Diagnostico de Fallas

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Mensajepor Poste » 05 May 2009, 13:04
ESTUDIO DE FALLAS
SISTEMA EEC-IV FORD – VW
Object 6
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VEHICULO NO ARRANCA

EXISTENCIA DE CHISPA
NO HAY CHISPA
PUENTE EFECTO HALL
EN CONTACTO
SI HAY CHISPA
PULSO INYECCION
FUNCIONAMIENTO BOMBA 2 SEGUNDOS
SISTEMA OK
REVISAR CAIDA TENSION EN MOMENTO DE ARRANQUE
EFECTO HALL
ALIMENTACION EFECTO HALL
SACAR SPOUT
DAR ARRANQUE
SI HAY CHISPA
OK EFECTO HALL
OK MODULO ENCENDIDO
OK BOBINA
PROBLEMA: INSTALACION ECU O ECU, ALIMENTACIONES, MASAS, CABLE
HALL / ECU
PONER PUNTA LOGICA EN TERMINAL 56 ECU (SEÑAL HALL) Y VERIFICAR
PRESENCIA DE CONMUTACION DE VOLTAJE.
CABLE ECU / MODULO ENCENDIDO
PROBAR PRESENCIA DE PULSOS EN MODULO DE ENCENDIDO

ARRANCA Y SE PARA
PRESION COMBUSTIBLE
MAP INDICANDO VACIO (BAJA FRECUENCIA) IDEAL 108 A 112 HERZ.
SENSOR DE TEMPERATURA DE AGUA
FUGA DE VACIO
INYECTOR O INYECTORES SUCIOS
ACTUADOR DE RALENTI
MAGNETIZACION DEL EJE DEL DISTRIBUIDOR

ARRANQUE PROLONGADO
FALTA DE CAUDAL EN LA BOMBA
REGULADOR DE PRESION
FALTA DE PRESION REMANENTE (VALVULA ANTI RETORNO BOMBA) O
REGULADOR DE PRESION
PROBLEMAS DE MASA.
PROBLEMAS DE ALIMENTACIÓN ELÉCTRICA.
DEFICIENCIA DE CHISPA
FUGA DE VACÍO
INYECTOR/ES SUCIO/S
INMOVILIZADOR (VW)

RALENTI INESTABLE
SONDA LAMBDA
FUGA DE VACÍO
AVANCE INCORRECTO
ACTUADOR DE RALENTÍ(SENSOR PASO A PASO)
SENSOR DE CAUDAL DE AIRE.(tps)

RALENTI ACELERADO
SENSOR TEMPERATURA DE AGUA
FUGA DE VACIO
ACTUADOR DE RALENTI
ELECTROVALVULA DE PURGA CANISTER
TPS INDICANDO APERTURA MAYOR A RALENTI
TORNILLO DE REGISTRO DE MARIPOSA
AVANCE INCORRECTO.
SONDA LAMBDA
ALIMENTACIONES Y MASAS DE LA ECU. (VOLTAJE DE BATERIA)

MOTOR SE DETIENE ABRUPTAMENTE

SENSOR DE RPM – EFECTO HALL
ALIMENTACIONES Y MASAS – RELAYS
DEMASIADA CORRIENTE PARASITA – CABLES DE BUJIAS – BUJIAS – ROTOR
CORTE REPENTINO DE SEÑALES DE SENSORES
MAP
TPS
CTS

ACELERACION CON CORTES

BUJIAS
CABLES DE BUJIAS
ROTOR
BOBINA DE ENCENDIDO
INYECTOR/ INYECTORES SUCIOS (BALANCEO)
MASAS Y ALIMENTACIONES
MODULO DE ENCENDIDO
TPS PISTA DE POTENCIOMETRO EN MAL ESTADO

ACELERACION POBRE
PUESTA A PUNTO DISTRIBUCION
PUESTA A PUNTO ENCENDIDO (ATRASADO)
BAJA PRESION DE COMBUSTIBLE
INYECTOR/INYECTORES SUCIOS (OBSTRUIDOS PARCIALMENTE)
SEÑAL DE TPS INDICANDO POCA APERTURA DE MARIPOSA (BAJO VOLTAJE)

SEÑAL DE MAP INDICANDO MUCHO VACIO (BAJA FRECUENCIA)

SENSOR DE DETONACION

AL ACELERAR SE DETIENE EL MOTOR

POR FALTA DE CHISPA
AL ACELERAR DISMINUYE EL TIEMPO DE SATURACION DE LA BOBINA
ALIMENTACION, MASA O EL MISMO MODULO DE ENCENDIDO
POR FALTA DE COMBUSTIBLE
BAJA PRESION DE COMBUSTIBLE
SEÑAL DE MAP SIN CAMBIOS
BOBINA DE ENCENDIDO
ECU

EXCESO DE CONSUMO solamente en ralenti.

POSICION INICIAL DE MARIPOSA INCORRECTA
MOTOR PASO A PASO O VALVULA DE RALENTI TRABADA CERRADA
SONDA LAMBDA INDICA MEZCLA POBRE EN RALENTI (CALEFACCION SONDA)
MANGUERA DE MAP CON PEQUEÑA PÉRDIDA DE VACÍO
TPS INDICANDO MAYOR APERTURA DE MARIPOSA (VOLTAJE ALTO)

PISTONEO EN ACELERACION
AVANCE AL ENCENDIDO INCORRECTO (AVANZADO)
TEMPERATURA DE MOTOR DEMASIADA ELEVADA
MALA CALIDAD DE COMBUSTIBLE
BAJA PRESION DE COMBUSTIBLE
BUJIAS EN MAL ESTADO
BOBINA DE ENCENDIDO
SENSOR DE DETONACION MAL APRETADO O SIN SEÑAL

EXPLOSIONES EN EL ESCAPE EN DESACELERACION

TPS INDICA APERTURA DE MARIPOSA SIN TOCAR EL ACELERADOR
INYECTOR/ES GOTEANDO
ELEVADA PRESION DE COMBUSTIBLE
EXCESO DE CONSUMO (MANGUERA DE MAP CON FUGAS)
FUGAS EN EL CAÑO DE ESCAPE
VALVULAS DE ESCAPE EN MAL ESTADO (RESORTES CON POCA TENSION)

EXPLOSIONES EN LA ADMISION EN ACELERACION

VALVULAS DE ADMISION EN MAL ESTADO (RESORTES CON POCA TENSION)
MEZCLA DEMASIADO POBRE
DEMASIADO CARBON SOBRE LAS VALVULAS DE ADMISION
LINEA DE ESCAPE OBSTRUIDA

EXCESO DE CONSUMO
SONDA LAMBDA CONTAMINADA (SEÑAL BAJA)
MAP (MANGUERA CON FUGAS – SEÑAL ALTA DE FRECUENCIA)
TPS INDICA APERTURA MAYOR DE LA REAL (SEÑAL ALTA)
SENSOR DE TEMPERATURA DE AGUA INDICANDO MOTOR FRIO (SEÑAL ALTA)
DEFICIENCIA DE CHISPA – BUJIAS – CABLES –BOBINA

VEHICULO NO ALCANZA VELOCIDAD FINAL

PRESION DE COMBUSTIBLE BAJA
SONDA LAMBDA EN CORTO A POSITIVO
DEFICIENCIA DE CHISPA - BUJIAS – CABLES - BOBINA
ALIMENTACIONES Y MASA DE ECU Y MODULO DE ENCENDIDO

MOTOR TIRONEA A BAJAS RPM

MOTOR PASO A PASO O VALVULA DE RALENTI TRABADA
POSICION INICIAL DE MARIPOSA INCORRECTA
AVANCE AL ENCENDIDO INCORRECTO
INYECTOR/ES SUCIO/S

DESACELERACION LENTA
MOTOR PASO A PASO TRABADO O VALVULA DE RALENTI NO CIERRA
HERMETICAMENTE
TPS INDICANDO MAYOR APERTURA (SEÑAL ALTA)
AVANCE AL ENCENDIDO INCORRECTO
SENSOR DE VELOCIDAD DEL VEHICULO

CORTE ANTES DE RPM MAXIMAS

ALIMENTACIONES Y MASAS DE ECU Y MODULO DE ENCENDIDO
BUJIAS DEFECTUOSAS
BAJA PRESION DE COMBUSTIBLE
INYECTOR/ES SUCIO/S

EN DESACELERACION MOTOR SE DETIENE

RELACION DE MEZCLA INCORRECTA
MAP
VSS
TPS
SONDA LAMBDA
INYECTOR/ES SUCIO/S
AVANCE AL ENCENDIDO INCORRECTO
FUGA DE VACIO EN SISTEMA DE ADMISION
OBSTRUCCION PARCIAL EN EL ESCAPE

TIPOS DE SENSORES
SENSOR DE POSICION DEL ARBOL DE LEVAS (CAMSHAFT SENSOR) (HALL)
Este sensor verifica si el árbol de levas se encuentra girando: y con la señal que
envía a la computadora, esta hace ajustes a la mezcla. Es un sensor de tipo
magnético, y se localiza en la cabeza del motor a la altura del árbol de levas. Al
igual que el sensor CKP, tiene un conector de 2 cables.
UBICACIÓN Y FUNCIONES
-se localiza en el árbol de levas del motor.
-informa a la ECU del giro del mismo.
SINTOMAS DE FALLA
-explosiones
-falta de potencia
-mal sincronía del motor
-exceso de combustible
PRUEBAS
-revisar con un multimetro la señal variable que genera al momento de encender
la unidad.

SENSOR DE TEMPERATURA (CTS COOLANT TEMPERATURE SENSOR)

Este sensor se encuentra ubicado cerca de la coneccion de la manguera superior,

que lleva agua del motor al radiador; su función es monitorear la temperatura
dentro del motor; de esta manera; la computadora al recibir la señal de que el
motor alcanzo la temperatura de trabajo; procede a ajustar la mezcla y el tiempo
de encendido.
Es una TERMISTANCIA o sea una resistencia variable NO LINEAL esto es que no
será proporcionalmente correlativa la lectura de la medición con respecto al
efecto que causa la señal en este sensor, ejemplo si tuviéramos que medir
temperaturas desde 0º a 130º no será 1v= a 0º, 2,5v= a 65º y 5v= a 130º, sino
que está preparado para enviar señales a la UC entre 1 y 5 v y ésta será la
encargada de decidir que corrección efectuará con los distintos actuadores.
RESISTENCIA o VOLTAJE son las funciones del TESTER que se pueden utilizar para
su control ya que éstos funcionan con 5 v., que fueron reducidos de los 12 v de la
batería por la UC y es la ideal por lo pareja ya que no sufre las variaciones del
acumulador.

TERMISTANCIA COEFICIENTE POSITIVO (Sube temperatura, sube resistencia)

La lectura en el téster será una baja de tensión a medida que calentamos el
sensor.
TERMISTANCIA COEFICIENTE NEGATIVO(Sube temperatura, baja resistencia)
La lectura en el téster será inversa a la anterior.

TERMISTANCIA COEFICIENTE POSITIVO (Sube temperatura, sube resistencia)

Utilizar para la construcción de la herramienta una RESISTENCIA de 300 ohm
La lectura en el téster será una baja de tensión a medida que calentamos el
sensor
TERMISTANCIA COEFICIENTE NEGATIVO(Sube temperatura, baja resistencia)
Utilizar para la construcción de la herramienta una RESISTENCIA de 1.200 ohm
La lectura en el téster será inversa a la anterior.
SENSOR DE POSICION DEL CIGUEÑAL (CRANKSHAFT SENSOR)

Este sensor también opera como un Hall-effect switch, monitorea la posición del
cigüeñal, y envía la señal al modulo de encendido indicando el momento exacto
en que cada pistón alcanza el máximo de su recorrido, ( TDC ) . Frecuentemente
se encuentra ubicado en la parte baja del motor, al lado derecho cerca de la polea
del cigüeñal.[incrustado en el bloque de cilindros, o a un lado de la polea
principal]

Por medio de este sensor , la ECU “se entera” de las RPM del motor y hace los
ajustes necesarios en el encendido y en el combustible.
Si este sensor no funciona, el motor no arrancara. La computadora interpreta esta
señal como si el motor no girara. Este sensor cuenta con dos cables, que al ser
medidos con multimetro en escala de voltios marcan una señal variable.
UBICACIÓN Y FUNCIONES
-en la tapa de la distribución o en el monoblock a la altura del cigüeñal.
-monitorea la posición del cigüeñal y las RPM.
-es de tipo captador magnético.
SINTOMAS DE FALLA
-el motor no arranca.
-el carro se jalonea.
-puede apagarse el motor espontáneamente.
PRUEBAS
-verificar que tenga una resistencia de 190 a 250 ohmios del sensor, con respecto
a la temperatura normal del motor.
-continuidad de los dos cables.
-revisar con un multimetro, la señal variable que genera al momento de encender
el vehiculo.

SENSOR DE DETONACION (KNOCK SENSOR)

Este sensor es usado para detectar la detonación del motor; opera produciendo
una señal cuando ocurre una detonación; El uso de este sensor es frecuente en
los vehiculos deportivos o equipados con turbo. La computadora utiliza esta señal
para ajustar el tiempo de encendido, y evitar el desbalance de la mezcla aire-
gasolina.Frecuentemente se encuentra ubicado en la parte baja del monoblock al
lado derecho.
El sensor de detonación/cascabelo (vw lo identifica también como sensor de
picado), sirve para informar a la computadora cuando se presenta una vibración
mecánica producida ya sea por combustión anormal o por algún componente flojo
o desgastado en el motor. Con el dato del sensor de detonación, la computadora
retrasa el tiempo de encendido, entre 1° y 1.5° comenzando con todos los
cilindros, procediendo a identificar el cilindro con detonación.

Cuando lo identifica, retrasa el tiempo de encendido entre 1° y 1.5° solo en esos

cilindros. El máximo retraso de la chispa se da alrededor de los 15°. Una vez
desaparecida la acción de la detonación, la computadora va recuperando el
avance del tiempo de encendido en pasos de 0.5° (medio grado) cada vez que se
cumplen 40 PMS en el cilindro con detonación. Su apriete debe tener un rango de
alrededor de las 28 lbs. Sí está fuera de esa especificación, la señal del sensor no
será certera y el cálculo del tiempo tampoco. El sensor de detonación genera su
propia señal de voltaje.
Cada vez que se registra detonación el sensor produce una señal eléctrica.
Cuando la computadora recibe señal de voltaje del sensor, sabe que el motor
tiene detonación. El sensor tiene dos terminales de conexión; una de ellas
transporta la señal de detonación a la computadora. La otra refuerza la señal
(tierra de señal o aislada). Un tercer alambre sé conececta a la computadora,
mismo que funciona como un blindaje que evita que la señal se distorsione o se
pierda en su recorrido hacia la computadora.

Es un sensor de tipo cristal piezoelectrico, que monitorea las vibraciones o

cabeceos del motor; y con la señal que le envia a la ECU, esta modifica el tiempo
de encendido del motor, para que no ocurran daños en tal elemento o dispositivo.
El cable que este senssor utiliza para mandar la señal a la computadora, se
localiza en el monoblock del motor.
UBICACIÓN Y FUNCIONES
-esta situado en el bloque del motor, en el multiple de admision, o en la tapa de
las valvulas.
-es un sensor de tipo piezoelectrico
-controla la regulacion del tiempo, y atrasa el tiempo hasta un limite que varia
según el fabricante (puede ser de 17 a 22 grados). Esto lo hace a traves de un
modulo externo llamado control electronico de la chispa.
SINTOMAS DE FALLA
-perdida de potencia, o cascabeleo del motor; por lo tanto, se deterioran algunas
partes mecanicas.
PRUEBAS
-para revisar el voltaje de este sensor, es necesario dar pequeños golpecitos en el
monoblock o cerca del sensor y verificar con un multimetro si produce voltaje.

SENSOR DE PRESION ABSOLUTA DEL MANIFOLD (MAP- SENSOR)

Este sensor mide la presión del manifold como un porcentaje,de la presión
atmosférica normal, y envía la información a la computadora, para que esta
ajuste el tiempo de encendido.
Como su nombre lo indica, este sensor monitorea el vacio que se presenta en el
multiple de admision, para que la ECU realice los ajustes correspondientes en la
mexcla aire-combustible.
Este sensor consta de una manguera ( la cual va conectada al multiple de
admision) y de un conector de tres terminales (alimentacion, señal variable y
tierra).
UBICACIÓN Y FUNCIONES
-localizado en el multiple de admision.
-informa a la ECU la diferencia de presion en admision con respecto a la presion
atmosferica.
-es un sensor de tipo piezoresistivo.
-ajusta la mezcla aire-combustible.
SINTOMAS DE FALLA
-el auto emite humo negro.
-perdida de potencia y se ahoga.
-se enciende el check engine.
PRUEBAS
-revisar las señales en los cables (multimetro)
-revisar que todas las lineas esten bien.

SENSOR DE TEMPERATURA DEL AIRE DEL MANIFOLD (MAT SENSOR)

Este sensor esta montado en el manifold de admision, los cambios en el valor de
su resistencia,se basan en los cambios de temperatura

SENSOR DE OXIGENO ( O2 SENSOR)

Este sensor es un compuesto de zirconia/platinun; su funcion es olfatear los gases
residuales de la combustion; esta ubicado, frecuentemente en el manifold de
escape,o cerca de el; solo funciona estando caliente, por esta razon hay algunos
que utilizan una resistencia para calentar; en estos casos el sensor lleva mas de
un conector.
Este sensor está compuesto de un material bastante especial en base a circonio y
sólo trabaja estando caliente. La propiedad especial de este sensor es que genera
diferentes voltajes según si los gases residuales que son enviados hacia el escape
son consecuencia de una mezcla rica o pobre. La tensión generada por el sensor
de oxígeno es enviada hacia la computadora y ésta, de acuerdo con su programa,
hace ajustes a la mezcla tratando siempre de mantener una composición perfecta
(14,7 partes de aire por 1 de gasolina).

La falla de este sensor se manifiesta, con una constante alza y baja de

revoluciones confundiéndose con las fallas del IAC (sensor de aire).

Este sensor monitorea la relacion de la mezcla ; y con esta señal, la ECU hace los
ajustes correspondientes en dichamezcla.
El voltaje de este sensor varia de 0 a 1 voltios cuando se encuentra en
funcionamiento.
Algunos motores cuentan con sensores de oxigeno de tres cables. A traves de
estos cables se proporciona alimentacion a una resistencia, la cual calienta al
sensor para que funcione desde un principio.
UBICACIÓN Y FUNCIONES
-localizado en el escape.
-es un sensor tipo ionico.
-ajustes en la mezcla.
SINTOMAS DE FALLA
-las emisiones fallan.
-altos niveles de combustible.
-problemas en el consumo de combustible.
- se prende el check engine.
PRUEBAS
-revisar que el voltaje este variando, cuando el motor se encuentra a su
temperatura de operación.

( Sonda lambda).
La función del sensor de oxígeno es informar a la computadora sobre la cantidad
de oxígeno que transportan los gases de escape. Se encuentra montado en el
tubo de escape antes del catalizador. Este sensor de oxígeno pertenece a los
sensores electro calentados, es decir, recibe alimentación eléctrica desde el
relevador de la bomba para que alcance en un corto tiempo su temperatura de
trabajo.

Con la señal del sensor de oxígeno, la computadora establece el control del

tiempo de inyección (ancho de pulso de inyectores) y con ello logra mantener la
mezcla dentro del rango estequiométrico de 14.7 a 1. Cuando se acelera
súbitamente o la mariposa de aceleración pasa por encima del 70 % de abertura,
la computadora ignora la señal del sensor, lo mismo hace cuando aún el sensor
no alcanza su temperatura para generar señal. En este último caso la
computadora utiliza los valores preprogramados en su memoria.

Cuatro terminales para conexión utiliza el sensor de oxígeno electro calentado. A

través de una terminal el sensor recibe los 12.0 v provenientes del relevador de la
bomba. Por otra terminal recibe una tierra física. Por una tercera terminal
transporta la señal a la computadora, y por la cuarta terminal recibe una tierra
aislada, es decir, tierra proveniente de la computadora. Los dos alambres de señal
están protegidos con un blindaje metálico para evitar fenómenos parásitos
(interferencias electromagnéticas) que alteren la interpretación por parte de la
computadora.
Tiene la particularidad de generar corriente, variando el voltaje de 1 voltio
[promedio 0.5], en cuanto siente residuos altos o bajos de oxigeno interpretando
como una mezcla rica, o pobre, dando lugar a que la computadora ajuste
lamezcla, tratando de equilibrar una mezcla correcta. (14.7 partes de aire por 1
de gasolina).

SENSOR DE POSICION DE LA GARGANTA (TPS SENSOR) Este sensor

internamente tiene una resistencia, que varia de acuerdo a la posicion de la
garganta. Una garganta totalmente abierta da una lectura de aprox. 5 voltios

SENSOR DE POSICION DEL ACELERADOR (TPS) sensor de mariposa

Este tipo de sensor monitorea la abertura del papalote o mariposa del acelerador;
y con esta informacion, la computadora realiza ajustes en la mexcla aire-
combusible.
Es un sensor de tipo potencimetro, y se localiza en forma paralela al chicote del
acelerador.
Este sensor cuenta con un conector de tres vias o cables, de los cuales uno es la
alimentacion de 5 voltios; otro es la tierra que alimenta al sensor; y el tercero, es
una señal variable que depende de la abertura del acelerador; en algunas
unidades o marcas, es con papalote cerrado de 0.5 a 0.7 voltios; y con acelerador
abierto, es de 4.5 a 5 voltios.

UBICACIÓN Y FUNCIONES
-localizado en forma paralela al chicote del acelerador.
-proporciona datos de la posicion de la mariposa del cuerpo de aceleracion.
-envia la informacion necesaria para que la ECU calcule el pulso del inyector y la
curva de avance del encendido.
-regula el flujo de los gases de emisiones del escape a traves de la valvula EGR.
SINTOMAS DE FALLA
-la marcha minima es variable; hay mas o menos RPM de las que normalmente
existen.
-se presenta titubeo y ahogamiento durante la desaceleracion.
-bajo rendimiento del motor, o mayor consumo de combustible.
PRUEBAS
-revisar las señales de 5 voltios, tierra y señal de potenciometro del sensor( utilice
un multimetro).
-revisar que todas las lineas esten bien. Utilicen un multimetro y verifique la
continuidad.
Sensor TPS ( Potenciómetro de Mariposa )
Este es un potenciómetro variable o sea que en su recorrido la resistencia deberá
cambiar de mayor a menor su resistencia.
Los valores iniciales para tener en cuenta son los siguientes verificar con
osciloscopio o tester de aguja que este no este cortado en su recorrido este valor
se representara como un corte en la carrera del potenciómetro de ralentí a plena
carga.
Estos valores de inicio se deberán cotejar en los manuales estos cambian
dependiendo del modelo del vehículo pero para tener una base estos deberán
estar dentro de los 0.6 Volt a 0.9 Volt con mariposa cerrada.Este valor deberá ser
siempre y teniendo en cuenta que la mariposa se deberá encontrar levemente
abierta o sea como una segunda boca de un carburador.
Si esto no fuera así este presentaría una falla que el motor de pasos trataría de
controlar no pudiendo así controlar este ralentí que puede sé o que se pare el
motor o que se quede acelerado.
Es una resistencia variable LINEAL, o sea que variará la resistencia
proporcionalmente con respecto al efecto que causa dicha señal. También es una
resistencia LINEAL un caudalímetro.

B ) POTENCIOMETRO SENSOR DE MARIPOSA (TPS)

Es una resistencia variable LINEAL, o sea que variará la resistencia

proporcionalmente con respecto al efecto que causa dicha señal. También es una
resistencia LINEAL un caudalímetro.

Por ej.: Según el diagrama, nos indica que: si en un potenciómetro de mariposa no

ejercemos ningún movimiento estaríamos en "0" v., si aceleramos 1/4 llevaríamos
el valor a "1,25" v., al medio vamos a tener "2,5" v., si llevamos el potenciómetro
al 75 % de su escala vamos a leer "3,75" v., y a fondo la señal será del total de la
tensión, en este caso "5" voltios.

SENSOR DE VACIO (VACUUN SENSOR) Este sensor mide la diferencia de

presion, entre la atmosfera y el manifold de admision.

SENSOR HALL
Sensor de Rotacion de Efecto Hall
Este tipo de sensor se encuentra ubicado en el distribuidor. Sus terminales son
tres a saber:
1 - Masa
2 - Alimentación de 12 volts
3 - Señal que alimenta a la ECU o al modulo de encendido en caso de que el
circuito de potencia no lo maneje la computadora.
La función fundamental de este sensor es la de enviar señales a la unidad de
mando para que este calcule la velocidad de rotación del motor y la posición de
los pistones.
Como se puede ver en la siguiente imagen, consta de un rotor metálico en forma
de copa con aletas y aberturas fijado al eje del distribuidor, un imán permanente
y el sensor propiamente dicho (ver flecha en imagen de detalle)

Cuando una de las cuatro aletas -en el caso de un motor de 4 cilindros- del rotor
se interpone entre el imán y el sensor Hall, este emite una señal de 11 volts.
Esta señal sera en cambio de 0 volts cuando una ventana se encuentre entre el
imán y el sensor
Una de dichas aletas es un poco mas angosta que las otras tres para de esta
forma identificar la posición del cilindro numero uno.
La forma de onda de este sensor medido en un osciloscopio será una señal digital
de forma cuadrada.

Enviará una señal digital, que en un osciloscopio se verá como una onda
cuadrada.

El sensor de EFECTO HALL contará siempre con una alimentación de energía. Es

un cristal
que al ser atravesado por líneas de fuerza genera una pequeña tensión, activando
un transistor que permite enviar una señal con la energía de alimentación. En
todos los sensores de EFECTO HALL veremos tres conexiones: masa, señal y
alimentación, por lo tanto para probarlos debemos conectar el positivo del téster
en la conexión de salida de señal, el negativo a masa y alimentarlo con 12 v.,
controlar tensión. También se puede controlar en función Hertz.

SENSOR HALL HUBICADO FRENTE A UNA RUEDA DENTADA IMANADA

SENSOR HALL HUBICADO FRENTE A UN IMAN FIJO Y CAMPANA GIRATORIA CON
VENTANAS

Las líneas de fuerza atraviesan el cristal, pero estas se verán interrumpidas al

girar la campana metálica e interponer las aletas entre el imán y el sensor,
generando así "golpes de tensión" que serán tomadas por la UC como una señal
digital, que en el osciloscopio se verán como una onda cuadrada

ACTUADORES (SENSOR PASO A PASO)

Se denominan actuadores a todos aquellos elementos que acatan la orden de la

UC y efectúan una función (o corrección). Estos son alimentados por un relé
después de contacto con 12 voltios y comandados por la UC a través de masa o
pulsos de masa.
ACTUADOR RAGIMEN RALENTI (MOTOR PASO a PASO)

El actuador montado en el cuerpo de mariposa es el que corregirá el caudal de

aire para el funcionamiento en ralentí del motor. 1 motor paso a paso (actuador) -
2 pasaje del aire paralelo al tubo de admisión - 3 cono desplazable - 4 mariposa
de aceleración - 5 cuerpo de mariposa

Desarme del sensor paso a paso:

Introducción:

El motor en el que estoy trabajando es multipunto y hago esta diferencia porque

en los motores monopunto se encuentra en otro lugar.
Tanto en los 1.6 como en los 1.8 o los 2.0 se encuentra en el mismo lugar sea
tanto un G2 o un G3.

Que es el sensor paso a paso?

Es el regulador del ralenti del auto.

Como se que me esta funcionando mal? cuales son los sintomas?

Mayormente lo que hace es que las RPM del auto varien subiendo y bajando , hay
casos donde directamente apaga el auto. Ojo no siempre que pase esto significa
que el sensor esta funcionando mal pero por lo general siempre es el mismo
problema. Yo recomiendo antes de comprarlo nuevo en el caso de que limpiandolo
persista la falla que conecten el auto en el scanner y vean cual es el problema ya
que es un repuesto que sale caro.

Espero les sirva.

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