la morfología de las zonas explotadas
como canteras.
Cuando las obras hayan concluido parcial o totalmente, el Contratista estará
obligado a la Recuperación Ambiental de todas las canteras afectadas por la
construcción y el Supervisor a su control y verificación.
Topograffa
Las áreas afectadas correspondientes a las área de canteras, deben ser materia de
levantamientos topográficos antes y después de la explotación según se estipula en la
especificación Topografía y Georeferenciación referente a Canteras. Asimismo, se
deberá efectuar otro levantamiento topográfico después de haberse efectuado los
trabajos de readecuación para verificación y contraste de las condiciones iniciales y
finales de los trabajos.
Los planos topográficos deben incluir información sobre los volúmenes extraídos,
. los volúmenes de relleno para la readecuación ambiental, tipo de vegetación utilizada.
Para los caminos de acceso y desvíos no se requerirá levantamientos topográficos.
Adecuación de Canteras
Para cada cantera se deberá diseñar un adecuado sistema y programa de
aprovechamiento del material, de manera de producir el menor daño al ambiente. Será
diferente si se trata de explotar un lecho de río o quebrada, un promontorio elevado
(cerros), una ladera o extraer material del subsuelo. Depende, también, del volumen que
se va a extraer de la cantera y el uso que se le va a dar al material, pudiendo requerirse
·antes una previa selección del mismo, lo que origina desechos que luego es necesario
eliminar. Se deberá seguir las estipulaciones que al respecto se incluye en el Manual
Ambiental para el Diseño y Construcción de Vías del MTC.
Aquellas canteras que no van a ser posteriormente utilizadas para la conservación

de la carretera deben ser sometidas a un proceso de reacondicionamiento, tratando en
lo posible de adecuar el área intervenida a la morfología del área circundante.
Dependiendo del sistema de explotación adoptado, las acciones que deben efectuarse
son las siguientes: nivelación de los lechos de quebradas o ríos afectados, eliminación
de las rampas de carga; peinado y alisado o redondeado de taludes para suavizar la
topografía y evitar posteriores deslizamientos; eliminación del material descartado en la
selección (utilizarlo para rellenos) y revegetación total del área intervenida, utilizando el
suelo orgánico retirado al inicio de la explotación y que debe haber sido guardado
convenientemente.
Se deberá evitar dejar zonas en que se pueda acumular agua y de ser posible se
deberá establecer un drenaje natural.

En las canteras que van a ser posteriormente utilizadas sólo hay que efectuar un
trabajo menor para evitar posibles derrumbes cuando se explotan laderas, trabajo que
muchas veces se hace paralelamente con la extracción del material. En el caso, de
haber usado el lecho de un río o quebrada, dependiendo del volumen extraído, puede
bastar una rápida nivelación del cauce y luego adoptar una explotación superficial del
lecho en un área más extensa.
Mediante el uso de maquinaria se buscará dejar las canteras en condiciones que no

provoquen riesgo ambiental alguno. No deberá quedar cortes pronunciados, ni zanjas o
cauces profundos. Los accesos efectuados para su explotación serán disimulados.
Esta partida contempla exclusivamente la reconformación de la morfología de las zonas
de canteras, utilizando para tal fin la capa vegetal que el Contratista retiro de las zonas
de explotación.
Caminos de acceso y desvfos.

Las áreas ocupadas por los caminos de acceso a las canteras, plantas,
campamentos, así como los desvíos y caminos provisionales, también deben ser
recuperadas, debiendo nivelarse y revegetarse el área afectada.
Los caminos de acceso y desvíos deberán quedar clausurados, exceptuando los

que sirvan a canteras que serán usadas posteriormente, las que serán claramente
delimitadas y señalizadas para evitar que se utilicen otras áreas para el acceso.
Medición
Esta partida se medirá en metros cuadrados (M2), y en el se incluye los trabajos
necesarios para restaurar las canteras en la forma especificada. Estos trabajos deberán
ser aprobados por el Supervisor y que hayan sido efectivamente recuperados
cumpliendo las disposiciones que se dan en esta especificación.
Pago
El pago se hará efectivo hasta el 50% del monto ofertado para la partida 07.03
RESTAURACION DE CANTERAS, cuando los trabajos de recomposición se hayan
efectuado en las canteras explotadas según lo dispuesto en la Subsección 07.05 de las
··Disposiciones Generales. El 50% restante será cancelado al término de todos los
trabajos de construcción de la carretera, cuando a juicio del Supervisor las áreas de
recomposición no serán afectadas por la presencia de equipos del Contratista en etapa
de desmovilización y/o trabajos que deba realizar el Contratista para el levantamiento de
observaciones en el proceso de recepción de las obras. El precio deberá cubrir todos los
costos de transporte, rellenar, nivelar y revegetar las áreas comprometidas en forma
uniforme según lo dispuesto en el proyecto y por el Supervisor, así como la debida
disposición de los desechos.
No alcanza a esta partida la demolición, remoción y posterior eliminación de

demoliciones como rampas, muros, silos, etc., que deberá efectuar el Contratista en la
zona de canteras, pues los mismos están considerados en la partida MOVILIZACION Y
DESMOVILIZACION DE EQUIPOS, en donde se registra el acápite de Montaje y
Desmontaje de Plantas.
Para cada cantera se deberá diseñar un adecuado sistema y programa de

aprovechamiento del material, de manera de producir el menor daño al ambiente. Cada
programa será diferente si se trata de explotar un lecho de rro o quebrada, un
promontorio elevado (cerros), una ladera o extraer material del subsuelo. Dependerá,
también, del volumen que se va a extraer de la cantera y el uso que se le va a dar al
material, pudiendo requerirse antes una previa selección del mismo, lo que origina
desechos que luego es necesario eliminar. Se deberá seguir las estipulaciones que al

respecto se incluye en el Manual Ambiental para el Diseño y Construcción de Vías del

MTC.
Aquellas canteras que no van a ser posteriormente utilizadas para la conservación

de la carretera deben ser sometidas a un proceso de reacondicionamiento, tratando en
lo posible de adecuar el área intervenida a la morfología del área circundante.
Según el sistema de explotación adoptado, se cumplirán las siguientes acciones:

nivelación de lechos de quebradas o ríos afectados, eliminación de rampas de carga;
peinado y alisado de taludes para suavizar la topografía y evitar posteriores
deslizamientos; eliminación del material descartado en la selección (usarlo en rellenos) y
re vegetación total del área intervenida, utilizando el suelo orgánico retirado al inicio de
la explotación guardado convenientemente.
Se deberá evitar dejar zonas en que se pueda acumular agua y de ser posible se
deberá establecer un drenaje natural.
En las canteras en laderas que serán posteriormente utilizadas sólo se efectuará un

trabajo menor para evitar posibles derrumbes, trabajo que se realiza paralelamente a la
extracción del material. En caso de usar lecho de río o quebrada, dependiendo del
volumen extraído, será suficiente una rápida nivelación del cauce y adoptar la
explotación superficial del lecho en un área más extensa.
08.04.00 ACONDICIONAMIENTO DE DEPÓSITO DE MATERIAL EXCEDENTE.
Descripción
La partida comprende la disposición y acondicionamiento del material excedente en

las áreas destinadas a los depósitos de material excedente. El trabajo deberá ser
ejecutado de manera tal que no disturbe el ambiente natural y más bien tienda a restituir
las condiciones originales de la zona con la finalidad de no introducir impactos negativos
en el lugar.
Los depósitos de material excedente son zonas donde se colocarán los materiales
excedentes de la obra, es decir, los provenientes de los cortes y de la limpieza que se
realicen durante el proceso de Rehabilitación del Camino Vecinal. No se podrá
depositar materiales en los cursos de agua o quebradas, ni en las franjas ubicadas a por
lo menos 30 m a cada lado de las orillas; ni se permitirá depositar materiales a media
ladera, ni en zonas de fallas geológicas o en sitios donde la capacidad de soporte de los
suelos no permita su colocación.
De ninguna manera se permitirá que los materiales excedentes de la obra sean

arrojados a los terreno adyacentes o acumulados, así sea de manera temporal, a lo
largo y ancho del camino; tampoco se permitirá que estos materiales sean arrojados
libremente a las laderas de los cerros.
La explotación de las áreas destinadas a depósitos de material excedente deberá

estar en total conformidad a lo establecido por las Normas vigentes, por las
Especificaciones Técnicas y Ambientales del Proyecto y por la Guía Ambiental de la
Entidad Contratante.
Antes de dar inicio al transporte a desperdicio del material excedente, se deberá
establecer a que tipo pertenece los depósitos de material excedente, existiendo en la
zona del Proyecto dos tipos básicos:

Depósito de material excedente que necesita una defensa contra el deslizamiento

. del material depositado.
Depósito de material excedente que se pueden utilizar sin realizar la defensa.
Luego de haber establecido cual es el tipo de DME (depósito de material

excedente), se deberán ejecutar los trabajos previstos para su uso y explotación, los que
a continuación se indican:
1. Depósito de material excedente con defensa

Pertenecen a este tipo las áreas con pendiente y que se encuentran cerca de
edificaciones, campos de cultivo, corrientes de agua u otro lugar sensible, que podría
resultar dañado por el deslizamiento de todo o parte del material depositado en el
botadero.
También se aplicará este método de explotación cuando es necesario incrementar

la capacidad del DME. ·
Su explotación se realizará como se indica a continuación:
a. Preparación del área del DME (depósito de material excedente)

Se preparará el camino de acceso para los volquetes que transportarán el material
excedente hasta el DME y se realizará la limpieza del área mediante un medio mecánico
adecuado, acumulando piedras y/o bolonería en la parte baja de la ladera, con los
cuales se procederá a conformar el respectivo muro que constituirá la defensa. Como
apoyo de esta defensa se construirá una banqueta con ancho mínimo de 2.00 m y con
· pendiente del 5% hacia el interior. Previamente se deberá remover y poner en stock el
terreno vegetal que se encuentra bajo la defensa, en la zona de la banqueta.
Durante esta operación no se deberá dañar el terreno vegetal del área que será
objeto de la limpieza, afuera de la banqueta.
Terminada la primera fase, se procederá a remover la capa orgánica del suelo,

acumulándola en una zona cercana, pero afuera del DME y del radio de acción de la
maquinaria. Esta zona deberá ubicarse en posición favorable, de manera tal que permita
su posterior uso para las obras de restauración de la zona.
En las laderas con fuerte pendiente, después de la remoción del terreno vegetal, se
deberá construir una banqueta en la parte más baja del área que recibirá el material
excedente y en contacto con el pie de la defensa mencionada anteriormente. La base de
la excavación de esta banqueta tendrá un ancho minino de 2.50 m y una pendiente del
5% hacia el interior de la excavación.
b. Explotación del área del DME.

El depósito del material llevado a desperdicio, una vez colocado en los depósitos
de material excedente, se deberá ejecutar de la siguiente manera:
Los rellenos se efectuarán conformando banquetas, debiendo existir una altura

máxima de 3.00 m entre banqueta y banqueta.
Los materiales excedentes, serán acomodados y compactados por lo menos con

cuatro pasadas de tractor de orugas, sobre capas de un espesor promedio no mayor a
0.50m.
Cuando se haya terminado de colocar y compactar el material excedente en una

banqueta, se procederá a la colocación del terreno vegetal sobre la superficie y el talud

del material ya conformado, Esta operación se repetirá para cada banqueta, hasta
alcanzar la capacidad máxima del botadero.
Durante la colocación del material excedente en las banquetas superiores, se

deberá tener el cuidado de no dañar la cobertura del terreno vegetal de las banquetas
inferiores.
La superficie de cada banqueta se deberá perfilar con una pendiente suave que,
por una parte, asegure que no va ser erosionada y, por otra, permita el drenaje de las
aguas, reduciendo con ello la infiltración.
Se deberá siempre mantener la precaución de ubicar el camino de la zona de

acceso en la zona que no altere el talud periférico del relleno.
c. Restauración del DME

Con la finalidad de reducir al mfnimo el riesgo de que algo perjudicial afecte al
botadero, el inicio de la restauración del área dedicada a DME se debe realizar ya
durante la explotación de la misma; tal y como se ha descrito en el literal anterior.
Posteriormente, a obra terminada o capacidad del DME culminada, se deberá

proceder a la restauración definitiva del lugar.
Para esto, se deberá recubrir con el terreno vegetal toda el área que ha quedado
todavía expuesta.
Dado que la superficie final que se debe restaurar, generalmente, es mayor de la

superficie inicial del DME, resulta que el volumen del terreno vegetal disponible no
alcanza para reconstruir la situación preexistente. Para suplir a esta carencia se deberá
proceder como se indica a continuación:
Se deberá organizar el trabajo de tal forma que los terrenos vegetales y/o con
capacidad de producción agrícola, eventualmente procedentes de las excavaciones,
sean los últimos en ser transportados a un determinado botadero.
Una vez presentes en el botadero, estos suelos se esparcirán sobre las áreas libres
de forma uniforme.
A continuación se esparcirá el terreno vegetal puesto en stock sobre la superficie

asf obtenida. El espesor que resultará será sin duda menor que el preexistente, pero la
presencia de otro terreno vegetal y/o de suelo agricola permitirá superar el problema.
La operación siguiente consistirá en proceder a una limpieza total de la superficie

que se ha originado y en verificar que las aguas de lluvia puedan fluir libremente, sin
causar daños a la zona del DME o a las áreas colindantes.
Como última operación se procederá a la revegetación de todas las superficies del

DME, utilizando las especies de flora existentes en la zona.
2. Depósito de material excedente sin defensa

Pertenecen a este grupo los depósito de material excedente ubicados en zonas
planas o con muy poca pendiente o confinados naturalmente, donde las edificaciones,
campos cultivados, pastos, drenajes naturales o artificiales, canales de regadío, vías de
comunicación, etc., no puedan ser afectados por algún evento que origine un
acontecimiento perjudicial en el botadero.
Para la explotación del área del DME se p~ocederá como se indica a continuación:

a. Preparación del área del DME.

Primero se deberá remover la capa orgamca del suelo, acumulándola
adecuadamente en una zona adyacente al DME, de tal manera que permita su posterior
uso para las obras de restauración de la zona.
b. Explotación del área del DME
- El material excedente será dispuesto en capas con altura máxima de 0.50 m. y
con una pendiente del5% hacia el interior.
- Cada capa deberá ser compactada con un mínimo de 4 pasadas de tractor de

oruga.
- Con el fin de disminuir las infiltraciones de agua en los depósito de material

excedente, deben compactarse las dos últimas capas de material excedente
colocado, mediante varias pasadas de tractor de orugas (por lo menos diez
pasadas).
- La superficie del botadero se deberá perfilar con una pendiente suave que, por
una parte, asegure que no va ser erosionada y, por otra, permita el drenaje de las
aguas, reduciendo con ello la infiltración.
- Se deberá evitar crear nuevas corrientes de agua, las que pueden causar erosión
y/o problemas de distinta naturaleza. El agua saliendo del botadero, deberá fluir
nuevamente por su drenaje natural.
- Cuando se haya terminado de colocar y compactar el material excedente en el

DME, se deberá proceder a la colocación del terreno vegetal sobre la superficie y el
talud del material ya colocado.
-También en estos casos, con la finalidad de reducir al mínimo el riesgo de que

algún imprevisto pe~udique al botadero, cuando la altura del relleno supere los 3.00
m, se procederá a conformar el DME con banquetas de 3.00 m de altura máxima
cada uno. De efectuarse el relleno mediante banquetas, su conformación se
realizará siguiendo el mismo procedimiento indicado para el caso anterior.
También en este caso se deberá siempre mantener la precaución de ubicar el

camino de la zona de acceso en la zona que no altere el talud periférico del relleno.
c. Restauración del área del DME
Para la restauración de estos depósitos de material excedente se realizarán todas
las operaciones previstas en el numeral1 ). Depósito de material excedente con defensa,
literal e).
Medición
El pago por el acondicionamiento de los depósito de material excedente se medirá
por metro cubico (m3), conformada y restaurada todos los depósito de material
excedente según las especificaciones y a satisfacción del Ingeniero Supervisor. Esta
medida global considera los trabajos de preparación, explotación y restauración de
todos los depósitos de material excedente.
Pago
La cantidad medida en la forma indicada anteriormente, se pagará con el precio
unitario del Contrato para la partida ACONDICIONAMIENTO DE MATERIAL
EXCEDENTE EN DME. Dicho precio y pago constituirá compensación total por los
trabajos de preparación, explotación y restauración de todos los depósito de material

excedente, así como por toda mano de obra, equipos, herramientas, materiales, plantas
para la re vegetación e imprevistos necesarios para completar satisfactoriamente todo el
trabajo.
07.05.00 REVEGETACIÓN.
Esta partida consiste en la provisión y plantación de árboles, arbustos, enredaderas,

plantas para cobertura de terreno y en general de plantas. La aplicación de este trabajo
de acuerdo a lo indicado en los planos y documentos del proyecto o determinados por el
Supervisor, se producirá en los casos de:
Restauración de áreas de vegetación que hayan sido alteradas por el proceso de

construcción de carreteras.
Revegetación en terraplenes y en readecuación del paisaje, se debe considerar la

revegetación de las laderas adyacentes para evitar la erosión pluvial.
Restauración de la superficie exterior de los depósitos de deshechos y en las zonas

aledañas donde se haya dañado y perdido la vegetación inicial, para permitir readecuar
el paisaje a la morfología inicial.
Sembrado de vegetación típica en los taludes excavados con más de tres (3)
metros de altura, en el cual se ha realizado terrazas, a fin de evitar la erosión, ocurrencia
de derrumbes o deslizamientos que puedan interrumpir las labores de obra, así como la
interrupción del tránsito en la etapa operativa.
Construcción de barreras naturales de sonido en los cruces de carreteras con

centros poblados.
Material
El Contratista deberá proveer todos los materiales e insumos para la ejecución de
esta partida, tales como: Fertilizante, Tierra Vegetal, Cubierta retenedora de humedad
(paja, aserrín). Plantas, Agua.
El tipo de fertilizante estará indicado en los planos y/o documentos del proyecto,
según selección hecha por el proyectista del listado emitido por la Oficina de Información
Agraria del Ministerio de Agricultura en su última edición.
Las plantas se pueden presentar bajo las siguientes formas:
Con rafees al descubierto sin masa de tierra que las rodee.
Con bases de tierra con masa de tierra que rodeo a las rafees.
Crecidas en recipientes: rarees y masa de tierra confinadas por el recipiente.
En lo pertinente al caso de material deberán cumplir las siguientes normas vigentes

de calidad y/o de uso:
(a) De producción de compuestos químicos, según Norma Internacional de

Productos Químicos y Sanidad de Vegetación de la Asociación Americana de
Control de Alimentos y Plantas.
(b) De sanidad de vegetación de viveros, según Norma Internacional de Productos

Químicos y Sanidad de Vegetación de la Asociación Americana de Control de
Alimentos y Plantas.

(e) De extracción y uso de agua: Uso de Recurso de Agua Tipo 111 Cuadro 1.2 de la
Ley General de Aguas, aprobado por Decreto Ley No 17752 incluyendo las
modificaciones de los Artículos 81 y 82 del Reglamento de los Título 1, 11 y 111, según
el D.S. No 007-83-SA, publicado el11 de Marzo de 1983.
Requerimientos de Construcción
El Contratista asegurará la participación de un Ingeniero Forestal en la ejecución de
esta partida, quien determinará el método de siembra apropiado a la región.
La revegetación se efectuará con especies típicas de la zona u otras especificadas
en los planos, documentos del proyecto y Estudio de Impacto Ambiental de la carretera
a construir.
En zonas de Sierra y Selva se deben considerar los meses apropiados de siembra

que permita aprovechar las aguas de lluvia, pero con las precauciones del caso para
evitar el deterioro de los sombríos.
No hay que plantar en suelo congelado o cuando la nieve cubra el suelo o cuando el
suelo no esté en condición satisfactoria para la plantación.
El grupo de plantas será suministrado mediante un sistema de sostenimiento de raíz

de tipo fibroso y cohesivo. No está permitido el suministro de plantas cuyo crecimiento
en recipiente muestre evidencias de confinamiento forzado, reconocible cuando la parte
superior de la planta está fuera de proporción (más largo) a la dimensión del recipiente o
cuando tiene sus rafees crecidas fuera de él.
Inspección y Distribución
El Contratista notificará al Supervisor con 30 días de anticipación respecto a la
fecha de despacho del material en obra, con el fin de que el Supervisor esté presente en
el proceso de selección en el vivero del material de plantas que hará el Contratista de
conformidad a lo indicado en el proyecto. El Contratista proporcionará al Supervisor los
certificados comerciales e información escrita completa del proveedor del material de
plantas, por lo menos 15 días previos al despacho de las plantas hacia el lugar de la
obra.
Protección y Almacenamiento Temporal

Guardar todo el material de plantas convenientemente húmedas y protegido
(cubierto) tanto si está en tránsito, en almacenamiento temporal o en el lugar de espera
de plantación del proyecto. Protéjase las plantas puestas en el lugar de la obra pero no
programadas para inmediata plantación, tal como sigue:
(a) En el caso de plantas con raíces al descubierto, separar las plantas y cubrir las
rafees provisionalmente con tierra en zanjas con agua.
(b) Cubrir las bases de tierra de las plantas con maleza y paja u otro material
apropiado y mantenerlo húmedo.
Instalar en su sitio definitivo y en el término de 30 días, todo el material de plantas

puesto en obra. Especificaciones Técnicas Generales Sec. 902/4 para Construcción de
Carreteras.
Excavación de Hoyos y Fondos para Plantas

Remover todo el material inapropiado que exista en el lugar donde se va a plantar.
Excavar el hoyo para planta como sigue:
(a) Ancho de excavación

(1) Para raíces ramificadas o diámetros de bases de tierra de las plantas hasta de 1
m., cavar los hoyos siguiendo un trazo circular en función al esparcido de las raíces más
0,50m.
(2) Para raíces ramificadas ó diámetros de bases de tierra de las plantas superior a
1 m., excavar 1 ,5 veces el tamaño del esparcido de raíces.
(e) Profundidad de excavación
Cavar los hoyos hasta una profundidad que permita un mínimo de 150 milímetros
de relleno por debajo de las rafees o bases de tierra de las plantas o cavar los hoyos a
las siguientes profundidades, la que sea más profunda:
(1) Árboles de hoja caduca

Por debajo de 38 milímetros de grosor de raíz, 0,5 m. de profundidad.
Por encima de 38 milímetros de grosor de raíz, 1,0 m. de profundidad.
(2) Arbustos de hoja caduca y de hoja perenne

Por debajo de 0,5 m. de altura, 0,3 m. de profundidad.
Por encima de 0,5 m. de altura, 0,5 m de profundidad.
(3) Árboles de hoja perenne

Por debajo de 1,5 m. de altura, 0,2 m. más la altura de la base de tierra.
Por encima de 1,5 m. de altura, 0,3 m. más la altura de la base de tierra.
Soltar el suelo de empaque tanto hacia las paredes como al fondo del hoyo de la
planta hasta una profundidad de 150 milímetros antes de fijar la planta misma en el
hoyo.
Fijación de las plantas

El Contratista no debe plantar hasta no contar con la inspección y aprobación del
Supervisor. Las plantas del "stock" en espera de plantación que no cumplan las
especificaciones, o que lleguen al lugar de la obra en condición insatisfactoria o que
demuestre alguna señal de manipulación inapropiada serán rechazadas, se dispondrán
inmediatamente fuera del lugar de la obra y se reemplazarán con nuevas plantas.
Preparar la mezcla de relleno utilizando cuatro (4) partes de tierra vegetal o suelo
seleccionado y una (1) parte de musgo de pantano. Colocar esta mezcla en el fondo del
hoyo.
Fijar la planta de forma vertical y al mismo nivel o ligeramente por debajo de la

profundidad hasta la cual crecieron en el vivero o al momento de recolectarlas del
campo. Fijar las plantas como sigue:
(a) Stock de plantas con raíces al descubierto
Colocar la planta de rafees limpias en el centro del hoyo con las raíces
apropiadamente dispuestas en su posición natural. Recortar aquellas raíces dañadas o
quebradas para asegurar un crecimiento sólido de la raíz. Acomodar la mezcla de
· relleno alrededor y por encima de las raíces y apisonar.
(b) Stock de plantas con bases de tierra
Manipular y mover las plantas a través de los empaques de bases de tierra. Colocar
las plantas en los hoyos preparados sobre mezcla de relleno apisonado. Rellenar
alrededor de la base de tierra hasta la mitad de la profundidad de la misma. Apisonarla y

regarla profusamente con agua. Cortar el recubrimiento de la base de tierra y retirarlo

deslizándolo por la mitad superior de la misma o bien soltarlo y doblarlo hacia afuera.
(e) Stock de plantas crecido en recipientes
Retirar la planta del recipiente justo antes de plantar. Colocar las plantas en los
hoyos preparados y sobre mezcla de relleno apisonado. Rellenar la parte restante de la
planta con mezcla de relleno y apisonar.
Fertilización
Fertilizar usando cualquiera de los siguientes métodos:
(a) Mezclar el fertilizante en la tierra de relleno al momento de preparar esta última.
(b) Esparcir uniformemente el fertilizante alrededor del área del hoyo de plantas
individuales o encima de los asientos de arbustos. Aplicar y mezclar el fertilizante en los
50 milímetros superiores de tierra de relleno.
Regado
Construir una fosa de agua de 100 milímetros de profundidad alrededor de los
árboles y de 75 milímetros de profundidad alrededor de los arbustos. Hacer el diámetro
de la fosa igual al del hoyo de la planta.
Regar las plantas durante e inmediatamente después de plantarlas y a lo largo del

período de establecimiento de la planta. Saturar el suelo alrededor de cada planta en
cada regado.
Periodo de establecimiento de la planta

El período de establecimiento de la planta es de un año contado a partir de la
finalización de la plantación. Emplear en este tiempo todos los medios que sean
necesarios para preservar las plantas en una condición saludable de crecimiento. El
cuidado durante este período comprende el regado, cultivo, podaje, reparación, ajuste
de estacas y tirantes de sostenimiento y control de insectos y de enfermedades.
El Contratista será responsable de la ejecución del cuidado de las áreas en que se ha
efectuado la plantación hasta la fecha de la entrega de la obra al MTC.
Aceptación
El material de plantación (que incluye las plantas, el fertilizante, cubierta retenedora
de humedad y suelo de cobertura superficial) será evaluado mediante inspección visual
hecha por el supervisor durante el cumplimiento de ejecución de esta partida y mediante
certificación de calidad del material de parte del proveedor.
Se hará una inspección del material de plantación 15 días antes del término del
período de establecimiento de la planta para identificar aquellas plantas muertas,
agonizantes o enfermas, para su remoción y reemplazo. Durante la siguiente estación
de plantación remover y reemplazar todas aquellas plantas identificadas de acuerdo a
esta sección.
Una inspección final de todo el material de plantas dentro de los 15 días después de
completar la plantación de reemplazo será la base para aceptación final.
Medición
Se medirá toda la revegétación por HECTÁREA (ha).
Pago

"ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA SUCCHUPAMPA DE CONGOI\IA- CRUZ DE CHALPON -
Las cantidades aceptadas, medidas tal como anteriormente se indica, serán

pagadas a precio de contrato por hectárea medida para la partida de pago tal como se
consigne en el presupuesto oferta.
08.00.0 FLETE
08.01.00 FLETE TERRESTRE
Esta partida contempla el traslado de los materiales de los centros de
adquisición hasta la obra o almacén, tales como: Maderas, acero corrugado, cemento,
triplay, alambre, clavos, cal, asfalto RC-250, calamina, etc.
· Medición
La medición se efectuará por cómputo global de dicho trabajo. (GLB).
Pago
Se valoriza sobre la base de trabajo realizado en cómputos globales.
UNIVERSIDAD NACIONÁL "PEDRO RUIZ GALLO" Pág.281

"ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA SUCCHUPAMPA DE CONGOii:JA- CRUZ DE CHALPON-
CAPITULO VIl:
ESTUDIO ECONÓMICO

"ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA SUCCHUPAMPA DE CONGOiiiA- CRUZ DE CHALPON-
~ CARRETERA
~ ALCANTARILLAS
~ FLETE TERRESTE

CARRETERA

"ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA SUCCHUPAMPA DE CONGOI\IA- CRUZ DE CHALPON -SAN ANTONIO DE CHUCUYUC-
HUALQUI RO, DISTRITO DE HUARMACA, PROVINCIA DE HUANCABAMBA, REGION PIURA"
RESUMEN DE METRADOS
Partida N• Descripción Total Unid.
01.01.00 CARTEL IDENTIFICACION DE OBRA 3.60 x 4.2 m 2.00 UND
01.02.00 CAMPAMENTO PROVISIONAL 1.00 GBL
01.03.00 MOVILIZACION Y DESMOVILIZACION DE EQUIPO Y MAQUINARIA 1.00 GBL
01.04.00 TOPOGRAFIA Y GEOREFERENCIACION 18.44 KM
01.05.00 MANTENIMIENTO DE TRANSITO TEMPORAL Y SEGURIDAD VIAL 1.00 GBL
01.06.00 ACCESOS PROVISIONALES 0.79 KM
02.00.00 r.10VIMIENTO DE TIERRAS

2.01 DESBROCE Y LIMPIEZA DE TERRENO 9.22 Ha
2.02 CORTE EN MATERIAL SUELTO 157113.10 M3
2.03 CORTE EN ROCA FIJA ~302.28 M3
2.04 RELLENO CON MATERIAL PROPIO 31346.30 M3
2.05 PERFILADO Y COMPACTACION DE SUBRASANTE 106090.53 M2
03.00.00 PAVJr.1ENTO
03.01.00 CONFORMACION DE AFIRMADO GRANULAR (e=0.15 m)
03.01.01 EXTRACCION Y APILAMIENTO DE AFIRMADO 19 096.30 M3
03.01.02 ZARANDEO DE AFIRMADO 19096.30 M3
03.01.03 CARGUIO DE MATERIAL DE AFIRMADO 19096.30 M3
03.01.04 EXTENDIDO, RIEGO Y COMPACTACION DE AFIRMADO 106 090.53 M2
03.02.00 IMPRIMACION ASFALTI CA DE SUPERFICIE DE RODADURA
03.02.01 IMPRIMACION ASFALTICA 106090.53 M2

04.01.00 ALCANTARILLAS TIPO MARCO
04.01.01 TRAZO, NIVELACION Y REPLANTEO 77.76 M3
04.01.02 EXCAVACION DE TIERRA COMPACTA C/MAQUINARIA 84.60 M3
04.01.03 REFINE, NIVELACION Y COMPACTACION 77.76 M2
04.01.04 FONDO
04.01.04.01 CONCRETO F'C= 100 KG/CM2, PARA SOLADOS 54.00 M3
04.01.04.02 ACERO DE REFUERZO FY = 4200 KG/CM2 PARA FONDO 1,273AS KG
04.01.04.03 CONCRETO F'C = 210 KG/CM2 PARA FONDO 11.36 M3
04.01.05 PAREDES
04.01.05.01 ACERO DE REFUERZO FY = 4200 KG/CM2 PARA PAREDES 2,295.11 KG
04.01.05.02 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO PARA PAREDES 302.35 M2
04.01.05.03 CONCRETO F'C- 210 KG/CM2 PARA PAREDES 20.48 M3
04.01.06 TECHO
04.01.06.01 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO PARA TECHO 50AS M2
04.01.06.02 ACERO DE REFUERZO FY = 4200 KG/CM2 PARA TECHO 1273AS KG
04.01.06.03 CONCRETO F'C = 210 KG/CM2 PARA TECHO 11.36 M3
04.01.07 ALETAS
04.01.07.01 ACERO DE REFUERZO FY = 4200 KG/CM2 PARA ALETAS 378.00 KG
04.01.07.02 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO PARA ALETAS 168.30 M2
04.01.07.03 CONCRETO F'C = 210 KG/CM2 PARA ALETAS 35.35 M3
04.01.07.04 EMBOQUILLADO DE PIEDRA, E= 0.20 M PARA ALCANTARILLAS 25.61 M2
4.02.00 ALCANTARILLAS TIPO TMC D:: 24"
04.02.01 TRAZO, NIVELACION Y REPLANTEO 362.88 M2
04.02.02 EXCAVACION DE TIERRA COMPACTA C/MAQUINARIA 768.16 M3
04.02.03 REFINE, NIVELACION Y COMPACTACION 362.88 M3
04.02.04 PREPARACION Y COMPACTACION DE CAMA DE APOYO 37.80 M3
04.02.05 RELLENO Y COMPACTACION CON MATERIAL PROPIO 473.34 M3
04.02.06.01 CONCRETO F'C= 100 KG/CM2, PARA SOLADOS 41.16 M3
04.02.06.02 EMBOQUILLADO DE PIEDRA, E - 0.20 M PARA ALCANTARILLAS 119.70 M2
04.02.07 CABEZAL
04.02.07.01 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO PARA CABEZAL 92.82 M2
04.02.07.02 ACERO DE REFUERZO FY = 4200 KG/CM2 PARA CABEZAL 540.96 KG
04.02.07.03 CONCRETO F'C = 210 KG/CM2 PARA CABEZAL 17.22 M3

"ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA SUCCHUPAMPA DE CONGOfiiA- CRUZ DE CHALPON -SAN ANTONIO DE CHUCUYUC-
HUALQUI RO, DISTRITO DE HUARMACA, PROVINCIA DE HUANCABAMBA. REGION PIURA"
04.02.08.01 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO PARA CAJA RECEPTORA 910.56 M2

04.02.08.02 ACERO DE REFUERZO FY = 4200 KG/CM2 PARA CAJA RECEPTORA 9641.84 KG
04.02.08.03 CONCRETO F'C = 210 KG/CM2 PARA CAJA RECEPTORA 181.44 M3
04.02.09 ALETAS
04.02.09.01 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO PARA ALETAS 253.68 M2
04.02.09.02 ACERO DE REFUERZO FY = 4200 KG/CM2 PARA ALETAS 1883.72 KG
04.02.09.03 CONCRETO F'C = 210 KG/CM2 PARA ALETAS 75.60 M3
04.02.10 ALCANTARILLA TIPO TMC D= 24"
04.02.10.01 SUMINISTRO E INST DE TUB METALICA CORRUGADA CIRCULAR 0=24" 252.00 ML
4.03 CUNETAS
04.03.01 CONSTRUCCION DE CUNETAS SIN REVESTIR 22680.00 ML
05.00.00 TRANSPORTE
05.01.00. TRANSPORTE DE MATERIAL EXCEDENTE< 1.00 KM 107,034.67 M3-KM
05.02.00. TRANSPORTE DE MATERIAL EXCEDENTE> 1.00 KM 58,766.54 M3-KM
05.03.00 TRANSPORTE DE MATERIAL GRANULAR< 1.00 KM 16,804.72 M3-KM
05.04.00 TRANSPORTE DE MATERIAL GRANULAR >1.00 KM 194,664.70 M3-KM
06.00.00 SEIÍIALIZACIÓN
6.01 SEÑALES PREVENTIVAS (0.75x0.75m) 38.00 UND
6.02 SEiiiALES REGLAMENTARIAS (0.60 X 0.90m) 2.00 UND
6.03 SEÑALES IMFORMATIVAS 4.00 UND
6.04 POSTES KILOMETRICOS 18.00 UND
07.00.00 r.11TIGACION DE lr.1PACTO AMBIENTAL

7.01 SEiiiALIZACION AMBIENTAL 7.00 UND
7.02 RESTAURACION DE CAMPAMENTOS Y PATIOS DE MAQUINAS 0.42 HA
7.03 RESTAURACION DE CANTERAS 7362.43 M2
7.04 ACONDICIONAMIENTO DE DEPOSITO DE MATERIAL EXCEDENTE 81176.08 M3
7.05 REVEGETACION 4.48 HA
08.00.00 FLETE
08.01.00 FLETE TERRESTRE 1.00 GBL

"ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA SUCCHUPAMPA DE CONGOÑA- CRUZ DE CHALPON- SAN ANTONIO DE
CHUCUYUC- HUALQUIRO, DISTRITO DE HUARMACA, PROVINCIA DE HUANCABAMBA, REGION PIURA"
MEMORIA DE CALCULO- METRADOS

TRAMO: SUCCHUPAMPA DE CONGOI\IA- CRUZ DE CHALPON- SAN ANTONIO DE CHUCUYUC- HUALQUIRO
KM 0+000 (SUCCHUPAMPA DE CONGOI\IA) - KM 18+440 (HUALGUIRO)
Partida N• Descripción Cantidad Unidad

01.01.00 CARTEL IDENTIFICACION DE OBRA 3.60 x 4.2 m 2.00 UND
Progresiva Ubicación Cantidad
KM 0+000 SUCCHUPAMPA DE CONGOI\IA 1.00
KM 18+440 HUALQUIRO 1.00
01.02.00 CAMPAMENTO PROVISIONAL 1.00 GLB

Progresiva Ubicación Cantidad
2+200.00 SUCCHUPAMPA DE CONGOI\IA 1.00
(a 0.1 km de la via)
Esta partida se ha calculado con detalle en la hoja adjunta

Esta partida se ha calculado. con detalle en la hoja adjunta
01.04.00 TOPOGRAFIA Y GEOREFERENCIACION 18.44 KM

Progresivas
Del 00+000
Al 18+439.53
Total 18.440 km

Esta partida se ha calculado con detalle en la hoja adjunta
01.06.00 ACCESOS PROVISIONALES 0.79 KM

Descrlpclon Distancia
ACCESO A CAMPAMENTOS 0.1 Km
ACCESO A DEP.DE MAT. EXC. 0.39 Km
ACCESO A CANTERAS 0.05 Km
ACCESO A FUENTES DE AGUA 0.25 Km

"ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA SUCCHUPAMPA DE CONGOÑA- CRUZ DE CHALPON- SAN ANTONIO DE CHUCUYUC
- HUALQUIRO, DISTRITO DE HUARMACA, PROVINCIA DE HUANCABAMBA, REGION PIURA"
Partida N• Descripción
01.00.00 TRABAJOS PRELIMINARES Cantidad Unidad
01.02.00 CAMPAMENTO PROVISIONAL 1.00 GBL
COSTO POR M2 DE CAMPAMENTO PROVISIONAL (REFERENCIAL), ANALIZANDO LA CONSTRUCCION

DE UN AMBIENTE ESTANDAR
m2/DIA = 25.00 Costo unitario directo por : m2 S/. 261.18
Descripción Recurso Unidad Cuadrilla Cantidad PrecioS/. Parcial S/.
Mano de Obra
OPERARIO hh 2.0000 0.6400 18.36 11.75
OFICIAL hh 2.0000 0.6400 15.39 9.85
PEON hh 4.0000 1.2800 13.84 17.72
39.32
Materiales
VENTANA DE MADERA C/MALLA MOSQUETERO m2 0.1600 50.00 8.00
PUERTA CONTRAPLACADA DE TRIPLAY m2 0.1222 70.00 8.55
CERRAJERIA glb 0.0212 120.00 2.54
INSTALACIONES ELECTRICAS glb O.Q106 85.00 0.90
INSTALACIONES SANITARIAS glb 0.0106 65.00 0.69
20.69
Equipos
HERRAMIENTAS MANUALES %mo 3.0000 39.32 0.92
0.92
Subpartidas
ESTRUC.DE MADERA Y TECHO DE CALAMINA m2 1.4930 60.00 89.58
MUROS PANELES DE TRIPLAY m2 1.7650 45.00 79.43
CONCRETO SIMPLE fe= 100 kglcm2 m3 0.1250 250.00 31.25
200.26
DESCRIPCION UNO CANT. V.UNIT. VALOR TOTAL
CASETA DE GUARDIANIA M2 6.00 261.18 SI. 1,567.07
OFICINA RESIDENTE M2 15.00 261.18 SI. 3,917.67
OFICINA SUPERVISOR M2 15.00 261.18 SI. 3,917.67
ALMACENES M2 45.00 261.18 SI. 11,753.02
LABORATORIO M2 15.00 261.18 SI. 3,917.67
COMEDORES M2 25.00 130.59 SI. 3,264.73
HABITACIONES M2 35.00 261.18 SI. 9,141.24
PATIO DE MAQUINAS M2 80.00 78.35 SI. 6,268.28
LAVATORIO DE LOSA CON ACCESORIOS GBL 3.00 150.00 SI. 450.00
LETRINAS GBL 2.00 250.00 SI. 500.00
TANQUE DE AGUA DE ETERNIT (POLIETILENO) DE
UNO 2.00 550.00 SI. 1,100.00
1000 LTS. INCL.ACCESORIOS INTERNOS
COSTO TOTAL = _SI. 45,797.35

MOVILIZACION Y DESMOVILIZACION DE EQUIPO Y MAQUINARIA

(Desde Chiclayo a Obra)
a) DISTRIBUCION POR PESOS DEL EQUIPO A UTILIZAR
DISTRIBUCION DE PESOS
TIPO DE VEHICULO A MOVILIZAR Y PESO
UND ENTRAYLER EN PLATAF. EN EQUIPO
DESMOVILIZAR
kg (t) (t) PROPIO
2 CARGADOR S/LLANTAS 125 HP, 3 YD3 11,500 23.00
1 RODILLO LISO VIBR AUTOP 70- 100 HP 7-9 T 11 '100 11.10
1 MOTONIVELADORA DE 125 HP 11,515 11.52
2 TRACTOR DE ORUGAS DE 140-160 HP 14,900 29.80
1 RETROEXCAVADOR SILLANTAS 58 HP 1 YD3 9,000 9.00
1 MOTOBOMBA 4" (12 HP) 135 0.14
1 COMPRESORA NEUMATICA 250-330 PCM, 87 HP 2,000 2.00
2 MARTILLO NEUMATICO DE 29 Kg. 25 0.05
1 COMPACTADOR VIBR. TIPO PLANCHA 7 HP 160 0.16
1 EQUIPO DE CORTE Y SOLDEO (OXI-ACET) 200 0.20
2 MEZCLADORA DE CONCRETO 11P3 (18HP) 2,200 4.40
1 ZARANDA 1,600 1.60
2 VIBRADOR DE CONCRETO 4 HP CAP.=1.25" 95 0.19
TOTALES o.oo 85.00 9.00
b) NÚMERO DE VIAJES POR TIPO DE VEHICULO DE CARGA

p¡:~g
CAPACIDAD N°DE
TIPO DE VEHICULO DE CARGA CARGA
EFEC.PESO VIAJES
EQUIPOS
PLATAFORMA ( 6 x 4 - 300 HP - 19 Ton) 19 85.00 5
VOLQUETE (6x4- 330HP- 15m3) 10 9.00 1
e) RECORRIDO
*) EQUIPO AUTO TRANSPORTADO LIVIANO.
LONGITUD
DESCRIPCIÓN TIPODEviA VELOCIDAD (km/hr) TIEMPO (hr)
{km)
CHICLAYO- HUALAPAMPA ASFALTADA 146.00 40.00 3.65
HUALAPAMPA- C.P. TIERRA BLANCA ASFALTADA 38.00 30.00 1.27
C.P. TIERRA BLANCA- OBRA AFIRMADO 5.00 25.00 0.20
1 Total (hr) 5.12
*)EQUIPO TRANSPORT. EN PLATAF.

LONGITUD
DESCRIPCIÓN TIPODEVIA VELOCIDAD (km/hr) TIEMPO (hr)
fkml
CHICLAYO- HUALAPAMPA ASFALTADA 146.00 25.00 5.84
HUALAPAMPA- C.P. TIERRA BLANCA ASFALTADA 38.00 25.00 1.52
C.P. TIERRA BLANCA- OBRA AFIRMADO 5.00 15.00 0.33
1 Total (hr) 7.69
NIVERSIDAD NACIONAL ''PEDRO RUIZ GALLO"

"ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA SUCCHUP AMPA DE CONGOÑA- CRUZ DE CHALPON- SAN ANTONIO DE
d) COSTO DE LA MOVILIZACION - DESMOVILIZACION DE EQUiPOS

N" DE HORAS/ IDA Y COSTO EN SOLES .
N"UND TIPO .DE VEH[CULO
VIAJE VUELTA HRIMAQUINA SUB_ TOTAL
1 CISTERNA 5.12 2 142.57 729.49
12 VOLQUETE 5.12 2 163.33 10,028.47
1 CAMION IMPRIMADOR 5.12 2 170.00 869.84
5 PLATAFORMA 7.69 2 250.00 9,616.67
TOTAL COSTO: 21,244.47
MONTO MOVILIZACION SI. 21,244.47

MONTO DESMOVILIZACION SI. 21,244.47
SEGUROS ( 10.00%) SI. 4,248.89
TOTAL DE MOVILIZACION Y DESMOVILIZACION 46,737.83
NOTA: Para movilizar la maquinaria se usará un camión plataforma 6 x 4, de 300 HP, con capacidad de carga de 19
Toneladas. En este análisis se ha considerado el costo por horas muertas y la automovilización del camión cisterna y del
camión volquete.
NIVERSIDAD NACIONAL "PEDRO RUIZ GALLO"

"ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA SUCCHUPAMPA DE CONGOÑA- CRUZ DE CHALPON- SAN ANTONIO DE CHUCUYUC-
HUALQUIRO, DISTRITO DE HUARMACA, PROVINCIA DE HUANCABAMBA, REGION PIURA"
MANTENIMIENTO DE TRANSITO TEMPORAL Y SEGURIDAD VIAL

N" DE MESES = 8
DESCRIPCION UND CUADRILLA 1 CANT.

MENSUAL
J
COSTO MEN. TOTAL MES
MANO DE OBRA
JEFE DE MANT Y SEG MES 1 1 0.1 1 2,000.00 200.00
PEONES MES 3 1 0.2 1 1,500.00 900.00
EQUIPOS
HERRAMIENTAS MANUALES 1 5-% 1 1,100.00 55.00
MATERIALES
IMPLEMENTOS DE SEGURIDAD EST 1 1.00 1 476.13 476.13
COSTO MENSUAL= 1631.13
COSTO TOTAL= S/. 13,049.00
IMPLEMENTOS DE SEGURIDAD POR MES

DESCRIPCION UND CANTIDAD PRECIO PARCIAL
SEJ\JALES RESTRICTIVAS UNO 6.00 30.00 180.00
SEJ\JALES PREVENTIVAS UNO 6.00 30.00 180.00
SEJ\JALES INFORMATIVAS UNO 6.00 30.00 180.00
BARRERAS UNO 10.00 120.00 1,200.00
CONOS UNO 15.00 50.00 750.00
LAMPARAS UNO 2.00 100.00 200.00
BANDERINES UNO 8.00 8.00 64.00
CHALECOS UNO 5.00 15.00 75.00
CINTA DE SEGURIDAD ROLLO 4.00 120.00 480.00
MALLA DE SEGURIDAD M 100.00 5.00 500.00
COSTO TOTAL= 3809.00
COSTO MENSUAL= 476.13
NIVERSIDAD NACIONAL "PEDRO RUIZ GALLO"

"ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA SUCCHUPAMPA DE CONGOÑA- CRUZ DE CHALPON- SAN
ANTONIO DE CHUCUYUC- HUALQUI RO, DISTRITO DE HUARMACA, PROVINCIA DE HUANCABAMBA, REGION
PIURA"
METRADO: MOVIMIENTO DE TIERRAS
Partida N" Descripción cantidad Unidad

02.00. MOVIMIENTO DE TIERRAS
2.01 DESBROCE Y LIMPIEZA DE TERRENO 9.22 Ha
2.02 CORTE EN MATERIAL SUELTO 157113.10 M3
2.03 CORTE EN ROCA FIJA 4302.28 M3
2.04 RELLENO CON MATERIAL PROPIO 31346.30 M3
2.05 PERFILADO Y COMPACTACION DE SUBRASANTE 106090.53 M2
DATOS OBTENIDOS DEL CÁLCULO DE VOLÚMENES DE CORTE Y RELLENO CON CIVIL 2015:
VOL DE CORTE EN MATERIAL SUELTO 157113.10 M3
VOL DE CORTE EN ROCA FIJA : 4302.28 M3 KM 12+000.00- 14+000.00
VOL. DE RELLENO CON MAT. PROPIO 26121.92 M3 (C.E. =1.2)
KM DEL PROYECTO : 18439.53 M
VOL TOTAL DE AFIRMADO COMPACTADO: 15913.58 M3
NOTA:
1.- PARA EL CALCULO DEL DESBROCE Y LIMPIEZA DEL TERRENO, SE HA CONSIDERADO UN ANCHO
PROMEDIO PARA TODO EL RECORRIDO DE LA CARRETERA, EQUIVALENTE A 5.00 M
Longitud = 18+439.53 Km
Ancho= 5.00 m
Total• 92,197.65 M2 • 9.220 Ha
2.-lOS VOlÚMENES DE CORTE EN MATERIAL SUELTO FUERON OBTENIDOS CON AYUDA DEL SOFWARE
AUTOCAD CIVIL 3D 2014.
3.- PARA EL CÁLCULO DEL VOLUMEN DE CORTE EN ROCA FIJA, SE HA ASUMIDO UN PORCENTAJE (40%) DEL
VOLUMEN DE CORTE ENTRE LAS SECCIONES DEL KM 12+000 HASTA EL KM 14+000, DETALLADO EN LA
TABLA DE VOLÚMENES DE CORTE Y RELLENO.
4.- PARA EL CÁLCULO DEL VOLUMEN DE RELLENO CON MATERIAL PROPIO, SE HA MULTIPLICADO AL
VOLUMEN DE RELLENO TOTAL CALCULADO EN LA TABLA DE VOLUMENES DE CORTE Y RELLENO POR UN
FACTOR DE ESPONJAMIENTO DE 1.20.
VOLUMEN = 31346.304 M3
5.- PARA CALCULAR EL METRADO DE "PERFILADO Y COMPACTACIÓN DE SUBRASANTE" SE TOMÓ COMO

REFERENCIA EL VOLUMEN TOTAL DE AFIRMADO UTILIZADO, DIVIDIDO ENTRE EL ESPESOR DE LA CAPA DE
AFIRMADO (e=0.15 m), LO QUE NOS RESULTA
EL ÁREA TOTAL DE LA CARRETERA EN ESTUDIO
PREF. Y COMP. = 106090.53 M2

"ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA SUCCHUPAMPA DE CONGOI\IA- CRUZ DE CHALPON - SAN ANTONIO DE
CHUCUYUC- HUALQUI RO, DISTRITO DE HUARMACA, PROVINCIA DE HUANCABAMBA, REGION PIURA"
METRADO: PAVIMENTO
Partida N" Descrlpcl6n

3.00.00 PAVIMENTO Cantidad Unidad
3.01.00 CONFORMACION DE AFIRMADO GRANULAR (e=0.15 m)
3.01.01 EXTRACCIÓN Y APILAMIENTO DE AFIRMADO 19096.30 M3
3.01.02 ZARANDEO DE AFIRMADO 19096.30 M3
3.01.03 CARGUIO DE MATERIAL DE AFIRMADO 19096.30 M3
3.01.04 EXTENDIDO, RIEGO Y COMPACTACION DE AFIRMADO 106090.53 M2
Datos:
VOL TOTAL DE AFIRMADO COMPACTADO: 15913.58 M3
El VOLUMEN TOTAL DE AFIRMADO COMPACTADO FUE
OBTENIDO CON AYUDA DEL SOFTWARE AUTOCAD CIVIL 3D
Nota: PARA EJECUTAR LA PARTIDA DE CONFORMACION DE AFIRMADO GRANULAR {e=0.15 m), SE HA

TENIDO QUE EJECUTAR LOS SIGUIENTES TRABAJOS:
1.- EXTRACCIÓN Y APILAMIENTO DE AFIRMADO
2.- ZARANDEO DE AFIRMADO
3.- CARGUIO DE MATERIAL DE AFIRMADO
4.- TRANSPORTE DE MATERIAL AFIRMADO A OBRA
EL METRADO PARA EXTRACCIÓN Y APILAMIENTO, ZARANDEO, CARGUIO Y TRANSPORTE DE

AFIRMADO, SERA IGUAL AL VOLUMEN TOTAL DE AFIRMADO COMPACTADO MULTIPLICADO POR
UN FACTOR DE ESPONJAMIENTO, F.E. 1.20. =
VOL= 15913.58 * 1.20
VOL= 19096.30 M3
5.- EXTENDIDO, RIEGO Y COMPACTACIÓN DE AFIRMADO

COMO LA UNIDAD DE MEDIDA ES EL M2, DIVIDIMOS EL VOLUMEN TOTAL DE AFIRMADO
COMPACTADO ENTRE EL ESPESOR DE LA CAPA DE AFIRMADO {E=0.15M).
ÁREA= 15913.58 10.15
ÁREA= 106090.53 M2
3.02.00 IMPRIMACION ASFALTICA DE SUPERFICIE DE RODADURA

3.02.01 IMPRIMACION ASFALTICA 106090.53 M2
METRADO DE OBRAS DE DRENAJE
Partida N" Descripción

~ OBRAS DE DRENAJE Cantidad Unidad
04.03.00 CUNETAS
04.03.01 CONSTRUCCIÓN DE CUNETAS SIN REVESTIR 22,680.00 ML
CUNETAS TRIANGULARES
LADO IZQUIERDO LADO DERECHO
Progresiva Progresiva
Inicial Final Metra do Inicial Final Metra do
km km M km km M
1+050.00 1+880.00 830.0 0+030.00 0+320.00 290.0
2+460.00 4+670.00 2210.0 0+340.00 0+680.00 340.0
4+700.00 5+940.00 1240.0 0+740.00 1+020.00 280.0
6+000.00 6+080.00 80.0 1+750.00 2+380.00 630.0
6+110.00 8+550.00 2440.0 2+460.00 2+540.00 80.0
8+580.00 8+720.00 140.0 3+250.00 3+320.00 70.0
8+760.00 8+800.00 40.0 3+920.00 4+100.00 180.0
9+070.00 9+270.00 200.0 4+150.00 4+230.00 80.0
9+350.00 9+500.00 150.0 4+280.00 4+500.00 220.0
9+900.00 9+990.00 90.0 4+700.00 4+880.00 180.0
10+090.00 10+140.00 50.0 4+920.00 4+970.00 50.0
10+370.00 10+450.00 80.0 5+200.00 5+260.00 60.0
10+520.00 10+950.00 430.0 5+460.00 5+650.00 190.0
10+960.00 12+440.00 1480.0 5+790.00 5+900.00 110.0
12+540.00 12+830.00 290.0 6+550.00 6+600.00 50.0
12+840.00 12+910.00 70.0 7+100.00 7+190.00 90.0
12+990.00 13+340.00 350.0 7+250.00 7+340.00 90.0
13+360.00 13+940.00 580.0 7+940.00 8+010.00 70.0
14+040.00 14+790.00 750.0 8+450.00 8+550.00 100.0
15+050.00 15+120.00 70.0 8+620.00 8+800.00 180.0
15+270.00 15+420.00 150.0 8+820.00 9+320.00 500.0
15+720.00 15+780.00 60.0 9+350.00 9+570.00 220.0
16+040.00 16+760.00 720.0 9+590.00 10+160.00 570.0
16+860.00 16+950.00 90.0 10+170.00 10+470.00 300.00
17+040.00 17+140.00 100.0 10+540.00 10+620.00 80.00
17+230.00 17+680.00 450.0 12+360.00 12+600.00 240.00
17+840.00 18+100.00 260.0 12+800.00 12+960.00 160.00
18+370.00 18+440.00 70.0 12+990.00 13+120.00 130.00
13+180.00 13+340.00 160.00
13+470.00 13+500.00 30.00
13+520.00 13+570.00 50.00
13+620.00 13+720.00 100.00
13+850.00 14+340.00 490.00
14+600.00 15+300.00 700.00
15+360.00 15+630.00 270.00
15+680.00 15+970.00 290.00
16+000.00 16+120.00 120.00
16+280.00 16+470.00 190.00
16+750.00 16+950.00 200.00
16+980.00 17+360.00 380.00
17+500.00 17+660.00 160.00
17+840.00 18+370.00 530.00
Sub total= 13,470.00 Sub total= 9,210.00
LONGITUD TOTAL • 22,680.00

METRADOPARATRANSPORTE
TRAMO: KMO+OOO KM 18+440
08.00.00 TRANSPORTE Cantidad Unidad
06.01.00 TRANSPORTE DE MATERIAL EXCEDENTE< 1.00 KM 107,1)34.67 M3-KM
06.02.00 TRANSPORTE DE MATERIAL EXCEDENTE> 1.00 KM 58,766.54 M3-KM
MA TER/AL EXCEDENTE DE EXPLANA ClONES.·

UBICACIÓN VOWMEN DEPOSITO DE MATERIAL EXCEDENTE TRANSPORTE
VOLUMEN EXCEDENTE
INICIO FINAL
LONGITUD c. o. CORTE(m3)
RELLENO
(m3) NOMBRE
UBICACIÓ ACCESO D.LT.120m DISTANCIA MATERIAL MOMENTO D<=11tm D>11tm
(M) (ltm) (m3) N(ltm) (ltm) (km) (ltm) (m3) (1113-km) (1113-km) (1113-km)
0+000.00 1+000.00 1,000.00 0+500.00 4,706.52 1,350.70 3,355.82 DMEN"1 2+500.00 0.10 0.12 2.10 4,026.98 7,973.43 3,543.75 4,429.68
1+000.00 2+000.00 1,000.00 1+500.00 7,890.81 935.34 6,955.47 DMEN"1 2+500.00 0.10 0.12 1.10 8,346.56 8,179.63 7,344.98 834.66
2+000.00 3+000.00 1,000.00 2+500.00 7,861.47 954.52 6,906.95 DMEN"1 2+500.00 0.10 0.12 0.10 8,288.34 0.00 0.00 0.00
3+000.00 4+000.00 1,000.00 3+500.00 7,582.55 1,153.99 6,428.56 DMEN"2 4+000.00 0.04 0.12 0.54 7,714.27 3,239.99 3,239.99 0.00
4+000.00 5+000.00 1,000.00 4+500.00 7,448.28 2,111.66 5,336.62 DME N"2 4+000.00 0.04 0.12 0.54 6,403.94 2,689.66 2,689.66 0.00
5+000.00 6+000.00 1,000.00 5+500.00 9,292.91 1,928.87 7,364.04 DMEN"3 6+700.00 0.10 0.12 1.30 8,836.85 10,427.48 7,776.43 2,651.05
6+000.00 7+000.00 1,000.00 6+500.00 6,098.32 1,445.96 4,652.36 DMEN"3 6+700.00 0.10 0.12 0.30 5,582.83 1,004.91 1,004.91 0.00
7+000.00 8+000.00 1,000.00 7+500.00 9,244.76 1,530.52 7,714.24 DMEN"3 6+700.00 0.10 0.12 0.90 9,257.09 7,220.53 7,220.53 0.00
8+000.00 9+000.00 1,000.00 8+500.00 7,755.51 1,671.46 6,084.05 DMEN"3 6+700.00 0.10 0.12 1.90 7,300.86 12,995.53 6,424.76 6,570.77
9+000.00 10+000.00 1,000.00 9+500.00 10,328.68 1,704.61 8,624.07 DMEN"3 6+700.00 0.10 0.12 2.90 10,348.88 28,769.90 9,107.02 19,662.88
10+000.00 11+000.00 1,000.00 10+500.00 7,723.22 1,188.86 6,534.36 DMEN"4 12+400.00 0.10 0.12 2.00 7,841.23 14,741.52 6,900.28 7,841.23
11+000.00 12+000.00 1,000.00 11+500.00 9,709.23 1.458.05 8,251.18 DMEN"4 12+400.00 0.10 0.12 1.00 9,901.42 8,713.25 8,713.25 0.00
12+000.00 13+000.00 1,000.00 12+500.00 9,335.19 1,489.58 7,845.61 DMEN"4 12+400.00 0.10 0.12 0.20 9,414.73 753.18 753.18 0.00
13+000.00 14+000.00 1,000.00 13+500.00 13,539.27 1,119.23 12,420.04 DMEN"4 12+400.00 0.10 0.12 1.20 14,904.05 16,096.37 13,115.56 2,980.81
14+000.00 15+000.00 1,000.00 14+500.00 12,199.31 1,596.60 10.602.71 DMEN"5 15+690.00 0.05 0.12 1.24 12,723.25 14,250.04 11,196.46 3,053.58
15+000.00 16+000.00 1,000.00 15+500.00 10,675.46 1,374.15 9,301.31 DMEN"5 15+690.00 0.05 0.12 0.24 11,161.57 1,339.39 1,339.39 0.00
16+000.00 17+000.00 1,000.00 16+500.00 9,862.15 1,068.36 8,793.79 DME N"5 15+690.00 0.05 0.12 0.86 10.552.55 7,808.89 7,808.89 0.00
17+000.00 18+000.00 1,000.00 17+500.00 7,205.67 1,619.35 5,586.32 DMEN"5 15+690.00 0.05 0.12 1.86 6,703.58 11,664.24 5,899.15 5,765.08
18+000.00 18+439.53 439.53 18+219.77 2,956.07 420.11 2,535.96 DMEN"5 15+690.00 0.05 0.12 2.58 3,043.15 7,485.44 2,677.97 4,807.47
TOTAL
--------
161,415.38 26,121.92 135,293A6 162,352.15 165,353.38 106,756.16 58,597.21
MA TER/AL EXCEDENTE DE ALCANTARILLAS·

UBICACION VOLUMEN VOLUMEN DEPOSITO DE MATERIAL EXCEDENTE TRANSPORTE
EXCEDENTE
INICIO FINAL
LONGITUD c. o. CORTE RELLENO
(m3) NOMBRE
UBICACIO ACCESO D.LT.120m DISTANCIA MATERIAL MOMENTO D<=1 km D>11tm
(M) lkml (m3) (m3) Nlltml lkml lltml lltml lm31 11113-kml 1m3-km) 11113-kml
0+000.00 1+000.00 1,000.00 0+500.00 54.87 33.81 21.06 DMEN"1 2,500.00 0.10 0.12 2.10 25.27 50.04 22.24 27.80
1+000.00 2+000.00 1,000.00 1+500.00 54.87 33.81 21.06 DME N"1 2,500.00 0.10 0.12 1.10 25.27 24.77 22.24 2.53
2+000.00 3+000.00 1,000.00 2+500.00 36.58 22.54 14.04 DME N"1 2,500.00 0.10 0.12 0.10 16.85 0.00 0.00 0.00
3+000.00 4+000.00 1,000.00 3+500.00 55.89 15.27 40.62 DMEN"2 4,000.00 0.04 0.12 0.54 48.74 20.47 20.47 0.00
4+000.00 5+000.00 1,000.00 4+500.00 64.27 34.81 29.46 DMEN"2 4,000.00 0.04 0.12 0.54 35.35 14.85 14.85 0.00
5+000.00 6+000.00 1,000.00 5+500.00 73.16 45.08 28.08 DMEN"3 6,700.00 0.10 0.12 1.30 33.70 39.76 29.65 10.11
6+000.00 7+000.00 1,000.00 6+500.00 36.58 22.54 14.04 DMEN"3 6,700.00 0.10 0.12 0.30 16.85 3.03 3.03 0.00
7+000.00 8+000.00 1,000.00 7+500.00 54.87 33.81 21.06 DMEN"3 6,700.00 0.10 0.12 0.90 25.27 19.71 19.71 0.00
8+000.00 9+{)00.00 1,000.00 8+500.00 36.58 22.54 14.04 DMEN"3 6,700.00 0.10 ___o.g__ 1.90 16.85 29.99 14.83 15.16

9+000.00 10+000.00 1,000.00 9+500.00 54.87 33.81 21.06 DME N"3 6,700.00 0.10 0.12 2.90 25.27 70.26 22.24 48.02 1
10+000.00 11+000.00 1,000.00 10+500.00 36.58 22.54 14.04 DME N"4 12,400.00 0.10 0.12 2.00 16.85 31.67 14.83 16.85
11+000.00 12+000.00 1,000.00 11+500.00 45.98 23.54 22.44 DMEN"4 12,400.00 0.10 0.12 1.00 26.93 23.70 23.70 0.00
12+000.00 13+000.00 1,000.00 12+500.00 55.38 24.54 30.84 DMEN"4 12,400.00 0.10 0.12 0.20 37.01 2.96 2.96 0.00
13+000.00 14+000.00 1,000.00 13+500.00 18.29 11.27 7.02 DMEN"4 12,400.00 0.10 0.12 1.20 8.42 9.10 7.41 1.68
14+000.00 15+000.00 1,000.00 14+500.00 54.87 33.81 21.06 DMEN"5 15,690.00 0.05 0.12 1.24 25.27 28.30 22.24 6.07
15+000.00 16+000.00 1,000.00 15+500.00 27.69 12.27 15.42 DMEN"5 15,690.00 0.05 0.12 0.24 18.50 2.22 2.22 0.00
16+000.00 17+000.00 1,000.00 16+500.00 18.29 11.27 7.02 DMEN"5 15,690.00 0.05 0.12 0.86 8.42 6.23 6.23 0.00
17+000.00 18+000.00 1,000.00 17+500.00 36.58 22.54 14.04 DMEN"5 15,690.00 0.05 0.12 1.86 16.85 29.32 14.83 14.49
18+000.00 18+439.53 439.53 18+219.77 36.58 22.54 14.04 DMEN"5 15,690.00 0.05 0.12 2.58 16.85 41.44 14.83 26.62
TOTAL 852.78 482.34 370.44 444.53 447.82 278.51 169.33
*RESUMEN DE DME's.·
DMFs TRANSPORTE
MATERIAL MOMENTO
UBICACION ACCESO (m3-lnn) D<=11un D>1km
NOMBRE (m3)
lkml llunl lm3-lnnl 1m3-Ion)
DMEN"1 2+500.00 0.10 0.10 20,729.28 16,227.87 10,933.21 5,294.67
DMEN"2 4+000.00 0.04 0.04 14,202.31 5,984.97 5,964.97 0.00
DMEN"3 6+700.00 0.10 0.10 41,444.45 60,581.10 31,623.11 28,957.99
DMEN"4 12+400.00 0.10 0.10 42,150.64 40,371.75 29,531.17 10,840.57
DMEN"5 15+690.00 0.05 0.05 44,270.00 42,655.51 28,982.21 13,673.31
TOTAL 162,796.68 165,801.20 107,034.67 --ª•766.54
06.03.00 TRANSPORTE DE MATERIAL GRANULAR< 1.00 KM 16,804.72 M3-KM

06.04.00 TRANSPORTE DE MATERIAL GRANULAR >1.00 KM 194,664.70 M3-KM
MATERIAL GRANULAR PARA AFIRMADO.·

UBICACION VOWMEN VOLRELL MATERIAL CANTERA TRANSPORTE
LONGITUD C.G. CORTE SUELTO GRANULAR UBICACIÓ ACCESO D.LT.120m DISTANCIA MATERIAL MOMENTO D<=11un D>11un
INICIO FINAL NOMBRE
(M) (km) (m3) (m3) (m3) N(lun) (km) (lun) (km) {m31 (1113-km) (1113-kmi _jm3-lnn)
0+000.00 1+000.00 1,000.00 0+500.00 1,047.67 1,047.67 STA TERESA 0+000.00 2.00 0.12 2.50 1,047.67 2,493.46 921.95 1,571.51
1+000.00 2+000.00 1,000.00 1+500.00 1,010.65 1,010.65 STA TERESA 0+000.00 2.00 0.12 3.50 1,010.65 3,416.00 889.37 2,526.63
2+000.00 3+000.00 1,000.00 2+500.00 1,023.91 1,023.91 STA TERESA 0+000.00 2.00 0.12 4.50 1,023.91 4,484.73 901.04 3,583.69
3+000.00 4+000.00 1,000.00 3+500.00 1,031.54 1,031.54 STA TERESA 0+000.00 2.00 0.12 5.50 1,031.54 5,549.71 907.76 4,641.95
4+000.00 5+000.00 1,000.00 4+500.00 1,047.02 1,047.02 STA TERESA 0+000.00 2.00 0.12 6.50 1,047.02 6,680.01 921.38 5,758.63
5+000.00 6+000.00 1,000.00 5+500.00 1,062.90 1,062.90 STA TERESA 0+000.00 2.00 0.12 7.50 1,062.90 7,844.20 935.35 6,908.85
6+000.00 7+000.00 1,000.00 6+500.00 1,051.97 1,051.97 STA TERESA 0+000.00 2.00 0.12 8.50 1,051.97 8,815.49 925.73 7,889.76
7+000.00 8+000.00 1,000.00 7+500.00 1,050.24 1,050.24 STA TERESA 0+000.00 2.00 0.12 9.50 1,050.24 9,851.25 924.21 8,927.04
8+000.00 9+000.00 1,000.00 8+500.00 1,030.66 1,030.66 STA TERESA 0+000.00 2.00 0.12 10.50 1,030.66 10,698.21 906.98 9,791.23
UNNERSIDAD NACIONAL "PEDRO RUIZ GALLO"

9+000.00 10+000.00 1,000.00 9+500.00 1,016.54 1,016.54 STA TERESA 0+000.00 2.00 0.12 11.50 1,016.54 11,568.27 894.56 10,673.71
10+000.00 11+000.00 1,000.00 10+500.00 1,068.07 1,068.07 STA TERESA 0+000.00 2.00 0.12 12.50 1,068.07 13,222.73 939.90 12,282.83
11+000.00 12+000.00 1,000.00 11+500.00 1,052.36 1,052.36 STA TERESA 0+000.00 2.00 0.12 13.50 1,052.36 14,080.63 926.08 13,154.55
12+000.00 13+000.00 1,000.00 12+500.00 1,037.88 1,037.88 STA TERESA 0+000.00 2.00 0.12 14.50 1,037.88 14,924.71 913.33 14,011.38
13+000.00 14+000.00 1,000.00 13+500.00 1,055.10 1,055.10 STA TERESA 0+000.00 2.00 0.12 15.50 1,055.10 16,227.44 928.49 15,298.95
14+000.00 15+000.00 1,000.00 14+500.00 988.34 988.34 STA TERESA 0+000.00 2.00 0.12 16.50 988.34 16,189.07 869.74 15,319.33
15+000.00 16+000.00 1,000.00 15+500.00 1,045.14 1,045.14 STA TERESA 0+000.00 2.00 0.12 17.50 1,045.14 18,164.53 919.72 17,244.81
16+000.00 17+000.00 1,000.00 16+500.00 1,046.45 1,046.45 STA TERESA 0+000.00 2.00 0.12 18.50 1,046.45 19,233.71 920.87 18,312.84
17+000.00 18+000.00 1,000.00 17+500.00 992.12 992.12 STA TERESA 0+000.00 2.00 0.12 19.50 992.12 19,227.36 873.07 18,354.29
18+000.00 18+439.53 439.53 18+219.77 437.71 437.71 STA TERESA 0+000.00 2.00 0.12 20.22 437.71 8,797.91 385.19 8,412.72
TOTAL 0.00 19 096.30 19096.30 19,096.30 211,469A2 16,804.72 194,664.70
*RESUMEN DE CANTERAS:
CANTERAS TRANSPORTE
MATERIAL
MOMENTO
UBICACIÓN ACCESO GRANULAR D<=1 km D>1km
NOMBRE (m3-km)
(km) (km) (m3) (m3-km) (m3-km)
STA TERESA 0+000.00 2.00 19 096.30 211 469.42 16,804.72 194 664.70
TOTAL 19 096.30 211,469A2 16 804.72 194,664.70'

"ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA SUCCHUPAMPA DE CONGOI\IA- CRUZ DE CHALPON- SAN ANTONIO DE
CHUCUYUC- HUALQUI RO, DISTRITO DE HUARMACA, PROVINCIA DE HUANCABAMBA, REGION PIURA"
METRADO DEL SENALIZACION
TRAMO: KM 0+000 KM 18+440
Partida N• Descripción Cantld. Detalles Total Unid.

06.00.00 SEAALIZACIÓN
06.02.01 SEÑALES PREVENTIVAS (0.75x0.75m) Medidas =O. 75 m x O. 75 m 38.00 und
KM 0+100 1
KM 0+270 1
KM 0+900 1
KM 1+040 1
KM 1+700 1
KM 1+800 1
KM 1+940 1
KM 2+120 1
KM 2+580 1
KM 3+120 1
KM 3+300 1
KM3+450 1
KM3+610 1
KM3+920 1
KM4+100 1
KM 5+260 1
KM 6+360 1
KM7+840 1
KM8+500 1
KM8+820 1
KM 9+020 1
KM 9+160 1
KM 9+500 1
KM 9+920 1
KM 10+220 1
KM 11+120 1
KM 11+260 1
KM 11+400 1
KM 12+300 1
KM 12+450 1
KM 12+920 1
KM 13+040 1
KM 13+600 1
KM 15+440 1
KM 15+890 1
KM 17+200 1
KM 17+300 1
KM 17+770 1
06.02.02 SEÑALES REGLAMENTARIAS (0.60 X 0.90m) Medidas =0.60 m x 0.90 m 2.00 und
KM0+025 1
KM 18+460 1
06.02.03 SEAALES IMFORMATIVAS 4.00 und

KM0+080 1
KM8+080 1
KM 12+960 1
KM 17+740 1
06.01.00 POSTES KILOMETRICOS 18 18.00 und

Inicio: km 1 + 000
Fin: km 18 + 000

"ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA SUCCHUPAMPA DE CONGOI\JA- CRUZ DE CHALPON - SAN ANTONIO DE
METRADO DE MITIGACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL

Partida N" Descrtpclón
07.00.00 MITIGACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL
7 01 SEÑALIZACION AMBIENTAL
N" Progresiva Tiempo Dimensión Area Frases
A 4200.00 m del 2
1 Temporal 0.90 m x 0.40 m 0.36 m Cantera
Km 0+000.00
2+200 Temporal 0.90 m x 0.40 m 2 Campamento
2 0.36 m
3 2+500 Temporal 0.90 m x 0.40 m 0.36 m2 Botadero
Total: 7 Unidades 7
7.02 RESTAURACION DE CAMPAMENTOS Y PATIOS DE MAQUINAS

Progr. Lugar Ancho Largo Area (m2) Area (ha)
Succhupampa de
2+200 60.00 70.00 4,200.00 0.42
Congoña
Total 4.200.00 OA2
7.03 RESTAURACION DE CANTERAS

Volumen Superficie Profundlda
Areaa
Cantera Volumen a Utilizarse Unltarto Unltarta dde
Und. Restaurar
(Tramo) (m3) Banqueta de Inclinada (..) Excavación
(m2)
Corte (•) m3 m2 (u•) m
:>anta m2 19,096.30 8.3 3.2 0.00 7362A3
TOTAL m2 7,362A3
Para Canteras de Cerro
=
(*) Se considera banquetas durante la explotación con taludes H:V 1 :2, y la altura máxima igual a 5 mt
(**) Considerando una cuña de Ancho de 2.50, Alto de 5.00, longitud inclinada de 5.59, profundidad cuña de 1.00 mt.
Para Canteras de Rfo
r-¡ Se considera una profundidad de excavación sobre el lecho del rfo de 1.50 mt. para la extracción de los agregados
7.04 ACONDICIONAMIENTO DE DEPOSITO DE MATERIAL EXCEDENTE
DME's MATERIAL MATERIAL
TOTAL
UBICACIÓN ACCESO DEPOSITADO UnLIZADO
NOMBRE (m3)
(km) (km) (m3) (m3)
DME N•1 2+500.00 0.10 20.458.80 3,240.56 17,218.24
DME N"2 4+000.00 0.04 15,030.83 3,265.65 11,765.18
DMEN"3 6+700.00 0.10 42,720.18 8,281.42 34,438.76
DMEN"4 12+400.00 0.10 40,306.91 5,255.72 35,051.19
DMEN"5 15+690.00 0.05 42 898.66 6 078.57 36,820.09
TOTAL 161.415.38 26,121.92 135 293A6
(*)Tomado de los Metrados de Transporte de Material Excedente
Procentaje de Trabajo 60.00% (-)
Total de Acondicionamiento 81,176.08 m3
(**) No se considerara el integro de metrados, debido a que los botaderos se encuentran, en ladera y el
acondicionamiento sera en la parte superficial o superior, en el porcentaje indicado.
7.05 REVEGETACION
Tramo Und Metrado
Campamento 60 m x 70 m ha 0.42
Area Depos. de Material Exced. (*) ha 4.06
. Total ha 4.48
( ) --Vol. DME /2. Se cons1dera que el volumen del DME se compactará por capas hasta
una altura máxima de 2 mt.

"ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA SUCCHUPAMPA DE CONGOÑA- CRUZ DE CHALPON- SAN ANTONIO DE CHUCUYUC
RESUMEN DE METRADO: VOLÚMENES DE CORTE Y RELLENO
TRAMO: KM 00+000.00 ·KM 18+439.53
PROGRESIVA VOLUMEN CORTE VOLUMEN RELLENO

TOTAL MAT.SUELTO ROCA FIJA MAT.PROPIO
INICIO FINAL TOTAL(m3)
(m3) (m3) (m3) (m3)
0+000.00 1+000.00 4,706.59 4,706.59 0.00 1,350.74 1,350.74
1+000.00 2+000.00 7,890.81 7,890.81 0.00 935.34 935.34
2+000.00 3+000.00 7,861.47 7,861.47 0.00 954.52 954.52
3+000.00 4+000.00 7,582.55 7,582.55 0.00 1,153.99 1,153.99
4+000.00 5+000.00 7,448.28 7,448.28 0.00 2,111.66 2,111.66
5+000.00 6+000.00 9,292.91 9,292.91 0.00 1,928.87 1,928.87
6+000.00 7+000.00 6,098.32 6,098.32 0.00 1,445.96 1,445.96
7+000.00 8+000.00 9,244.76 9,244.76 0.00 1,530.52 1,530.52
8+000.00 9+000.00 7,755.51 7,755.51 0.00 1,671.46 1,671.46
9+000.00 10+000.00 10,328.68 10,328.68 0.00 1,704.61 1,704.61
10+000.00 11+000.00 7,723.22 7,723.22 0.00 1,188.86 1,188.86
11+000.00 12+000.00 9,709.23 9,709.23 0.00 1,458.05 1,458.05
12+000.00 13+000.00 9,335.19 7,979.02 1,356.17 1,489.58 1,489.58
13+000.00 14+000.00 13,539.27 10,593.16 2,946.11 1,119.23 1,119.23
14+000.00 15+000.00 12,199.31 12,199.31 0.00 1,596.60 1,596.60
15+000.00 16+000.00 10,675.46 10,675.46 0.00 1,374.15 1,374.15
16+000.00 17+000.00 9,862.15 9,862.15 0.00 1,068.36 1,068.36
17+000.00 18+000.00 7,205.67 7,205.67 0.00 1,619.35 1,619.35
18+000.00 18+439.53 2,956.07 2,956.07 0.00 420.11 420.11
TOTAL 161,415.45 157,113.17 4,302.28 26,121.96 26,121.96
VOLÚMENES DE CORTE Y RELLENO

1.00 VOLUMEN DE CORTE 161,415A5 M3
1.1 VOL CORTE EN MATERIAL SUELTO 157,113.17 M3
1.2 VOL. CORTE EN ROCA FIJA 4,302.28 M3
2.00 VOLUMEN DE RELLENO 26,121.96 M3
2.1 VOL. RELLENO CON MATERIAL PROPIO 26,121.96 M3 (100%)
JNIVERSIDAD NACIONAL "PEDRO RUIZ GALLO"

"ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA SUCCHUPAMPA DE CONGOÑA- CRUZ DE CHALPON- SAN
ANTONIO DE CHUCUYUC- HUALQUIRO, DISTRITO DE HUARMACA, PROVINCIA DE HUANCABAMBA, REGION
PIURA"
RESUMEN DE METRADO: VOLÚMENES DE AFIRMADO
TRAMO: KM 00+000.00 • KM 18+439.53
PROGRESIVA VOLUMEN
INICIO FINAL COMPACTADO (m3) SUELTO (m3)

0+000.00 1+000.00 873.07 1,047.68
1+000.00 2+000.00 842.21 1,010.65
2+000.00 3+000.00 853.26 1,023.91
3+000.00 4+000.00 859.62 1,031.54
4+000.00 5+000.00 872.52 1,047.02
5+000.00 6+000.00 885.75 1,062.90
6+000.00 7+000.00 876.64 1,051.97
7+000.00 8+000.00 875.20 1,050.24
8+000.00 9+000.00 858.88 1,030.66
9+000.00 10+000.00 847.12 1,016.54
10+000.00 11+000.00 890.06 1,068.07
11+000.00 12+000.00 876.97 1,052.36
12+000.00 13+000.00 864.90 1,037.88
13+000.00 14+000.00 879.25 1,055.10
14+000.00 15+000.00 823.62 988.34
15+000.00 16+000.00 870.95 1,045.14
16+000.00 17+000.00 872.04 1,046.45
17+000.00 18+000.00 826.77 992.12
18+000.00 18+439.53 364.76 437.71
TOTAL 15,913.59 19 096.31

ALCANTARILLAS

"ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA SUCCHUPAMPA DE CONGOI\JA- CRUZ DE CHALPON -SAN ANTONIO DE
METRADO DE OBRAS DE DRENAJE
Partida N" Descripción

04.01.00 ALCANTARILLA TIPO MARCO
NUMERO DE ALCANTARILLAS TIPO 1: 9
DATOS PARA METRADOS EN ALCANTARILLA DE PASO TIPO 1: L=&.OOm

Simbo/o Descripción Valor Und.
B Ancho Total de Alcantarilla 1.00 m
H Alto Total de Alcantarilla 1.30 m
L Longitud Total de la Alcantarilla (sin sistemas de entrada y Salida) 6.00 m
A" Area del Terreno a Cortar para colocar la Alcantarilla (Medido en el perfil de la
7.8 m2
Alcantarilla), Se calcula en el perfil que sea lo mas precisa posible
e Espesor de Uña, Muros de Laterales, Losas Superior e Inferior y Espesor de
0.20 m
Viga Sardinel (en este caso estas medidas Coinciden)
e• Espesor de Solado 0.10 m
h Altura de la Viga Sardinel (Sobre la Losa) 0.20 m
h" Altura de la Uña, en alcantarilla (Bajo la Losa) 0.30 m
k Peso de la varilla de 111 1/2", por metro lineal = 1.05 kg/ml
k" Peso de la varilla de 111 3/8", por metro lineal = 0.56 kg/ml
DATOS EN SISTEMAS DE INGRESg! §ALIDA:

o Ancho Máximo en el sistema de Ingreso o Salida 1.20 m
z Longitud Total del sistema de Ingreso o Salida 1.20 m
e' Espesor del sistema de Ingreso o salida 0.20 m
ALCANTARILLA N" 01
04.01.01 TRAZO, NIVELACIÓN Y REPLANTEO

a) En Alcantarillas: Ancho: B m Metrado: BxL
Largo: L m
b) En sistemas de Entrada y Salida:
e'
Are a = (D+B)Z/2
Estructuras = 2 (Ingreso y Salida)
Metrado: (D+B) Z
o B
Metrado total = BL + (D+B)Z
Metrado total =1 8.64 m2
Terreno Nat ral
1.2 B
Linea de Terreno a Cortar 1.2 B Ancho Promedio

Metrado: 1.20 B x A"
04.01.02 EXCAVACIÓN CIMAQUINARIA Metrado: 1 9.40 m3
04.01.03 REFINE, NIVELACIÓN Y COMPACTACIÓN Metrado: BxL

Metrado: 1 6.00 m2
04.01.04.01 CONCRETO fe= 100 KG/CM2 PARA SOLADO

"ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA SUCCHUPAMPA DE CONGO !\lA- CRUZ DE CHALPON- SAN ANTONIO DE
Metrado: 6.00 m2
=
04.01.04.02 ACERO fy 4200 KG/CM2 Metrado: f( fll1/2",fll3/8")
Datos Calculados fijos:
eh= 0.20 m Separación del acero en losas,~= 1/2"
ev = 0.20 m Separación del acero en paredes, fll = 1/2"
et = 0.20 m Separación acero de Temperatura, fll = 3/8"
d= 0.20 m Longitud de Desarrollo para gancho
r= 0.03 m Recubrimiento
m= Variable Longitud del acero según el caso
N•= Numero de Varillas
a) LOSA SUPERIOR:
Acero cara Superior. N•= Ueh+1
m= B + 2d- 2r As sup. (Lieh+1 )(B+2d-2r)
Acero cara Inferior. N·= Ueh+1
m= B + 2d- e As inf. = (Ueh+1)(B+2d-e)
As (Losa Superior) = (Ueh+1 )(2B+4d-e-2r)
b) LOSA INFERIOR:
Acero cara Inferior. N·= Ueh +1
m= B- 2r As sup. = (Lieh+ 1)(B-2r)
En el valor de "m", no aumentamos "2d", porque el acero tiene forma de "U"
y se calculara en las cara laterales.
Acero cara Superior. N" = Ueh +1
m= B +2d- e As inf. = (L/eh+1)(B+2d-e)
As (Losa Inferior) = (Ueh+1 )(2B+2d-e-2r)
e) PAREDES LATERALES DERECHA

Acero cara Exterior. N·= Llev +1
m= H + d- 2r As ext. = (L/ev+ 1)(H+d-2r)
Acero cara Interior. N•= Uev+1
m= H+2d-e Asint. = (Liev+ 1)(H+2d-e)
As (Pared Derecha) = (Uev+ 1)(2H+3d-e-2r)
d) EAREDES LATERA!,ES IZQUIERDA

Acero cara Exterior. N•= Uev+1
m= H + d- 2r As ext. (L/ev+1 )(H+d-2r)
Acero cara Interior. N•= Uev+1
m= H + 2d- e As int. = (L/ev+1 )(H+2d-e)
As (Pared Izquierda) = (L/ev+1 )(2H+3d-e-2r)
e) VIGA SARDINEL
Acero Principal: N·= 4
m= 8 + 2d- 2r Asprin. 4 (B+2d-2r)
Acero de Estribos: N•= 8/ev + 1
m= 2(h+2e+d-4r) As est. = 2(B/ev+1 )(h+2e+d-4r)
As (Viga Sardinel). = 2(B/ev+1)(h+2e+d-4r)+ 4 (B+2d-2r)
f) UI\IAS
Acero Principal: N•= 4
m= B+2d-2r As prin. = 4 (B+2d-2r)
Acero de Estribos: N•= 8/ev + 1
m= 2(h.+2e+d-4r) As est. = 2(8/ev+1)(h.+2e+d-4r)
As (Uñas). = 2(8/ev+1 )(h 0 +2e+d-4r)+ 4 (8+2d-2r)

"ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA SUCCHUPAMPA DE CONGOI\JA- CRUZ DE CHAL PON -SAN ANTONIO DE
g) ACERO DE TEMPERATURA
Acero Exterior: N•= 2 (H+B)/et
m= L+2d-2r As ext. = 2(H+B)(L+2d-2r)/et
Acero Interior: N•= (2(H+B )-Se )/et
m= L+2d-2r As int. 2(H+B-4e)(L+2d-2r)/et
As t. at. = 4(H+B-2e)(L+2d-2r)/et
h) CUADRO RESUMEN
Acero en: Cant. Metrado

Losa Superior "
1/2" 1 (L/eh+1 )(2B+4d-e-2r)
Losa Inferior 1/2" 1 (Ueh+1 )(2B+2d-e-2r)
Pared Derecha 1/2" 1 (Uev+1 )(2H+3d-e-2r)
Pared Izquierda 1/2" 1 (Uev+1 )(2H+3d-e-2r).
Viga Sardinel 1/2" 2 2(B/ev+1)(h+2e+d-4r)+ 4 (8+2d-2r)
Uñas 1/2" 2 2(8/ev+1 )(h.+2e+d-4r)+ 4 (B+2d-2r)
Acero Temperatura 3/8" 1 4(H+B-2e)(L+2d-2r)/et
Acero en: Cant. Metrado

Losa Superior "
1.05 1 78.74 = 82.68 kg
Losa Inferior 1.05 1 66.34 = 69.66 kg
Pared Derecha 1.05 1 91.14 = 95.70 kg
Pared Izquierda 1.05 1 91.14 = 95.70 kg
Viga Sardinel 1.05 2 13.52 = 28.39 kg
Uñas 1.05 2 14.72 = 30.91 kg
Acero Temperatura 0.56 1 240.92 - 134.92 kg
1 538.00 kg
Acero por Varillas:
Kg m LogNarilla N" Varillas Redondeo
"
1/2" 403.03 383.84 m 9.00 42.65 43
3/8" 134.92 240.92 m 9.00 26.77 27
04.01.05.02 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO Metrado: 2L(2H+B-2e)+B(2h+e)+2e(h +e)

Para el encofrado de alcantarillas, se tendrá en cuenta; que solo se encofrara la parte interna y externa de
las dos caras laterales, y con ella el encofrado de la viga sardinel
Encofrado Interno: 2 ( H+B- 2e) l , se incluye losa superior
Encofrado Externo: 2HL
Encofrado de Viga : B (2h+e) + 2e(h +e)
Metrado: 39.20 m2
04.01.04.03 CONCRETO F'C= 210 KG/CM2

Area Central: 2 (H+B) e- 4 e•
Longitud de Alcantarilla: L
Altura de Viga: h
Altura de Uñas: h. Metrado: [2 (H+B) e • 4 e"]l + 2eB(h+h 0 )
Area de Uñas y viga: hxe Metrado: 1 4.80 m3
ESTRUCTURAS DE ENTRADA Y SALIDA ALCANTARILLAS (ALETAS)
04.01.03 REFINE, NIVELACION Y COMPACTACIÓN P/ALETAS Metrado: (D+B) Z

Metrado: r--~2~.64~m~2---,
04.01.07.01 ACERO fy = 4200 KG/CM2 P/ALETAS Metrado: f( 1113/8")

"ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA SUCCHUPAMPA DE CONGO filA- CRUZ DE CHALPON- SAN ANTONIO DE
s = Separación del acero en los sistemas de entrada y salida = 0.20

Del plano de estructuras: EA - 01, se observa que existen 4 capas de acero (Sistemas de entrada y
salida), lasa cuales se calcularan:
Capas 1: Capa A
CapaB o o o o o
Capas 2: CapaC o o o o o
CapaD
Donde:
a) ACERO PRINCIPAL ( CAPAS l
CapaA N" = Z/s
m = (B + D) 12 + 2d+ 2 (H - 0.40)
As Z 1s ( (B + D) 1 2 + 2d+ 2 (H - 0.40)
CapaB N• = ( B + D + 4 H - 1.60 ) 1 ( 2 s )
m = Z+d
As Z+d ( B + D + 4 H - 1.60 ) 1 ( 2 s )
CapaC N• ( B + D + 4 H - 1.60 ) 1 ( 2 s )
m = Z+d
As = Z+d ( B + D + 4 H - 1.60 ) 1 ( 2 s )
CapaD N• = Z/s
m = (B + D) 12 + 2d+ 2 (H - 0.40)
As Z/s ( (B + D) /2 + 2d+ 2 (H - 0.40)
Acero Total en capas

Z ( ( B+D) /2 + 2 d + 2 ( H -0.40 ) ) 1 s + ( Z + d ) ( B + D + 4 H - 1.60 ) 1 s
b) UfiiAS
Acero Principal: Asprin. = 4 (D+2d-2r)
N•= 4
m= D+2d-2r
Acero de Estribos: As est. = (D/s+1 )(2h.+2e'+d-4r)

N• = D/s + 1
m= (2h.+2e'+d-4r)
As (Uñas). = (D/s+1 )(2h 0 +2e'+d-4r)+ 4 (D+2d-2r)

e) CUADRO RESUMEN
Acero en: 0 Metrado
Principal 3/8" Z((B+D)/2+2d+2(H-0.40))/s+(Z+d)(B+D+4H-1.6)/s
Uñas 3/8" (D/s+1 )(2h 0 +2e'+d-4r)+ 4 (D+2d-2r)
Acero en: Peso/ mi Can t. Metrado

Principal 0.56 1 60.40 = 33.82 kg
Uñas 0.56 1 13.72 = 7.68 kg
1 42.00 kg
m
74.12 m
04.01.07.02 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO P/ALETAS Metrado: ._1_ _ ...;18;...7...;0_m...;2;....._ _,

Altura de Caras: = 2.6 No incluye losas
Longitud de Cara: = 0.8 Inclinada Sistemas = 2
Alas de Encof.: = 2 Espesor de Losa 0.20

"ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA SUCCHUPAMPA DE CONGO !\lA- CRUZ DE CHALPON- SAN ANTONIO DE
04.01.07.03 CONCRETO F'C = 210KG/CM2 PIALETAS Metrado: (B+D)ZI2+2(H-0.2)(Z+0.1 )e'+Dh•e•

Area del Sistema: : (8 + D) Z 12 + 2 (H - 0.20)(Z + 0.1 O) ( Concreto )
Longitud del Sistema: :Z (Entrada¡..;o;..;S;;.;a::.:li.;::;da::L---------------.
Altura de .Uñas: :h.
Area de Uñas: : h• e' Metra do: 1.964 Entrada
Espesor del Sistema: :e' Metrado: 1.964 Salida
Longitud de Uña: :D Metrado: 3.93 lm3
Estructuras : 2
04.01.07.04 EMBOQUILLADO DE PIEDRA E=0.20 M EN TERMINAL.
---\'7"==-1~0 LARGO 1 LARG02 ANCHO AREA

~,.,;6~!;;;;;;::?1--.1. 1 1.4 1.2 0.6
0.3 -- 1.4 0.42
1.26 -· 0.5657 1.826
J TOTAL(M2):

"ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA SUCCHUPAMPA DE CONGOIQA- CRUZ DE CHALPON - SAN ANTONIO DE CHUCUYUC
HOJA DE METRADO DE OBRAS DE DRENAJE
Metrado
ltem 1 Descripción Unidad Parcial Total
4.02.00 ALCANTARILLAS TIPO TMC d= 24"
04.02.01 Trazo, Nivelacion y Replanteo m2 8.64 362.88
04.02.02 Excavación de tierar compactada C/maquinbaria m3 18.29 768.16
04.02.03 Refine, nivelación y compactación m3 8.64 362.88
04.02.04 Preparacion y compactacion de Cama de Apoyo m3 0.9 37.80
04.02.05 Relleno y compactacion con material propio m3 11.27 473.34
04.02.06.01 Concreto fe= 100 kg/cm2, para solados m3 0.98 41.16
04.02.06.02 Emboquillado de Piedra, E = 0.20 m para Alcantarillas m2 2.85 119.70
04.02.07 CABEZAL
04.02.07.02 Encofrado y Desencofrado para Cabezal m2 2.21 92.82
04.02.07.01 Acero de refuerzo fy = 4200 kg/cm2 para Cabezal Kg 12.88 540.96
04.02.07.02 Concreto fe= 210 Kg/cm2 para Cabezal m3 0.41 17.22
04.02.08.01 Encofrado y Desencofrado para Caja receptora m2 21.68 910.56
04.02.08.02 Acero de refuerzo fy = 4200 kg/cm2 para Caja receptora Kg 229.57 9641.84
04.02.08.02 Concreto fe= 210 Kg/cm2 para Caja receptora m3 4.49 181.44
04.02.09 ALETAS
04.02.09.02 Encofrado y Desencofrado para Aletas m2 6.04 253.68
04.02.09.01 Acero de refuerzo fy = 4200 kg/cm2 para Aletas Kg 44.37 1863.72
04.02.09.03 Concreto fe= 210 Kg/cm2 para Aletas m3 1.80 75.60
04.02.10 ALCANTARILLA TIPO TMC d= 24"
SUMINISTRO E INST DE TUB METALICA CORRUGADA
04.02.10.01 m 6.00 252.00
CIRCULAR D=24"

"ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA SUCCHUPAMPA DE CONGOI\JA- CRUZ DE CHALPON- SAN ANTONIO DE CHUCUYUC- HUALQUIRO,
DISTRITO DE HUARMACA, PROVINCIA DE HUANCABAMBA. REGION PIURA"
HOJA DE METRADO DE OBRAS DE DRENAJE
.20 .30 .20 .30 1.00 .30 .20
.30 t
r··-----"~§.1 .. '
i ....• ..
' '
•
A
.. ..
'l-- ------------- .
Le .20 .30 1.50 .30 .20
DI ametro TMC CAJA RECEPTORA CANAL DE BAJADA CANAL ALMADERO

Pulgadas D(m) a (m)! b (m) 1 e (m) Lem 1 As m Lem 1 Aem 1 He m
24 0.60 1.50 1 1.20 1 1.40 6.00 1 0.90 4.00 1 2.80 1 0.35
CONCRETO CAJA RECEPTORA

DESCRIPCION LAD01 LADOZ LARGO ANCHO AREA ESPESOR VOLUMEN
LOSA DE CAJA 1.5 1.40 2.10 0.30 0.63
LADO DE CANAL DE BAJADA 1.81 2.00 3.62 0.40 1.45
0.30 2.00 0.60 0.50 0.30
CANAL DE BAJADA 0.94 -0.30 -0.28 0.40 -0.11
CANAL DE BAJADA 0.00 -0.30 0.00 0.32 0.00
LADO- ALCANTARILLA 1.81 2.00 3.62 0.40 1.45
0.30 2.00 0.60 0.50 0.30
ALCANTARILLA 0.09 3.14 0.28 -0.42 -0.12
LADO CUNETA 1.80 1.50 2.70 0.30 0.81
LADO CUNETA 1.80 1.50 2.70 0.30 0.81
CUNETAS 1.30 0.5 0.65 -0.30 -0.20
1.30 0.5 0.65 -0.30 -0.20
TOTALM3 24" 4.49
ENCOFRADO CAJA RECEPTORA

DESCRIPCION LAD01 LAD02 LARGO ANCHO AREA No. VECES TOTAL
LADO EXT. :CANAL DE BAJADA Y ALCANT. 1.81 2.00 3.62 2.00 7.24
0.30 2.00 0.60 2.00 1.20
CARA INTERIOR- CANAL Y ALCANT. 1.50 1.40 2.10 2.00 4.20
CANAL DE BAJADA 0.05 -3.14 -0.14 2.00 -0.28
CANAL DE BAJADA 0.00 -0.30 0.00 2.00 0.00
ALCANTARILLA 0.09 3.14 -0.28 2.00 -0.56
LADO EXTERIOR CUNETA 1.50 1.80 2.70 2.00 5.40
LADO INTERIOR CUNETA 1.50 1.20 1.80 2.00 3.60
CUNETAS 1.30 0.5 0.65 -4.00 -2.60
TAPAS 0.30 0.50 0.40 1.80 0.72 4.00 2.88
0.30 0.5 0.15 4.00 0.60
T01 M.M3 D= 24" 21.68

HO.JA DE METRADO DE OBRAS DE DRENA.JE
1.14 1.20 1.14
¡¿ tJ
CONCRETO 1M3!
1 6 DESCRIPCION LAD01 LAD02 LADO PROM ALTO AREA ESPESOR VOLUMEN

,1---J------'·, 1.71
CIMIENTO 1.20 3.50 2.35 1.4 3.29 0.40 1.32
.-:~~------ ~~______ \, 0.50 -0.50 -0.25 0.40 -0.10
\ . . It1 I
1.12 2.24 1.68 -0.56 -0.94 0.25 -0.24
0.35 2.10 0.98
3~ ·' 2.80 .! 1 ALAS 0.05 0.03 -1.62 -0.04 0.90 -0.04
0.12 0.06 -0.30 -0.02 0.90 -0.02
~ 0.32 A1 0.30 1.62 0.49 0.90 0.44
¡l 01 .,
...:.-----": 0.15 0.08 -1.69 -0.13 0.90 -0.12
0.19 0.19 0.10 -0.45 -0.04 0.90 -0.04
A2 1.69 0.45 0.76 0.90 0.68
1.02 0.90
·~
1.69 1.50 PARAPETO 1.30 1.67 1.49 1.20 1.78 0.45 0.40
1.30 1.55 1.43 1.20 1.71 0.30 0.26
TUBO 0.90 0.45 3.14 -0.64 0.39 -0.25
~
.20 .10 .15
1 .3il 11 2.85 OA1
~
TOTALM3 2.29
.30
+--+-
0 ~tt 1.67
ENCOFRADO Y DESENCOFRADO IM21
DESCRIPCION
CIMIENTO
LAD01 LAD02 LADO PROM
1.78
3.40
1.84
0.50
ALTO
0.4
0.4
0.4
0.4
AREA
0.71
1.36
0.74
0.20
TOTALM2
No. VECES
2.00
1.00
1.00
2.00
AREA
1.42
1.36
0.74
0.40
3.92
\ ~ 1 +15 DESCRIPCION
ALAS 1
LA001
0.25
LA002
0.30
LADO PROM
0.28
ALTO
0.6
AREA
0.17
No. VECES
2.00
AREA
0.34
: _bo 2 0.60 1.21 0.91 1.655 1.50 2.00 3.00
'
3 0.60 1.20 0.90 1.5 1.35 2.00 2.70
TOTALM2 6.04
DESCRIPCION LA001 LAD02 LADO PROM ALTO AREA No. VECES AREA
+++
!
.25
0.60
0.60
.os
PARAPETO
TUBO
1.55 1.67
0.91
1.30
1.61
0.46
1.2
1.2093387
3.14
1.56
1.95
0.65
TOTALM2
1.00
1.00
-2.00
1.56
1.95
-1.30
2.21

"ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA SUCCHUPAMPA DE CONGOI\IA- CRUZ DE CHALPON- SAN
ANTONIO DE CHUCUYUC- HUALQUI RO, DISTRITO DE HUARMACA, PROVINCIA DE HUANCABAMBA, REGION
PIURA"
METRADO DE ACERO ALCANTARILLA TMC
CAJA RECEPTORA 0.56
Acero e 3/8' o.56 kg/m

L(m) N°veces Parcial(m) Parclal(kg)
longitudinal 4.07 7 28.49 15.95
Fondo
transversal 5.211 8 41.688 23.35
5.96 20 119.2 66.75
vertical
5.547 12 66.564 37.28
Paredes
2.8 36 100.8 56.45
horizontal
1.9 28 53.2 29.79
Total= 229.57 kg
CABEZAL
¡vertical 1.1 10 11 6.161
•honzontal 1.2 ·. 10 12 6.72
Total= 12.88 kg
ALAS
12 45.24
10 34
Total=

"ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA SUCCHUPAMPA DE CONGONA- CRUZ DE CHALPON- SAN ANTONIO DE CHUCUYUC- HUALQUIRO, DISTRITO
DE HUARMACA, PROVINCIA DE HUANCABAMBA, REGION PIURA"
EXCAVACION Y RELLENO PARA ESTRUCTURAS EN FUNCION DE LAS DIMENSIONES DE LOS CABEZALES
Dlam Cabezal Alas Solado (1) (2) (3)

La/raiz(2)+Bc-
(m) AE La Le Ha1 h1=h excav. Be da1 Area h2=h exc. da1+0.2+0.5 Lc+2xBC+2x0.50
0.2+0.5
1 1
0.60 2.80 0.35 0.35 1.20 0.60 0.80 0.45 0.940 0.400 1.150 1.35 2.95
EXCAVACION PARA ESTRUCTURAS RELLENO PARA ESTRUCTURAS

AT=AE+2 A= 0.5x
V1=h1x(A- V2=Asoladox Vo1.=2x Lax
xRAIZ(2)x (AT+(3)] X TotaiV1+V2 Long.=La Ancho= a
Asolado) h2 a
(1) (2)
6.05 6.08 4.11 0.38 4.49 0.350 1.50 1.05
EXCAVACION Y RELLENO PARA ESTRUCTURAS EN FUNCION DE LAS DIMENSIONES DE LAS CAJAS RECEPTORAS
Dia m
e a b d Long. Long. hcorte Area Vol. Voi.Caja Vol.
(AB) 0+0.90 L1=c+0.60 L2=1.25 Promedio 1+L2)x(1 +L1 Areaxhcorte Relleno
(m) (m) (m) (m) (m2) (m3) (m3) (m3)
0.60 1.10 1.20 0.90 1.50 1.70 1.00 1 5.40 5.40 3.40 2.00

FLETE TERRESTE

"ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA SUCCHUPAMPA DE CONGO!iJA- CRUZ DE CHALPON -SAN ANTONIO DE
CHUCUYUC- HUALQUIRO, DISTRITO DE HUARMACA, PROVINCIA DE HUANCABAMBA, REGJON PIURA"
FLETE TERRESTRE
P. Unitario
Materiales Und. Metra do Peso Total
enKg
KEROSENE INDUSTRIAL gal 4,774.07 3.06 14608.67
ASFALTO RC-250 gal 27,053.09 3.90 105507.03
ALAMBRE NEGRO RECOCIDO No 16 kg 524.47 1.00 524.47
ALAMBRE NEGRO# 8 kg 356.96 1.00 356.96
ACERO CORRUGADO fy = 4200 kg/cm2 GRADO 60 kg 18,003.68 1.00 18003.68
CLAVOS PARA MADERA CON CABEZA DE 1" kg 2.00 1.00 2.00
CLAVOS PARA MADERA CON CABEZA DE 2 1/2" kg 7.80 1.00 7.80
CLAVOS PARA MADERA CON CABEZA DE 3" kg 291.82 1.00 291.82
CLAVOS PARA CEMENTO DE 3" UNO 5.25 1.00 5.25
ALCANTARILLA METALICA CIRCULAR TMC !21=24" m 252.00 36.98 9318.96
CEMENTO PORTLAND TIPO 1 (42.5 kg) bol 3,333.47 42.50 141672.48
YESO BOLSA 25 kg bol 22.13 25.00 553.30
MADERA TORNILLO p2 500.80 1.50 751.20
MADERA TORNILLO P/ ENCOFRADOS INCLUYE p2 6,477.77 1.50 9716.66
ESTACAS DE MADERA p2 1,852.85 1.50 2779.28
TRIPLAY DE 4X8X6 MM PL 5.25 49.40 259.35
PINTURA ES MALTE gal 5.16 6.00 30.94
PINTURA ESMALTE SINTETICO TEKNO gal 28.00 6.00 167.98
SELLADOR DE MADERA gal 1.33 4.75 6.32
LETRINAS UNO 2.00 85.00 170.00
DINAMITA AL 65% kg 1,075.57 1.00 1075.57
FULMINANTE UNO 4,302.28 0.16 688.36
BARRENO DE 7/8" x 5 PIES UNO 73.14 4.65 340.10
GUIA LENTA mi 4,302.28 0.03 129.07
TOTAL e: S/. 3061967.24
NOTA: El precio de agregados Incluye flete (material puesto en obra)., por ello no se Incluye en este anallsls
RESUMEN:FLETETERRESTRE
FLETE POR VIAJE : S/. 1,500.00
CARGA DEL CAMION : S/. 10,000.00 KG.
FLETE POR KG.: S/. 0.15
El Precio del Flete Terrestre es considerado desde Chiclayo (Compra de Insumas) al Lugar de la Obra.
FLETE POR
DESCRIPCION CANT.TOTAL TOTAL
(KG)
FLETE POR PESO 306,967.24 0.15 S/. 46045.09
COSTO TOTAL FLETE TERRESTRE: S/. 46045.09
IGV: 1.18
COSTO TOTAL FLETE TERRESTRE SIN S/. 39021.26


S10 Página
Presupuesto
Presupuesto 0201002 ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA SUCCHUPAMPA DE CONGOFIA.CRUZ DE CHALPON-SAN ANTONIO DE
CHUCUYUC.HUALQUIRO, DISTRITO DE HUARMACA, PROVINCIA DE HUANCABAMBA, REGION PIURA
Subpresupuesto 001 CARRETERA SUCCHUPAMPA DE CONGOFlA.CRUZ DE CHALPON.SAN ANTONIO DE CHUCUYUc-HUALQUIRO
Cliente MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE HUARMACA Costo el 17/08/2015
Lugar PIURA • HUANCABAMBA • HUARMACA
Descripción Und. Metrado PrecioS/. Parcial S/.
01 TRABAJOS PREUMIHARES 183,39-'-89

01.01 CARTEL DE IDENTIFICACióN DE OBRA 3.6X4.2m UNO 2.00 1,567.91 3,135.82
01.02 CAMPAMENTO PROVISIONAL glb 1.00 45,797.35 45,797.35
01.03 MOVILIZACION YDESMOVILIZACION DE EQUIPOS YMAQUINARIAS glb 1.00 48,737.83 46,737.83
01.04 TOPOGRAFIA Y GEOREFERENCIACION km 18.44 3,625.23 66,849.24
01.05 MANTENIMIENTO DE TRANSITO TEMPORAL Y SEGURIDAD VIAL glb 1.00 13,049.00 13,049.00
01.06 ACCESOS PROVISIONALES km 0.79 9,905.89 7,825.65
02 MOVIMIENTO DE TIERRAS 1,497,915.91
02.01 DESBROCE Y UMPIEZA DE TERRENO ha 9.22 2,373.12 21,880.17
02.02 CORTE EN MATERIAL SUELTO m3 157,113.10 5.14 807,591.33
02.03 CORTE EN ROCA AJA m3 4,302.28 37.43 161,034.34
02.04 RELLENO CON MATERIAL PROPIO m3 31,346.30 10.13 317,538.02
02.05 PERFILADO Y COMPACTADO DE SUB·RASANTE m2 106,090.53 1.79 189,902.05
03 PAVIMENTO 1,223,881.84
03.01 CONFORMACION DE AFIRMADO GRANULAR (e=0.15 m) 739,047.92
03.01.01 EXTRACCióN Y APILAMIENTO DE AFIRMADO m3 19,096.30 6.59 125,271.73
03.01.02 ZARANDEO DE AFIRMADO m3 19,096.30 5.69 108,657.95
03.01.03 CARGUIO DE MATERIAL DE AFIRMADO m3 19,096.30 2.84 54,233.49
03.01.04 EXTENDIDO, RIEGO Y COMPACTACIÓN DE AFIRMADO m2 106,090.53 4.25 450,884.75
03.02 IMPRIMACION ASFALTICA DE SUPERFICIE DE RODADURA 484,833.72
03.02.01 IMPRIMACION ASFALTICA m2 106,090.53 4.57 484,833.72
04 OBRAS DE DRENAJE 441,988.98
04.01 ALCANTARILLA TIPO MARCO 77,879.66
04.01.01 TRAZO, NIVELACIÓN Y REPLANTEO m2 77.76 3.65 283.82
04.01.02 EXCAVACION DE TIERRA COMPACTA CIMAQUINARIA m3 84.60 8.41 711.49
04.01.03 REFINE, NIVELACION Y COMPACTACION m2 77.76 2.96 230.17
04.01.04 FONDO 11,837.27
04.01.04.01 CONCRETO F"C=100KG/CM2, PARA SOLADOS m2 54.00 34.81 1,879.74
04.01.04.02 ACERO DE REFUERZO fy""-4,200 kg/an2, PARA FONDO kg 1,273.45 4.59 5,806.93
04.01.04.03 CONCRETO fe= 210 kg/cm2, PARA FONDO m3 11.36 365.37 4,150.60
04.01.05 PAREDES 29,955.98
04.01.05.01 ACERO DE REFUERZO fy""-4,200 kglan2, PARA PAREDES kg 2,295.11 4.81 11,039.48
04.01.05.02 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO PARA PAREDES m2 302.35 36.37 10,996.47
04.01.05.03 CONCRETO fe= 210 kg/cm2, PARA PAREDES m3 20.48 388.72 7,920.03
04.01.06 TECHO 12,427.26
04.01.06.o1 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO PARA TECHO m2 50.45 41.27 2,082.07
04.01.06.02 ACERO DE REFUERZO fy""-4,200 kg/cm2, PARA TECHO kg 1,273.45 4.81 6,125.29
04.01.06.03 CONCRETO fe= 210 kg/cm2, PARA TECHO m3 11.36 371.47 4,219.90
04.01.07 ALETAS 22,433.67
04.01.07.01 ACERO DE REFUERZO fy""-4,200 kg/an2, PARA ALETAS kg 378.00 4.81 1,818.18
04.01.07.02 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO PARA ALETAS m2 168.30 36.37 6,121.07
04.01.07.03 CONCRETOI"e=210kg/cm2, PARA ALETAS m3 35.35 386.72 13,670.55
04.01.07.04 EMBOQUILLADO DE PIEDRA, E=0.20M PARAALCANTARRILLAS. m2 25.61 32.17 823.87
04.02 ALCANTARILLA TIPOTMC d=24" 297,883.72
04.02.01 TRAZO, NIVELACIÓN Y REPLANTEO m2 362.88 3.65 1,324.51
04.02.02 EXCAVACION DE TIERRA COMPACTA CIMAQUINARIA m3 768.16 8.41 6,460.23
04.02.03 REFINE, NIVELACION Y COMPACTACION m2 362.88 2.96 1,074.12
04.02.04 PREPARACION Y COMPACTACION DE CAMA DE APOYO m3 37.80 101.02 3,818.59
04.02.05 RELUENO Y COMPACTACION CON MATERIAL PROPIO m3 473.34 26.45 12,519.84
04.02.06 OBRAS DE CONCRETO SIMPUE 5,283.53
Fecha: 05/1112015 02:44:40p.m.

S10 Página 2
Presupuesto
Presupuesto 0201002 ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA SUCCHUPAMPA DE CONGO~·CRUZ DE CHALPON.SAN ANTONIO DE
CHUCUYUC.HUALQUIRO, DISTRITO DE HUARMACA, PROVINCIA DE HUANCABAMBA, REGION PIURA
Subpresupuesto 001 CARRETERA SUCCHUPAMPA DE CONGOflA-CRUZ DE CHALPON·SAN ANTONIO DE CHUCUYUc.HUALQUIRO
Cliente MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE HUARMACA Costo al 17/08/2015
Lugar PIURA • HUANCABAMBA • HUARMACA
~tem Descripción Un d. Metrado Precio S/. Parcial SI.
04.02.06.01 CONCRETO F'C=100KG/CM2, PARA SOLADOS m2 41.16 34.81 1,432.78

04.02.06.02 EMBOQUIUADO DE PIEDRA, E=0.20M PARA ALCANTARRILLAS. m2 119.70 32.17 3,850.75
04.02.07 CABEZAL 12,413.88
04.02.07.01 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO PARA CABEZAL m2 92.82 34.78 3,228.28
04.02.07.02 ACIERO DE REFUERZO ly"-4,200 kg/cm2, PARA CABEZAL kg 540.96 4.67 2,526.28
04.02.07.03 CONCRETO fe= 210 kg/cm2, PARA CABEZAL m3 17.22 386.72 6,659.32
04.02.08 CAJA RECEPTORA 145,371.71
04.02.08.01 ENCOFRADO YDESENCOFRADO PARA CAJA RECEPTORA m2 910.56 34.78 31,669.28
04.02.08.02 ACERO DE REFUERZO ly"-4,200 kg/cm2, PARA CAJA RECEPTORA kg 9,641.84 4.67 45,027.39
04.02.08.03 CONCRETO fe= 210 kg/cm2, PARA CAJA RECEPTORA m3 181.44 378.50 68,675.04
04.02.09 ALETAS 45,879.42
04.02.09.01 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO PARA ALETAS m2 253.68 36.37 9,226.34
04.02.09.02 ACIERO DE REFUERZ01y"-4,200 kg/cm2, PARA ALETAS kg 1,863.72 4.67 8,703.57
04.02.09.03 CONCRETOf'e=210kg/cm2,PARA ALETAS m3 75.60 382.93 28,949.51
04.02.10 TUBERIA TMC d=24' 82,737.92
04.02.10.01 SUMINISTRO E INSTALACION DE TUB. METALICA CORRUGADA CIRCULAR m 252.00 248.96 62,737.92
0=24'
04.03 CUNETAS 66,225.60
04.03.01 CONSTRUCCIÓN DE CUNETAS SIN REVESTIR m 22,660.00 2.92 66,225.60
05 TRANSPORTE 3,391,006.95
05.01 TRANSPORTE DE MATERIAL EXCEDENTE CON CARGUIO 0<1 km m3k 107,034.67 3.54 378,902.73
05.02 TRANSPORTE DE MATERIAL EXCEDENTE CON CARGUIO 0>1 km m3k 59,766.54 5.03 295,595.70
05.03 TRANSPORTE DE MATERIAL GRANULAR 0<1 km m3k 16,804.72 2.72 45,708.84
05.04 TRANSPORTE DE MATERIAL GRANULAR 0>1 km m3k 194,664.70 13.72 2,670,799.68
06 SEAALizACION 16,673.96
06.01 SE!ilAL PREVENTIVA (0.75m x 0.75m) UNO 36.00 261.81 10,708.76
06.02 SEI'lAL REGLAMENTARIA (0.60 mx 0.90) UNO 2.00 375.65 751.30
06.03 SEI'lALES INFORMATIVAS UNO 4.00 584.10 2,336.40
06.04 POSTES KILOMETRICOS UNO 18.00 159.86 2,8n.48
07 MmGACION DE IMPACTO AMBIENTAL 204,539.80
07.01 SEI'lALIZACION AMBIENTAL UNO 7.00 545.93 3,821.51
07.02 RESTAURACION DE CAMPAMENTOS Y PATIOS DE MAQUINAS ha 0.42 6,649.99 2,793.00
07.03 RESTAURACION DE CANTERAS m2 7,362.43 1.28 9,423.91
07.04 ACONDICIONAMIENTO DE DEPOSITO DE MATERIAL EXCEDENTE m3 81,176.08 2.21 179,399.14
07.05 REVEGETACION ha 4.48 2,031.75 9,102.24
08 FLETE 40,582.95
08.01 FLETE TERRESTRE glb 1.00 40,582.95 40,582.95
COSTO DIRECTO 6,9t9,965.08
GASTOS GENERALES 8.8676% 697,730.50
UTIUOAO 10% 699,996.51
SUBTOTAL 8,397,714.09
IMPUESTO PGV 16%1 1,511,586.54
TOTAL PRESUPUESTO 9,909,30163
SON: NUEVE MILLONES NOVECIENTOS NUEVE MIL TRESCIEN70S DOS Y 631100 NUEVOS SOLES
Fecha: 0511112015 02:44:40p.m.

7a3 ANALISIS DE COSTOS

UNITARIOS

S10 Página:
Análisis de precios unitarios

Presupuesto 0201002 ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA SUCCHUPAMPA DE CONGOÑA-CRUZ DE CHALPON-SAN ANTONIO DE CHUCUYUC
-HUALQUIRO, DISTRITO DE HUARMACA, PROVINCIA DE HUANCABAMBA, REGION PIURA
Subpresupuesto 001 CARRETERA SUCCHUPAMPA DE CONGOÑA-CRUZ DE CHALPON-SAN ANTONIO DE Fecha presupuesto 11/08/2015
Partida 01.01 CARTEL DE IDENTIFICACION DE OBRA 3.6X4.2m
Rendimiento UNO/OlA M0.1.0000 EQ.1.0000 Costo unitario directo por: UND 1,567.91
Código Descripción Recurso Unidad Cuadrilla Cantidad PrecioS/. Parcial SI.

Mano de Obra
0101010003 OPERARIO hh 1.0000 8.0000 19.30 154.40
0101010005 PEON hh 2.0000 16.0000 14.40 230.40
384.80
Materiales
0204010008 ALAMBRE NEGRO# 8 kg 2.0000 4.15 8.30
02041200010004 CLAVOS PARA MADERA CON CABEZA DE 2112" kg 3.0000 3.85 11.55
0231010001 MADERA TORNILLO p2 70.0000 4.65 325.50
02901700010017 IMPRESION DE CARTEL (GIGANTOGRAFIA) m2 15.1200 38.15 576.83
922.18
Equipos
0301010006 HERRAMIENTAS MANUALES %mo 3.0000 384.80 11.54
11.54
Subpartidas
010420010221 CONCRETO SIMPLE fe= 100 Kg/cm2 m3 1.0000 249.39 249.39
249.39
Partida 01.02 CAMPAMENTO PROVISIONAL
Rendimiento glb/DIA M0.0.5000 EQ.O.SOOO Costo unffario directo por : glb 45,797.35
Código Descripción Recurso Unidad Cuadrilla Cantidad Precio SI. Parcial S/.
Materiales
0203020004 CAMPAMENTO PROVISIONAL glb 1.0000 45,797.35 45,797.35
45,797.35
Partida 01.03 MOVILIZACION Y DESMOVILIZACION DE EQUIPOS Y MAQUINARIAS
Rendimiento ·glb/DIA M0.1.0000 EQ.1.0000 Costo unitario directo por : glb 46,737.83
Código Descrlpci6n Recurso Unidad Cuadrilla Cantidad Precio S/. Parcial S/.
Materiales
o20302ooo2 MOVILIZACIÓN YDESMOVILIZACIÓN DE EQUIPOS glb 1.0000 46,737.83 46,737.83•
46,737.83
Partida 01.04 TOPOGRAFIA Y GEOREFERENCIACION
Rendimiento km/DIA M0.0.2500 EQ.0.2500 Costo unitario directo por : km 3,625.23
Código Descrlpci6n Recurso Unidad Cuadrilla Cantidad PrecioS/. Parcial SI.

Mano de Obra
0101010005 PEON hh 3.0000 96.0000 14.40 1,382.40
0101030000 TOPOGRAFO hh 2.0000 64.0000 18.00 1,152.00
2,534AO
Materiales
02041200010005 CLAVOS PARA MADERA CON CABEZA DE 3' kg 6.0000 3.85 23.10
0231040003 ESTACAS DE MADERA p2 100.0000 2.50 250.00
0240020001 PINTURA ESMALTE gal 0.2000 28.50 5.70
278.80
Equipos
0301000023 ESTACION TOTAL hm 1.0000 32.0000 15.00 480.00
0301000024 NIVEL TOPOGRAFICO hm 1.0000 32.0000 8.00 256.00
0301010006 HERRAMIENTAS MANUALES %mo 3.0000 2,534.40 76.03
812.03
Partida 01.05 MANTENIMIENTO DE TRANSITO TEMPORAL Y SEGURIDAD VIAL
Fecha 05111/2015 o&:48:50p.rn.

510 Página:

Presupuesto 0201002 ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA SUCCHUPAMPA DE CONGORA.CRUZ DE CHALPON·SAN ANTONIO DE CHUCUYUC
·HUALQUIRO, DISTRITO DE HUARMACA, PROVINCIA DE HUANCABAMBA, REGION PIURA
Subpresupuesto 001 CARRETERA SUCCHUPAMPA DE CONGOAA..CRUZ DE CHALPON..sAN ANTONIO DE Fecha presupuesto 1710812015
Rendimiento glbiDIA M0.1.0000 EQ.1.0000 Costo unitario directo por : glb 13,049.00
Código Descripción Recurso Unidad Cuadrilla Cantidad Precio SI. Parcial SI.
Materiales
0231000003 MANTENIMIENTO DE TRANSITO TEMPORAL Y SEGURIDAD VIAL glb 1.0000 13,049.00 13,049.00
13,049.00
Partida 01.06 ACCESOS PROVISIONALES
Rendimiento kmiDIA M0.0.7500 EQ.0.7500 Costo unitario directo por : km 9,905.89
Mano de Obra
0101010004 OFICIAL hh 1.0000 10.6667 16.01 170.77
0101010005 PEON hh 4.0000 42.6667 14.40 614.40
785.17
Equipos
0301010006 HERRAMIENTAS MANUALES o/omo 3.0000 785.17 23.56
03011000060003 RODILLO LISO VIBRATORIO AUTOP. 70-100 HP,7-9 TN hm 1.0000 10.6667 190.00 2,026.67
03011800020004 TRACTOR DE ORUGAS DE 140-160 HP hm 1.0000 10.6667 290.00 3,093.34
03012000010004 MOTONIVELADORA 125 HP hm 1.0000 10.6667 190.00 2,026.67
7,17024
Subpartldas
010318010103 AGUA PARA LA OBRA m3 108.0000 18.06 1,950.48
1,950A8
Partida 02.01 DESBROCE Y LIMPIEZA DE TERRENO
Rendimiento halO lA M0.0.1500 EQ. 0.1500 Costo unitario directo por : ha 2,373.12
Mano de Obre
0101010005 PEON hh 3.0000 160.0000 14.40 2,304.00
2,304.00
Equipos
0301010006 HERRAMIENTAS MANUALES o/omo 3.0000 2,304.00 69.12
69.12
Partida 02.02 CORTE EN MATERIAL SUELTO
Rendimiento m31DIA MO. 500.0000 EQ. 500.0000 Costo unitario directo por : m3 5.14
Mano de Obra
0101010004 OFICIAL hh 1.0000 0.0160 16.01 0.26
0101010005 PEON hh 1.0000 0.0160 14.40 0.23
OA9
Equipos
03011800020004 TRACTOR DE ORUGAS DE 140-160 HP hm 1.0000 0.0160 290.00 4.64
4.65
Partida 02.03 CORTE EN ROCA FIJA
Rendimiento m31DIA . MO. 200.0000 EQ. 200.0000 Costo unitario directo por : m3 37.43
Mano de Obra
0101010004 OFICIAL hh 1.0000 0.0400 16.01 0.64
0101010005 PEON hh 6.0000 0.2400 14.40 3.46
0101010008 OPERARIO PERFORACION hh 2.0000 0.0800 19.95 1.60
0101010009 OPERARIO ESPECIALIZADO EN EXPLOSIVOS hh 1.0000 0.0400 19.95 0.80
Fecha 05/11/2015 06:48:50p.m.

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Presupuesto 0201002 ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA SUCCHUPAMPA DE CONGOAA-CRUZ DE CHALPON.SAN ANTONIO DE CHUCUYUC
Subpresupuesto 001 CARRETERA SUCCHUPAMPA DE CONGOAA-CRUZ DE CHALPON-sAN ANTONIO DE Fecha presupuesto 17/0812015
5.82
P811ida 03.01.02 ZARANDEO DE AFIRMADO
Rendimiento m3/DIA M0.400.0000 EQ. 400.0000 Costo unitario directo por : m3 5.69
C6dlgo Descripción Recurso Unidad Cuadrilla Cantidad Precio SI. Parcial S/.
Mano de Obra
0101010003 OPERARIO hh 1.0000 0.0200 19.30 0.39
0101010005 PEON hh 3.0000 0.0600 14.40 0.86
1.25
Equipos
0301160001 0006 CARGADOR SOBRE LLANTAS DE 125 HP, 3 yd3 hm 1.0000 0.0200 205.00 4.10
0301400004 ZARANDA hm 1.0000 0.0200 15.00 0.30
4.44
Partida 03.01.03 CARGUIO DE MATERIAL DE AFIRMADO
Rendimiento · m3/DIA MO. 600.0000 EQ. 600.0000 Costo unitario directo por : m3 2.84
C6dlgo Descripción Recurso Unidad Cuadrilla Cantidad Precio SI. Parcial SI.
Mano de Obra
0101010004 OFICIAL hh 0.5000 0.0067 16.01 0.11
0.11
Equipos
0301010006 HERRAMIENTAS MANUALES o/omo 3.0000 0.11
03011600010006 CARGADOR SOBRE LLANTAS DE 125 HP, 3 yd3 hm 1.0000 0.0133 205.00 2.73
2.73
Partida 03.01.04 EXTENDIDO, RIEGO Y COMPACTACION DE AFIRMADO
Rendimiento m2/DIA MO. 1,800.0000 EQ. 1,800.0000 Costo unitario directo por : m2 4.25
C6dlgo Descripción Recurso Unidad Cuadrilla Cantidad Precio S/. Parcial SI.
Mano de Obra
0101010004 OFICIAL hh 1.0000 0.0044 16.01 0.07
0101010005 PEON hh 5.0000 0.0222 14.40 0.32
0.39
EquipOs
03011000060003 RODILLO LISOVIBRATORIOAUTOP. 70-100HP,7-9TN hm 1.0000 0.0044 190.00 0.84
03012000010004 MOTONIVELADORA 125 HP hm 1.0000 0.0044 190.00 0.84
U9
Subpartldas
010318010103 AGUA PARA LA OBRA m3 0.1200 18.06 2.17
2.17
Partida 03.02.01 IMPRIMACION ASFALTICA
Rendimiento m2/DIA MO. 4,500.0000 EQ. 4,500.0000 Costo unnario directo por : m2 4.57
C6dlgo Descripción Recurso Unidad Cuadrilla Cantidad Precio SI. Parcial S/.
Mano de Obra
0101010004 OFICIAL hh 1.0000 0.0018 16.01 0.03
0101010005 PEON hh 6.0000 0.0107 14.40 0.15
0.18
Materiales
0201050001 0003 ASFALTO LIQUIDO MC-30 gal 0.3200 11.25 3.60
3.60
Fecha 05111/2015 06:48:50p.m.

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Presupuesto 0201002 ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA SUCCHUPAMPA DE CONGOÑA.CRUZ DE CHALPON.SAN ANTONIO DE CHUCUYUC
Subpresupuesto 001 CARRETERA SUCCHUPAMPA DE CONGOÑA.CRUZ DE CHALPON-sAN ANTONIO DE Fecha presupuesto 1710812015
Equipos
03011400060003 COMPRESORA NEUMATICA 250-330 PCM- 87 HP hm 1.0000 0.0018 120.00 0.22
03011600020005 MINI CARGADOR 70 HP hm 1.0000 0.0018 160.00 0.29
03012200080002 CAMION IMPRIMADOR 6X2 178-210 HP 1,800 gl hm 1.0000 0.0018 150.00 0.27
0.79
Partida 04.01.01 TRAZO, NIVELACION Y REPLANTEO
Rendimiento m21DIA M0.300.0000 EQ. 300.0000 Costo unitario directo por : m2 3.65
Mano de Obra
0101010005 PEON hh 1.0000 0.0267 14.40 0.38
0101030000 TOPOGRAFO hh 1.0000 0.0267 18.00 0.48
0.86
Materiales
0213030001 0002 YESO BOLSA 25 kg bol 0.0500 3.35 0.17
0231040003 ESTACAS DE MADERA p2 0.0200 2.50 0.05
0240020003 PINTURA ESMALTE SINTETICO TEKNO gal 0.0500 39.50 1.98
220
Equipos
0301000011 TEODOLITO hm 1.0000 0.0267 10.00 0.27
0301000025 MIRAS Y JALONES hm 1.0000 0.0267 3.00 0.08
0.59
Partida 04.01.02 EXCAVACION DE TIERRA COMPACTA CIMAQUINARIA
C6dlgo Descripción Recurso Unidad Cuadrilla Cantidad Precio SI. Parcial SI.
Mano de Obra
0101010005 PEON hh 2.0000 0.0800 14.40 1.15
1.15
Equipos
03011700020009 RETROEXCAVADORA SOBRE LLANTAS 58 HP 1 y3 hm 1.0000 0.0400 180.00 7.20
726
Partida 04.01.03 REFINE, NIVELACION Y COMPACTACION
Mano de Obra
0101010004 OFICIAL hh 1.0000 0.0400 16.01 0.64
0101010005 PEON hh 1.0000 0.0400 14.40 0.58
122
Equipos
0301100001 COMPACTADORA VIBRATORIA TIPO PLANCHA 7 HP hm 1.0000 0.0400 20.00 0.80
0.84
Subpartldas
0.90
Partida 04.01.04.01 CONCRETO F'C=100KG/CM2, PARA SOLADOS
Fecha 05111/2015 06:48:50p.m.

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Presupuesto 0201002 ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA SUCCHUPAMPA DE CONGOtlA-CRUZ DE CHALPON..sAN ANTONIO DE CHUCUYUC
Subpresupuesto 001 CARRETERA SUCCHUPAMPA DE CONGOtlA-CRUZ DE CHALPON-SAN ANTONIO DE Fecha presupuesto 17108/2015
Mano de Obra
0101010003 OPERARIO hh 2.0000 0.2462 19.30 4.75
0101010004 OFICIAL hh 1.0000 0.1231 16.01 1.97
0101010005 PEON hh 6.0000 0.7385 14.40 10.63
17.35
Materiales
0207030001 HORMIGON m3 0.1200 67.80 8.14
0213010001 CEMENTO PORTLAND TIPO 1(42.5 kg) bol 0.4000 18.65 7.46
15.60
Equipos
0301290003 MEZCLADORA DE CONCRETO 11 P3 (18 HP) hm 1.0000 0.1231 10.00 1.23
1.75
Subpartidas
0.11
Partida 04.01.04.02 ACERO DE REFUERZO fy--4,200 kg1cm2, PARA FONDO
Rendimiento kg/DIA MO. 240.0000 EQ. 240.0000 Costo unitario directo por : kg 4.56
Código Descrlpci6n Recurso Unidad Cuadrilla Cantidad Precio SI. Parcial SI.
Mano de Obra
0101010003 OPERARIO hh 1.0000 0.0333 19.30 0.64
0101010004 OFICIAL hh 1.0000 0.0333 16.01 0.53
1.17
Materiales
02040100010002 ALAMBRE NEGRO RECOCIDO N" 16 kg 0.0300 4.15 0.12
0204030001 ACERO CORRUGADO fy = 4200 kg/cm2 GRADO 60 kg 1.0300 3.12 3.21
3.33
Equipos
0.06
Paitida 04.01.04.03 CONCRETO fe= 210 kg/cm2, PARA FONDO
Rendimiento m3/DIA M0.15.0000 EQ.15.0000 Costo unitario directo por : m3 365.37
Mano de Obra
0101010003 OPERARIO hh 2.0000 1.0667 19.30 20.59
0101010004 OFICIAL hh 1.0000 0.5333 16.01 8.54
0101010005 PEON hh 6.0000 3.2000 14.40 46.08
75.21
Materiales
020701 00010002 PIEDRA CHANCADA 1/2' m3 0.8400 84.75 71.19
02070200010002 ARENA GRUESA m3 0.4900 75.65 37.07
276.11
Equipos
03012900010002 VIBRADOR DE CONCRETO 4 HP 1.25' hm 0.5000 0.2667 10.00 2.67
10.26
Subpartidas
01 0318010103 AGUA PARA LA OBRA m3 0.2100 18.06 3.79
3.79
Partida 04.01.05.01 ACERO DE REFUERZO fy--4,200 kglcm2, PARA PAREDES
Fecha 0511112015 06:48:50p.m.

S10 Página:

Presupuesto 0201002 ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA SUCCHUPAMPA DE CONGOfiA.CRUZ DE CHALPON-SAN ANTONIO DE CHUCUYUC
Subpresupuesto 001 CARRETERA SUCCHUPAMPA DE CONGOfiA.CRUZ DE CHALPON-SAN ANTONIO DE Fecha presupuesto 17i08/2015
Rendimiento kg/DIA M0.200.0000 EQ. 200.0000 Costo unitario directo por : kg 4.81
Código Descripci6n Recurso Unidad Cuadrilla cantidad Precio Si. Parcial Si.
Mano de Obra
0101010003 OPERARIO hh 1.0000 0.0400 19.30 0.77
0101010004 OFICIAL hh 1.0000 0.0400 16.01 0.64
1.41
Materiales
3.33
Ecjuipos
0.07
Parnda 04.01.05.02 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO PARA PAREDES
Código Descripción Recurso Unidad Cuadrilla Cantidad Precio Si. Parcial SI.
Mano de Obra
0101010003 OPERARIO hh 1.0000 0.4000 19.30 7.72
0101010004 OFICIAL hh 1.0000 0.4000 16.01 6.40
0101010005 PEON hh 0.5000 0.2000 14.40 2.88
17.00
Materiales
0204010008 ALAMBRE NEGRO# 8 kg 0.2000 4.15 0.83
0231010002 MADERA TORNILLO PARA ENCOFRADOS INCLUYE CORTE p2 3.6000 4.90 17.64
18.86
Equipos
0.51
Parnda 04~01.05.03 CONCRETO fe =210 kgicrn2, PARA PAREDES
Código Descripci6n Recurso Unidad Cuadrilla Cantidad Precio SI. Parcial SI.
Mano de Obra
0101010003 OPERARIO hh 2.0000 1.3333 19.30 25.73
0101010004 OFICIAL hh 1.0000 0.6667 16.01 10.67
0101010005 PEON hh 6.0000 4.0000 14.40 57.60
94.00
Materiales
02070100010002 PIEDRA CHANCADA 1/2' m3 0.8400 84.75 71.19
02070200010002 ARENA GRUESA m3 0.4900 75.65 37.07
276.11
Equipos
03012900010002 VIBRADOR DE CONCRET04 HP 1.25' hm 0.5000 0.3333 10.00 3.33
12.82
Subpartidas
3.79
Partida 04.01.06.01 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO PARA TECHO
Fecha 05111/2015 06:48:50p.m.

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Presupuesto 0201002 ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA SUCCHUPAMPA DE CONGO AA-CRUZ DE CHALPON-SAN ANTONIO DE CHUCUYUC
Subpresupuesto 001 CARRETERA SUCCHUPAMPA DE CONGOAA-CRUZ DE CHALPON-SAN ANTONIO DE Fecha presupuesto 17/08/2015
Mano de Obra
0101010003 OPERARIO hh 1.0000 0.4444 19.30 8.58
0101010004 OFICIAL hh 1.0000 0.4444 16.01 7.11
0101010005 PEON hh 0.5000 0.2222 14.40 3.20
18.89
Materiales
0204010008 ALAMBRE NEGRO# 8 kg 0.1000 4.15 0.42
21.44
Equipos
0.94
Partida 04.01.06.02 ACERO DE REFUERZO fy=4,200 kg/cm2, PARA TECHO
Rendimiento kgiDIA M0.200.0000 EQ. 200.0000 Costo unitario directo por : kg 4.81
C6digo Descripción Recurso Unidad Cuadrilla Cantidad Precio SI. Parcial Si.
Mano de Obra
0101010003 OPERARIO hh 1.0000 0.0400 19.30 0.77
0101010004 OFICIAL hh 1.0000 0.0400 16.01 0.64
1A1
Materiales
0204010001 0002 ALAMBRE NEGRO RECOCIDO N" 16 kg 0.0300 4.15 0.12
3.33
Equipos
0.07
Partida 04.01.06.03 CONCRETO fe =210 kg/crn2, PARA TECHO
Rendimiento m31DIA M0.14.0000 EQ.14.0000 Costo unitario directo por : m3 371.47
Código Descripción Recurso Unidad Cuadrilla Cantidad PrecioS/. Parcial S/.

Mano de Obra
0101010003 OPERARIO hh 2.0000 1.1429 19.30 22.06
0101010004 OFICIAL hh 1.0000 0.5714 16.01 9.15
0101010005 PEON hh 6.0000 3.4286 14.40 49.37
80.58
Materiales
020701 00010002 PIEDRA CHANCADA 1/2' m3 0.8400 84.75 71.19
02070200010002 ARENA GRUESA m3 0.4900 75.65 37.07
276.11
Equipos
03012900010002 VIBRADOR DE CONCRETO 4 HP 1.25" hm 0.5000 0.2857 10.00 2.86
10.99
Subpartldas
3.79
Partida 04.01.07.01 ACERO DE REFUERZO fy=4,200 kglcrn2, PARA ALETAS
Rendimiento kgiDIA M0.200.0000 EQ. 200.0000 Costo unitario directo por : kg 4.81
Código Descrlpci6n Recurso Unidad Cuadrilla Cantidad Precio S/. Parcial S/.
Mano de Obra
Fecha 0511112015 06:48:50p.m.

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Subpresupuesto 001 CARRETERA SUCCHUPAMPA DE CONGOÑA.CRUZ DE CHALPON.SAN ANTONIO DE Fecha presupuesto 17/08/2015
0101010003 OPERARIO hh 1.0000 0.0400 19.30 0.77
0101010004 OFICIAL hh 1.0000 0.0400 16.01 0.64
1.41
Materiales
3.33
Equipos
0.07
Partida 04.01.07.02 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO PARA ALETAS
Código Descripción Recurso Unidad Cuadrilla Cantidad PrecioS/. Parcial Sl.

Mano de Obra
0101010003 OPERARIO hh 1.0000 0.4000 19.30 7.72
0101010004 OFICIAL hh 1.0000 0.4000 16.01 6.40
0101010005 PEON hh 0.5000 0.2000 14.40 2.88
17.00
Materiales
0204010008 ALAMBRE NEGRO# 8 kg 0.2000 4.15 0.83
18.86
Equipos
0.51
Partida 04.01.07.03 CONCRETO fe= 210 kglcm2, PARA ALETAS
Rendimiento m3/DIA M0.12.0000 EQ.12.0000 Costo unitario directo por: m3 386.72
Mano de Obra
0101010003 OPERARIO hh 2.0000 1.3333 19.30 25.73
0101010004 OFICIAL hh 1.0000 0.6667 16.01 10.67
0101010005 PEON hh 6.0000 4.0000 14.40 57.60
94.00
Materiales
0207020001 0002 ARENA GRUESA m3 0.4900 75.65 37.07
276.11
Equipos
0301290001 0002 VIBRADOR DE CONCRETO 4 HP 1.25' hm 0.5000 0.3333 10.00 3.33
12.82
Subpartidas
3.79
Partida 04.01.07.04 EMBOQUILLADO DE PIEDRA, E=0.20M PARA ALCANTARRILLAS.
Mano de Obra
0101010003 OPERARIO hh 0.5000 0.1000 19.30 1.93
Fecha 05111/2015 06:48:50p.m.

510 Página:

Presupuesto 0201002 ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA SUCCHUPAMPA DE CONGOAA-CRUZ DE CHALPON-SAN ANTONIO DE CHUCUYUC
Subpresupuesto 001 CARRETERA SUCCHUPAMPA DE CONGOAA-CRUZ DE CHALPON.SAN ANTONIO DE Fecha presupuesto 17/08/2015
0101010004 OFICIAL hh 1.0000 0.2000 16.01 3.20
0101010005 PEON hh 3.0000 0.6000 14.40 8.64
13.n
Materiales
02070100050002 PIEDRA MEDIANA DE 6" m3 0.0800 84.75 6.78
02070200010002 ARENA GRUESA m3 0.0500 75.65 3.78
17.09
Equipos
0301010006 HERRAMIENTAS MANUALES %m o 3.0000 13.77 0.41
0.41
Subpartldas
0.90
Partida 04.02.01 TRAZO, NIVELACION Y REPLANTEO
Rendimiento m2JDIA MO. 300.0000 EQ. 300.0000 Costo unitario directo por : m2 3.65
Mano de Obra
0101010005 PEON hh 1.0000 0.0267 14.40 0.38
0101030000 TOPOGRAFO hh 1.0000 0.0267 18.00 0.48
0.86
Materiales
021Jo30001 0002 YESO BOLSA 25 kg bol 0.0500 3.35 0.17
0231040003 .ESTACAS DE MADERA p2 0.0200 2.50 0.05
0240020003 PINTURA ESMALTE SINTETICO TEKNO gal 0.0500 39.50 1.98
220
Equipos
0301000011 TEODOLITO hm 1.0000 0.0267 10.00 0.27
0301000025 MIRAS Y JALONES hm 1.0000 0.0267 3.00 0.08
0.59
Partida 04.02.02 EXCAVACION DE TIERRA COMPACTA C/MAQUINARIA

Mano de Obra
0101010005 PEON hh 2.0000 0.0800 14.40 1.15
1.15
Equipos
03011700020009 RETROEXCAVADORA SOBRE LLANTAS 58 HP 1 y3 hm 1.0000 0.0400 180.00 7.20
7.26
Partida 04.02.03 REFINE, NIVELACION Y COMPACTACION
Rendimiento m2JDIA M0.200.0000 EQ. 200.0000 Costo unitario directo por : m2 2.96
Código Descripción Recurso Unidad Cuadrilla Cantidad Precio SI. Parcial SI:
Mano de Obra
0101010004 OFICIAL hh 1.0000 0.0400 16.01 0.64
0101010005 PEON hh 1.0000 0.0400 14.40 0.58
1.22
Equipos
Fecha 0511112015 06:48:50p.m.

810 Página:

Presupuesto 0201002 ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA SUCCHUPAMPA DE CONGOAA.CRUZ DE CHALPON.SAN ANTONIO DE CHUCUYUC
Subpresupuesto 001 CARRETERA SUCCHUPAMPA DE CONGOAA.CRUZ DE CHALPON-sAN ANTONIO DE Fecha presupuesto 17/0812015
0.84
Subpartldas
010318010103 AGUA PARA LA OBRA m3 0:0500 18.06 0.90
0.90
Partida 04.02.04 PREPARACION Y COMPACTACION DE CAMA DE APOYO
Rendimiento m3/DIA M0.50.0000 EQ. 50.0000 Costo unitario directo por: m3 101.02
Mano de Obra
0101010004 OFICIAL hh 0.1000 0.0160 16.01 0.26
0101010005 PEON hh 2.0000 0.3200 14.40 4.61
4.87
Materiales
0207020001 0002 ARENA GRUESA m3 1.2000 75.65 90.78
90.78
Equipos
3.20
Subpartidas
2.17
Partida 04.02.05 RELLENO Y COMPACTACION CON MATERIAL PROPIO
Mano de Obra
0101010003 OPERARIO hh 0.1000 0.0320 19.30 0.62
0101010005 PEON hh 4.0000 1.2800 14.40 18.43
19.05
Equipos
7.35
Subpartldas
0.05
Partida 04.02.06.01 CONCRETO F'C=100KG/CM2, PARA SOLADOS
Código Descripción Recurso Unidad Cuadrilla Cantidad Precio S/. Parcial S/.
Mano de Obra
0101010003 OPERARIO hh 2.0000 0.2462 19.30 4.75
0101010004 OFICIAL hh 1.0000 0.1231 16.01 1.97
0101010005 PEON hh 6.0000 0.7385 14.40 10.63
17.35
Materiales
0207030001 HORMIGON m3 0.1200 67.80 8.14
15.60
Equipos
1.75
Subpartldas
0.11
Fecha 0511112015 06:48:50p.m.

510 Página:

Presupuesto 0201002 ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA SUCCHUPAMPA DE CONGOAA.CRUZ DE CHALPON-SAN ANTONIO DE CHUCUYUC
Subpresupuesto 001 CARRETERA SUCCHUPAMPA DE CONGOAA.CRUZ DE CHALPON.SAN ANTONIO DE Fecha presupuesto 1710812015
Partida 04.02.06.02 EMBOQUILLADO DE PIEDRA, E=0.20M PARA ALCANTARRILLAS.

Mano de Obra
0101010003 OPERARIO hh 0.5000 0.1000 19.30 1.93
0101010004 OFICIAL hh 1.0000 0.2000 16.01 3.20
0101010005 PEON hh 3.0000 0.6000 14.40 8.64
13.77
Materiales
02070200010002 ARENA GRUESA m3 0.0500 75.65 3.78
17.09
Equipos
OA1
Subpartldas
010318010103 AGUAPARALAOBRA m3 0.0500 18.06 0.90
0.90
Partida 04.02.07.01 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO PARA CABEZAL
Rendimiento m2/DIA M0.22.0000 EQ. 22.0000 Costo unitario directo por: m2 34.78
Código Descripción Recurso Unidad Cuadrilla Cantidad PrecioS/. Parcial Si.

Mano de Obra
0101010003 OPERARIO hh 1.0000 0.3636 19.30 7.02
0101010004 OFICIAL hh 1.0000 0.3636 16.01 5.82
0101010005 PEON hh 0.5000 0.1818 14.40 2.62
15.46
. Materiales
0204010008 ALAMBRE NEGRO# 8 kg 0.2000 4.15 0.83
0204120001 0005 CLAVOS PARA MADERA CON CABEZA DE 3" kg 0.1000 3.85 0.39
18.86
Equipos
OA6
Partida 04.02.07.02 ACERO DE REFUERZO fy""-4,200 kg1cm2, PARA CABEZAL
Rendimiento kg/OIA M0.220.0000 EQ. 220.0000 Costo unitario directo por: kg 4.67
Código Descripción Recurso Unidad Cuadrilla Cantidad Precio Si. Parcial Si.
Mano de Obra
0101010003 OPERARIO hh 1.0000 0.0364 19.30 0.70
0101010004 OFICIAL hh 1.0000 0.0364 16.01 0.58
1.28
Materiales
02040100010002 ALAMBRE NEGRO RECOCIDO N•16 kg 0.0300 4.15 0.12
3.33
Equipos
0.06
Partida 04.02.07.03 CONCRETO fe =210 kg/cm2, PARA CABEZAL
Rendimiento rn3/DIA M0.12.0000 EQ.12.0000 Costo unitario directo por : m3 386.72
Fecha : 05111/2015 06:48:50p.m.

510 Página:

Presupuesto 0201002 ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA SUCCHUPAMPA DE CONGOAA..CRUZ DE CHALPON.SAN ANTONIO DE CHUCUYUC
Subpresupuesto 001 CARRETERA SUCCHUPAMPA DE CONGOAA..CRUZ DE CHALPON-sAN ANTONIO DE Fecha presupuesto 17/0812015

Mano de Obra
0101010003 OPERARIO hh 2.0000 1.3333 19.30 25.73
0101010004 OFICIAL hh 1.0000 0.6667 16.01 10.67
0101010005 PEON hh 6.0000 4.0000 14.40 57.60
94.00
Materiales
02070200010002 ARENA GRUESA m3 0.4900 75.65 37.07
276.11
Equipos
12.82
Subpartldas
3.79
Partida 04.02.08.01 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO PARA CAJA RECEPTORA
Mano de Obra
0101010003 OPERARIO hh 1.0000 0.3636 19.30 7.02
0101010004 OFICIAL hh 1.0000 0.3636 16.01 5.82
0101010005 PEON hh 0.5000 0.1818 14.40 2.62
15A6
Materiales
0204010008 . ALAMBRE NEGRO# 8 kg 0.2000 4.15 0.63
0204120001 0005 CLAVOS PARA MADERA CON CABEZA DE 3' kg 0.1000 3.85 0.39
18.86
Equipos
OA&
Partida 04.02.08.02 ACERO DE REFUERZO fy--4,200 kg/cm2, PARA CAJA RECEPTORA
Rendimiento kg/DIA MO. 220.0000 EQ. 220.0000 Costo unitario directo por : kg 4.67
Mano de Obra
0101010003 OPERARIO hh 1.0000 0.0364 19.30 0.70
0101010004 OFICIAL hh 1.0000 0.0364 16.01 0.58
1.28
Materiales
3.33
Equipos
0.06
Partida 04.02.08.03 CONCRETO fe= 210 kg/cm2, PARA CAJA RECEPTORA
Código Descripción Recurso Unidad Cuadrilla Cantidad Precio S/. Parcial SI..
Fecha : 05111/2015 06:48:50p.m.

810 Página:

Presupuesto 0201002 ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA SUCCHUPAMPA DE CONGOAA.CRUZ DE CHALPON-SAN ANTONIO DE CHUCUYUC
Subpresupuesto 001 CARRETERA SUCCHUPAMPA DE CONGOAA.CRUZ DE CHALPON-SAN ANTONIO DE Fecha presupuesto 17/0812015
Mano de Obra
0101010003 OPERARIO hh 2.0000 1.2308 19.30 23.75
0101010004 OFICIAL hh 1.0000 0.6154 16.01 9.85
0101010005 PEON hh 6.0000 3.6923 14.40 53.17
86.77
Materiales
0207020001 0002 ARENA GRUESA m3 0.4900 75.65 37.07
276.11
Equipos
11.83
Subpartldas
3.79
Partida 04.02.09.01 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO PARA ALETAS
Mano de Obra
0101010003 OPERARIO hh 1.0000 0.4000 19.30 7.72
0101010004 OFICIAL hh 1.0000 0.4000 16.01 6.40
0101010005 PEON hh 0.5000 0.2000 14.40 2.88
17.00
Materiales
0204010008 ALAMBRE NEGRO# 8 kg 0.2000 4.15 0.83
18.86
Equipos
0.51
Partida 04.02.09.02 ACERO DE REFUERZO fy--4,200 kg/cm2, PARA ALETAS
Rendimiento kg/DIA M0.220.0000 EQ. 220.0000 Costo unitario directo por: kg 4.67
Código Descrlpcl6n Recurso Unidad Cuadrilla Cantidad Precio S/. Parcial S/.
Mano de Obra
0101010003 OPERARIO hh 1.0000 0.0364 19.30 0.70
0101010004 OFICIAL hh 1.0000 0.0364 16.01 0.58
1.28
Materiales
3.33
Equipos
0.06
Partida 04.02.09.03 CONCRETO fe= 210 kg/cm2, PARA ALETAS
Rendimiento m3/DIA M0.12.0000 EQ.12.0000 Costo unitario directo por: m3 382.93
Mano de Obra
0101010003 OPERARIO hh 2.0000 1.3333 19.30 25.73
Fecha 0511112015 06:48:50p.m.

810 Página:

Presupuesto 0201002 ESTUDIO DEFINITIVO. DE LA CARRETERA SUCCHUPAMPA DE CONGOAA.CRUZ DE CHALPON-sAN ANTONIO DE CHUCUYUC
Subpresupuesto 001 CARRETERA SUCCHUPAMPA DE CONGOAA.CRUZ DE CHAl.PON-sAN ANTONIO DE Fecha presupuesto 17108/2015
0101010004 OFICIAL hh 1.0000 0.6667 16.01 10.67
0101010005 PEON hh 6.0000 4.0000 14.40 57.60
94.00
Materiales
02070100010002 PIEDRACHANCADA 1/2' m3 0.8400 84.75 71.19
02070200010002 ARENA GRUESA m3 0.4900 75.65 37.07
276.11
Equipos
12.82
Partida 04.02.10.01 SUMINISTRO E INSTALACION DE TUB. METALICA CORRUGADA CIRCULAR 0=24"
Rendimiento m/DIA M0.15.0000 EQ.15.0000 Costo unitario directo por : m 248.96
Mano de Obra
0101010003 OPERARIO hh 1.0000 0.5333 19.30 10.29
0101010004 OFICIAL hh 1.0000 0.5333 16.01 8.54
0101010005 PEON· hh 3.0000 1.6000 14.40 23.04
41.87
Materiales
02042900010006 ALCANTARILLA METALIGA CIRCULAR TMC 121=24' m 1.0000 205.00 205.00
205.00
Equipos
2.09
Partida 04.03.01 CONSTRUCCION DE CUNETAS SIN REVESTIR
Rendimiento m/DIA MO. 600.0000 EQ. 600.0000 Costo unitario directo por : m 2.92
Código Descripcl6n Recurso Unidad Cuadrilla Cantidad Precio SI. Parcial SI.
Mano de Obra
0101010005 PEON hh 2.0000 0.0267 14.40 0.38
0.38
Equipos
2.54
Partida 05.01 TRANSPORTE DE MATERIAL EXCEDENTE CON CARGUIO 0<1 km
Rendimiento m3kiDIA MO. 495.4000 EQ.495AOOO Costo unHario directo por : m3k 3.54
C6digo Descripción Recurso Unidad Cuadrilla Cantidad Precio SI. Parcial SI.
Mano de Obra
0101010005 PEON hh 0.2500 0.0040 14.40 0.06
0.06
Equipos
03011600010006 CARGADOR SOBRE LLANTAS DE 125 HP, 3 yd3 hm 0.2500 0.0040 205.00 0.82
03012200040001 CAMION VOLQUETE DE 15m3 hm 1.0000 0.0161 165.00 2.66
3.48
Partida 05.02 TRANSPORTE DE MATERIAL EXCEDENTE CON CARGUIO 0>1 km
Rendimiento m3kiDIA M0.348.9800 EQ. 348.9800 Costo unitario directo por : m3k 5.03
Código Descripci6n Recurso Unidad Cuadrilla Cantidad Precio SI. Parcial SI.
Fecha : 0511112015 06:48:50p.m.

810 Págin~:

Subpresupuesto 001 CARRETERA SUCCHUPAMPA DE CONGOÑA.CRUZ DE CHALPON.sAN ANTONIO DE Fecha presupuesto 17/08/2015
Rendimiento ha/OlA M0.0.3000 EQ.0.3000 Costo unitario directo por : ha 6,649.99
Mano de Obra
0101010003 OPERARIO hh 1.0000 26.6667 19.30 514.67
0101010005 PEON hh 3.0000 80.0000 14.40 1,152.00
1,666.67
Equipos
0301010006 HERRAMIENTAS MANUALES o/omo 3.0000 1,666.67 50.00
03011600010006 CARGADOR SOBRE LLANTAS DE 125 HP, 3 yd3 hm 0.5000 13.3333 205.00 2,733.33
03012200040001 CAMION VOLQUETE DE 15m3 hm 0.5000 13.3333 165.00 2,199.99
4,983.32
Partida 07.03 RESTAURACION DE CANTERAS
Rendimiento m2/DIA MO. 2,000.0000 EQ. 2,000.0000 Costo unitarto directo por : m2 1.28

Mano de Obra
0101010005 PEON hh 2.0000 0.0080 14.40 0.12
0.12
Equipos
0301010006 HERRAMIENTAS MANUALES o/omo 3.0000 0.12
1.16
Partida 07.04 ACONDICIONAMIENTO DE DEPOSITO DE MATERIAL EXCEDENTE
Rendimiento m3/DIA MO. 2,200.0000 EQ. 2,200.0000 Costo unitarto directo por : m3 2.21

Mano de Obra
0101010004 OFICIAL hh 1.0000 0.0036 16.01 0.06
0.06
Equipos
030101 <ioo6 HERRAMIENTAS MANUALES o/omo 3.0000 0.06
.03011000060003 RODILLO LISO VIBRATORIO AUTOP. 70-100 HP,7-9 TN hm 1.0000 0.0036 190.00 0.68
2.06
Subpartldas
0.09
Partida 07.05 REVEGETACION
Rendimiento ha/OlA M0.0.2500 EQ. 0.2500 Costo unitarto directo por : ha 2,031.75

Mano de Obra
0101010005 PEON hh 2.0000 64.0000 14.40 921.60
921.60
Materiales
02070500010002 TIERRA DE CHACRA m3 12.0000 11.85 142.20
0291010006 PLANTONES DE ESPECIE ARBOREA EN LA ZONA UNO 1,000.0000 0.85 850.00
992.20
Equipos
27.65
Subpartldas
Fecha 0511112015 06:48:50p.m.

S10 Página:

Presupuesto 0201002 ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA SÚCCHUPAMPA DE CONGOAA.CRUZ DE CHALPON·SAN ANTONIO DE CHUCUYUC
Subpresupuesto 001 CARRETERA SUCCHUPAMPA DE CONGOAA.CRUZ DE CHALPON-SAN ANTONIO DE Fecha presupuesto 17108/2015
90.30
Partida 08.01 FLETE TERRESTRE
Rendimiento glb/DIA M0.1.0000 EQ.1.0000 Costo unitario directo por : glb 40,582.95

Materiales
0203020003 FLETE TERRESTRE glb 1.0000 40,582.95 40,582.95
40,582.95
Fecha 05/1112015 06:48:50p.m.

10 Página:
Análisis de precios unitarios de subpartidas

res upuesto 0201002 ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA SUCCHUPAMPA DE CONGOÑA-CRUZ DE CHALPON-SAN
ANTONIO DE CHUCUYUC-HUALQUIRO, DISTRITO DE HUARMACA, PROVINCIA DE HUANCABAMBA,
REGION PIURA
.ubpresupuesto 001 CARRETERA SUCCHUPAMPA DE CONGOÑA-CRUZ DE CHALPON-SAN Fecha presupuesto 17/08/2015
artida (010105010114-0201002·01) CONCRETO CICLOPEO fc=140 kg/cm2 + 30% P.M

endimiento m3/DIA M0.25.00 EQ.25.00 Costo unitario directo por: m3 207.01
ódiAO DescriPCión Recurso Unidad Cuadrilla Cantidad Precio S/. Parcial S/.
Mano de Obra
101010004 OFICIAL hh 1.5000 0.4800 16.01 7.68
101010003 OPERARIO hh 1.9999 0.6400 19.30 12.35
101010005 PEON hh 11.5001 3.6800 14.40 52.99
73.03
Materiales
!070100050001 PIEDRA MEDIANA DE 4" m3 0.4756 67.80 32.25
107030001 HORMIGON m3 0.8563 67.80 58.06
127.60
Equipos
!01290003 MEZCLADORA DE CONCRETO 11 P3 (18 HP) hm 0.1249 0.0400 10.00 0.40
!01010006 HERRAMIENTAS MANUALES %mo 3.0000 73.02 2.19
2.59
Subpartidas
3.79
artida (010306020502·0201002-01) CONCRETO fc=175 kg/cm2

:endimiento m3/DIA M0.15.00 EQ.15.00 Costo unitario directo por : m3 317.20
:ódiAO DescriPCión Recurso Unidad Cuadrilla Cantidad Precio SI. Parcial S/.
Mano de Obra
101010004 OFICIAL hh 1.0000 0.5333 16.01 8.54
101010005 PEON hh 10.0000 5.3333 14.40 76.80
85.34
Materiales
2070200010002 ARENA GRUESA m3 0.0500 75.65 3.78
2070100010002 PIEDRA CHANCADA 112" m3 0.8400 84.75 71.19
214.85
Equipos
3012900010002 VIBRADOR DE CONCRETO 4 HP 1.25" hm 1.0000 0.5333 10.00 5.33
13.23
Subpartidas
3.79
•artida (010315010507-0201002-01) COLOCACION DE SEAAL

tendimiento UNDIDIA M0.12.00 EQ.12.00 Costo unitario directo por : UNO 22.48
:ódiAO DescriPCión Recurso Unidad Cuadrilla Cantidad Precio S/. Parcial S/.
Mano de Obra
101010005 PEON hh 1.0000 0.6667 14.40 9.80
101010004 OFICIAL hh 1.0000 0.6667 16.01 10.67
20.27
Materiales
2460700010004 PERNOS 3/8"X8" UNO 2.0000 0.80 1.60
1.60
Equipos
Fecha 05/1112015 06:51:40p.m.

10 Página:

resupuesto 0201002 ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA SUCCHUPAMPA DE CONGOÑA-CRUZ DE CHALPON.SAN
REGION PIURA
.ubpresupuesto 001 CARRETERA SUCCHUPAMPA DE CONGOÑA-CRUZ DE CHALPON.SAN Fecha presupuesto 17/08/2015

0.61
artida (010315010508-0201002-01) COLOCACION DE SEAAL INFORMATIVA

:endimiento UND/DIA MO.S.OO EQ.S.OO Costo unitario directo oor : UNO 50.95
ódi!IO Descripción Recurso Unidad Cuadrilla Cantidad Precio S/. Parcial S/.
Mano de Obra
101010004 OFICIAL hh 1.0000 1.0000 16.01 16.01
101010005 PEON hh 2.0000 2.0000 14.40 28.80
44.81
Materiales
1460700010004 PERNOS 3/B"XS' UNO 6.0000 0.80 4.80
4.80
Equipos
1.34
'artida (010703010012-0201002-01) EXCAVACION NO CLASIFICADA P/SEAALIZACION
· Fecha 0511112015 06:51:40p.m.

Pagina:

resupuesto 0201002 ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA SUCCHUPAMPA DE CONGOÑA-CRUZ DE CHALPON-SAN
REGION PIURA
ubpresupuesto 001 CARRETERA SUCCHUPAMPA DE CONGOÑA-CRUZ DE CHALPON-SAN Fecha presupuesto 17/08/2016
endimiento m3/0IA M0.12.00 EQ.12.00 Costo unitario directo por: m3 31.36
ódi!IO Descripción Recurso Unidad Cuadrilla Cantidad Precio S/. Parcial S/.
Mano de Obra
101010004 OFICIAL hh 1.0000 0.6667 16.01 10.67
101010005 PEON hh 2.0000 1.3333 14.40 19.20
29.87
Equipos
1.49
~rtida (010703010212-0201002-01) EXCAVACION, DESQUINCHE Y PEINADO DE TALUDES

endimiento m3/DIA M0.350.00 EQ.350.00 Costo unitario directo por : m3 7.21
ódi!IO Descripción Recurso Unidad Cuadrilla Cantidad Precio S/. Parcial SI.
Mano de Obra
101010003 OPERARIO hh 0.5000 0.0114 19.30 0.22
101010005 PEON hh 1.0000 0.0229 14.40 0.33
0.55
Equipos
!011800020004 TRACTOR DE ORUGAS DE 140-160 HP hm 1.0000 0.0229 290.00 6.64
6.66
Fecha 05/11/2015 06:51:40p.m.

7a4 RELACIÓN DE INSUMOS

510 Página:
Precios y cantidades de recursos requeridos por tipo

Obra 0201002 ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA SUCCHUPAMPA DE CONGOflA·CRUZ DE
CHALPON..SAN ANTONIO DE CHUCUYUC·HUALQUIRO, DISTRITO DE HUARMACA,
PROVINCIA DE HUANCABAMBA, REGION PIURA
Subpresupuesto 001 CARRETERA SUCCHUPAMPA DE CONGOflA·CRUZ DE CHALPON..SAN ANTONIO DE CHUCUYUC.HUALQUIRO
Fecha 17/0812015
Lugar 200304 PIURA • HUANCABAMBA • HUARMACA
Código Recurso Unidad Cantidad Precio Si. Parcial Si.
MANO DE OBRA
0101010003 OPERARIO hh 2,725.1820 19.30 52,596.01
0101010004 OFICIAL hh 6,081.3201 16.01 97,361.93
0101010005 PEON hh 25,322.7971 14.40 364,648.28
0101010008 OPERARIO PERFORACION hh 344.1824 19.95 6,866.44
0101010009 OPERARIO ESPECIALIZADO EN EXPLOSIVOS hh 172.0912 19.95 3,433.22
0101030000 TOPOGRAFO hh 1,191.9251 18.00 21,454.65
546,360.53
MATERIALES
02010500010003 ASFALTO LIQUIDO MC-30 gal 33,948.9696 11.25 381,925.91
0203020002 MOVILIZACIÓN Y DESMOVILIZACIÓN DE EQUIPOS Qlb 1.0000 46.737.83 46,737.83
0203020003 FLETE TERRESTRE Qlb 1.0000 40.582.95 40,582.95
0203020004 CAMPAMENTO PROVISIONAL Alb 1.0000 45.797.35 45,797.35
02040100010002 ALAMBRE NEGRO RECOCIDO N" 16 kA 519.7928 4.15 2,157.14
0204010008 ALAMBRE NEGRO# 8 kA 354.5855 4.15 1,471.53
0204030001 ACERO CORRUGADO fy = 4200 kg/an2 GRADO 60 kA 17,643.0288 3.12 55,670.25
02041200010004 CLAVOS PARA MADERA CON CABEZA DE 2 1/2" kA 7.8000 3.85 30.03
02041200010005 CLAVOS PARA MADERA CON CABEZA DE 3" kg 290.4764 3.85 1,118.33
02041200020003 CLAVOS PARA CEMENTO DE 3' UNO 5.2500 4.07 21.37
02041600010004 PLATINA DE 1"X 1/8' X6m pza 13.3200 11.34 151.05
02042900010006 ALCANTARILLA METALICA CIRCULAR TMC 0=24" m 252.0000 205.00 51,660.00
02070100010002 PIEDRA CHANCADA 112" m3 300.4568 64.75 25,463.71
02070100050002 PIEDRA MEDIANA DE 6' m3 13.6829 64.75 1,159.63
02070200010002 ARENA GRUESA m3 229.0908 75.65 17,330.72
0207030001 HORMIGON m3 15.7281 67.80 1,066.37
02070500010002 TIERRA DE CHACRA m3 53.7600 11.85 637.06
0210010001 FIBRA DE VIDRIO DE 4 mm ACABADO m2 27.2950 118.65 3,238.55
0213010001 CEMENTO PORTLAND TIPO 1(42.5 kg) bol 3,321.7829 18.85 61,951.25
02130300010002 YESO BOLSA 25 kg bol 22.0299 3.35 73.80
0218010004 PERNO 5/16'x7' CITUERCA Y ARANCELA pza 88.0000 0.21 18.48
0231000003 MANTENIMIENTO DE TRANSITO TEMPORAL Y SEGURIDAD Alb 1.0000 13.049.00 13,049.00
VIAL
0231010001 MADERA TORNILLO p2 500.8000 4.65 2,328.72
0231010002 MADERA TORNILLO PARA ENCOFRADOS INCLUYE CORTE p2 6,430.6370 4.90 31,510.12
0231040003 ESTACAS DE MADERA p2 1,852.8128 2.50 4,632.03
02310500010007 TRI PLAY DE 4X8X6 MM PL 5.2500 31.15 163.54
0240020001 PINTURA ESMALTE Qal 5.1560 28.50 146.95
0240020003 PINTURA ESMALTE SINTETICO TEKNO Qal 27.8972 39.50 1,101.94
02400600100001 TINTA SERIGRAFICA NEGRA Qal 0.6418 1.100.00 705.98
02400600100002 TINTA SERIGRAFICA ROJA Qal 0.0264 1.100.00 29.04
0240060011 PINTURA IMPRIMANTE Qal 0.8682 43.87 38.09
0240080012 THINNER Qal 0.5208 36.09 18.80
0240080022 SOLVENTE Qal 1.4800 28.29 41.87
02401500020003 SELLADOR DE MADERA Qal 1.3300 25.00 33.25
02460700010004 PERNOS 3/8'X8" UNO 104.0000 0.80 83.20
0255080016 SOLDADURA E6010 kA 3.2000 15.60 49.92
0255100001 DINAMITA AL 65% kQ 1,075.5700 25.00 26,889.25
0255100008 FULMINANTE UNO 4,302.2800 3.00 12,906.84
0287110022 LAMINA REFLECTORIZANTE ALTA INTENSIDAD p2 293.8217 7.29 2,141.96
02901700010017 IMPRESION DE CARTEL (GIGANTOGRAFIA) m2 30.2400 38.15 1,153.66
0290230061 BARRENO DE 7/8" x 5 PIES UNO 73.1388 345.50 25,269.46
0291010006 PLANTONES DE ESPECIE ARBOREA EN LA ZONA UNO 4,480.0000 0.85 3,808.00
0297010001 GUIA LENTA mi 4,302.2800 2.00 8,604.56
0298010004 PERFIL TEE 11/2"X11/2"X3/16' mi 9.3320 8.50 79.32
873,145.54
EQUIPOS
0301000011 TEODOLITO hm 11.7651 10.00 117.85
0301000023 ESTACION TOTAL hm 590.0800 15.00 8,851.20
0301000024 NIVEL TOPOGRAFICO hm 601.6451 8.00 4,814.76
0301000025 MIRAS Y JALONES hm 11.7651 3.00 35.30
0301010006 HERRAMIENTAS MANUALES %mo 15,248.31
Fecha : 0511112015 02:46:02p.m.

S10 Página: 2
Precios y cantidades de recursos requeridos por tipo

Obra 0201002 ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA SUCCHUPAMPA DE CONGOAA·CRUZ DE
CHALPON.SAN ANTONIO DE CHUCUYUC.HUALQUIRO, DISTRITO DE HUARMACA,
Subpresupuesto 001 CARRETERA SUCCHUPAMPA DE CONGOAA-CRUZ DE CHALPON.SAN ANTONIO DE CHUCUYUC.HUALQUIRO
Fecha 17/08/2015
Lugar 200304 PIURA • HUANCABAMBA • HUARMACA
Código Recurso Unidad Cantidad Precio SI. Parcial SI.
03010400030004 MOTOBOMBA DE 4' (12 HP) hm 2,119.6771 8.00 16,957.42

0301100001 COMPACTADORA VIBRATORIA TIPO PLANCHA 7 HP hm 175.1424 20.00 3,502.85
03011000060003 RODILLO LISO VIBRATORIO AUTOP. 7().100 HP,7·9 TN hm 1,470.8031 190.00 279.452.59
03011400020002 MARTILLO NEUMATICO DE 29 kg hm 344.1824 20.00 6,883.65
03011400060003 COMPRESORA NEUMATICA 250 • 330 PCM • 87 HP hm 363.0542 120.00 43,566.50
03011600010006 CARGADOR SOBRE LLANTAS DE 125 HP, 3 yd3 hm 1,683.5969 205.00 345,137.36
03011600020005 MINI CARGADOR 70 HP hm 190.9630 160.00 30,554.08
03011700020009 RETROEXCAVADORA SOBRE LLANTAS 58 HP 1 y3 hm 34.1104 180.00. 6,139.87
03011800020004 TRACTOR DE ORUGAS DE 14().160 HP hm 3,324.3681 290.00 964,066.75
03012000010004 MOTONIVELADORA 125 HP hm 1,626.3301 190.00 309,002.72
03012200040001 CAMION VOLQUETE DE 15m3 hm 19,190.8746 165.00 3,166,494.31
03012200050003 CAMION CISTERNA 3000 gl (AGUA) hm 2,119.6777 160.00 339,148.43
03012200080002 CAMION IMPRIMADOR 6X2 178-210 HP 1,800 gl hm 190.9630 150.00 28,644.45
0301270006 MOTOSOLDADORA hm 29.3348 45.00 1,320.07
03012900010002 VIBRADOR DE CONCRETO 4 HP 1.25' hm 114.0205 10.00 1,140.21
0301290003 MEZCLADORA DE CONCRETO 11 P3 (18 HP) hm 238.4065 10.00 2,384.07
0301400004 ZARANDA hm 381.9260 15.00 5,728.89
5,579,191.44
Total SI. 6,998,697.51
Fecha : 05/11/2015 02:46:02p.m.

"ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA SUCCHUPAMPA DE CONGOfilA- CRUZ DE CHALPON-

S10 Páaina:
Gastos generales
Presupuesto 0201002 ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA SUCCHUPAMPA DE CONGOAA-CRUZ DE CHALPON-5AN ANTONIO
DE CHUCUYUC·HUALQUIRO, DISTRITO DE HUARMACA, PROVINCIA DE HUANCABAMBA, REGION PIURA
Fecha 17/08/2015
Moneda 01 NUEVOS SOLES
GASTOS VARIABLES 658,132.78
PERSONAL PROFESIONAL Y AUXILIAR

Código Descripción Unidad Personas %Partlclp. Tiempo Sueldo/Jornal Parcial
01001 Gerente de Proyecto mes 1.00 50.00 9.00 15,000.00 67,500.00

01006 Adminsitrador de Obra mes 1.00 100.00 6.00 4,000.00 32,000.00
01007 Secretaria mes 1.00 100.00 6.00 2,500.00 20,000.00
01009 Planlllero mes 1.00 100.00 8.00 2,500.00 20,000.00
01012 Ingeniero Residente mes 1.00 100.00 9.00 12,000.00 106,000.00
01014 Asistente de Obra mes 1.00 100.00 6.00 7,000.00 56,000.00
01015 Tecnico en Dibujo y Computación mes 1.00 100.00 6.00 4,000.00 32,000.00
01016 Topografo mes 1.00 100.00 6.00 3,500.00 26,000.00
SUbtotal 363,500.00
PERSONAL TECNICO
Código Descripción Unidad Personas %Partlcip. Tiempo Sueldo/Jornal Parcial
02003 Almacenero mes 1.00 100.00 6.00 2,500.00 20,000.00

02006 Guardián mes 2.00 100.00 6.00 2,200.00 35,200.00
02009 Chofer mes 1.00 100.00 6.00 2,500.00 20,000.00
02011 Maestro de Obra mes 1.00 100.00 8.00 3,500.00 28,000.00
SUbtotal 103,200.00
ALQUILER DE EQUIPO MENOR

Código Descripción Unidad Cantidad Tiempo Costo Parcial
03007 Camioneta 4x4 doble Cabina UNO 2.00 6.00 7,500.00 120,000.00
Subtotal 120,000.00
HOSPEDAJE Y SERVICIOS
Código Descripción Unidad Cantidad Tiempo Costo Parcial
04002 Consumo de agua potable mes 1.00 6.00 200.00 1,600.00

04003 Consumo de energfa eléctrica mes 1.00 6.00 120.00 960.00
04004 Teléfono mes 4.00 8.00 120.00 3,640.00
04008 Viajes mes 6.00 1.00 1,200.00 9,600.00
04010 Botiquin de Primeros Auxilios mes 1.00 6.00 200.00 1,600.00
04011 Accesor1os de Seguridad: Casco, Guantes, glb 20.00 6.00 75.00 12,000.00
Botas
SUbtotal 29,600.00
MOBILIARIO
Código Descripción Plazo %Tasa De ~.Prop. Parcial
05001 Escritorio con sillas 1.00 25.00 5.00 8.75

05003 Mesa con sillas para reuniones 1.00 25.00 5.00 875.00
05004 Pizarra acrllica 1.00 25.00 5.00 162.50
05006 Dispensador de agua 2.00 25.00 3.00 2.25
05007 Computador personal e impresora 3.00 25.00 3.00 76.75
05009 útiles de Oficina 1.00 25.00 5.00 0.00
Subtotal 1,127.25
GASTOS FINANCIEROS Y SEGUROS

Código Descripción Plazo %Tasa De ~.Pro p. Parcial
Fecha : 05/1112015 02:43:59p.m.

S10 PáQina: 2
Gastos generales
Presupuesto 0201002 ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA SUCCHUPAMPA DE CONGOAA-CRUZ DE CHALPON-SAN ANTONIO
DE CHUCUYUC·HUALQUIRO, DISTRITO DE HUARMACA, PROVINCIA DE HUANCABAMBA, REGION PIURA
Fecha 17/08/2015
Moneda 01 NUEVOS SOLES
10003 Carta de fianza por fiel cumplimiento 9.00 10.00 TOTAL PRESUPUESTO 0.20 8,274.99
(9,909,302.63)
10004 Seguro contra todo riesgo 8.00 1.80 TOTAL PRESUPUESTO 0.20 1,324.00
(9,909,302.63)
10006 Carta de Fianza por el Adelanto Directo 8.00 20.00 COSTO DIRECTO 0.20 10,368.85
(6,999,985.08)
10007 Carta de Fianza para el Adelante de 8.00 40.00 COSTO DIRECTO 0.20 20,737.70
Materiales (6,999,985.08)
Subtotal 40,705.53
GASTOS FIJOS 39,720.53
ENSAYOS DE LABORATORIO
Código Descripción Unidad Cantidad Precio Parcial
07001 Ensayo de compresión de testigos UNO 80.00 40.00 3,200.00

07003 Ensayo de granulometrfa UNO 10.00 50.00 500.00
07004 Ensayo de compactación de suelos UNO 26.00 40.00 1,040.00
07005 Ensayo de Proctor modificado UNO 13.00 250.00 3,250.00
07008 Ensayo de C.B.R UNO 13.00 250.00 3,250.00
07009 Disefto de Mezcla UNO 6.00 200.00 1,200.00
Subtotal 12,440.00
VARIOS
Código Descripción Unidad Parcial
08004 Planos de replanteo est 2,500.00

08007 Gastos notariales est 3,500.00
08012 Gastos Financieros est 10,000.00
08013 Control de Calidad est 4,000.00
08014 Ullles de Escritorio est 800.00
Subtotal 20,800.00
TRIBUTOS
Código Descripción Unidad Parcial
09001 SENCICO UNO 6,480.53
Subtotal 6,480.53
Total gastos generales 697,853.31
Fecha : 05/11/2015 02:43:59p.m.

"ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARREIERA SUCCHUPAMPA DE CONGO !\lA- CRUZ DE CHALPON-
7.6 AGRUPACIÓN
PRELIMINAR FÓRMULA
POLINÓMICA

S10 Página:
Fórmula Polinómica -Agrupamiento Preliminar

Presupuesto 0201002 ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA SUCCHUPAMPA DE CONGOF4A-CRUZ DE
CHALPON-SAN ANTONIO DE CHUCUYUC-HUALQUIRO, DISTRITO DE HUARMACA, PROVINCIA
DE HUANCABAMBA, REGION PIURA
Subpresupuesto 001 CARRETERA SUCCHUPAMPA DE CONGOF4A-CRUZ DE CHALPON-SAN ANTONIO DE
CHUCUYUC-HUALQUIRO
Fecha presupuesto 17/08/2015
Moneda NUEVOS SOLES
lndlce Descripción %Inicio % Saldo Agrupamiento

02 ACERO DE CONSTRUCCION LISO 0.058 0.000
03 ACERO DE CONSTRUCCION CORRUGADO 0.662 0.000
04 AGREGADO FINO 0.214 0.000
05 AGREGADO GRUESO 0.331 0.000
09 ALCANTARILLA METALICA 0.615 0.000
13 ASFALTO 4.548 5.576 -+04-+05+32
21 CEMENTO PORTLAND TIPO 1 0.738 0.000
27 DETO~ANTE 0.154 0.000
28 DINAMITA 0.320 0.000
29 DOLAR 1.205 0.000
30 DOLAR(GENERALPONDERADO) 0.546 5.120 +54-+51+29+28+27-+09+21+37-t-43-+02-+03
32 FLETE TERRESTRE 0.483 0.000
37 HERRAMIENTA MANUAL 0.182 0.000
39 INDICE GENERAL DE PRECIOS AL CONSUMIDOR 16.690 16.690
43 MADERA NACIONAL PARA ENCOF. Y CARPINT. 0.615 0.000
47 MANO DE OBRA INC. LEYES SOCIALES 6.507 6.507
48 MAQUINARIA Y EQUIPO NACIONAL 0.328 0.328
49 MAQUINARIA Y EQUIPO IMPORTADO 65.779 65.779
51 PERFIL DE ACERO LIVIANO 0.001 0.000
53 PETROLEO DIESSEL 0.000 0.000
54 PINTURA LATEX 0.024 0.000
Total 100.000 100.000
Fecha 05/1112015 06:08:08p.m.

7c7 FÓRMULA POLINÓMICA

)10 Página:
Fórmula Polinómica
:>resupuesto 0201002 ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA SUCCHUPAMPA DE CONGOfiiA-CRUZ DE
CHALPON-SAN ANTONIO DE CHUCUYUC-HUALQUIRO, DISTRITO DE HUARMACA,
)ubpresupuesto 001 CARRETERA SUCCHUPAMPA DE CONGOfiiA-CRUZ DE CHALPON-SAN ANTONIO DE
CHUCUYUC-HUALQUIRO
=echa Presupuesto 17/08/2015
\lloneda NUEVOS SOLES
Jbicación Geográfica 200304 PIURA - HUANCABAMBA • HUARMACA
K= 0.065*(Jr 1 Jo)+ 0.056*(Ar 1 Ao) + 0.051*(Dr 1 Do)+ 0.661*(MEr 1 MEo)+ 0.167*(1r /lo)
lt'lonomio Factor (o/o) Slmbolo lndice Descripción

1 0.065 100.000 J 47 MANO DE OBRA INC. LEYES SOCIALES
0.056 100.000A 13 ASFALTO
0.051 100.000 D 30 DOLAR(GENERALPONDERADO)
0.454 48 MAQUINARIA Y EQUIPO NACIONAL
0.661 99.546 ME 49 MAQUINARIA Y EQUIPO IMPORTADO
0.167 100.0001 39 INDICE GENERAL DE PRECIOS AL CONSUMIDOR
Fecha :·05/11/2015 06:07:50p.m.

7~~8 RELACIÓN DE EQUIPO

MINIMO

RELACIÓN DE EQUIPO MINIMO
TESIS: "ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA SUCCHUPAMPA DE CONGO~A- CRUZ DE

CHALPON- SAN ANTONIO DE CHUCUYUC- HUALQUIRO, DISTRITO DE HUARMACA,
PROVINCIA DE HUANCABAMBA, REGION PIURA"
UBICACIÓN: Succhupampa de Congoña, Cruz de Chal pon, San Antonio de Chucuyuc, Hualquiro.
TRAMO: KM 0+000.00- KM 18+440
TIPO DE VEHICULO A MOVILIZAR Y CANT.DE

DESMOVILIZAR MAQUIINARIA
Cargador S/Liantas 125-155 HP 3YD3 2

Rodillo Liso Vib. Autop. 70-100 HP 7-9T 1
Motoniveladora de 125 HP 1
Tractor de Orugas 140- 160 HP 2
Retro Excavadora S/Liantas 58 HP 1 y3 1
Motobomba 12HP de 4" 1
Compresora Neumática 250 -330 PCM, 87 HP 1
Martillo Neumático de 29 kg. 2
Compactador Vibr. Tipo Plancha 7 HP 1
Equipo de Soldar 1
Mezcladora de Concreto Trompo 18HP 11 P3 2
Zaranda 1
Vibrador de 4 HP CAP. =1.25" 2
Camion Volquete de 15m3 12
Camion Cisterna 3000 gl 1
Camión Imprimador 6X2 178-210 HP 1,800 gl 1
Mini Cargador 70 hp 1

7c9 RENDIMIENTOS
TRANSPORTE

DISTANCIA MEDIA DE DEPOSITOS DE MATERIAL EXCEDENTE
TESIS: "ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA SUCCHUPAMPA DE CONGO/ÍJA- CRUZ DE CHALPON- SAN ANTONIO DE
CHUCUYUC- HUALQU/RO, DISTRITO DE HUARMACA, PROVINCIA DE HUANCABAMBA, REGION PIURA"
TRAMO: SUCCHUPAMPA DE CONGOÍIA • HUALQUIRO

LONGITUD: 18.440 Km.
0+000.00 1 Km: 18+440.00 1

Inicio del Tramo Fin del tramo
SUCCHUPAMPA DE CONGOIÍIA HUALQUIRO
Carretera de Influencia
DME. 01 l DME. 02 l DME. 03 DME. 04 DME. 05

l 2+500.00 11 4+000.00 ¡L 6+7oo.oo 1 12+400.00 1 15+690.00
0+000.00 3+250.00 5+350.00 9+550.00 14+045.00 18+440.00
DISTANCIA MEDIA DISTANCIA MEDIA

FUENTE DE AGUA INFLUENCIA (Km.)
(KM) TOTAL (KM)
1 0+000.00 3+250.00 1.63 Km
2 3+250.00 5+350.00 1.05Km
3 5+350.00 9+550.00 2.10 Km 1.84
4 9+550.00 14+045.00 2.25Km
5 14+045.00 18+440.00 2.20 Km
e - Distancia Media = 1.84 Km-,

TESIS: "ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA SUCCHUPAMPA DE CONGO :A- CRUZ DE CHALPON- SAN ANTONIO DE
CALCULO DE RENDIMIENTOS DE TRANSPORTES
~ TRANSPORTE DE MATERIAL EXCEDENTE< 1.00 KM
Unidad M3-KM
Rendimiento 495AOIM3/DIA
DATOS GENERALES
Velocidad Cargado 20.00 kmlhr
Velocidad Descargado 25.00 km/hr
Tiempo de Viaje Cargado (Te) 3xd
Tiempo de Viaje Descargado (Td) 2.4xd
Volumen de la Tolva del Volquete (a) 15.00 m3
Distancia de transporte 1.00 km
CALCULO DE RENDIMIENTOS
Tiempo de Cargufo al Volquete Tcv 4.00 min
Tiempo de Descarga del Volquete Tdv 1.50 mln
Tiempo útil : 8 hrs. x 90.00% (b) 432 min
Tiempo de Ciclo del Volquete Tclclo = Tcv+Tdv+Tc+Td 5.50 + 5.40 X d
Para d= 1.00 km, Ciclo= (e) 10.90 min

Numero de ciclos (d)= (b)/(c) 39.63
Volumen Transportado por el Volquete (e)= (a) x (d) 594.5 m3/dla
Cargador snlantas 125 HP, 2.5 yd3 Rend = 900.00 m3/dia
RENDIMIENTO PARA UNA DISTANCIA "d": d=1.00Km Esponjamiento= 1.20
Rendimiento= 495.38 m3
Partlclpacl6n del cargador " Volumen del volquete/Volumen del cargador 0.5504
05.02.00 TRANSPORTE DE MATERIAL EJ(CEDENTE > 1.00 KM
Unidad M3-KM
Rendimiento 349.34IM31DIA
DATOS GENERALES
Velocidad Descargado 25.00 kmlhr
Volumen de la T otva del Volquete (a) 15.00 m3
Distancia de transporte 1.84km
Tiempo de Descarga del Volquete Tdv 1.50 min
Tiempo Útil : 8 hrs. x 90.00% (b) 432 mln

Volumen Transportado por el Volquete (e)= (a) x (d) 419.2 m3/dia
Cargador slilantas 125 HP, 2.5 yd3 Rend = 900.00 m3/dla
RENDIMIENTO PARA UNA DISTANCIA •d": d=1.84Km Esponjamiento= 1.20
Rendimiento = 349.34 m3
TESIS: "ESTUDIO DEFINfflVO DE LA CARRETERA SUCCHUPAMPA DE CONGORA- CRUZ DE CHALPON- SAN ANTONIO DE
CALCULO DE RENDIMIENTOS DE TRANSPORTES
~ TBANSPORIE DE MATERIAL GBANULAR < 1.00 KM
Unidad M3-KM
Rendimiento 49SAOIM3/DIA
DATOS GENERALES
Tiempo de Descarga del Volquete Tdv 1.50 min
Tiempo Otil : B hrs. x 90.00% (b) 432 min
Parad= 1.00 km, Ciclo= (e) 10.90 min

Numero de ciclos (d)=(b)/(c) 39.63
Volumen Transportado .por el Volquele (e) = (e) x (d) 594.45 m3/dia
Cargador slllantas 125 HP, 2.5 yd3 Rend = 900.00 m3/dia
RENDIMIENTO PARA UNA DISTANCIA "d": d = 1.00 Km Esponjamiento= 1.20
Partlclpacl6n del cargador a Volumen del volquete/Volumen del cargador 0.5504
~ TBANSPORTE DE MATERIAL GBANULAR > 1.00 KM
Unidad M3-KM
Rendimiento ...____:9::&:3=9IM3/DIA
DATOS GENERALES
Tiempo de Viaje Cargado (Te) 2.4xd
Tiempo de Viaje Descargado (Td) 2xd
Tiempo de Cargufo al Volquete Tcv 4.00 mln
Tiempo de Descarga del Volquete Tdv 1.50 mln
Tiempo Otil : 8 hrs. x 90.00% (b) 432 min
Para d= 1. 00 km, Ciclo= (e) 54.89 mln

Numero de ciclos (d)=(b)/(c) 7.87
Volumen Transportado por el Volquete (e)= (a) x (d) 118.1 m3/dia
Cargador slllantas 125 HP, 2.5 yd3 Rend = 900.00m3/dia
RENDIMIENTO PARA UNA DISTANCIA "d": d = 11.22 Km Esponjamiento= 1.20
Rendimiento = 98.39m3
TESIS: "ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA SUCCHUPAMPA DE CONGORA- CRUZ DE CHALPON- SAN ANTONIO DE
CALCULO DE RENDIMIENTOS DE TRANSPORTE DE AGUA A OBRA
SubPaltlda: AGUA PARA LA OBRA
Unidad M3
Rendimiento ._____:8:..:1.:::,90~JM3/DIA
DATOS GENERALES
Velocidad Cargado 20.00 km/hr
Velocidad Descargado 25.00 km/hr
Tiempo de Viaje cargado (Te) 3xd
Capacidad de la Clstema del Camión (a) 3000.00 gal
Tiempo de Uenado Tcv 10.00 min
Tiempo de Vaciado Tdv 25.00 min
Tiempo útil : 8 hrs. x 90.00% (b) 432 min
Tiempo de Ciclo de la Cistema Tclclo = Tcv+Tdv+Tc+Td 35.00 + 5.40 X d

Volumen Transportado por la Cistema (e)= (a) x (d) 81.88 m3/dia
RENDIMIENTO PARA UNA DISTANCIA •el": d = 4.61 Km
CAPITULO VIII:
PROGRAMACIÓN DE OBRA

"ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA SUCCHUPAMPA DE CONGOiiJA- CRUZ DE CHALPON-
CAPITULO IX:
CONCLUSIONES Y
RECOMENDACIONES

9.1. CONCLUSIONES
•!• Dadas las condiciones orográficas (terreno escarpado) y la demanda de diseño

(26 veh/día), la velocidad de diseño asumida es de 20 km/hr, con lo cual las
características geométricas de la vía quedan definidas como sigue:
Longitud Total de la vía (L) :18.440 Km

Clasificación de carretera : CAMINO VECINAL -TERCERA CLASE
Topogratra del terreno : ACCIDENTADO-ESCARPADO
Velocidad de diseño : 20 km/h
Dist.de visibilidad de parada :20.00 m
Radio mínimo : 10.00 m
Pendiente mínima :0.35%
Pendiente máxima normal :12%
Pendiente máxima excepcional : 12.73%
Derecho de vía : 8.00 m (cada lado del eje)
Ancho de calzada : 5.00m
Ancho de bermas :Sin Berma
Bombeo :3%
Peralte máximo :10%
Talud de corte : 1: 3 (h: v)
Talud de relleno : 1: 1.5 (v: h)
Cunetas : 0.30 m x 0.70 m (v x h)- sin revestir
•!• De acuerdo al diseño del Pavimento, se utilizará una capa de afirmado de 0. 15m
de espesor a lo largo de toda la longitud de la carretera.
•!• Con el estudio de Hidrología y Drenaje se han identificado las siguientes Obras de
Drenaje:
~ Alcantarillas (9 de Paso y 42 de Alivio)
~ Cunetas
•!• Según estudio de Botaderos y Fuentes de Agua se han identificado lo siguiente:

~ Botaderos (05)
~ Fuentes de Agua (02)
•!• De los estudios de Impacto Ambiental se han obtenido las siguientes

conclusiones:
~ En el medio Abiótico el Impacto Negativo es Moderado, siendo el Factor
más Frágil el Aire en su sub factor Partículas (polvo).
~ En el medio Biótico el Impacto Negativo es Moderado, siendo el Factor
más Frágil la Fauna en su sub factor Efecto Barrera.
~ En el Medio Socio Económico, Empleo, Salud y Seguridad el impacto es
positivo; y para Efecto barrera el impacto es negativo Moderado.
•!• Del Estudio de Señalización tenemos:

~ Señales Preventivas {38)
~ Señales Reglamentarias {02)

"ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA SUCCHUPAMPA DE CONGOI\'JA- CRUZ DE CHALPON -
)> Señales Informativas {04)

)> Postes Kilométricos {18)
•!• El costo total de la carretera al mes de Agosto de 2015 es de S/.9 909 302.63
•!• De la Programación de Obra se ha estimado que la ejecución de la misma debe

ser en un plazo de 8.0 meses.
9.2. RECOMENDACIONES
• Antes de la ejecución de Obra debe verificarse el Estudio de Tráfico, debido a

que éste parámetro puede hacer variar la velocidad de diseño asumida y
consecuentemente las características geométricas establecidas en el presente
Proyecto.
• Se debe verificar en Obra la calidad del material de cantera {afirmado) que se va

a utilizar en la conformación del pavimento.
• En caso que la ejecución del Proyecto no se realice dentro de los seis meses de
haber elaborado el Estudio Económico del mismo, se deberá realizar la
actualización de los costos del mismo.
• Se recomienda que la ejecución del Proyecto se realice fuera de los periodos de

lluvia {meses de abril a diciembre).

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~CQ)U\D~U~~~~~:~~ ~~~,~V(Q)~ [g)~

[L~~(Q){~~U(Q){~~:cg~

UNIVERSIDAD NACIONAL PEDRO RUIZ GALLO

FACULTAD DE INGENIERÍA CIVIL DE SISTE~lAS YDB ARQUITECTlJRA
LABORATORIO DE PAVIMENTOS
CONSTANCIA N° 8 .. 2015 -IFICSA-LP

La que susc.ibe, Jefa del laboratorio ele Pavimentos de La Facuftad de Ingeniería Civil
de Sistemas y de Arquitectura, d'e la Universidad Nacional Pedro Hulz Gallo:
Hace Constar:
Que, los Bachilleres en lngenierfa CÍVil:
GUEVARA HEREDIA EUMER DARlO

WO.NG iRAMOS ROBERTO ALONSO
ZABA TI NEO JOSÉ CRISTIAN
1-fao rrea!izado ensayos de PaVJmentos en este labcr:;~torio, a partir del5 de noviembre
al 5 de diciembr·e del2014; en lo concerniente a:
TIPO DE ENSAYO CANTIDAD

Ensa.yo d'e Compactación Octto (S}
Ensayo Cahfornja Be<Jring Rabo (CBR) Ocho (8}
Para dar oump!imiento a un capitulo de su Proyecto de Tesis; ESTUDIO DEFINITIVO

DE LA CARRETERA SUCCHUPAMPA DE CONGO NA- CRUZ DE CHAlPÓN- SAN
ANTONIO D:E CHUCUYUC- HUALQUJRO, iOfSTRITO DE HUARMACA, P,ROVINCI.A
DE HUANCABAMBA, REGIÓN iPIURA.- Código· IC 2014-112.
Se e:<prde la presente Constancia, a solicitud de los inter,esados para :los fines que
est1men convenientes,
Lambayeque. rtlaJrzo 5 del 2015
ING . MC. YRMA OORÍGUEZ LLONrOP

JEFA. DEL LABORATORIO
NO•TA:
L& confom¡jdad de los re ~ul:ados e lr.1~ipretación y prQcesamianto de la Jllftil"ii\<léiíln c:ouespcndor. .el
a ~~e sor
P1belltm F'ICSA • CIOOJ.d Un!Ve;1llllri;• Teld1.~· f'O'.a ?.fi:I.5U~- 283·~01 Art.'l:Q 2.$
~lldl1lll'• XXillN*J91 1.amt,.¡yeqqr. - Pcrii

"ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA SUCCHUPAMPA DE CONGOI\'JA- CRUZ DE CHALPON-
UNIVERSIDAD NACIONAL PEDRO RUIZ GALLO /~,,~.,~

FACULTAD DE INGE1\1ERÍA CIVIL DE SISTEMAS YDE ABQUITKCTUR.~
..ct
LABORATORIO DE MECÁNICA DE SUELOS
.
CONSTANCIA N9t9 • 2015 · FICSA·LMS.
t:l que suscnlre" lefe dell..aboratono de MecaniGJ de Sut'lo~ de~ Faculud

d~ Inge111erid Cl\"ll de S1stemas y di:' Arquitectura de la Um\'t.>r>ld.Jd
~ü;:mnal Pc.-dro Ru;: Gallo
HACE CONSTAR:
Que. los alumnos en lngcnterta Ch·il:

7ABA TINEO JOSÉ CRISTIAN
H;m reahzado msayos de MetániL;a de Suelos en este Laboratano. d~c el

q al Z6 dc_o octubr~ d~l 2014. en lo concem1enl<> a
TIPO DE ENSAYO CANTIDAD

Anal1s1:> Granulomet:nco \" l:'llltC' (20)
Contemdo de Humedad Veinte (20)
!J.eterm.madón de Sal~ Totales Ve1nte (ZO)
l.amit~ Uquuio Veinte (20)
Lunite Plasnco \'eínte (20}
O>rtt' D11'l'Cto Saturado Tr~ 103)
Peso \'olumetnco Compactado \'emte (20)
Peso Volumttrlw Suelto Vctntc (.:!Oj
Peso F~pecilico Relauvo de Sólidos Veinte (20}
Para dar cumplimiento a un rapnulo de su Proyecto de Tnl!f denomnl<!do:

ESnJDIO DEFINmVO DE lA CARIC.ETERA SUCotUPA."PA DE
CONGOÑA - CRUZ DE CHALPON - SAN ANTONIO DE CHUaJYtf( •
HUAI.QmRO. DISTRITO DE HIIARMACA. PROVlNOA DE
HUANCABAMBA. REGIÓN PIURA • Códip IC 201 112. +
Se c!'(pide la presente, a sol1<:tud de los Interesados para los fi~ que
estimen convemente.
'l..a~-eque. m<~no9 c.kl 20l'l
/~ JE:::.,TU1U
ING. WIL~¡iGUEZ St:RQU

JEFE DEL LABORATORIO

Mtt.ll"'~ JU s .. t.lC<.so l!~lf>4:~tr~.-.cl

t~'t:h··U ct~"~"'"" UI~Cirllt¡)tltl
CrT•.lllr'~";o cc.-.c•'t':D$ P.WlMoLt..tl10
~ : MANTENIMIENTO DE EMEROt"NCIA t'ARRI!TER.A HUAIUoiACA· IIUAI.APAMPA

mlc:ad6n ; Dl\'TIUTO DE HUAllWACA - DEPARTAMENTO Df PIURA
Cllftlll'l · CO'VONA Kmll+1SO
ANA LISIS GRANULOMETRICO ASTM D 422.
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"ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA SUCCHUPAMPA DE CONGO!'lA- CRUZ DE CHALPON-
~'RO t..ISIVA CAI:>SNIUAS Meeti•\l~l ~f, .SU!!.~~ !>.tiC~!!eloi'L~

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Ctf.> .3.~.::7:7 ~"t"rtni Pll'vli'L<r.~
Pr!'JC'!o : ~M~J~.ITENro DE l:MERGENCIA CA.Il.RI-;TF.IlA UUAitMAC,\·IfUALAPA.WA
UliiradÓ'!l: fl!STJUTO DF. HUIIiV,iACA • PIU1~A
C-..r.1~rA l SANT!\ n:R~A Km 13+150 Feclt4: tSM.01
LIMITE LiQVIDO
1Mmero ·dtr Golpu JO ¡ 2.3 1 30
1. Fesa SJlPio .húmedo + P. Recil;iertte fc¡r.J 1'1,W j 8J.SZ 74.44
2.Peso .suelo Si?<.'C + P.R~en!P.. ·¡qr.l 6~.05 1 72.3$ 65.22
3. Peso de !{!J!Q far.J 10.05 1 11.19 9.22
4. t'e.sr:; del recipiente (arJ :~5.53 1 38.41 .315.60
5. Peso del su~ lo .seco fqr.l 1 28.52 1 .3.1.92 28~6:?
6. Humedad
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ffbJI 35.24 T 32.99
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.3'2.21
LIJIIITE PLASTICO
1. Peso suelo Mmedo + P. Redüienre (ar.t 12.64 H.Rf Promcdt'o·
2.Petw suelo sero + P. ReciDiertU! far.l 12:18 14.33
.l Peso de aaua far.) 0.46 0.48
4. Pese del recínient.e .rcr.l 10.1.'> 12.:12
5. Pe.stJ del suelo Séoo ~ :!.03 2.11
6. Hume.<Jad (%j 22.66 22.7.~ .,2,7i:
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A & C E>:.P 1•• 0RAC!ON GECH[·:::N!C..C. 'MECAN;CA DE SUELOS S.R Ltda .•. ·'.
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RESISTENCIA DE ABRASION
~----------------~A~A~S~~.J_O_-_T_-~9~6----------------~
.SOLICfTANTE ING0 P€DRO LENA CADENILLAS
PRCYECTC . MANTENIMIENTO OE EMERGENCIA CARRETERA HUA.RMACA · HUAl.APAMPA
CANTFAA SANTA TERESA
F!=CHA 1810612007
MUESTRA N"
GRADUACION
PESO MUESTRA ~000
¡11/2" -1" 1250
1"- 314" ~25G
314" - 112'' 1250
1/2''- 318" 1250

'
J318" -114"
114"- N" 4
N"4- N° 8
¡rotal Desgaste 2558
iRel N° 12
500 Vueltas
Rel N° 12 2442
0
~ h. Desgaste
;PROMEDIO
OBSERVACIONE5
A&C.036-A-C• i
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"ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA SUCCHUPAMPA DE CONGOJ'iA- CRUZ DE CHALPON-
A & C EXPLORACION GEOTECNtCA Y MECANICA DE SUELOS S.R. Ltda. t C\ ¡p

· Mecánica ae Sueeos ·Concreto ·Asfalto - Roruras de Te&gos
· Cmentaoones - Laboratono - Canteras · P1~ di CsneklfM
PROL AV. CHtCLAVO MZ. 3 LT. 59- SAUL CANTORAL TeLF. 22M46 • CEL HM311 • Chict.yo
EQUIVALENTE DE ARENA
ASTM-02419
PROYECTO : MAtiTEtiMIENfO DE !IM!RCI&lQA CAAMTIRA ~A- HUALAP~A

U8ICACfON : HUMIIACA • HUMAPAMPA
CANTEAA : COllANA
FECHA : 1110112007
l8mÜO M6xllno mm. 4,75 4.75
lluHtraW M ·1 M-2
Hora de Enlnde 10,33 10,35
Hora de Salida 10,43 10,45
Horade Entrada 10,45 10,47
Hora de salida 11.05 11,07
!Altura mix. del1111t. Fino cm. 6,9 6,5
Atlura mk. de la Arena cm. 20 2,1
de Arena 29,0 32,3

'QUIVAI..EN11!DaARENA PROMEDIO: 30,7%
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"ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA SUCCHUPAMPA DE CONGOI\IA- CRUZ DE CHALPON- .
A t. C EXPLORACION GEOTECt41CA Y MECANICA DE SUELOS S.R. Uda

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Clmer.·:¡:i!:·"'!'.; - p¡-Jy.::_~ "t:C C-~·f:'ro.,
PROL AV. CHICt.AYO MZ. S LT. S!l· SAUL CAHTORA1. TB.f. m445 ·CE'_ ""ltB • Chl:layo
ENSAYO CALIFORNIA BEARNING RATIO

ING" PEORO LENA CADENIUIIS
I.WIIIEMY!I:J'HO DE EMiiRülo!IIClAQ.RRETEFtA HUI\Rtt&I'.CA • HUAI.APAMPA
HIJA.~ .!«.JAUPJ.MP.t
1Mllll2007
CANTERA DE ARE ~t.\ COUONA !M) V c.YIF'ERA DE PECAA SAHIII TERESA (JO'/.)
C.B.R.
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N' bE COI.PES POR CAPA 11 2$ 12
CON!liCJQN DE MUESTRA !IIIIIIIO.WI ~Oó MCIMiliO IINVIl.WI 1 aiiO.iAM
PfSO t.IOl(IE • SUELO MUUCDO 1!11 Q,t03 11,1!8!) U.'IO _o,~ IUI07 1:1.036
PUO DEL utUllii -191 ...e5:' 4,esl! 5.125 5.125 ~,236 5.236
PESO en suno 11u~ lgl 4645 .cov 472! 4a3:l <15_71
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PESO CAPS:JLA • sua9 seco 1»1 1"4"1 :sJa< 154.12 >!iM 3'1 1~0.58 15013
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PESO ce suuo sa:o 191 123~ lJO 11!1 129.21 12&3 11!180 13!5 t5
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"ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA SUCCHUPAMPA DE CONGOr'¡A- CRUZ DE CHALPON-
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PROYECTO : MAifffNIMIE:NlO DE EMfRGE.NCIA CARRETERA HUARMACA- HUALAPAMPA

UBJCAClÓN : HIJAI{MACA • ~UAl.APAMPA
CANTERA : CANTERA DE ARENA COUOt~A (70%) Y CANTERA DE PIEDRA SANTA TERESA (30%)
FECHk : 1Bi06f2007
DATOS DEL C.8.R.

CBR e1100%deMDS l%l l <4Z.30
C B R el95% de M O S !%1 1
5600LPESJ 12 OOLPE.Sl
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00 5.0 100 150 200 250 lOO 350 .co.o 4\5.0
PORCENTAJE C.B..R.
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"ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA SUCCHUPAMPA DE CONGOr'IA- CRUZ DE CHALPON-
.A & C f)(PLORA.CION GE:OTECNICA Y MECAN!CA DE SUELOS SR L!da
IOUCITA !NO" fieMO ...ENA ~Nil:.AS

JIIROft(;TO ~OEDIERGENCIA CAARETEAA ~ ~WP4
~ ~-HV#UJ>NIIPA
IIATIJIIM. ~,.._CMT!AA~ lll'~t:NIIII:AA-TI>nM.sll
PROCTOR MODIFICADO
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"ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA SUCCHUPAMPA DE CONGO!i:IA- CRUZ DE CHALPON-
~ REPLANTEO DE CURVAS
CIRCULARES

"ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA SUCCHUPAMPA DE CONGOAA- CRUZ DE CHALPON- SAN ANTONIO
DE CHUCUYUC- HUALQUI RO, DISTRITO DE HUARMACA, PROVINCIA DE HUANCABAMBA, REGION PIURA"
CURVA No 01 • PI01
KM PI 0+014.62
ANGULO 20 ~--
40 - - - 1L__j 20.67 o Estacas: [~__§__j m
RADIO 25.000
TANGENTE 4.559
L. CURVA 9.019
KMPC 0+010.06
KMPT 0+019.08
Cuerta Tot. 8.970 m
Cuerda Cuerda
Estaca Arco Ang. Deflex GR MI SE
desde PC Darclal
PC 0+010.06 0.000
0+015.00 4.94 5.660 5 39 35 4.93 4.93
PT 0+019.08 9.02 10.335 10 20 6 8.97 4.08
CURVA No 02- PI02
KM PI 0+061.49
ANGULO 18 •-- ~
21 -~] 18.473
28 --- ----- o Estacas: [_u _5__ Jm
RADIO 90.000
TANGENTE 14.635
L. CURVA 29.017
KMPC 0+046.85
KMPT 0+075.87
Cuerta Tot. 28.891 m
Cuerda Cuerda
desdePC parcial
PC 0+046.85 0.000
0+050.00 3.15 1.001 1 o 4 3.15 3.15
0+055.00 8.15 2.593 2 35 34 8.14 5.00
0+060.00 13.15 4.184 4 11 3 13.13 5.00
0+065.00 18.15 5.776 5 46 33 18.11 5.00
0+070.00 23.15 7.367 7 22 2 23.08 5.00
PT 0+075.87 29.02 9.236 9 14 11 28.89 5.87
CURVA No 03 • PI03
KM PI 0+140.29
-
ANGULO 80 3 ------ªCJ__=:J 80.058 o Estacas: [_ §__! m
RADIO 20.000
TANGENTE 16.799
L. CURVA 27.946
KMPC 0+123.49
KMPT 0+151.44
Cuerda Cuerda
desdePC parcial
PC 0+123.49 0.000
0+125.00 1.51 2.162 2 9 43 1.51 1.51
0+130.00 6.51 9.324 9 19 26 6.48 4.99
0+135.00 11.51 16.486 16 29 9 11.35 4.99
0+140.00 16.51 23.648 23 38 52 16.04 4.99
0+145.00 21.51 30.810 30 48 35 20.49 4.99
PT 0+151.44 27.95 40.029 40 1 45 25.73 6.41
FUENTE: ING. MANUEL BORJA SUAREZ

"ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA SUCCHUPAMPA DE CONGOAA- CRUZ DE CHALPON- SAN ANTONIO
DE CHUCUYUC - HUALQUIRO, DISTRITO DE HUARMACA, PROVINCIA DE HUANCABAMBA, REGION PIURA"
CURVA N" 04 • PI04

KM PI 0+164.17
ANGULO 75 44 6 1 75.735. Estacas: [ 5 lm
RADIO 17.000
TANGENTE 13.219
L. CURVA 22.471
KMPC 0+150.95
KMPT 0+173.42
Cuerda Cuerda
Estaca Ate: o Ang. Deflex GR MI SE
desdePC parcial
PC 0+150.95 0.000
0+155.00 4.05 6.823 6 49 22 4.04 4.04
0+160.00 9.05 15.249 15 14 55 8.94 4.98
0+165.00 14.05 23.674 23 40 27 13.65 4.98
0+170.00 19.05 32.100 32 6 1 18.07 4.98
PT 0+173.42 22.47 37.868 37 52 3 20.87 3.42
CURVA N" 05 • PIOS
KM PI 0+202.47
ANGULO 83 22 35 l 83.376. Estacas: I 5 Jm
RADIO 32.000
TANGENTE 28.499
L. CURVA 46.566
KMPC 0+173.97
KMPT 0+220.54
Cuerda Cuerda
desde PC parcial
PC 0+173.97 0.000
0+175.00 1.03 0.921 o 55 17 1.03 1.03
0+180.00 6.03 5.398 5 23 51 6.02 4.99
0+185.00 11.03 9.874 9 52 26 10.97 4.99
0+190.00 16.03 14.350 14 20 60 15.86 4.99
0+195.00 21.03 18.826 18 49 34 20.65 4.99
0+200.00 26.03 23.302 23 18 9 25.32 4.99
0+205.00 31.03 27.779 27 46 43 29.83 4.99
0+210.00 36.03 32.255 32 15 18 34.16 4.99
0+215.00 41.03 36.731 36 43 52 38.28 4.99
PT 0+220.54 46.57 41.688 41 41 17 42.56 5.53

"ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA SUCCHUPAMPA DE CONGOAA- CRUZ DE CHALPON- SAN ANTONIO DE
CHUCUVUC- HUALQUIRO, DISTRITO DE HUARMACA, PROVINCIA DE HUANCABAMBA, REGION PIURA"
CURVA No 06 • PIO&
KM PI 0+235.73
ANGULO 48 -
7 16 J 48.121 o Estacas: O=:J m
RADIO 34.000
TANGENTE 15.181
L. CURVA 28.556
KMPC 0+220.55
KMPT 0+249.10
Cuarta Tot. 27.724 m
Cuerda Cuerda
desdePC parcial
PC 0+220.55 0.000
0+225.00 4.45 3.750 3 45 1 4.45 4.45
0+230.00 9.45 7.963 7 57 47 9.42 5.00
0+235.00 14.45 12.176 12 10 34 14.34 5.00
0+240.00 19.45 16.389 16 23 20 19.19 5.00
0+245.00 24.45 20.602 20 36 7 23.93 5.00
PT 0+249.10 28.56 24.061 24 3 38 27.72 4.10
CURVA No 07 • Pl07
KM PI 0+293.78
ANGULO 11 . -- 34 36 l 11.577 o Estacas: ! 5 ]m
RADIO 140.000
TANGENTE 14.192
L. CURVA 28.287
KMPC 0+279.59
KMPT 0+307.88
Cuerda Cuerda
desdePC parcial
PC 0+279.59 0.000 .
0+280.00 0.41 0.084 o 5 3 0.41 0.41
0+285.00 5.41 1.107 1 6 27 5.41 5.00
0+290.00 10.41 2.131 2 7 50 10.41 5.00
0+295.00 15.41 3.154 3 9 13 15.40 5.00
0+300.00 20.41 4.177 4 10 36 20.39 5.00
0+305.00 25.41 5.200 5 12 o 25.38 5.00
PT 0+307.88 28.29 5.788 5 47 18 28.24 2.88

"ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA SUCCHUPAMPA DE CONGOAA- CRUZ DE CHALPON.:. SAN ANTONIO DE CHUCUYUC- HUALQUIRO,
DISTRITO DE HUARMACA, PROVINCIA DE HUANCABAMBA, REGION PIURA"
CURVA N• 08 • P108
KM PI 0+363.74
ANGULO 73 . - ~'7_ ____1_L:] 73.788 o Estacas: ~m
RADIO 30.000
TANGENTE 22.520
L. CURVA 38.635
KMPC 0+341.22
KMPT 0+379.86
Cuerda Cuerda
Estaca Arco Ang. Deflell GR MI SE
desdePC loan:lal.
PC 0+341.22 0.000
0+345.00 3.78 3.609 3 36 33 3.78 3.78
0+350.00 8.78 8.384 8 23 2 8.75 4.99
0+355.00 13.78 13.158 13 9 30 13.66 4.99
0+360.00 18.78 17.933 17 55 59 18.47 4.99
0+365.00 23.78 22.708 22 42 28 23.16 4.99
0+370.00 28.78 27.482 27 28 57 27.69 4.99
PT 0+379.86 38.64 36.894 36 53 38 36.02 9.81
CURVA N" 09 • PID9
KM PI 0+470.41
ANGULO 43 30 31_] 43.509 o Estacas: e:=]] m
RADIO 65.000
TANGENTE 25.938
L. CURVA 49.359
KMPC 0+444.47
KMPT 0+493.83
Cuerda Cuerda
Estaca Arco Ang. Deflell GR MI SE
desdePC parcial
PC 0+444.47 0.000
0+445.00 0.53 0.233 o 13 58 0.53 0.53
0+450.00 5.53 2.436 2 26 11 5.53 5.00
0+455.00 10.53 4.640 4 38 24 10.52 5.00
0+460.00 15.53 6.844 6 50 38 15.49 5.00
0+465.00 20.53 9.047 9 2 51 20.44 5.00
0+470.00 25.53 11.251 11 15 4 25.36 5.00
0+475.00 30.53 13.455 13 27 17 30.25 5.00
0+480.00 35.53 15.659 15 39 31 35.09 5.00
0+485.00 40.53 17.862 17 51 44 39.87 5.00
PT 0+493.83 49.36 21.754 21 45 15 48.18 8.82

"ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA SUCCHUPAMPA DE CONGOiilA- CRUZ DE CHALPON- SAN ANTONIO DE CHUCUYUC- HUALQUIRO,
DISTRITO DE HUARMACA, PROVINCIA DE HUANCABAMBA, REGIO N PIURA"
CURVA N" 10- Pl10
KM PI 0+530.07
ANGULO 39 49.__ _.13~ 39.82 o Estacas: c::=:s; m
RADIO 100.000
TANGENTE 36.220
L. CURVA 69.500
KMPC 0+493.85
KMPT 0+563.35
Cuerda Cúerda
desde PC parcial
PC 0+493.85 0.000
0+495.00 1.15 0.329 o 19 45 1.149 1.15
0+500.00 6.15 1.762 1 45 42 6.149 5.00
0+505.00 11.15 3.194 3 11 39 11.144 5.00
0+510.00 16.15 4.627 4 37 35 16.132 5.00
0+515.00 21.15 6.059 6 3 32 21.110 5.00
0+520.00 26.15 7.491 7 29 29 26.075 5.00
0+525.00 31.15 8.924 8 55 25 31.024 5.00
0+530.00 36.15 10.356 10 21 22 35.953 5.00
0+535.00 41.15 11.788 11 47 18 40.860 5.00
0+540.00 46.15 13.221 13 13 15 45.741 5.00
0+545.00 51.15 14.653 14 39 12 50.594 5.00
0+550.00 56.15 16.086 16 5 8 55.415 5.00
0+555.00 61.15 17.518 17 31 5 60.201 5.00
PT 0+563.35 69.50 19.910 19 54 36 68.109 8.35
CURVA N" 11 - Pl11
KM PI 0+624.33
ANGULO
RADIO
59
40.000
42 4LJ 59.712 o Estacas: c=[m
TANGENTE 22.960
L. CURVA 41.687
KMPC 0+601.37
KMPT 0+643.06
Cuerda Cuerda
desdaPC parcial
PC 0+601.37 0.000
0+605.00 3.63 2.600 2 36 o 3.63 3.63
0+610.00 8.63 6.181 6 10 52 8.61 5.00
0+615.00 13.63 9.762 9 45 43 13.56 5.00
0+620.00 18.63 13.343 13 20 34 18.46 5.00
0+625.00 23.63 16.924 16 55 26 23.29 5.00
0+630.00 28.63 20.505 20 30 18 28.02 5.00
0+635.00 33.63 24.086 24 5 9 32.65 5.00
PT 0+643.06 41.69 29.856 29 51 22 39.83 8.04

"ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA SUCCHUPAMPA DE CONGORA- CRUZ DE CHALPON- SAN ANTONIO DE CHUCUYUC- HUALQUIRO,
DISTRITO DE HUARMACA. PROVINCIA DE HUANCABAMBA. REGION PIURA"
CURVA N•12 • Pl12
KM PI 0+696.81
ANGULO 35 __45 -~_JQ_] 35.753. Estacas: L 5 im
RADIO 35.000
TANGENTE 11.289
L. CURVA 21.840
KMPC 0+685.52
KMPT 0+707.36
Cuerda Cuerda
Estaca An:o Ang. Deflex GR MI SE
desdePC parcial
PC 0+685.52 0.000
0+690.00 4.48 3.666 3 39 57 4.48 4.48
0+695.00 9.48 7.759 7 45 31 9.45 5.00
0+700.00 14.48 11.851 11 51 4 14.38 5.00
PT 0+707.36 21.84 17.876 17 52 35 21.49 7.35
CURVA N• 13 • Pl13
KM PI 0+717.93
ANGULO 33 34 51_-=:J 33.581 • Estacas: c=ID m
RADIO 35.000
TANGENTE 10.561
L.CURVA 20.513
KMPC 0+707.37
KMPT 0+727.88
CuertaTot. 20.221 m
Cuerda Cuerda
desclePC parcial
PC 0+707.37 0.000
0+710.00 2.63 2.153 2 9 12 2.63 2.63
0+715.00 7.63 6.246 6 14 45 7.62 5.00
0+720.00 12.63 10.338 10 20 18 12.56 5.00
PT 0+727.88 20.51 16.790 16 47 25 20.22 7.87
CURVA N" 14 • P114
KM PI 0+881.77
ANGULO 70 36 44 ¡ 70.612. Estacas: c:==:::E m
RADIO 75.000
TANGENTE 53.115
L. CURVA 92.431
KMPC 0+828.66
KMPT 0+921.09
CuertaTot. 86.692 m
Cuenta CUerda
desclePC parcial
PC 0+828.66 0.000
0+830.00 1.34 0.514 o 30 49 1.34 1.34
0+835.00 6.34 2.424 2 25 25 6.34 5.00
0+840.00 11.34 4.333 4 20 o 11.33 5.00
0+845.00 16.34 6.243 6 14 36 16.31 5.00
0+850.00 21.34 8.153 8 9 11 21.27 5.00
0+855.00 26.34 10.063 10 3 47 26.21 5.00
0+860.00 31.34 11.973 11 58 22 31.12 5.00
PT 0+921.09 92.43 35.306 35 18 22 86.69 59.41

"ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA SUCCHUPAMPA DE CONGOfiA- CRUZ DE CHALPON -SAN ANTONIO DE
CHUCUYUC - HUALQUIRO, DISTRITO DE HUARMACA, PROVINCIA DE HUANCABAMBA, REGION PIURA"
KM PI 0+973.68
Estacas: [~5~1 m
~
ANGULO 81
RADIO 10.000
TANGENTE 8.597
L. CURVA 14.202
KMPC 0+965.08
KMPT 0+979.28
Cuerda Cuerda
Estaca Arco Ang.Deflex GR MI SE
desdePC Darclal
PC 0+965.08 0.000
0+970.00 4.92 14.085 14 5 7 4.87 4.87
PT 0+979.28 14.20 40.685 40 41 6 13.04 8.95
KM PI 1+054.08
ANGULO 25 ----Sf~_ _18 J 25.905 o
RADIO 30.000
TANGENTE 6.900
L. CURVA 13.564
KMPC 1+047.18
KMPT 1+060.74
Cuerda Cuerda
desdePC parcial
PC 1+047.18 0.000
1+050.00 2.82 2.693 2 41 34 2.82 2.82
1+055.00 7.82 7.467 7 28 3 7.80 4.99
PT 1+060.74 13.56 12.953 12 57 9 13.45 5.74

"ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA SUCCHUPAMPA DE CONGOF:IA- CRUZ DE CHALPON- SAN ANTONIO DE
KM PI 1+072.37
ANGULO 75 19 22 75.323 o Estacas: · 5 :m
RADIO 15.000
TANGENTE 11.577
L. CURVA 19.720
KMPC 1+060.79
KMPT 1+080.51
Cuerda Cuerda
desdePC parcial
PC 1+060.79 0.000
1+065.00 4.21 8.035 8 2 6 4.19 4.19
1+070.00 9.21 17.584 17 35 4 9.06 4.98
1+075.00 14.21 27.134 27 8 1 13.68 4.98
PT 1+080.51 19.72 37.661 37 39 41 18.33 5.48
KM PI 1+164.19 -- -· ·--- ··~--
ANGULO 54 15 ~
52 : 54.264 o Estacas: 5
-------------
m
RADIO 30.000
TANGENTE 15.373
L. CURVA 28.413
KMPC 1+148.82
KMPT 1+177.23
Cuerda Cuerda
desdePC parcial
PC 1+148.82 0.000
1+150.00 1.18 1.130 1 7 47 1.18 1.18
1+155.00 6.18 5.904 5 54 16 6.17 4.99
1+160.00 11.18 10.679 10 40 44 11.12 4.99
1+165.00 16.18 15.454 15 27 13 15.99 4.99
1+170.00 21.18 20.228 20 13 42 20.75 4.99
PT 1+177.23 28.41 27.132 27 7 56 27.36 7.21

"ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA SUCCHUPAMPA DE CONGOfiiA- CRUZ DE CHALPON -SAN ANTONIO DE
CHUCUYUC - HUALQUIRO, DISTRITO DE HUARMACA, PROVINCIA DE HUANCABAMBA, REGION PIURA"
CURVA N" 19 • Pl19

KM PI 1+237.02
ANGULO 14 §!___ __ j_L___J 14.916 • Estacas: [ __?__ Jm
RADIO 150.000
TANGENTE 19.636
L. CURVA 39.050
KMPC 1+217.38
KMPT 1+256.43
Cuerda Cuerda
Estaca Arco Ang. DefleJI GR MI SE
desdePC parcial
PC 1+217.38 0.000
1+220.00 2.62 0.500 o 29 59 2.62 2.62
1+225.00 7.62 1.455 1 27 16 7.61 5.00
1+230.00 12.62 2.409 2 24 34 12.61 5.00
1+235.00 17.62 3.364- 3 21 52 17.61 5.00
1+240.00 22.62 4.319 4 19 9 22.59 5.00
1+245.00 27.62 5.274 5 16 27 27.58 5.00
1+250.00 32.62 6.229 6 13 45 32.55 5.00
PT 1+256.43 39.05 7.458 7 27 28 38.94 6.43
CURVA N" 20 • Pl20
KM PI 1+387.44
ANGULO 34 19 19 J 34.322. Estacas: [ 5 ]m
RADIO 200.000
TANGENTE 61.761
L. CURVA 119.806
KMPC 1+325.68
KMPT 1+445.49
Cuerda Cuerda
desdePC parcial
PC 1+325.68 0.000
1+330.00 4.32 0.619 o 37 8 4.32 4.32
1+335.00 9.32 1.335 1 20 7 9.32 5.00
1+340.00 14.32 2.051 2 3 5 14.32 5.00
1+345.00 19.32 2.768 2 46 3 19.31 5.00
1+350.00 24.32 3.484 3 29 1 24.31 5.00
1+355.00 29.32 4.200 4 11 60 29.29 5.00
1+360.00 34.32 4.916 4 54 58 34.28 5.00
1+365.00 39.32 5.632 5 37 56 39.26 5.00
1+370.00 44.32 6.349 6 20 55 44.23 5.00
1+375.00 49.32 7.065 7 3 53 49.20 5.00
1+380.00 54.32 7.781 7 46 51 54.15 5.00
1+385.00 59.32 8.497 8 29 50 59.10 5.00
1+390.00 64.32 9.213 9 12 48 64.04 5.00
1+395.00 69.32 9.929 9 55 46 68.97 5.00
1+400.00 74.32 10.646 10 38 44 73.89 5.00
1+405.00 79.32 11.362 11 21 43 78.80 5.00
1+410.00 84.32 12.078 12 4 41 83.70 5.00
1+415.00 89.32 12.794 12 47 39 88.58 5.00
1+420.00 94.32 13.510 13 30 38 93.45 5.00
1+425.00 99.32 14.227 14 13 36 98.30 5.00
1+430.00 104.32 14.943 14 56 34 103.14 5.00
1+435.00 109.32 15.659 15 39 33 107.96 5.00
1+440.00 114.32 16.375 16 22 31 112.77 5.00
PT 1+445.49 119.81 17.161 17 9 39 118.02 5.49

"ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA SUCCHUPAMPA DE CONGO(i)A- CRUZ DE CHALPON - SAN ANTONIO DE
KM PI 1+511.70
ANGULO 40 ~- 10_~- _29__ ~1 40.175 o Estacas: L5=:Jm
RADIO 40.000
TANGENTE 14.628
L. CURVA 28.047
KMPC 1+497.07
KMPT 1+525.12
Cuerda Cuerda
desdePC parcial
PC 1+497.07 0.000
1+500.00 2.93 2.097 2 5 49 2.93 2.93
1+505.00 7.93 5.678 5 40 40 7.91 5.00
1+510.00 12.93 9.259 9 15 32 12.87 5.00
1+515.00 17.93 12.840 12 50 24 17.78 5.00
1+520.00 22.93 16.421 16 25 15 22.62 5.00
PT 1+525.12 28.05 20.087 20 5 15 27.48 5.12
KM PI 1+562.89
ANGULO 25 1 46 1 25.029 o Estacas: [ 5 :=J m
RADIO 45.000
TANGENTE 9.988
L. CURVA 19.658
KMPC 1+552.90
KMPT 1+572.56
Cuerda Cuerda
Estaca Arco Ang, Deflex GR MI SE
desdePC parcial
PC 1+552.90 0.000
1+555.00 2.10 1.336 1 20 9 2.10 2.10
1+560.00 7.10 4.519 4 31 8 7.09 5.00
1+565.00 12.10 7.702 7 42 7 12.06 5.00
PT 1+572.56 19.66 12.515 12 30 53 19.50 7.55

VERTICALES

CURVA VERTICAL 01
Op = 20 m Estacas: :; m
Velocidad= 20 Kmlh Km X Y C:Ota KM Al!n. Recto
Km PIV = 0+057.230 1 PCV= 0+037.230 0+037.230 0.000 0.000 2327.8541 0+037.230 2327.854
Cota PIV= 2327.990 msnm 0+040.000 0+040.000 2.770 0.025 2327.87n 0+057 .230 2327.990
L= 40.0 L 0+045.000 0+045.000 7.770 0.099 2 0+077 .230 2329.342
p1 =[ll:S80-..r(
p2 = 6. 760ji,J )+ ~5.-----.-----~----r---~r---~----~----~----~-----r----~
n_
A1= -6.08%
~+070.000!
~75.000
O+ 32:
37.770
1.039
1.J<Ij_:._]_1:¡29.195
~¡--t--t--i--~--~-+--+-~~~_j
KmPCV= 0+037230 l F>rv=r-o+077 .23oLo+Qr? .23o 40.000 1.488 1_2329~342
Km PTV= 0+077.230 ~285~¡----¡----t----t----+----±~~~~-+----~--_j
Cota PCV= 2327.854
Cota PTV= 2329.342
ms¡---~~~~~~~~~~--~---4---J___J
Punto Mas atto/balo:
Km= No Hene
~
...,. .,_ ...... ..... ..... .....
2~75+-----4-----~----~-----+-----4-----4------~----~----+---~
0<050 ...ro ...,. .....,
CURVA VERTICAL 02
Op= 20m Estacas: 5 m

Velocidad= 20 Kmlh Km X y Cota KM Al!n. Recto
Km PIV = 0+159.600 PCV= 0+109.600 0+109.600 0.000 0.000 2331.530 0+109.600 2331.530
Cota PIV= 2334.910 msnm 0+110.000 0+110.000 0.400 0.027 2331.557 0+159.600 2334.910
L= 100.0 0+115.000 0+115.000 5.400 0.353 2331.883 0+209.600 2334.270
0+120.000 0+120.000 10.400 0.660 2332.190
p1 = 0+125.000 0+125.000 15.400 0.946 2332.476 2336 ·-
p2= 0+130.000 0+130.000 20.400 1.212 2332.742
0+135.000 0+135.000 25.400 1.458 2332.988
A1 =
8.04%
0+140.000
0+145.000
0+140.000
0+145.000
30.400
35.400
1.684
1.889
2333.214
2333.419
2335
, . , --- --- ---
Km PCV= 0+109.600
Km PTV= 0+209.800
0+150.000
0+155.000
0+150.000
0+155.000
40.400
45.400
2.075
2.240
2333.605
2333.770
2334
.. ~
,
..--
Co!aPCV= 2331.530 0+160.000 0+160.000 50.400 2.386 2333.916 2333 ,.....
Cota PTV= 2334.270 0+165.000
0+170.000
0+165.000
0+170.000
55.400
60.400
2.511
2.616
2334.041
2334.146 2332
/
Punto Mas alto/balo: 0+175.000 0+175.000 65.400 2.702 2334.232 ,/'
Km= 0+193.680 0+180.000
0+185.000
0+190.000
0+180.000
0+185.000
0+190.000
70.400
75.400
80.400
2.767
2.812
2.836
2334.297
2334.342
2334.366
2331
.. ,00 0+110 ..,, ..,,. . ,. ..,.. . ,.. ..,10 0+180 .., . . ,.. 0+210 .....
--- -- ------ --- --
Pto.lnflex 0+195.000 0+193.680 84.080 2.842 2334.372
0+200.000 0+195.000 85.400 2.841 2334.371
0+205.000 0+200.000 90.400 2.826 2334.356
1 PTV= 0+209.600 0+205.000 95.400 2.790 2334.320
0+209.600 0+2()9.600 100.0_0()__ 2.740 ~334.270
CURVA VERTICAL 03
FUENTE: ING. MANUEL BORJA SUÁREZ
Velocidad= 20 Kmlh Km X y Cota KM Alin. Recto
Km PIV = 0+381.480 L PCV= 0+346.480 0+346.480 0.000 0.000 2332.508 0+346.480 2332.508
Cota PIV= 2332.060' msnm 0+350.000 0+350.000 3.520 -0.034 2332.474 0+381.480 2332.060
L= 70.0 P!o.lnflex 0+355.000 0+353.513 7.033 -0.045 2332.463 0+416.480 2336.071
0+360.000 0+355.000 8.520 -0.043 2332.465
p1 = 0+365.000 0+360.000 13.520 -0.007 2332.501
2337 ·-
p2=L ll,"'t'UUID__J 0+370.000 0+365.000 18.520 0.075 2332.583
0+375.000 0+370.000 23.520 0.202 2332.710 2336
-"" V
0+380.000 0+375.000 28.520 0.375 2332.883
A1= -12.74% 0+385.000 0+380.000 33.520 0.593 2333.101 2335
KmPCV= 0+346.480 0+390.000 0+385.000 38.520 0.857 2333.365 ~
~
KmPlV= 0+416.480 0+395.000 0+390.000 43.520 1.166 2333.674 2334
~.,..,""'
CotaPCV=
CotaPTV=
2332.508
2336.071
0+400.000 0+395.000
0+405.000 0+400.000
48.520
53.520
1.521
1.922
2334.029
2334.430
2333 L.---
, ,
0+410.000 0+405.000 58.520 2.367 2334.875 2332
-- ----- ----- ,,
Punto Mas alto/balo: 0+415.000 0+410.000 63.520 2.859 2335.367
Km= 0+353.513 1 PTV- 0+416.480 0+415.000
0+416.480 0+416.480
68.520
70.000
3.395
3.563
2335.903
2336.071
.....
2331
..350 ..,., ..370 ..,.. ..,90 ....,. 0+410 ......
------ ----------- --------
CURVA VERTICAL 04
Op= 20m Estacas: 1 5 1 m

Km PIV = 0+447.050 1 PCV- 0+427.050 0+427.050 0.000 0.000 2337.288 0+427.050 2337.288
Cota PIV= 2339.580 msnm 0+430.000 0+430.000 2.950 0.329 2337.617 0+447.050 2339.580
L= 40.0 0+435.000 0+435.000 7.950 0.845 2338.133 0+467.050 2340.206
0+440.000 0+440.000 12.950 1.309 2338.597
p1 = 0+445.000 0+445.000 17.950 1.722 2339.010
2341
p2 =, oJ •• ..,..,,~ 1 0+450.000 0+450.000 22.950 2.082 2339.370
0+455.000 0+455.000 27.950 2.390 2339.678
0+460.000 0+460.000 32.950 2.646 2339.934
2340
A1 = 8.33% 0+465.000 0+465.000 37.950 2.849 2340.137
KmPCV= 0+427.050 L ~TV= 0+467.050 0+467.050 40.000 2.918 2340.206
KmPTV= 0+467.050 2339
CotaPCV= 2337.288
Cota PlV= 2340.206
2338
Punto Mas alto/bajo:
Km= Notfene
......
2337
0+430 ...... ..... ..... 0+470
CURVA VERnCAL 05
FUENTE: ING. MANUEL BORJA SUÁRE2
Op= Om Estacas: 5 m
Km PIV= 0+561.620 1 PCV= 0+541.620 0+541.620 0.000 0.000 2342.544 0+541.620 2342.544
Cota PIV= 2343.170imsnm 0+545.000 0+545.000 3.380 0.112 2342.656 0+561.620 2343.170
L= 40.0 0+550.000 0+550.000 8.380 0.299 2342.843 0+581.620 2344.640
0+555.000 0+555.000 13.380 0.513 2343.057
p1 = 0+560.000 0+560.000 18.380 0.753 2343.297 2345
p2=L f.~o.JU/0 1 0+565.000 0+565.000 23.380 1.020 2343.564
0+570.000 0+570.000 28.380 1.313 2343.857
0+575.000 0+575.000 33.380 1.633 2344.177
A1 = -4.22% 0+580.000 0+580.000 38.380 1.978 2344.522 2344
KmPCV= 0+541.620 1 Prv= 0+581.620 0+581.620 40.000 2.096 2344.640
KmPTV= 0+581.620
CotaPCV= 2342.544 2343
CotaPTV= 2344.640
Punto Mas alto/balo:

Km= Notlene
2342
0+530 ..... 0+550 0+560 0+570 0+560 0+590
CURVA VERnCAL 06

Km PIV = 0+620.620 1 PCV= 0+600.620 0+600.620 0.000 0.000 2346.030 0+600.620 2346.030
Cota PIV= 2347.500 msnm 0+605.000 0+605.000 4.380 0.312 2346.342 0+620.620 2347.500
L= 40.0 0+610.000 0+610.000 9.380 0.644 2346.674 0+640.620 2348.152
0+615.000 0+615.000 14.380 0.951 2346.981
p1 = 0+620.000 0+620.000 19.380 1.232 2347.262
p2 =L ~-<LUV ID J 0+625.000 0+625.000 24.380 1.488 2347.518 2349
0+630.000 0+630.000 29.380 1.718 2347.748
0+635.000 0+635.000 34.380 1.923 2347.953
A1 =
4.09% 0+640.000 0+640.000 39.380 2.102 2348.132
-~
KmPCV= 0+600.620 1 PTV= 0+640.620 0+640.620 40.000 2.122 2348.152
2348
,.--
,;;.,:;:.. ~
KmPTV= 0+640.620
CotaPCV= 2346.030
2347
CotaPTV= 2348.152
~
Km= Notlene
2348 ~
¡l
¡
·-
2345 -------------
0+600
L_ _ _ _
-----------------
0+<110 0>620
- --
.....
-----
..... 0+<150
CURVA VERTICAL 07
FUENTE: ING. MANUEL BORJA SUÁREZ
Dp= 20m
Velocidad= 20 KmJh KM Alin. Recto
Km PN = 0+860.890 0+820.890 2354.036
Cota PN= 2355.340 msnm 0+860.890 2355.340
l= 80.0 0+900.890 2359.684
p1 = 2360 -·- ·- - .. ·-
p2 =, ...,...,..,.., .... .1
2359
..,.,.. ,...... .......... '"
2358
~
=-7.60%
;~
-
A1 2357
KmPCV= 0+820.890
2356
~
Km PTV= 0+900.890
Cota PCV=
CotaPTV=
2354.036
2359.684
2355 __.,.. --- ~- ¡.-'
...,.
2354
Punto Mas aHo/balo:

Km= No tiene
2353
0*810 .....,
- - -- -------
. .liJO ..... ..... ..... ...,.
- ---
..880 ...., ......
CURVA VERTICAL 08
Dp= 20m Estacas: 5 m

Velocidad= 20 Km/h Km X y Cota KM Alln. Recto
Km PIV = 1+003.680 PCV= 0+973.680 0+973.680 0.000 0.000 2367.582 0+973.680 2367.582
Cota PN= 2370.840' msnm 0+975.000 0+975.000 1.320 0.143 2367.725 1+003.680 2370.840
l= 60.0 0+980.000 0+980.000 6.320 0.674 2368.256 1+033.680 2373.018
0+985.000 0+985.000 11.320 1.191 236B.n3
0+990.000 0+990.000 16.320 1.692 2369.274
0+995.000 0+995.000 21.320 2.179 2369.761 2374 .,...._,
1+000.000 1+000.000 26.320 2.651 2370.233 1 1
1+005.000 1+005.000 31.320 3.107 2370.689 2373
A1 =
3.60% 1+010.000 1+010.000 36.320 3.549 2371.131 2372 ~
KmPCV= 0+973.680
Km PTV= 1+033.680
1+015.000
1+020.000
1+015.000
1+020.000
41.320
46.320
3.975
4.387
2371.557
2371.969 2371 - ~ ~
Cota PCV= 2367.582 1+025.000 1+025.000 51.320 4.783 2372.365 2370
,.,.;~ -l
~
CotaPTV= 2373.018 1+030.000 1+030.000 56.320 5.165 2372.747
!
L- PTV= 1+033.680 1+033.680 60.000 5.436 2373.018 2359 1
Km= No tiene
2368 r..,.- .........-
...,.1
2357 - --
..... ..... ----l
,...,. 1
1+010
1
10020
1
1'030
,_
ESPIRALES

CALCULO Y REPLANTEO DE CURVAS EN ESPIRAL Pl-15
Datos Curva Circular inicial:
Orografía: Tipo 4 Curva de Transición 40r-----------------------------~
Km PI : 0+965.08 .. Curva Circular Inicial Nueva Curva Circular Curva Espiral 1
A.Deflex: 139 53 35 139.8931 a.= 139.8931 ec = 59° 40' 44 e.= 4o• s· 2s • 1

Radio: 10 m R= 10 Re= 10 Le= 14
Veloc: 20 Km/h T = 27.395 T = 5.736 X= 13.329
Peralte: 12 % LC = 24.416 LC = 10.416 Y= 3.154
J: 0.7 mls3 e= 18.787 e= 9.951 p = 0.803
20
A min: 12.31 Cumple:A >= R/3 E= 19.163 E= 19.163 k= 6.887
Le : 15.16 14.00 Ok Km PI= +965.08 Km PI= +948.34 TL = 9.585
Lmin: 14.24 Km PC= +937.68 Km PC= +942.6 TC = 4.896
e= 0.700 Decimales Km PT= +962.1 Km PT= +953.02 Ts = 36.481
ec = 59.678964 sg• 40' 44" Es= 21.504 1
e. = 40.107046 4o· 6' 2s" Km TE= +928.599

o••
1
Oe < ang /2 Cumple! Km EC= +942.599 ;=;.- 'e 1

Km CE= +953.015
o 20 40
TE
Estacas·
Km.
+928.599
10
Arco (U)
0.000
e
o
Replanteo Curva Espiral de ENTRADA
Xi
0.000 0.000
y¡
0.000
Ci
.,
0.00000 o· o· oo"
Km ET= +967.015 1
PC
Km.
+942.599
Replanteo Nueva Curva Circular
Arco Ci
.,
¡o• o· oo"
+930. 1.401 0.007009338 1.401 0.003 1.401 0.13387 o· 8' 02" +950. 7.401 7.233 21.202121" 12' 08"
+940. 11.401 0.464218876 11.158 1.737 11.292 8.84967 8. so· 59" PT +953.015 10.416 9.951 29.839 129· so· 22"
EC +942.599 14.000 0.7 13.329 _l.15L _B.~
---
L_ 13.31289 13°18' 46"
--~~---
CE
Km.
+953.015
Arco (U)
14.000
e
0.7
Replanteo Curva Espiral de SALIDA
Xi
13.329
y¡
3.154
Ci
13.697
.,
13.31289 13° 18' 46"
+960. 7.015 0.175751339 6.993 0.410 7.005 3.35572 3" 21' 21"
ET +967.015 0.000 o 0.000 0.000 0.000 0.00000 o·o·oon
FUENTE:
ING. MANUEL BORJA SUÁREZ

Espiral Entrada Esoiral Salida Nueva Curv. Circular · Curva Circ. Inicial Centros de curvas
X y X y X y X y X y
0.000 0.000 16.742 12.502 13.329 3.154 9.086 0.000 1Circ. Nueva 6.887 10.803
1.401 0.003 13.663 18.683 16.802 9.499! 11.380 0.267 ICirc. Inicial 9.086 10.000
11.158 1.737 8.579 23.502 16.742 12.502i 18.516 6.672 !Espiral 0.000 13.317
13.329 3.154 8.579 23.502 16.742 12.502: 16.981 16.137
13.329 3.154 8.579 23.502 16.742 12.50~ 15.528 17.648
13.329 3.154 8.579 23.502 16.742 12.502 15.528 17.648
13.329 3.154 8.579 23.502 16.742 12.502 15.528 17.648
13.329 3.154 8.579 23.502 16.742 12.502 15.528 17.648
13.329 3.154 8.579 23.502 16.742 12.502 15.528 17.648
13.329 3.154 8.579 23.502 16.742 12.502 15.528 17.648
13.329 3.154 36.481 0.000 16.742 12.502 15.528 17.648
16.742 12.502 15.528 17.648
16.742 12.502 15.528 17.648
16.742 12.5021 15.528 17.648
Coord. Nueva Curva Circular 16.742 12.5021 15.528 17.648
15.528 17.648
Ang. Xo Yo 15.528 17.648
13.329 3.154 15.528 17.648
61.3091584 16.802 9.499 15.528 17.648
69.9465278 16.742 12.502 Replanteo C. Circular Inicial 15.528 17.648
16.742 12.502 15.528 17.648
16.742 12.502 15.528 17.648
16.742 12.502 Km. Arco cjl¡ Ci
16.742 12.502 PC +937.68
16.742 12.502 +940. 2.315 6.63255 2.310 0.267
16.742 12.502 +950. 12.315 35.28044 11.552
16.742 12.502 +960. 22.315 63.92833 17.965
16.742 12.502 PT +962.1 24.416 69.94653 18.787
16.742 12.502
16.742 12.502
16.742 12.502
16.742 12.502

CALCULO Y REPLANTEO DE CURVAS EN ESPIRAL Pl·28
Datos Curva Circular inicial:
Orografla: Tipo 4 Curva de Transición ~r----------,-------------------,
Km PI: -1+991.27 : Curva Circular Inicial Nueva Curva Circular Curva Espiral '
1
A.Deflex: 144 11 24 144.19 a= 144.19 ao

= n· 34' 13 a.
= 35° 48' 36 n i
Radio:
Veloc:
12
20
m
Kmlh
R= 12
T = 37.142
Re= 12
T = 8.810
Le= 15
X= 14.425
------- --- -1------
Peralte: 12 % LC = 30.199 LC = 15.199 y= 3.039
J: 0.7 m/s3 Cumple: A <= R e= 22.838 e= 14.203 p = 0.770
20 1
Amin: 11.53 Cumple:A >= R/3 E= 27.032 E= 27.032 k= 7.403
Le: 11.08 15.00 Aplicar Le Mfn. Km PI= 1+991.27 Km PI= 1+968.15 TL = 10.213
a= 0.625
Lmin:
Decimales
11.87 Km PC= 1+954.13
Km PT= 1+984.33
Km PC= 1+959.34
Km PT= 1+974.54
TC = 5.194
Ts = 46.930
' ••
Oc = 72.570276 72" 34' 13 " Es= 29.538
a. = 35.809862 35· 48' 36 " Km TE= 1+944.34
Oe < ang /2 Cumple! Km EC= 1+959.34 o --
0 20 ~ 60
Km CE= 1+974.539
Km ET= 1+989.539
Estacas· 10 Replanteo Curva Espiral de ENTRADA Replanteo Nueva Curva Circular
TE
Km.
1+944.34
Arco (Li)
0.000
a
o
Xi
0.000
y¡
0.000
Ci
0.000
'1
o.ooooo¡o• o· oo " PC 1+959.34
Km. Arco Ci ~¡
o·o·oo"
1+950. 5.660 0.088976719 5.655 0.168 5.658 1.6992211" 41' 57 " 1+960. 0.660 0.660 1.5748 1" 34' 29"
EC 1+959.34 15.000 0.625 14.425 3.039 14.741 11.89677111" 53' 48 " 1+970. 10.660 10.313 25.448 25" 26' 53"
PT 1+974.539 15.199 14.203 36.285 36"17' 06"
Replanteo Curva Espiral de SALIDA

Km.
CE 1+974.539
Arco (Li)
15.000
a
0.625
Xi
14.425
y¡
3.039
Ci
14.741
'1
11.89677 11" 53' 48"
1+980. 9.539 0.252780039 9.479 0.800 9.512 4.82513 4"49' 30"
ET 1+989.539 0.000 o 0.000 0.000 0.000 0.00000 o·o·oo"
FUENTE:
ING. MANUEL BORJA SUÁREZ

Eso1ral Entrada Espiral Salida Nueva Curv. Circular Curva Circ. Inicial Centros de curvas
X y X y X y X y X y
0.000 0.000 18.791 16.554 14.425 3.039 9.788 0.000 1Circ. Nueva 7.403 12.770
5.655 0.168 16.090 21.264 14.949 3.439 15.428 1.408 ICirc. Inicial 9.788 12.000
14.425 3.039 8.872 27.459 19.384 12.081 21.420 9.053 ~iral 0.000 15.162
14.425 3.039 8.872 27.459 18.791 16.554 19.791 18.628
14.425 3.039 8.872 27.459 18.791 16.554 16.809 21.732
14.425 3.039 8.872 27.459 18.791 16.554 16.809 21.732
14.425 3.039 8.872 27.459 18.791 16.554 16.809 21.732
14.425 3.039 8.872 27.459 18.791 16.554 16.809 21.732
14.425 3.039 8.872 27.459 18.791 16.554 16.809 21.732
14.425 3.039 8.872 27.459 18.791 16.554 16.809 21.732
14.425 3.039 -~6.93~ 0.000 18.791 16.554 16.809 21.732
---
18.791 16.554 16.809 21.732
18.791 16.554 16.809 21.732
18.791 16.554 16.809 21.732
Coord. Nueva Curva Circular 18.7!11_ ~16.55;J 16.809 21.732
16.809 21.732
Ang. Xo Yo 16.809 21.732
14.425 3.039 16.809 21.732
37.3846565 14.949 3.439 16.809 21.732
61.257898 19.384 12.081 Replanteo C. Circular Inicial 16.809 21.732
72.095 18.791 16.554 16.809 21.732
18.791 16.554 16.809 21.7~
18.791 16.554 Km. Arco <jl¡ Ci
18.791 16.554 PC 1+954.13
18.791 16.554 1+960. 5.872 14.01749 5.813 1.408
18.791 16.554 1+970. 15.872 37.89073 14.740
18.791 16.554 1+980. 25.872 61.76397 21.144
18.791 16.554 PT 1+984.33 30.199 72.095 22.838
18.791 16.554
18.791 16.554
18.791 16.554
--
18.791 16.554

[Q)U~ ~ [~1@ G=O:U[Q)MQJJ, OlU~@~ W

~~~UIR~QJJ~lf(1JJM[L ~r~ @~:~~~~

~ DISEÑO HIDRAÚLICO DE
CUNETAS

DISEÑO DE CUNETA LATERAL
CALCULO HIDRÁUUCO
"ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA SUCCHUPAMPA DE CONGOfíiA - CRUZ DE CHALPON - SAN

ANTONIO OE CHUCUYUC- HUALQUIRO, DISTRITO DE HUARMACA, PROVINCIA DE HUANCABAMBA, REGION
PIURA"
A: CAUDAL DE DISEÑO DE LA CUNETA
De acuerdo a los calculos realizados, el caudal obtenido para el diseño de la sección de la cuneta es:
Qc = 0.04 m3/s
B: CALCULO DE LAS DIMENSIONES EN LA CUNETA
?j.< Ancho de Espejo : a 7

f:: Datos:
~w/il
Qc 0.0400 m3/s
S 0.010 m/m
1 ~ y a 0.68 m
p 0.26 m
Z1 Z2
Z1 2.3
Z2 0.33
Área Mojada: A h Borde Libre m
Perfmetro Mojado: Pm H Y+h m
Radio Hidráulico: R
Formula a Utilizar:
2/3 1/2
.R_ _
...__v_=_ _ _.;.;..._
Mannfnr X _S___,¡
n 1······ (1)
Donde:
V Velocidad media (m/seg)
n Coeficiente de rugosidad de Manning
R Radio Medio Hidráulico
S Pendiente de la Cuneta, se toma /a minlma de todo el tramo.
Valores de "n" para la formula de MANNING
nPO DE MATERIAL "n,

Tierra común nivelada. 0.020
Roca lisa y uniforme 0.080
Roca con salientes y entrantes 0.040
Lecho pedregoso y bordes enyerbados 0.030
Plantilla de tierra, taludes ásperos 0.030
revestidos de: Concreto 0.013
Piedra lisa 0.020
Pasto bien mantenido, profundidad de Flujo:
-Mayor a 15.24 cm 0.040
-Menor a 15.24 cm 0.060
En forma practtca los valores de los coefictentes de rugostdad son:
-Para canales de tierra con algunas hierbas n= 0.025
-Para canales revestidos de concreto y piedra n= 0.013
Además Q= Vx A ...... (2)
remplazando (2) en (1) se Tiene:
2/3 1/2
1 R X S xA 1 {3)
Q= mm
/ '¿ 0.60 j,-< 0.09

? k A:
Pm
0.056
0.735
m2
m
0.05 1 R 0.076 m
V 0.717 m/s
1 LJ1 10
2.3 0.3
""
c::i 2/3
Jll...1L R A
+ S
1/2
5/8 1/4
Donde se deduce que: Jll...1L }3/8 { 2 X (-./ (l+zP)+v (1+z2 2 )) 1
y
{ ¿2 X
( z1 + z2)
5/8
Remplazando valores en la ecuación se Tiene:

y 0.2045 m
Asumimos: Y 0.30 m
Finalmente se Tiene: Ancho Superior: 0.7 m Ancho Minlmo
Profundidad: 0.3 m Profundidad Mlnlma
ALCANTARILLAS DE PASO TIPO
MARCO

DISEÑO HIDRÁULICO- ALCANTARILLAS
"ESTUDIO DEFINmVO DE LA CARRETERA SUCCHUPAMPA DE CONGOIIiA - CRUZ DE CHALPON - SAN ANTONIO

A.- CAUDAL DE DISEÑO DE ALCANTARILLAS DE PASO
Caudal de Quebrada
-----:::-:..._ Cuneta Vía
~~
Perfil Longitudinal
;' Caudal
V
Planta
Í Total
Cuadro de caudales que pasaran por las alcantarillas de paso, originados por el paso de quebradas o
manantiales, haciendo mayor el caudal agregado a la cuneta
PROGRESIVA
Q. DISERO
Alcantarilla N°
(m3/s)
1 3+017.00 0.43
2 3+095.00 0.11
3 3+180.00 0.14
4 3+510.00 0.23
5 4+793.00 1.03
6 11+325.00 0.20
7 12+803.00 0.20
8 12+958.43 0.14
9 15+025.00 0.13
Caudal Maximo en Alcantarillas: 1.03

(*) Al caudal calculado se ha sumado el caudal que aporta la cuneta,
según su ubicación.
Como podemos observar, vamos a calcular hidráulicamente una sola clase de alcantarillas
tipo marco para el máximo de los caudales calculados.
*Alcantarillas N° Ol, 02, 03, 04, OS, 06, 07, os, 09

Caudal de diseño: 1.03 m3/s
B: DISEÑO HIDRÁULICO DE ALCANTARILLAS
Aplicando la formula de MANNING Donde:

Q: Caudal en m3/seg ..
2/3 1/2 A: Área hidráulica en m2
A R S P: Perímetro mojado en m
Q= n R: Radio hidráulico = NP
S: Pendiente de la alcantarilla
n: coeficiente de rugosidad

NO TIPO DE MATERIAL n n 11
1 Tierra común nivelada. 0.020

2 Roca lisa y uniforme 0.080
3 Roca con salientes y entrantes 0.040
4 Lecho pedregoso y bordes enyerbados 0.030
S Plantilla de tierra, taludes ásperos 0.030
6 revestidos de: Concreto áspero o bituminoso 0.017
7 Piedra lisa 0.020
8 Pasto bien mantenido, profundidad de Flujo:
-Mayor a 15.24 cm 0.040
-Menor a 15.24 cm 0.060
9 Concreto Liso 0.013
C: DISEÑO HIDRÁUUCO DE ALCANTARILLA nPO MARCO QUE CRUZAN LA viA
C.l. ALCANTARILLAS
* Caudal de Diseño para las alcantarillas:
Q=- 1.03 m3/seg.
Adoptamos: Q=- f -Ü.o]j _;m3/seg.
1.- DATOS DE DISEÑO
Qmax: Caudal Máximo 1.100 m3/seg.
S: Pend. Alcant. O Pend paso de agua 0.010 %
n: Coef de fricción o Rugosidad 0.013 (Concreto)
2.- SECCIÓN DEL OJO

Asumiendo Valores, con la condicion de: e b e
h 1.50 X b
Donde:
Ancho: b 0.60
Altura: h 0.90
Con la condiclon que :
Asumimos:
B
e 0.20
eo 0.20
Con lo que se obtiene: B 1.00 m
H 1.30 m
3.- CAPACIDAD DE LA ALCANTARILLA DE PASO

La capacidad la calculamos con la formula de MANNING
A= 0.54 m2 } Remplazando:
P=- 2.4 m Q= 1.537 m3/seg.
R=- 0.225 m Se Verifica entonces que:
S= 0.0100 Q= 1.537 m3/seg.
n= 0.0130 >
Qmax.=- 1.100 m3/seg. Ok Cumple
Tabulaclon de datos cuando Transporte el Caudal Normal Asumido

Con el Caudal maximo: .Q =- 1.100 m3/s
n= 0.013
S= 0.010
e= 0.20 Espesor de losa y Pared
b= Ancho libre Interno íOTol
h=- Alto libre Interno LMQJ
Area =- 0.60xY m2
1.00 Perimetro =- 0.60 + 2Y m
Probamos que: 5
y
0.0376
2
(0.60 + 2Y)
Usamos Aprox. Y = [-_-- Q.:§'ft(-=._-::-1
Donde: 0.038 0.038
Ok el Valor de Y es Correcto
Asumimos Y=- 0.68 m
Donde:
Área Mojada: 0.4080 m2
Perfmetro Mojado: 1.9600 m
Radio Hidráulico: 0.2082 m
Velocidad del flujo: 2.6961 mjs
ALCANTARILLAS DE ALIVIO
TMC

DISEÑO DE ALCANTARILLAS DE ALIVIO - CALCULO HIDRÁULICO
"ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA SUCCHUPAMPA DE CONGOÑA - CRUZ DE CHALPON - SAN ANTONIO

A.- CAUDAL DE DISEÑO DE ALC. DE ALIVIO
Vi a
Perfil Longitudinal
Planta
Cuadro de caudales que pasaran por las alcantarillas de alivio, originados por el paso
de manantiales, laderas, haciendo mayor el caudal agregado a la cuneta
Caudal Maximo en Alcant. de alivio: 0.040 m3/s

Caudal de Diseño para Alcant. de Alivio que cruzan las aguas de cunetas de mayor caudal
(*} Este Caudal considera los aportes por las laderas del camino, ya que no cuenta con quebradas
B: DISEÑO HIDRÁULICO DE ALCANTARILLAS DE ALIVIO

Aplicando la formula de MANNING Donde:
Q: Caudal en m3/seg ..
2/3 1/2 A: Área hidráulica en m2
A R S P: Perímetro mojado en m
Q=
n R: Radio hidráulico = NP
S: Pendiente de la alcantarilla
n: coeficiente de rugosidad
NO TIPO DE MATERIAL 11 nn
1 Tierra común nivelada. 0.020
2 Roca lisa y uniforme 0.080
3 Roca con salientes y entrantes 0.040
4 Lecho pedregoso y bordes enyerbados 0.030
S Plantilla de tierra, taludes ásperos 0.030
6 revestidos de: Concreto áspero o bituminoso 0.017
7 Piedra lisa 0.020
8 Pasto bien mantenido, profundidad de Flujo:
-Mayor a 15.24 cm 0.040
-Menor a 15.24 cm 0.060
9 Concreto Liso 0.013
10 Tubería Metálica Corrugada 0.024
C: DISEÑO HIDRÁULICO DE ALCANT. DE ALIVIO TIPO MARCO QUE CRUZAN LA vfA
1.- Caudal de Diseño para Alcant. De alivio:

Q= 0.040 m3/seg.
Adoptamos: Q= 0.050 m3/seg.
ASUMIMOS DIAMETRO ALCANTARILLA TMC=24"
Diametro= 24" = 0.600 m
Area(A)= 0.283 m2
Perimetro (P)= 1.88 m
Radio Hidraullco (R)= 0.15 m
Pendiente (S)= 0.5% = 0.005
Coeficiente rugosidad (n)= 0.024
Caudal (Q)"'
Formula de Manning
Q=l/n*A*R"2/3*5"1/2 V= (R"2/3*5"1/2)/n
Caudal Proyectado a seccion llena:

IQproy- 0.234 m3/seg
CaudaldeD~I~se~fi~o~----~~~~~----,
IQd= 0.050 m3/seg
Qdiseño=0.05m3/seg<Qproyectado =0.234m3/seg
Vproy= (R"2/3*S"1/2)/n = 0.827 m/seg
Vmim-0.60 m/seg < Vproy= 0.827 m/seg. < V max- 6.00m/seg loK
"ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA SUCCHUPAMPA DE CONGOI"JA- CRUZ DE CHALPON-
~ DISEÑO ESTRUCTURAL DE
ALCANTARILLAS

"ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA SUCCHUPAMPA DE CONGO!ilA- CRUZ DE CHALPON- SAN ANTONIO
DE CHUCUYUC- HUALQUIRO, DISTRITO DE HUARMACA, PROVINCIA DE HUANCABAMBA, REGION PIURA"
DISEAO ESTRUCTURAL DE ALCANTARILLAS
DISEAO DE ALCANTARILLAS, TIPO MARCO, N" 01, 02, 03, 04, 05, 06, 07, 08, 09
El diseño de alcantarillas que cruzan la Vis, tienen la caracteristica de tener contacto mas directos con el peso de los
vehiculos que pasan por el camino vecinal y tramos en donde estas son·necesarias, ademas su carga maxima la
encontramos en un vehiculo conocido, es decir tendran un eje sobre estas de un camion C2, cuyo peso en una de sus
ruedas es de 11 toneladas.
A: DATOS DE CALCULO
fe = 210.00 kg/cm2 Resistencia del concreto a los 28 dias

Fy 4,200 kg/cm2 Resistencia del Acero
SIC = 11.00 ton C2
22,000 lbs lsi 01 LB= 0.45 kg
g = 1,900 kg/m3 peso especif del suelo
= 30° O' O" 3o.oo· Angula de reposo
"
K 0.33
2
tan (45"-Q/2) = 0.33
h - 1.10 m H= 1.30 m
b = 0.60 m B= 1.00 m
e = 0.20 m espesor de la losa de concreto de las paredes
h1 0.15 m altura del sardinel
b = 2,400 kg/m3 peso especifico del concreto
Suponiendo que se llegaran a pavimentar las via de cruce, se tiene.
= 2,000 kg/m3 peso especifico del Afirmado
e2 0.20 m espesor del afirmado
0.20
0.30
0.60
11
:l:
0.20
1o.2of------o-.s-o----~f~o.2-o-~*/
;it 1.00 f
B: METRADOS DE CARGAS
a) CARGA SOBRE LOSA SUPERIOR
a.1) Cargas Muertas (CM)
Peso de la viga Sardinel = e x tí x pe. Concreto
= 72.00 kg/m
Peso propio de losa superior e x Bx pe. Concreto
= 480.00 kg/m ·
Peso del Afirmado = e1 xB xpe tierra
= 400.00 kg/m
total C.M. 952.00 kg/m

"ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA SUCCHUPAMPA DE CONGOI'lA- CRUZ DE CHALPON- SAN ANTONIO
Efecto como carga distribuida = WCM

Efecto como carga distribuida 952.00 kg/m
a.2) Carga VIVa ( CV)

La carga transmitida por el Vehículo hacia la Vía
p cv = 9,988.00 kg
total C.V. = 9,988.00 kg
Efecto como carga distribuida wcv

Efecto como carga distribuida = 9,988.00 kg CV/B
a.3) Carga de Diseño W1
Según el R.N.e. W1= 1.4( CM)+ 1.7( C.V)
lw1= 18,312.40 kg/m l;
Carga distribuida en losa Superior
b) CARGA SOBRE LOSA INFERIOR

b.1) Cargas Muertas (CM)
Pesos de la losa Superior (Calculados)
= 952.00 kg/m
Peso propio de losa inferior = e xB x pe. Concreto
= 480.00 kg/m
Peso propio de las paredes = e xH x pe. Concreto
= 1,248.00 kg/m
total C.M. 2,680,00 kg/m
Efecto como carga distribuida WCM

Efecto como carga distnbuida WCV= 2,680.00 kg/m
b.2) Carga Viva ( CV)

La carga transmitida por el Vehículo hacia la Via se considera
p cv = 9,988.00 kg
total C.V. 9,988.00 kg
Efecto como carga distribuida WCM
Efecto como carga distribuida WCV= 9,988.00 kglm
b.3) Carga de Diseño W1

Según el R.N.E. W1 1.40 (C.M.) + 1.70 (C.V.)
lw2= 20,731.60 kg/m 1Carga distribuida de la losa Inferior
c.) CARGA SOBRE LAS PAREDES LATERALES

c.1) Cargas Muertas (CM)
Las Cargas Muertas que actuan sobre las paredes laterales de la estructura son los empujes de la tierra.
Estos empujes de tierra pueden calcularse por cualquier metodo conocido, recomendandose el melado
grilfico o el método analitico de RANKINE.
E= 1/2 g h'xC
Donde : E= Empuje en ( Kg )
g = Densidad del suelo o peso especifico en ( kg/m• )
h = Altura del material actuante contra la estructura en (m)
K= Coeficiente de Balastro
Cuando la parte superior del relleno es horizontal, el valor de K esta dado por la formula
K= TAN' (45-8/2)

"ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA SUCCHUPAMPA DE CONGO!\JA- CRUZ DE CHALPON- SAN ANTONIO
Donde : 8 es el angula de reposo del material actuante.

Cuando la parte superior del relleno fonna un angula a con la horizontal, el valor de K
esta dado por la siguiente tabla
a 1:1 1:1.5 1:2 1:2.5 1:3 1:4
A NIVEL
e 45° 33°41' 26"34 21°48 19"26 14"02
20" 0.72 0.58 0.48
25" 0.60 0.52 0.46 0.40
30" 0.54 0.44 0.40. 0.37 0.33
35" 0.48 0.38 0.33 0.31 0.29 0.27
40" 0.36 0.29 1.00 0.24 0.23 0.22
45" 0.26 0.22 0.20 0.19 0.18 0.17
so· 0.29 0.18 0.16 0.15 0.14 0.14 0.13
55" 0.18 0.13 0.12 0.11 0.11 0.14 0.10
COMO EL RELLENO ES HORIZONTAL léNEMOS QUE,

=
K TAN 2 (45-8/2)
Donde 30.00" ; 0.33
Según se sabe se esta usando las valores maximos en cada Alcantarilla:
donde se ha obtenido :
Donde hacen que exista dos cargas o valores:
uno Superior: Ps = g x h1 x K =O
otro Inferior: Pi = g x Hx K >=O
Altura considerable Total: H
Donde:
Ps 0.00 kg/m Pi
Pi = 823.33 kg/m
En esta zona no existe carga Viva para disefío por lo que la combinacion
Según el R.N.e. W = 1.50 ( C.M. )
I._W_3=_-_ _ _1;...,2_35_.o_o_ _k..:::g_im_ ___.lcarga distribuida Parte Inferior
e: SISTEMA ESTATieO
.--j-1---=.:0.8:.:....0-;;to:V·
w3 = 1,235~00 w3 = 1,235.00
w2 =20,731.60
c1.- CALCULO DE LAS INERCIAS
1 bxh'
12
b = Ancho de losa 1.00 m (analizamos solo para 1 mi)
h = e 0.20 m (espesor de losa)
Donde: 11 12 = 0.0007 m3

"ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA SUCCHUPAMPA DE CONGOI\IA- CRUZ DE CHALPON- SAN ANTONIO
DE CHUCUYUC- HUALQUI RO, DISTRITO DE HUARMACA, PROVINCIA DE HUANCABAMBA, REGION PIURA"
c2.- CALCULO DE LAS RIGIDECES

Kij = 1ij/Lij
K 12 = K34 = 0.00083 m2
K14 = K23 = 0.00061 m2
c3.- SUMATORIA DE LAS RIGIDECES

IK i= Suma de todas las rigideses que sale del punto (i)
IK1 = IK2 = IK3 = IK4 = 0.0014
c4.- COEFICIENTE DE DISTRIBUCION

dij KIIK
d 12 = d 21 = d 43 = d 34 = 0.579
d 14 = d41 =d32 =d23= 0.421
c5.- MOMENTOS DE EMPOTRAMIENTO PERFECTO
M012 = - M"21= W1 xLA2= 976.66 kg/m

12
M•34 = -M 043= W2xLA2= 1,105.69 kg/m
12
M023 = - M014= W3xV2= 49.81 kg/m
30
M"32 = - M041= -W3xLA2= -74.72 kg/m
---20
Momentos Finales Obtenidos por Cross
M12 = 271.32 kg/m M14 = 271.32 kg/m
M23 = 728.68 kg/m M21 = 728.68 kg/m
M34 = 368.61 kg/m M32 = 368.61 kg/m
M41 = 838.37 kg/m M43 = 838.37 kg/m
Para tener completo el diagrama de momentos es necesario conocer los valores de los momentos en el centro de la luz de
la losa
D: CALCULO DE MOMENTOS CORTANTES

Formula general:
Vix + MB - MA
Vx = L
Vx = Esfuerzo Cortante a la distancia •x•

Vix Cortante a la distancia "x" Originado por las cargas sobre la viga
l = Longitud del tramo en analisis
Mi = Momento en el punto •¡•
Mj = Momento en el punto "j"
d1.- Esfuerzo Cortante para Los Puntos 1 - 2 ( losa Superior)
Vx(+) 6,753.26 kg Vx(+/-) Promedio: = 7,324.96 kg

Vx(-) = 7,896.66 kg
d2.- Esfuerzo Cortante para Los Puntos 3 - 4 ( losa Inferior)

Vx(+) = 7,705.44 kg Vx(+/-) Promedio: = 8,292.64 kg
Vx(-) = 8,879.84 kg
d3.- Esfuerzo Cortante para Los Puntos Laterales 1 -4 6 2-3

Vx(+) = 553.75 kg
Vx(-) = 84.33 kg

"ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA SUCCHUPAMPA DE CONGO !\lA- CRUZ DE CHALPON- SAN ANTONIO
E: MOMENTOS MAXIMOS POSITIVOS
e1.- DIAGRAMA GENERAL PARA CALCULAR MOMENTOS MAXIMOS
w w Carga Distribuida
"'e) 1 11! ~ .. Mij Momento en el Tramo ij

Mx Momento en el punto X
~l[j] llr::J Vx
V
Cortante en el punto X
Cortante en el Tramo ij
f x 7
r+vx X Distancia a un punto fijo
V
Por Equilibrio: 2
Mx = v•x w· x Mij .....(1)
2
Para Calcular el Momento maximo se debe cumplir que el cortante para un punto 'x" sa Cero, es decir el equilibrio de
fuerzas cortantes sea cero:
Por Equilibrio se Tiene: Vx +W*X -V= o
Pero: Vx =O
Entonces: X= V/W ....(2)
Punto donde el cortante es cero
Remplazando (2) en (1 ):
1·· ~1
2
Mx V - Mij
2W
1
e2.- Momento Maximo en la losa Superior (1 - 2)
Mx = 1,193.67 kg-m
e3.- Momento Maximo en la losa Inferior (3 - 4)
Mx = 820.16 kg-m
e4.- Momento Maximo en Paredes Laterales de la Alcantarilla:

DIAGRAMA GENERAL
y
w Carga Distribuida
Mij Momento en el Tramo ij
Mx Mx ·Momento en el punto X
Vx Cortante en el punto X
A)? V
X
y
Cortante en el Tramo ij
Distancia a un punto fijo
W3*XIH
V
Por Equilibrio: 3
Mx = v·x- W3 • X • Mij ..... (1)
6H
Para Calcular el Momento maximo se debe cumplir que el cortante para un punto "x" sa Cero, es decir el equilibrio de
fuerzas cortantes sea cero:
Por Equilibrio se Tiene: 2
Vx + y*X -V= o
2

Remplazando Y = W3*XIH Pero: Vx =O

Llegamos a la Expresion: 2
(W3) *X V o
2H
Donde: W3 = 1,235.00 kg/m
H = 1.10 m
V 553.75 kg
Calculamos: X= 0.99
X1 = 0.99 m
X2= -0.99 m
Donde el Valor verdadero de •x• es: 0.99 m
Remplazando en (1),Tenemos:
3
Mx v·x- W3* X - Mij
6H
Mx = 549.982 183.327 728.676
Mx = -362.02 kg-m
F : DIAGRAMA DE MOMENTO FLECTOR

271.32 -728.68
-271.32
G : DIAGRAMA DE ESFUERZO CORTANTE

7,324.96
7.705.44

H :VERIFICACIONES DE DATOS ASUMIDOS
h . a ) VERIFICACIONES DEL PERALTE ASUMIDO

h .a .1 ) POR CORTANTE
d asumido= 17.00 cm
r= 3.00 cm
Maximo cortante actuante (Vi)
V= 7,705.44 kg
Maximo cortante Nominal que toma el concreto Ve
Ve 0.053*..Jfc
Ve 7.680 kg/cm2
peralte calculado
dV= V = donde V= 7,705.44 kg
rá*b*Vc 0= 0.85
b= ancho unitario
b= 100 cm
Ve= 7.68 kg/cm2
Donde:
dV= 11.80 cm ok 'd' asumido es correcto
h .a .2) POR MOMENTOS

d=
donde:
d= peralte calculado g=
M= momento Max actuante 1+fs.maxl(n*fc)
M= 838.37 kg-m fs= 0.50*fy
b= Ancho unitario fs= 2100 kg/em2
b= 100 cm fs.max= 1680 kg/cm2
K= 0.50 • fe • g * j n= Es
fe= 0.40 • fe Ee *~fe
y fe= 210.00 kg/cm2 Pero: ; Es= 2.54x 1E+06
fe= 84 kg/cm2 Ec= 1.60x 1E+04
j= 1-g/3 n= 11
j= 0.882 g= 0.355
K= 0.50 • fe * g * j
K= 13.140
Entonces d= 7.99 cm < d asum.= 17.00 cm
ok 'd' asumido es Correcto
h .b ) VERIFICACIONES DE LA SECCION TRANSVERSAL

h .b .1) Cortante Nominal Actuante (Vu)
Vu = V
QJ*b*d
Vu 0.232 kg/cm2
h .b .2) Cortante Unitario que toma el concreto (Ve)
Ve 0.53* •..Jre
Ve = 7.680 kg/cm2
entonces:
Vu = 0.232 kg/cm2 Comparamos que:
Ve = 7.680 kglcm2 } Vu < Ve Ok 'b' asumido es correcto

"ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETE:RA SUCCHUPAMPA DE CONGOI\lA- CRUZ DE CHALPON- SAN ANTONIO
1: CALCULO DEL ACERO DE REFUERZO
i .1) PARA LA LOSA SUPERIOR

i.1.1) Cara Externa (Nudos)
As = M M= 271.32 kg-m = 27,131.93 kg-cm
fs*j*d fs= 1680 kg/cm2
j= 0.882
d= 17.00 cm
fy= 4,200 kg/cm2
As = 1.077 cm2
As.min = 14*b*d ; con b= 100 cm
fy
As.min 5.67 cm2
As < As.mín
Usaremos: As = 5.67 cm2
Asumimos:
As = 51!J 1/2" = 6.33 cm2
Espaciamiento: S = éY." *100
As
S = 22.35 cm
Usaremos: lh 112 @ 20.00 cm
i .1.2) Cara Interna (Centro de la Losa)

As M M= 1193.67 kg-m = 119,367.27 kg-cm
tsTd
As 4.740 cm2
As = 4.740 cm2 < As.min 5.67 cm2
Asumimos:
As= 51!J 1/2" = 6.33 cm2
As
S = 22.35 cm
Usaremos: lh 112 @ 20.00 cm 1
i .2) PARA LA LOSA INFERIOR

i .2.1) Cara Externa (Nudos)
As M M= 368.61 kg-m = 36,860.95 kg-cm
fs *j • d fs= 1680 kg/cm2
j= 0.882
d= 17.00 cm
fy= 4,200 kg/cm2
As = 1.464 cm2
fy
As.min = 5.67 cm2 As < As.min
Asumimos: As= 50 1/2" 6.33 cm2
As
S = 22.35 cm
Usaremos: 111/J 1/2 @ 20.00 cm

DE CHUCUYUC- HUALQUI RO, DISTRITO DE HUARMACA, PROVINCIA DE HUANCABAMBA, REGION PIURA" ·

As = M M= 820.16 kg-m 82,015.85 kg-cm
fs*j*d
As = 3.257 cm2
As = 3.257 cm2 < As.min 5.67 cm2
Asumimos: As= 51il 1/2" = 6.33 cm2
Espaciamiento: S = 0W'*100
As
S 22.35 cm
Usaremos: l11il 1/2 @ 20.00 cm
i .3) PARA LAS PAREDES LATERALES

i .3.1) Cara Externa (Nudos)
As = M M= 838.37 kg-m = 83,836.95 kg-cm
fs*j*d fs= 1680 kg/cm2
j= 0.882
d= 17.00 cm
fy= 4,200 kg/cm2
As = 3.329 cm2
fy
As.min = 5.67 cm2 As < As.min
Usaremos: As = 5,67 cm2
Espaciamiento: S = 0%" *100
As
S 22.35 cm
Usaremos: 111il 1/2 @ 20.00 cm

As = M M= -362.02 kg-m = -36,202.15 kg-cm
fs*j*d
As = -1.438 cm2
As = -1.438 cm2 < As.min = 5.67 cm2
Usaremos: As 5.67 cm2
Espaciamiento: S (áy.• *100
As
S = 22.35 cm
Usaremos: 111il 1/2 @ 20.00 cm
J :ACERO POR CONTRACCION Y TEMPERATURA (Ast)
j.1) SEGÚN EL ACI-n-7.12.2 b= 100.00 cm.

As! = 0.0018*b*d donde: d= 17.00 cm.
Ast 3.06 cm2
Espaciamiento: S = (áy.• *100
As
S 23.29 cm
Usaremos: l11il 3/8 @ 20.00 cm

"ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA SUCCHUPAMPA DE CONGOKIA- CRUZ DE CHALPON- SAN ANTONIO
K : ACERO PARA ARMADURA DE REPARTICION (Asr)
Asr = 0.0018*b*d
Asr = 3.06 cm2
Asumimos:
As = 511J 3/8" = 3.56 cm2
Espaciamiento:
S = fÍl'h" *100
As
S = 23.29 cm
Usaremos: l10 3/8 @ 20.00 cm

~'\#ffi\lUJJi~~U@~: [Q)[g G[MJ[F)ffi\©lf©

ffi\[~J:~U~~:lfffi\l.

EVALUACIÓN DE IMPACTO
AMBIENTAL
~MATRIZ DE IDENTIFICACIÓN DE
IMPACTOS.
~MATRIZ DE IMPORTANCIA DE
IMPACTOS.
~MATRIZ DE VALORACIÓN DE
IMPACTOS.

~ MATRIZ DE IDENTIFICACIÓN
DE IMPACTOS

MATRIZ DE IDENIIFICAOÓN DE IMPACTOS
LEYENDA 0<01!0 ,.... .....

CAIIPAIIDTD - - -
c~tg
ft
ft VIVIENDAS
~ CAMPAMENTO
~
~~~
) ( ALCANTARILLAS
8BOTADEROS
2•500
LD, Ll LADO DERECHO E IZQUIERDO
(. ETAPA DE CONSTRUCCIÓN 1
ACTIVIDADES PRINCIPALES DE LA OBRA
DESBROCE YTALA X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X
'
CORTE LADO IZQIJIERDO X X X X X X X X X X X X X X X X X X
CORTE LADO DERECHO X X X X X X X X X
RELLENO LADO IZ UIERDO
RELLENO LADO DERECHO
TRANSPORTE DE MATERIALES X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X
ELIMINACION DE MATERIAL EXCEDENTE X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X
AFIRMADO X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X
OBRAS DE ARTE X
CAMPAMENTO X
BOTAD EROS X X
FACTORES AMBIENTALES
PARTICULAS X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X
AIRE GASES X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X
RUIDO X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X
EROSIÓN X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X
MEDIO
CAMBIO DE PROPIEDADES X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X
ABIOTICO SUELO
CAMBIO DE USO X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X
CONTAMINACIÓN DIRECTA X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X
TURBIDEZ X X X X X X X X X X X X X
AGUA
CONTAMINACIÓN DIRECTA X X X X X X X X X X X X X
ARBOLES X X X X X X X X X X X X X X X X X
FLORA ARBUSTOS X X X X X X X X X X X X X X X X X
PASTIZALES X X X X X X X X X X X X X X
MEDIO
MAM(FEROS X X X X X X X X X X X X X X X X X X
BIOTICO
AVES X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X
FAUNA
REPTILES X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X
EFECTO BARRERA X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X
MEDIO SOCIO- EMPLEO X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X
SALUD Y SEGURIDAD X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X
ECONOMICO
EFECTO BARRERA X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X
Noto: Motriz de Importancia de Impactos elaborado o razon de !romos de longitud de 200 m
UNIVERSIDAD NACIONAL "PEORO RUIZ GALLO"

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rH-- Et'JfPA/iEtlfNSTRUCCION 1
ACTIVIDADES PRINCIPALES DH LA OBRA 1
DESBROCE YTALA X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X
CORTE LADO IZ UIERDO X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X
RELLENO LADO IZDUIEROO
TRANSPORTE DE MATERIALES X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X
ELIMINACION DE MATERIAL EXCEDENTE X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X
AFIRMADO X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X
OBRAS DE ARTE X
CAMPAMENTO X
BOTAD EROS X X
FACTORES AMBIENTALES U1P
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RUIDO 4 -39 -39 -39 -39 -39 -39 -39 -39 -39 ·39 -39 -39 -39 -39 -39 -39 -39 -39 -39 -39 -39 -39 -39 -39 -39 -39 -39 -39 -39 ·39
liROSI(JN 14 ·27 -27 -27 ·27 -27 -27 -27 ·27 -27 ·27 -27 -27 -27 -27 -27 -27 ·27 -27 -27 -27 ·27 -27 ·27 ·27 -27 -27 -27 -27 -27 -27
MEDIO
CAMBIO Dli PROPIEDADES 14 -31 -31 ·31 -31 -31 -31 -31 -31 -31 -31 -31 -31 -31 -31 -JI -31 ·31 -31 -31 -31 -31 -31 -31 -31 -31 -31 -31 -31 -31 -31
ABIOTICO SU/iLO
CAMBIO Dli USO 14 -27 -27 -27 ·27 -27 ·27 -27 -27 -27 ·27 -27 -27 -27 -27 -27 -27 -27 -27 ·27 -27 -27 -27 -27 -27 -27 -27 -27 -27 -27 -27
CONTAMINACI(JN DIRECTA 14 ·21 -21 -21 -21 -21 -21 ·21 ·21 -21 -21 -21 -21 ·21 -21 -21 -21 -21 -21 -21 -21 -21 ·21 -21 -21 -21 -21 -21 ·21 -21 -21
TURB/DiiZ 20 ·23 ·23 -23 ·23 -23 -23 -23 -23 ·23 -23 -23 ·23 -23 -23 -23
AGUA
CONTAMINACIÓN DIRECTA 14 -36 -36 -36 -36 -36 -36 -36 -36 -36 -36 -36 -36 -36 -36 ·36
IÁRBOLES 14 -40 ~ ~ ~ -40 -40 -40 ~ -40 -40 -40 ~ -40 -40 -40 -40 -40 -40
FLORA !ARBUSTOS 14 -40 -40 -40 -40 -40 -40 -40 ·40 -40 -40 -40 -40 -40 -40 -40 -40 -40 -40 -40
PASTIZALES 14 -35 -35 -35 -35 -35 -35 -35 -35 ·35 -35 -35 -35 -35 -35 -35 -35 -35 -35
MliDIO
MAM{FiiROS 14 -29 -29 -29 -29 -29 -29 -29 -29 -29 -29 -29 -29 -29 -29 -29 -29 -29 -29 -29 -29 -29
BIOTICO
FAUNA
!AVES 14 -29 ·29 -29 -29 -29 -29 -29 -29 -29 -29 -29 -29 -29 -29 -29 -29 -29 -29 -29 -29 -29 ·29 -29 -29 -29 -29 -29 -29 -29 -29
REPTILES 14 -29 -29 -29 -29 ·29 -29 ·29 -29 ·29 ·29 -29 ·29 -29 -29 ·29 -29 -29 -29 ·29 -29 ·29 -29 ·29 ·29 -29 -29 -29 -29 ·29 -29
EFECTo BARRERA 14 -31 -31 -31 -31 -31 -31 -31 -31 -31 ·31 -31 -31 -31 -31 -31 -31 -31 -31 -31 -31 -31 -31 -31 -31 -31 -31 -31 -31 -31 -31
MEDIO SOCIO- liMPLEO 13 JO 30 30 30 30 30 30 JO JO JO JO JO JO JO JO JO JO JO JO JO JO JO JO JO JO JO JO JO JO 30
SALUD Y SEGURIDAD 11 25 25 25 25 25 25 25 25 25 25 25 25 25 25 25 25 25 25 25 25 25 25 25 25 25 25 25 25 25 25
liCONOMICO EFECTO BARRERA -26
·26 ·26 -26 -26 ·26 ·26 ·26 -26 -26 -26 ·26 ·26 -26 -26 ·26 ·26 -26 ·26 ·26 ·26 -26 ·26 ·26 ·26 ·26 ·2 ·26 -26 -26
IMPORTANCIA ABSOLUTA -299- -.369

IMPORTANCIA RELATIVA 20 24
PORCENTA E % o.ss o.94 1.20 1.14 uo ua 1.14 o.93 0.97 1.29 o.93 u" 1.29 o.ss 1..29 1.14 1.29 o.9.4 1.13 o.93 1.13 o.a7 1.20 1.03 1.29 I.DJ 1m 1.29 JD4
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Nota: Matriz de Jmportanda de Impactos elaborada a razOrl de tramos de longlb.Jd de 200 m
UNIVERSIDAD NACIONAL "PEDRO RUIZ GALlO"

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-374 -414 -173 ·270 -414 -414 ·270 -414 -414 ·270 -414 -414 ·270 -414 -414 -473 -329 -414 ·334 -414 -310 -433 -374 -310 -473 -374 -374 -473 -369 -473 -329 -.41"' -334 -414 -310 -433 -37<
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UNIVERSIDAD NACIONAL "PEDRO RUIZ GAUO"

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0.87 1 1.29 1 1.03 1 1.03 1 1.29 1 1.04 1 1.14 1 1.29 1 0.94 1 1.13 1 0.93 1 1.13 1 0.87 1 1.20 1 1.03 0.87 1 1.29 1 1.03 1 1.03 1.29 1.0. 1 1.03 1 1.29 1 ID<
UNIVERSIDAD NACIONAL "PEDRO RUIZ GALlO"

"ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA SUCCHUPAMPA DE CONGOi\IA- CRUZ DE CHALPON-
> MATRIZ DE VALORACIÓN DE

IMPACTOS

MATRIZ DE VALQRACIÓN DE IMPACTQS
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1r-_ ETAPA DE CONSTRUCCION 1 1
ACTMDADES PRINCIPALES DE LA OBRA i
DESBROCE YTALA X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X
CORTE LADO IZ UIERDO X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X
RELLENO LADO IZ UIERDO
TRANSPORTE DE MATERIALES X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X
ELIMINACION DE MATERIAL BXCEDENTB X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X
AFIRMADO X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X X
OBRAS DB ARTE X
CAMPAMENTO X
BOTAD EROS X -
X
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FACfORES AMBIENTALES 1
EMISION DE PARTICULAS M M M M M M M M M M M M M M M M M M M M M M M M M M M M M M
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RUIDO M M M M M M M M M M M M M M M M M M M M M M M M' M M M
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EROSION M M M M M M M M M M M M M M M M M M M M M M M M M M M M M M
MEDIO
CAMBIO DE PROPIEDADES M M M M M M M M M M M M M M M M M M M M M M M M M M M M M M
ABIOTICO SUELO
CAMBIO DE USO
CONTAMINACIÓN OIRECTA
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AGUA
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RBOLES M M M M M M M M M M M M M M M M M M
FLORA ARBUSTOS M M M M M M M M M M M M M M M M M M M
PASTIZALES M M M M M M M M M M M M M M M M M M
MEDIO
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B/OTICO
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FAUNA
REPTILES M M M M M M M M M M M M M M M M M M M M M M M M M M M M M M
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EFECTO BARRERA M M M M M M M M M M M M M M M M M M M M M M M M M M M M M M
Tipo de lmpodo Cotor Abm>lotan Simbo lo RaOJto

Positivo Vcnk: + C!l +13n+IOO
Ncgalivo Irrelevante Celeste 1 [J] -llo-25
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UNIVERSIDAD NACIONAL "PEDRO RUIZ GAUO"

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PANEL FOTOGRÁFICO GENERAL
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"ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA SUCCHUPAMPA DE CONGOI'iA- CRUZ DE CHALPON -
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FOTO N2 11: Excavacion de Calicatas FOTO N2 12: Excavacion de Calicatas
UNIVERSIDAD NACIONAL "PEDRO RUIZ GALLOft

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FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL

"ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA SUCCHUPAMPA

BACH. ELMER DARlO GUEVARA HEREDIA

BACH.JOSE CRISTIAN ZABA TINEO

FACULTAD DE: INGENJERÍA CIVIL,_ SISTEMAS:

PARA OPTAR EL TÍTULO DE:

ING. ROGER A. ANAYA MORALES

LAMBAYEQUE, NOVIEMBRE DEL 2015.

LAMBAYEQUE, NOVIEMBRE DEL2015.

GUEVARA HEREDIA ELMER DARlO

WONG RAMOS ROBERTO ALONSO

ZABA TINEO JOSE CRIST/AN

Para nuestros padres por su apoyo,

Al Ingeniero ROGER A. ANAYA

A nuestros hermanos y demás

A La Universidad Nacional Pedro Ruiz

La facultad de Ingeniería Civil,

A la Escuela Profesional de Ingeniería

GUEVARA HEREDIA ELMER DARlO

CAPiTULO 11: MARCO TEÓRICO Y NORMATIVO........................................ 22

CAPiTULO 111: ESTUDIOS BÁSICOS ..................... :.~~····~~·::····················· 31

CAPiTULO IV: DISEIQO DEL PROYECTO................................................... 136

4.1 DISEIQO GEOMÉTRICO DE LA CARRETERA.•...•...............•........... 137

4.1.1 DISEÑO GEOMETRICO EN PLANTA.................................. 137

4.1.2 DISEÑO GEOMETRICO EN PERFIL................................... 150

UNIVERSIDAD NACIONAL "PEDRO RUIZ GALLO" Pág. 1

4.1.2.2 PENDIENTE......................................................... 150

4.2 DISE/ÍÍO HIDRÁULICO Y ESTRUCTURAL DE LAS OBRAS DE ARTE Y

4.3 DISE/ÍÍO DE PAVIMENTO.......................................................... 174

4.3.2. FACTORES QUE DEBEN TENERSE EN CUENTA EN EL

4.3.3 PAVIMENTO DE AFIRMADO ............................................ 180

CAPITULO V: EVALUACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL. ........................... 191

5.1. INTRODUCCIÓN...................................................................... 184

UNIVERSIDAD NACIONAL "PEDRO RUIZ GALLO" Pág. 2

5.3.1 ACCIONES .................................................................... 186

CAPITULO VI: ESPECIFICACIONES TÉCNICAS....................................... 211

CAPITULO VIl: ESTUDIO ECONÓMICO................................................... 282

7.1 METRADOS........................................................................ ... 283

CAPITULO VIII: PROGRAMACIÓN DE OBRA........................................... 361

8.1 CRONOGRAMA DE EJECUCIÓN DE OBRA................................ 362

CAPITULO IX: CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES......................... 364

9.1 CONCLUSIONES................................................................... 365

i. ANEXO No 1: CONSTANCIAS ENSAYOS DE LABORATORIO

UNIVERSIDAD NACIONAL "PEDRO RUIZ GALLO" Pág. 3

UNIVERSIDAD NACIONAL "PEDRO RUIZ GALLO" Pág.4

La carretera Succhupampa de Congoña - Cruz de Chalpón - San Antonio de

1.2. JUSTIFICACIÓN E IMPORT ANClA DEL PROYECTO

Porque actualmente la carretera Succhupampa de Congoña - Cruz de Chalpón -

Para mejorar la interconexión de los caseríos del distrito de Huarmaca, elevando

UNIVERSIDAD NACIONAL "PEDRO RUIZ GALLO" Pág. 5

1.3. OBJETIVOS DEL PROYECTO

1.3.1. OBJETIVO GENERAL

Elaborar el "ESTUDIO DEFINITIVO DE LA CARRETERA SUCCHUPAMPA DE

1.3.2. OBJETIVOS ESPECIFICO$

Recolectar información primaria, necesaria y detallada que permitan la

-~' Estudios de Topografía

1.4. DESCRIPCIÓN GENERAL DEL PROYECTO

1.4.1 ESTUDIOS FISICO - GEOGRÁFICOS

A.1. SITUACIÓN GEOGRÁFICA

La carretera Succhupampa de Congoña, Cruz de Chalpón, San Antonio de

INICIO DEL CAMINO (km O+ 000 - Caserío Succhupampa de Congoña)

UNIVERSIDAD NACIONAL "PEDRO RUIZ GALLO" Pág. 6

CAPiTULO 111: ESTUDIOS BÁSICOS ..................... :.·····::····················· 31