Laboratorio 2 Motores PDF

UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA
FACULTAD DE INGENIERÍA MECÁNICA
INFORME DE LABORATORIO N° 2 Y 3
CURSO: MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA MN136
TEMA: ESTUDIO DEL PROCESO DE ADMISIÓN Y FORMACIÓN DE LA

MEZCLA DE UN MOTOR ENCENDIDO POR CHISPA Y POR
COMPRESIÓN
ALUMNO: CARHUAZ VÁSQUEZ DIEGO ALEXANDER 20142091K
PROFESOR: ING. PONCE GALIANO JORGE
SECCIÓN: “E”
FECHA DE ENTREGA: 22/05/19

Motores de Combustión Interna – MN136
ÍNDICE
INTRODUCCIÓN .................................................................................................................................. 3
OBJETIVOS ........................................................................................................................................... 4
FUNDAMENTO TEÓRICO .................................................................................................................. 5
PARAMETROS DEL PROCESO DE ADMISIÓN .......................................................................... 5
DIFERENCIAS NOTABLES ENTRE EL MOTOR DIESEL Y EL MOTOR DE ENCENDIDO
POR CHISPA ................................................................................................................................... 14
EQUIPOS E INSTRUMENTOS A UTILIZAR .................................................................................. 18
FORMULAS A UTILIZAR ................................................................................................................. 19
DESCRIPCIÓN DEL PROCESO ....................................................................................................... 21
TOMA DE DATOS .............................................................................................................................. 22
CÁLCULOS Y RESULTADOS ........................................................................................................... 24
GRAFICOS DE LOS RESULTADOS................................................................................................. 28
ANALISIS DE RESULTADOS Y CONCLUSIONES ........................................................................ 32
BIBLIOGRAFÍA .................................................................................................................................. 34
2
INTRODUCCIÓN
Para realizar el ciclo de trabajo en un motor de combustión interna a pistón, es preciso

expulsar del cilindro los productos de la combustión formados en el ciclo anterior e
introducir en él la carga fresca del aire (motores Diesel) o de la mezcla aire – combustible
(motores con carburador). Los procesos de admisión y escape están vinculados entre
sí y en función del número de tiempos del motor. La cantidad de carga fresca
suministrada depende de la calidad con que se limpia el cilindro del motor. Por eso el
proceso de admisión de debe analizar tomando en cuenta los parámetros que
caracterizan el desarrollo del proceso de escape, examinando todo el complejo de
fenómenos que se refieren al proceso de intercambio de gases en conjunto.
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OBJETIVOS
▪ Determinar la influencia de los regímenes de funcionamiento y los parámetros

constructivos del motor sobre la eficiencia volumétrica y el exceso de aire, que
son los parámetros que caracterizan el proceso de admisión y de formación de
la mezcla.
▪ Realizar un estudio experimental del comportamiento del motor DAIHATSU

(gasolinero) y el motor PETTER (petrolero) en función del régimen de carga y la
velocidad.
▪ Estudio de las curvas características de coeficiente de llenado y exceso de aire

vs la carga y las RPM. Para ello se realizará un ensayo con h=cte. y luego
RPM=cte.
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FUNDAMENTO TEÓRICO
PARAMETROS DEL PROCESO DE ADMISIÓN
La cantidad de carga fresca que ingresa en el proceso de admisión, es decir, el llenado

del cilindro, depende de los siguientes factores:
➢ Resistencia hidráulica en el sistema de admisión, que hace disminuir la presión de

la carga suministrada en la magnitud Pa;
➢ Existencia de cierta cantidad Mr de productos quemados (gases residuales) en el
cilindro, que ocupan parte de su volumen;
➢ Calentamiento de la carga por las superficies de las paredes del sistema de
admisión y del espacio interior del cilindro en la magnitud T, como consecuencia
de la cual disminuye la densidad de la carga introducida.
La influencia que ejerce cada uno de los factores indicados puede aclararse
analizándolos por separado.
PRESIÓN EN EL CILINDRO EN EL PERIODO DE LLENADO.
La existencia de resistencias en el sistema de admisión conduce a que la cantidad de

carga fresca que entra en el cilindro del motor, disminuye debido al decrecimiento de la
densidad de la carga.
La disminución de la presión en el sistema de admisión y en el cilindro depende del

régimen de velocidad del motor, de las resistencias hidráulicas en todos los elementos
del sistema, del área de las secciones de paso por donde se desplaza la carga fresca y
de su densidad.
Utilizando la ecuación de Bernoulli podemos escribir.
2 2
PK wK2 Pa 2 wad wad
+ + gZ K = + +  ad + gZ a
K 2 a 2 2
5
Donde:
 K : densidad de la carga en la entrada del cilindro.
 a : densidad de la carga en el cilindro.
wK : velocidad del aire en la entrada del sistema de admisión.

w ad : velocidad media del aire en todo el proceso de admisión (medida en la válvula
por ser la sección más estrecha del sistema de admisión) en m/s.
Z K : altura de nivel desde el eje del sistema de admisión
Z a : altura de nivel desde el eje de la válvula de admisión.
 ad : Coeficiente de resistencia del sistema de admisión referida a su sección más

estrecha.
w c : velocidad media del aire en la sección examinada del cilindro.
wc
= : (coef. de amortiguación de la velocidad de la carga en la sección examinada
wad
del cilindro).
Asumiendo:
wk = 0, Z k = Z a , k = a ,
Reemplazando en la ecuación anterior se obtiene:
2
wad
Pa = Pk − Pa = (  +  ad )
2
k
2
Pa : perdidas hidráulicas en el sistema.
Para las secciones más estrechas del sistema de admisión y del cilindro la ecuación
de continuidad es:
wad f ad = Cp máx F p
f ad : área de la sección de paso de la válvula (o de la sección más estrecha)..
Cp máx : velocidad máxima del pistón.
Fp : área de la cara del pistón.
Cp máx = R 1 + 2
 = 2n : (n, frecuencia de rotación del cigüeñal).
6
R
= , relación entre el radio de la manivela R y la longitud de la biela L.
L
Fp D 2 1 n
wad = Cp más = 2Rn 1 + 2 ( )( ) = A1
f ad 4 f ad f ad
Reemplazando wad en la ecuación de perdidas hidráulicas se obtiene:
A12 n 2 1 n2
Pa = (  +  ad )(
2
)( 2 ) k = A2 2
2 fad fad
En los motores de automóvil modernos de cuatro tiempos con las válvulas dispuestas
en la parte superior la posibilidad de aumentar la superficie f ad está limitada por
condiciones de ubicación de las válvulas en la culata.
Siendo Vh = constante en caso de disminuir la carrera del pistón será necesario

aumentar respectivamente el diámetro D del cilindro, lo que permitirá instalar válvulas
con mayor sección de sus gargantas de paso.
La superficie de la sección de paso en las válvulas puede incrementarse utilizando

cámaras de combustión en las cuales las válvulas van dispuestas inclinadamente.
Según datos experimentales obtenidos al investigar motores de automóviles, para la

apertura completa de la válvula en el régimen nominal, la velocidad de movimiento de
la carga en la sección de paso es 50 – 130 m/s, los coeficientes de resistencia están
entre los valores de 2.5 – 4.
En los motores de cuatro tiempos sin sobrealimentación los datos experimentales

muestran que Pa = (0.8 – 0.9) Po, mientras que para los que emplean sobrealimentación
Pa = (0.9 – 0.96) Pk.
CANTIDAD DE GASES RESIDUALES.
En el proceso de escape no se logra desalojar por completo del cilindro los productos
de la combustión, ocupando éstos cierto volumen a presión P r y temperatura Tr
respectivas.
En el proceso de admisión los gases residuales se expanden y mezclándose con la

carga fresca que ingresa, hacen disminuir el llenado del cilindro, La cantidad de gases
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residuales Mr depende del procedimiento empleado para limpiar el cilindro, así como de
la posibilidad del barrido del cilindro por la carga fresca.
La cantidad de gases residuales se caracteriza por una magnitud relativa denominada

coeficientes de gases residuales.
Mr
r =
M1
En los motores de cuatro tiempos, que tiene traslapo de válvula (no mayor de 30 – 40°),
el cual excluye la posibilidad de barrido, puede considerarse que al final de la carrera de
escape los gases residuales ocupan el volumen de la cámara de combustión Vc=Vh/(ε-
1), y por lo tanto, su cantidad:
Pr Vc
Mr =
Rv Tr
La magnitud Pr queda definida por la presión del medio ambiente al cual se expulsa los
gases, es decir, por la presión Po en caso en caso de escape a la atmósfera o Pp cuando
en el escape se instala un silenciador o un colector, habiendo sobrealimentación por
turbocompresor.
La temperatura Tr depende de la composición de la mezcla del grado de expansión y

del intercambio de calor en la expansión y en el escape. En los motores de gasolina, en
los cuales la composición de la mezcla varía entre límites relativamente pequeños, la
temperatura Tr, decrece significativamente al disminuir la carga. La temperatura Tr en
los motores Diesel es considerablemente menor (en 200 – 300 K), comparada con la de
los motores a gasolina, debido a las relaciones de compresión y respectivamente de
expansión más altas y a las temperaturas más bajas en este último proceso.
Es muy importante señalar que el aumento de la relación de compresión siempre va

acompañado de la disminución de Mr.
El número de moles de la carga fresca M1 se caracteriza por las condiciones de llenado
y regulación de la carga. Al disminuir la carga en los motores a gasolina mediante la
reducción de los gases la magnitud M1decrece. Al haber sobrealimentación M1 aumenta.
En los motores a gasolina el coeficiente r es mayor, que en los motores Diesel, debido
a menores relaciones de compresión. Al disminuir la carga en los motores a gasolina r
aumenta. Al introducir la sobrealimentación el coeficiente r disminuye como resultado
de una mayor cantidad de M1.
En los motores a gasolina  r = 0.06 …0.10; en los motores Diesel  r = 0.03 …0.06;
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T r =900 ……1000K para motores a gasolina, T r =700 ……900K para motores Diesel,
En los motores de cuatro tiempos el coeficiente r puede ser disminuido utilizando la
sobrealimentación y aumentando en cierta medida el traslapo de las válvulas.
M1
Coeficiente de barrido  s :  s =
M1 + M r
TEMPERATURA DE CALENTAMIENTO DE LA CARGA.
La carga fresca durante su movimiento por el sistema de admisión y dentro del cilindro
entra en contacto con las paredes calientes, elevándose su temperatura en T. EL
grado de calentamiento de la carga depende de la velocidad de su movimiento, de la
duración de la admisión, así como de la diferencia de temperaturas entre las paredes y
la carga.
Al aumentar la temperatura de la carga su densidad disminuye, por eso el calentamiento
especial del sistema de admisión en el motor de carburador es conveniente solo hasta
cierto límite correspondiente al calor necesario para la vaporización del combustible. El
calentamiento excesivo influye negativamente sobre el llenado del cilindro.
T = Tl .c . − Tvap
Tl .c . : Incremento de la temperatura de la carga fresca debido al intercambio de calor.
Tvap : Disminución de la temperatura de la carga fresca, debido a la vaporización del
combustible.
El cálculo de T se dificulta debido a la ausencia de datos suficientes para elegir el

coeficiente de transmisión de calor y la temperatura media de las superficies, así como
a la complejidad en determinar la parte de combustible que se ha evaporado durante el
proceso de admisión (en los motores de gasolina). Como resultado de esto, durante el
cálculo térmico del motor la temperatura T se adopta basándose en los resultados
experimentales y en cálculos indirectos. Si el sistema de intercambio de gases ha sido
diseñado correctamente, la carga fresca que ingresa al cilindro del motor Diesel sin
sobrealimentación, será T 20 – 40°C. Para el motor con formación externa de la
mezcla T = 0 – 20°C.
Temperatura al terminar la admisión

La temperatura T a puede calcularse sobre la base del balance térmico, compuesto para la
carga fresca y para los gases residuales antes y después de su mezcla.
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Asumiendo que el proceso de transferencia de calor se realiza a presión constante y

que Cp” =  Cp.
c p M1 (Tk + T ) + c p M r Tr = c p (M1 + M r )Ta

De donde:
M1 (Tk + T ) + M r Tr
Ta =
M1 + M r
Puesto que:
M1 + M r = M1(1 +  r )
Entonces:
Tk + T +  r Tr
Ta =
1+  r
COEFICIENTE DE LLENADO (ηV)
El grado de perfección del proceso de admisión se acostumbra evaluar por el coeficiente
de llenado o rendimiento volumétrico nv que es la razón entre la cantidad de carga fresca
que se encuentra en el cilindro al inicio de la compresión real, es decir, al instante en
que se cierran los órganos del intercambio de gases, y aquella cantidad de carga fresca
que podría llenar la cilindrada (volumen de trabajo del cilindro) en las condiciones de
admisión.
Los cálculos muestran que, para los motores con formación externa de la mezcla, que
funcionan con combustible líquido, la diferencia entre los coeficientes de llenado,
calculando considerando la condición de la carga fresca puede ser el aire o la mezcla
aire – combustible, es insignificante. Por eso en lo sucesivo, para estos motores, así
como para los de tipo Diesel, vamos a determinar la nv la cantidad de aire admitida al
cilindro. Según la definición:
𝜂𝑣 = 𝐺𝑎𝑟 / (𝑉ℎ ∗ 𝑘) = 𝑉𝑘 / 𝑉ℎ
Donde:
Gar :es la cantidad másica real de carga fresca que se encuentra en el cilindro al inicio
de la compresión, en Kg;
Vk: el volumen ocupado por la carga fresca y reducido a las condiciones de admisión
(Pk y Tk), en m3.
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En los motores de cuatro tiempos con barrido del cilindro en el periodo de traslapo de
las válvulas y en los motores de dos tiempos parte de la carga fresca suministrada se
pierde en el barrido y no participa en los procesos de compresión y combustión.
Tk  1  P P 
v =  1 a −  s r 
Tk + T   − 1 Pk Pk 
Según datos experimentales:
v 1 Tk 1
=
v 2 Tk 2
Diversos factores que influyen sobre el coeficiente de llenado
Se puede decir que sobre el valor del coeficiente de llenado influyen la presión P a y la
temperatura Ta al final de la admisión, el calentamiento de la carga, el coeficiente de
gases residuales, la temperatura Tr y la presión Pr, la relación de compresión, los
coeficientes de recarga y de barrido. A su vez, dichas magnitudes dependen de una
serie de factores y, además, están relacionadas entre sí.
* Relación de compresión
Si los demás parámetros se mantienen constantes, entonces para mayores valores de
, el coeficiente de llenado aumentara. En la realidad, al crecer  varían también otros
parámetros (disminuye el coeficiente y temperatura de los gases residuales, aumenta el
calentamiento de la carga y otros). Además, influye sobre nv de barrido de la cámara de
combustión. Se puede mostrar analíticamente que siendo el barrido completo de la
cámara con el aumento de  el coeficiente nv disminuye. Sin embargo, al elevar , nv
puede tanto aumentar como disminuir, en función del factor que ejerza mayor influencia.
* Presión al final de la admisión

La presión Pa es la que ejerce mayor influencia sobre nv. Se puede concluir que la Pa
depende de las resistencias en el sistema de admisión y varía proporcionalmente al
cuadrado de la velocidad media de la carga en la sección mínima de la tubería de
admisión.
Al aumentar la velocidad de la carga en la sección mínima de admisión, el coeficiente
de llenado disminuye, lo cual debe tenerse en cuenta al diseñar el sistema de admisión
cuando se requiere aumentar la velocidad de la carga.
* Presión y temperatura en la entrada
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La presión de la carga en la entrada ejerce cierta influencia sobre la magnitud del

coeficiente de llenado. Al aumentar Pk, sin variar la presión de escape, la relación Pa/Pk
crece. Lo que conduce al incremento de nv.
El aumento de nv cuando crece Pk es una consecuencia de la disminución relativa de las
perdidas hidráulicas, así como también de cierta disminución del calentamiento T,
debido al enfriamiento más intenso de las superficies que intercambian calor durante el
barrido del cilindro.
Con el aumento de la temperatura Tk, por efecto de la menor diferencia entre las
temperaturas de las paredes y del aire, la intensidad del intercambio de calor y la
magnitud T disminuyen, mientras nv crece. En los motores de carburador, siendo la
temperatura Tk elevada, mayor cantidad de calor, introducida con el aire, se gasta
también en el calentamiento y vaporización del combustible, así como para recalentar
sus vapores.
* Presión de los gases residuales

La presión Pr también influye sobre nv. El aumento de la presión Pr manteniendo
constante la temperatura Tr, corresponde a la presencia de mayor cantidad de gases
residuales en el cilindro. En este caso gran parte de la carrera del pistón desde el P.M.S.
se gasta para la expansión de los gases residuales y la admisión comienza más tarde,
como consecuencia de lo cual el coeficiente n v disminuye.
La resistencia del sistema es proporcional al cuadrado de la velocidad de salida del gas
en la sección mínima de paso y, por lo tanto, es proporcional al cuadrado de la
frecuencia de rotación del cigüeñal del motor. Tomando en consideración la menor
influencia de Pr sobre nv, en algunas estructuras de motores disminuyen las secciones
de paso de las válvulas de escape en cierta medida aumentando respectivamente las
secciones de paso de las válvulas de admisión, obteniendo de esta manera el
incremento de nv.
* Temperatura de los gases residuales

Puede considerarse que Tr no influye sobre nv, ya que la mezcla suministrada al
calentarse se expande tanto como se comprimen los gases residuales al ceder el calor
a la mezcla admitida o al aire.
* Calentamiento de la carga
En los motores con formación externa de la mezcla parte del calor introducido con el
aire se gasta en calentar y evaporar la gasolina. Sin embargo, en la mayoría de los
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casos la cantidad de calor del aire, empleado para los fines indicados, no puede
garantizar la completa vaporización.
Por eso, para este tipo de formación de la mezcla, está se calienta adicionalmente en
los conductos de admisión.
Hay que tener en cuenta que el calentamiento excesivo del sistema de admisión, en
caso del cual a la mezcla aire – combustible se le suministrara más calor del necesario
para la vaporización del combustible, conduce a un incremento injustificado de la
magnitud de T y a la correspondiente disminución del coeficiente nv y de la carga
másica.
* Llenado del motor a n = constante variando la carga

Al disminuir la carga del motor de carburador y cerrar respectivamente la mariposa de
gases, las pérdidas hidráulicas se incrementan, lo que conduce a la variación del
carácter con que transcurre el proceso de intercambio gaseoso.
Al cerrar demasiado la mariposa de gases, el coeficiente de gases residuales crece.
Debido a la menor temperatura de la superficie, a causa de disminuir la carga decrece
un poco. Sin embargo, la variación de T es en este caso insignificante. Como resultado
de la acción conjunta de estos factores, al reducir la carga el coeficiente n v también
disminuye.
* Influencia de la variación de “n” sobre el llenado de los motores de cuatro

tiempos
Cuando el motor funciona cambiando la frecuencia de rotación y a máxima carga (según
la característica externa de velocidad) sobre la calidad del llenado influyen la resistencia
en el sistema de admisión, el calentamiento de la carga y la presencia de gases
residuales.
Cuando la frecuencia de rotación aumenta la resistencia del sistema crece
proporcionalmente al cuadrado de la misma, como resultado de esto Pa también
crece, en tanto que la presión Pa disminuye. A pesar de que la temperatura media de la
superficie transmisora de calor se eleva, la temperatura de calentamiento de la carga
T disminuye, debido a que el tiempo de intercambio de gases decrece. El coeficiente
de gases residuales aumenta un poco.
Al aumentar la frecuencia de rotación, n v al principio crece y luego, después de alcanzar

su valor máximo valor, decrece.
COEFICIENTE DE EXCESO DE AIRE
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En el motor de automóvil la cantidad de aire realmente consumida puede ser, en función

del tipo de formación de la mezcla, de las condiciones de encendido y combustión, así
como del régimen de funcionamiento, mayor, igual o menor que la necesaria
teóricamente para la combustión completa.
La relación entre la cantidad real de aire que ingresa al cilindro del motor (l, en Kg o L,
en Kmol) y la cantidad de aire teóricamente necesaria para la combustión de 1 Kg de
carburante, se denomina coeficiente de exceso de aire y se designa con la letra :
 = L/Lo
Siendo la mezcla estequiométrica L = Lo (l = lo); el coeficiente de exceso de aire  = 1;

si  < 1 (insuficiencia de oxígeno), la mezcla se denomina rica; cuando  > 1 (exceso de
oxígeno), la mezcla se denomina pobre.
En los motores de gasolina con encendido de la mezcla homogénea por chispa y con
regulación combinada, cuando la mariposa de gases está completamente abierta, la
mayor economicidad y el transcurso suficientemente estable del proceso de combustión
se logra siendo  = 1.1 – 1.3.
La máxima potencia de estos motores se obtiene enriqueciendo ligeramente la mezcla

( = 0.85 – 0.9). Para alcanzar un trabajo estable del motor a bajas cargas y en vacío
se necesita un mayor enriquecimiento de la mezcla. En caso de  < 1, debido a la
insuficiencia de oxígeno, el combustible no se quema totalmente, como consecuencia
de lo cual durante la combustión el desprendimiento de calor es incompleto y en los
gases de escape aparecen los productos de la oxidación incompleta (CO, H, CH4 y
otros).
DIFERENCIAS NOTABLES ENTRE EL MOTOR DIESEL Y EL MOTOR

DE ENCENDIDO POR CHISPA
En los motores Diesel la mezcla aire-combustible se realiza dentro del cilindro del motor
(formación interna de la mezcla) y la regulación de la mezcla al variar la carga es
cualitativa, es decir, la cantidad de aire suministrado al cilindro es aproximadamente
constante, y sólo se incrementa o disminuye la alimentación de combustible.
Estos 2 factores determinan que tanto el proceso de admisión como el de formación de

la mezcla difieran sustancialmente de los mismos procesos en los motores de
carburador (ECH).
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Las diferencias más notables entre ambos motores durante el proceso de

admisión son:
a) Menor caída de presión en el colector de admisión, por la ausencia de carburador.
b) Menor γr debido a mayores ε de los motores Diesel. Este coeficiente, al disminuir

la carga, en los motores a gasolina aumenta, mientras que en los motores Diesel
es prácticamente constante.
c) No es necesario del calentamiento adicional del colector de admisión, como, a

veces, se emplea en el motor de carburador para intensificar el proceso de
vaporización del combustible. En el motor Diesel el combustible se inyecta y
evapora al final de la compresión, por eso calentar la carga de aire durante la
admisión no es conveniente, ya que aumenta ∆T y, respectivamente, disminuye
ηV. En el motor Diesel siempre hay que disminuir el calentamiento de la carga
durante la admisión.
d) Al disminuir la carga del motor de carburador (con N = cte) y cerrar

respectivamente la mariposa de gases, las pérdidas de presión en la admisión se
incrementan; esto provoca también el incremento de los gases residuales. Debido
a la menor temperatura de las paredes, por la disminución de la carga, el
calentamiento de la carga fresca decrece un poco. Sin embargo, la variación de
∆T es en este caso insignificante. Como resultado conjunto de estos factores,
al reducir la carga el coeficiente ηV disminuye.
Los motores Diesel de 4 tiempos de aspiración natural no tienen en su sistema de

admisión dispositivo alguno para cambiar la cantidad de aire que suministra al
cilindro. En consecuencia, cuando aumenta N = cte y varía la carga, relacionado
con el suministro de una mayor cantidad de combustible, la temperatura de las
paredes del colector se eleva, la transferencia de calor a la carga fresca (al aire)
aumenta y respectivamente ∆T crece y, a pesar de que las pérdidas hidráulicas no
varían, como resultado del calentamiento, la cantidad admitida de aire disminuye
ligeramente con el incremento de la carga. El coeficiente γ r casi no varía al
modificar la carga. La influencia conjunta de todos los factores conduce a que
en el motor Diesel el coeficiente ηV disminuya ligeramente al aumentar la
carga.
15
e) Sobre el ηV , cuando el motor funciona cambiando la frecuencia de rotación, según

la característica externa de velocidad, influyen la resistencia hidráulica en el
sistema de admisión, el calentamiento de la carga fresca y la presencia de gases
residuales. Al mismo tiempo, ejercen gran influencia las fases de distribución de
los gases y los fenómenos ondulatorios que aparecen en los colectores de
admisión y escape.
El efecto combinado de todos estos factores determina que, tanto en el
motor Diesel como en el motor de carburador, al aumentar la frecuencia de
rotación, ηV al principio crezca y luego, después de alcanzar su máximo
valor, decrezca.
Las diferencias en el proceso de formación de la mezcla entre estos 2 tipos de

motores son muy notorias y están estrechamente relacionadas con el método de
encendido.
a) En los motores de carburador, una mezcla aire-combustible, muy homogénea en

su composición ingresa los cilindros durante la carrera de compresión, gracias a
la acción de la chispa eléctrica de la bujía, se produce el encendido de la mezcla.
Esto se produce siempre y cuando el coeficiente α esté entre los límites de
inflamabilidad de las mezclas aire-gasolina (aprox. 0.6 ≤ α ≤ 1.2), en caso contrario
la mezcla no arde.
b) En los motores Diesel, la inyección del petróleo Diesel se realiza grados antes de
que el pistón llegue al PMS, y hay un periodo de tiempo (periodo de retardo)
durante el cual se va preparando la mezcla aire-combustible para su
autoencendido, después de esto el proceso de inyección trascurre
simultáneamente con el de combustión. Una vez finalizado el proceso de
inyección, los vapores del combustible mezclado con el aire residual, siguen
combustionándose (combustión residual). Este es el motivo de que en el motor
Diesel, a diferencia del motor de carburador, se pueda lograr combustiones de
mezclas con coeficientes de exceso de aire tan variable (desde α = 5 o más en los
regímenes de vacío, hasta α entre 1.4 y 1.6 en los regímenes nominales); es decir,
el α varía constantemente durante el proceso de inyección, y también de un lugar
a otro en la cámara de combustión, y sólo se producirá el autoencendido en
aquellos lugares donde el α local alcance un valor cercano al estequiométrico (α
 0.9), a pesar de que el α global puede tener valores fuera de los límites de
inflamabilidad.
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EQUIPOS E INSTRUMENTOS A UTILIZAR
MOTOR ENCENDIDO POR CHISPA
❖ Banco de pruebas con motor ECH (Daihatsu).
❖ Dispositivo para medir el consumo de combustible por el método volumétrico.
❖ Dispositivo para medir el caudal de aire.
❖ Tacómetro
❖ Cronómetro.
❖ Termómetros.
❖ Manómetro de mercurio
MOTOR ENCENDIDO POR COMPRESÍON
❖ Banco de pruebas con motor DIESEL (Petter).
❖ Medidor del caudal del combustible.
❖ Medidor del caudal de aire.
❖ Cronómetro.
❖ Termómetros.
❖ Manómetro de mercurio
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FORMULAS A UTILIZAR
a. Densidad del aire: (ρ0)
P0  273 
 0 = 1.293    [kg/m3]
760  T0 + 273 
Donde:
P0 : Presión barométrica, en mm-Hg
T0 : Temperatura atmosférica, en ºC
b. Consumo real de aire: (Gar)
E.CH
Gar = 3600  C d  A 2  g   agua   0 ( S  sen  ) [kg/hora]
DIESEL
 10.P 
 P0 − 13.6 
G ar = 5.86  S .sen ( ).(0.464)   [kg/hora]
 T0 + 273 
 
Donde:
Cd : Coeficiente de descarga del medidor (0.98).
A : Área de la sección de estrangulamiento del aire en el medidor (en m2).
 .d12
A= (m2)
4
g : Aceleración de la gravedad (9.81 m/s2)
agua : Densidad del agua (1000 kg/m3)
0 : Densidad del aire
S : Caída de presión en el manómetro inclinado (en m-H2O.)
c. Cantidad de aire teórico que podría llenar el cilindro: (Gat)
120
Gat =  VH   o  n [kg/hora]

Donde:
VH : Cilindrada total (cc)
0 : Densidad del aire atmosférico (kg/m3)
n : Velocidad de rotación del cigüeñal (RPM)
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d. Consumo de combustible: (Gc)
 V 
G c = 3.6  c   [kg/hora]
 t 
Donde:
ρc : Densidad del combustible (gr/cm3)
ΔV : Volumen de combustible consumido en cada ensayo (cc)
Δt : Intervalo de tiempo en el que se consumió el ΔV (s)
e. Coeficiente de llenado: (ηv)
G ar
v =
G at
Donde:
Gar : Consumo horario de aire (kg/hora)
Gat : Cantidad de aire teórico que podría llenar el cilindro (kg/hora)
f. Coeficiente de exceso de aire: (α)
G ar
α=
G c  l0
Donde:
Gar : Consumo horario de aire (kg/hora)
Gc : Consumo de combustible (kg/hora)
l0 : Relación estequiométrica de aire-combustible ( kgaire / kgcomb)
g. Relación estequiometrica: (l0)
1 8  ( kgaire /kgcomb)
l0 =  C + 8H − OC 
0.23  3 
Donde:
C: % de carbono en el combustible
H: % de hidrogeno en el combustible
OC: % de Oxígeno en el combustible
h. Potencia efectiva: (Ne)
Me. n (Kw)
Ne =
9550
Donde:
Me: Momento efectivo (N.m)
n: número de revoluciones (RPM)
i. Momento efectivo: (Me)
Me = Fe.L [N.m]
Donde:
Fe: Fuerza de frenado (N)
L: Longitud del brazo (m)
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DESCRIPCIÓN DEL PROCESO

PARA EL MOTOR DAIHATSU
1. Encender el motor DAIHATSU.

2. Manteniendo la apertura de la válvula mariposa constante (abierta 20%), variar
las RPM en forma decreciente, tomando para cada caso datos de la fuerza en
el dinamómetro, tiempo de consumo del combustible, valor del manómetro
inclinado, temperatura del líquido refrigerante (agua), temperatura y presión del
aceite.
3. Manteniendo las RPM constante (2800 rpm), variar la apertura de la válvula
mariposa en forma decreciente, tomando para cada caso datos de la fuerza en
el dinamómetro, tiempo de consumo del combustible, valor de la caída de
presión en el manómetro inclinado, temperatura del líquido refrigerante (agua),
temperatura y presión del aceite.
4. Apagar el motor.
PARA EL MOTOR PETTER
1. Arrancar el motor PETTER y calentarlo hasta que la temperatura del líquido

refrigerante, en la entrada, sea 70 °C.
2. Manteniendo la apertura de la cremallera constante (abierta a 15mm), en el
rango variar las RPM en forma decreciente, tomando para cada caso datos de
la fuerza en el dinamómetro, tiempo de consumo del combustible, valor de la
caída de presión en el manómetro inclinado y en el manómetro en “U”,
temperatura del líquido refrigerante (agua) a la entrada y salida, temperatura y
presión del aceite.
3. Manteniendo las RPM constante (1500 rpm), variar la posición de la cremallera
en forma decreciente, tomando para cada caso datos de la fuerza en el
dinamómetro, tiempo de consumo del combustible, valor de la caída de presión
en el manómetro inclinado y en el manómetro en “U”, temperatura del líquido
refrigerante (agua) a la entrada y salida, temperatura y presión del aceite.
4. Apagar el motor.
21
TOMA DE DATOS
PARA EL MOTOR E.CH (DAIHATSU)
Se hicieron 2 tipos de ensayos, los cuales son:
▪ Variando la velocidad desde 3000 hasta 2000 RPM con una abertura de la
mariposa de 20%.
N ΔhC Fd ΔS ΔVcomb Δt TE ref TS ref Pac Tac

(RPM) (%) (Kgf) (cm H2O) (𝒄𝒎𝟑 ) (s) (°C) (°C) (PSI) (°F)
3000 20 12 13.5 29.57 24.79 76 82 55 210
2750 20 12.6 12.5 29.57 27.74 80 88 51 220
2500 20 12.8 11.5 29.57 27.14 78 84 50 228
2250 20 14 10.5 29.57 27.54 75 82 44 230
2000 20 14.8 9 29.57 30.55 80 90 40 232
▪ Variando la posición de la abertura de la mariposa de 10 a 50% a velocidad

constante (n = 2400 RPM)
N ΔhC Fd ΔS ΔVcomb Δt TE ref TS ref Pac Tac

(RPM) (%) (Kgf) (cm H2O) (𝒄𝒎𝟑 ) (s) (°C) (°C) (PSI) (°F)
2400 10 8.6 4.7 29.57 33.22 74 82 46 232
2400 15 12 8.4 29.57 31.42 78 86 45 236
2400 20 13.6 11.3 29.57 27.60 72 81 45 239
2400 30 16.2 14.8 29.57 25.63 80 90 45 241
2400 40 17 16.3 29.57 24.76 79 88 43 248
2400 50 17.6 17.2 29.57 23.33 77 86 41 250
22
PARA EL MOTOR DIESEL (PETTER)
Se hicieron 2 tipos de ensayos, los cuales son:
cremallera de 15 mm.
N ΔhC Fd ΔP ΔS ΔVcomb Δt TE ref TS ref Pac

(RPM) (mm) (N) (cm H2O) (cm H2O) (cm3) (s) (°C) (°C) (PSI)
2000 15 110 11.7 7.1 10.7 15 70 74 57
1800 15 114 10.8 6.7 9.2 15 70 75 49
1600 15 117 9.5 6.1 8.4 15 70 74 40
1400 15 116 8 5.5 6.2 15 70 74 33
1200 15 113 6.8 4.8 5.2 15 70 73 26
▪ Variando la posición de la abertura de la cremallera de 18 a 13 mm a velocidad

N ΔhC Fd ΔP ΔS ΔVcomb Δt TE ref TS ref Pac

(RPM) (mm) (N) (cm H2O) (cm H2O) (cm3) (s) (°C) (°C) (PSI)
1500 18 55 8.9 5.8 3.5 15 70 72 36
1500 17 85 8.9 5.8 4.5 15 70 72 36
1500 16 105 8.9 5.7 6.1 15 70 73 35
1500 15 118 8.9 5.7 7.3 15 70 73 35
1500 14 127 9 5.7 8.5 15 70 74 35
1500 13 128 8.9 5.7 8.7 15 70 74 34
23
CÁLCULOS Y RESULTADOS
▪ 1/16 de pinta es igual a 29.57 cm3.

▪ La densidad del combustible es 0.715 Kg/l.
▪ HR: 61.1%
▪ P0=752.2mmHg
▪ T0=15°C
▪ La cilindrada total del motor es 993 cm3.
▪ α=45°
▪ L=323 mm
▪ Cd=0.98
▪ Además, el área de la sección de estrangulamiento del aire en el medidor es:
d1=20mm

A=  0.02 2 = 3.14159.10 −4 m 2
4
▪ Densidad del aire: (ρ0)
752.2 273
𝜌0 = 1.293. ( ) = 1.213 𝑘𝑔/𝑚3
760 15 + 273
▪ Relación estequiométrica: (l0)
Gasolina de 90 octanos (G-90)
1 8
𝑙0 = ( 𝐶 + 8𝐻 − 𝑂𝑐 ) = 14.7 𝑘𝑔𝑎𝑖𝑟𝑒 /𝑘𝑔𝑐𝑜𝑚𝑏
0.23 3
24
mariposa de 20%.
Gar Gat Gc 𝜼𝒗 Me Ne
α
(kg/h) (kg/h) (kg/h) (%) (N.m) (Kw)
52.750 108.412 3.070 48.657 1.168 38.023 11.944
50.759 99.378 2.743 51.077 1.125 39.924 11.496
48.686 90.343 2.804 53.890 1.180 40.558 10.617
46.521 81.309 2.763 57.215 1.145 44.360 10.451
43.070 72.275 2.491 59.592 1.176 46.895 9.821
▪ Variando la posición de la abertura de la mariposa de 10 a 50% a velocidad

α
(kg/h) (kg/h) (kg/h) (%) (N.m) (Kw)
31.125 43.365 2.291 71.774 0.924 27.250 6.848
41.610 65.047 2.422 63.969 1.168 38.023 9.555
48.261 86.730 2.757 55.645 1.190 43.093 10.829
55.232 130.095 2.969 42.455 1.265 51.331 12.900
57.963 173.460 3.074 33.416 1.282 53.866 13.537
59.542 216.825 3.262 27.460 1.241 55.767 14.014
25
PARA UN MOTOR DIESEL (PETTER)
▪ La densidad del combustible es 0.85 Kg/l.
▪ HR: 61.1%
▪ P0=752.2mmHg
▪ T0=15°C
▪ α=30°
▪ L=305 mm
▪ Diámetro del cilindro: 87.3 mm
▪ Carrera del pistón: 110 mm
▪ Cilindrada: 660 cm3
▪ Densidad del aire: (ρ0)
752.2 273
𝜌0 = 1.293. ( ) = 1.168 𝑘𝑔/𝑚3
760 26 + 273
▪ Relación estequiométrica: (l0)
1 8
𝑙0 = ( 𝑥0.855 + 8𝑥0.145 − 0) = 15.014 𝑘𝑔𝑎𝑖𝑟𝑒 /𝑘𝑔𝑐𝑜𝑚𝑏
0.23 3
26
cremallera de 15 mm.
α
(kg/h) (kg/h) (kg/h) (%) (N.m) (Kw)
24.922 54.206 1.836 45.976 0.904 33.55 7.026
23.539 48.785 1.578 48.250 0.993 34.770 6.553
21.458 43.365 1.441 49.483 0.991 35.685 5.978
19.376 37.944 1.063 51.065 1.213 35.38 5.186
16.930 32.523 0.892 52.055 1.263 34.465 4.330
▪ Variando la posición de la abertura de la cremallera de 18 a 13 mm a

velocidad constante (n = 1500 RPM)
α
(kg/h) (kg/h) (kg/h) (%) (N.m) (Kw)
19.664 46.990 0.600 41.847 2.180 16.775 2.634
19.664 44.380 0.772 44.308 1.696 25.925 4.071
19.325 41.769 1.046 46.266 1.229 32.025 5.030
19.325 39.159 1.252 49.350 1.027 35.990 5.652
19.323 36.548 1.458 52.870 0.882 38.735 6.084
19.325 33.937 1.492 56.943 0.862 39.040 6.131
27
GRAFICOS DE LOS RESULTADOS
PARA EL MOTOR E.CH. (DAIHATSU)
REGIMEN DE VELOCIDAD:
➢ CONDICIONES: TE=CTE, Δhc=CTE, n=VARIADO
Coeficiente de exceso de aire (α) en función de velocidad (n)

1.19
Coeficiente de exceso de aire (α)
1.18
1.17
1.16
1.15
1.14
1.13
1.12
1900 2100 2300 2500 2700 2900 3100
Velocida n (rpm)
Eficiencia volumetrica (nv) en función de la velocidad (n)

65
60
Eficiencia Volumétrica nv (%)
55
50
45
40
1900 2100 2300 2500 2700 2900 3100
Velocidad n (rpm)
28
REGIMEN DE POTENCIA:
➢ CONDICIONES: TE=CTE, Δhc=VARIADO, n=CTE
Coeficiente de exceso de aire (α) en función de la potencia (Ne)

1.4
1.3
Coeficiente de exceso de aire α
1.2
1.1
0.9
0.8
0.7
0.6
6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
Potencia Ne (KW)
Eficiencia volumetrica (nv) en función de la potencia (Ne)

80
70
Eficiencia volumetrica nv (%)
60
50
40
30
20
10
0
6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
Potencia Ne (KW)
29

REGIMEN DE VELOCIDAD:
Coeficiente de exceso de aire (α) en función de velocidad (n)

1.4
Coeficiente de exceso de aire (α)
1.2
0.8
0.6
0.4
0.2
0
1000 1200 1400 1600 1800 2000 2200
Velocida n (rpm)
Eficiencia volumetrica (nv) en función de la velocidad (n)

53
52
Eficiencia Volumétrica nv (%)
51
50
49
48
47
46
45
1000 1200 1400 1600 1800 2000 2200
Velocidad n (rpm)
30
REGIMEN DE POTENCIA:
Coeficiente de exceso de aire (α) en función de la potencia (Ne)

2.5
Coeficiente de exceso de aire α
1.5
0.5
0
2 2.5 3 3.5 4 4.5 5 5.5 6 6.5
Potencia Ne (KW)
Eficiencia volumetrica (nv) en función de la potencia (Ne)

60
50
Eficiencia volumetrica nv (%)
40
30
20
10
0
2 2.5 3 3.5 4 4.5 5 5.5 6 6.5
Potencia Ne (KW)
31
ANALISIS DE RESULTADOS Y CONCLUSIONES
➢ En la gráfica “α = f(n)” para Δhc=20%, con valores de “α” entre 1.1 -1.2, tendiendo
a ser un coeficiente de exceso de aire casi teórico. No se nota una tendencia
muy variable.
➢ En la gráfica “ɳv = f(n)” para Δhc=20%, se obtuvo una gráfica con tendencia a
decrecer, es decir mientras aumentamos la velocidad, nuestro coeficiente de
llenado disminuye, esto se debe a que la ΔPa es proporcional al cuadrado de la
velocidad de rotación del cigüeñal disminuyendo así la Presión de admisión, en
consecuencia, disminuye ηV.
➢ En la gráfica “α = f(Ne)” para n=2400rpm, con un “α” entre 0.9 -1.3, tendiendo a
ser un coeficiente de exceso de aire casi teórico, obtenemos una gráfica con
tendencia creciente.
➢ En la gráfica “ɳv = f(Ne)” para n=2400rpm, vemos que nuestra gráfica tiene una
tendencia a decrecer, es decir al aumentar la potencia disminuye la eficiencia
volumétrica.
32
➢ En la gráfica “α = f(n)” para Δhc=15mm, se obtiene que el coeficiente de exceso

de aire “α” decrece a medida que aumentan las RPM, ya que el consumo de
combustible aumenta en mayor proporción que la cantidad de mezcla fresca.
➢ En la gráfica “ɳv = f(n)” para Δhc=15mm, se obtiene que la eficiencia volumétrica

decrece a medida que aumenta la velocidad, ya que al aumentar la velocidad se
incrementan las pérdidas hidráulicas y la cantidad de gases residuales, en
consecuencia, una disminución de la eficiencia volumétrica.
➢ En la gráfica “α = f(Ne)” para n=1500rpm, se obtiene que el coeficiente de exceso

de aire decrece a medida que aumenta la Potencia, esto se debe a que, al
disminuir la posición de la cremallera, aumenta la cantidad de consumo de
combustible, en consecuencia, la mezcla se va haciendo más pobre.
➢ En la gráfica “ɳv = f(Ne)” para n=1500rpm, se obtiene que la eficiencia

volumétrica aumenta con forme aumentamos la potencia.
33
BIBLIOGRAFÍA
✓ Motores de Automóvil, JOVAJ, Editorial MIR, Moscú 1982.
✓ http://www.aficionadosalamecanica.net/cursos-de-mecanica-2/
✓ http://es.scribd.com/doc/74109196/Proceso-de-Admision-y-Formacion-de-La-
Mezcla-de-Un-Motor-ECH-Df
✓ http://www.uclm.es/profesorado/porrasysoriano/motores/temas/ciclo_real.pdf
34

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UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA

FACULTAD DE INGENIERÍA MECÁNICA

CURSO: MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA MN136

TEMA: ESTUDIO DEL PROCESO DE ADMISIÓN Y FORMACIÓN DE LA

ALUMNO: CARHUAZ VÁSQUEZ DIEGO ALEXANDER 20142091K

PROFESOR: ING. PONCE GALIANO JORGE

FECHA DE ENTREGA: 22/05/19

Para realizar el ciclo de trabajo en un motor de combustión interna a pistón, es preciso

▪ Determinar la influencia de los regímenes de funcionamiento y los parámetros

▪ Realizar un estudio experimental del comportamiento del motor DAIHATSU

▪ Estudio de las curvas características de coeficiente de llenado y exceso de aire

La cantidad de carga fresca que ingresa en el proceso de admisión, es decir, el llenado

➢ Resistencia hidráulica en el sistema de admisión, que hace disminuir la presión de

PRESIÓN EN EL CILINDRO EN EL PERIODO DE LLENADO.

La existencia de resistencias en el sistema de admisión conduce a que la cantidad de

La disminución de la presión en el sistema de admisión y en el cilindro depende del

Utilizando la ecuación de Bernoulli podemos escribir.

wK : velocidad del aire en la entrada del sistema de admisión.

 ad : Coeficiente de resistencia del sistema de admisión referida a su sección más

f ad : área de la sección de paso de la válvula (o de la sección más estrecha)..

Cp máx : velocidad máxima del pistón.

Fp : área de la cara del pistón.

Siendo Vh = constante en caso de disminuir la carrera del pistón será necesario

La superficie de la sección de paso en las válvulas puede incrementarse utilizando

Según datos experimentales obtenidos al investigar motores de automóviles, para la

En los motores de cuatro tiempos sin sobrealimentación los datos experimentales

CANTIDAD DE GASES RESIDUALES.

En el proceso de admisión los gases residuales se expanden y mezclándose con la

La cantidad de gases residuales se caracteriza por una magnitud relativa denominada

La temperatura Tr depende de la composición de la mezcla del grado de expansión y

Es muy importante señalar que el aumento de la relación de compresión siempre va

TEMPERATURA DE CALENTAMIENTO DE LA CARGA.

Tvap : Disminución de la temperatura de la carga fresca, debido a la vaporización del

El cálculo de T se dificulta debido a la ausencia de datos suficientes para elegir el

Temperatura al terminar la admisión

Asumiendo que el proceso de transferencia de calor se realiza a presión constante y

c p M1 (Tk + T ) + c p M r Tr = c p (M1 + M r )Ta

Diversos factores que influyen sobre el coeficiente de llenado

* Presión al final de la admisión

* Presión y temperatura en la entrada

La presión de la carga en la entrada ejerce cierta influencia sobre la magnitud del

* Presión de los gases residuales

* Temperatura de los gases residuales

* Llenado del motor a n = constante variando la carga

* Influencia de la variación de “n” sobre el llenado de los motores de cuatro

Al aumentar la frecuencia de rotación, n v al principio crece y luego, después de alcanzar

COEFICIENTE DE EXCESO DE AIRE

En el motor de automóvil la cantidad de aire realmente consumida puede ser, en función

Siendo la mezcla estequiométrica L = Lo (l = lo); el coeficiente de exceso de aire  = 1;

La máxima potencia de estos motores se obtiene enriqueciendo ligeramente la mezcla

DIFERENCIAS NOTABLES ENTRE EL MOTOR DIESEL Y EL MOTOR

Estos 2 factores determinan que tanto el proceso de admisión como el de formación de

Las diferencias más notables entre ambos motores durante el proceso de

a) Menor caída de presión en el colector de admisión, por la ausencia de carburador.

b) Menor γr debido a mayores ε de los motores Diesel. Este coeficiente, al disminuir

c) No es necesario del calentamiento adicional del colector de admisión, como, a

d) Al disminuir la carga del motor de carburador (con N = cte) y cerrar

Los motores Diesel de 4 tiempos de aspiración natural no tienen en su sistema de

e) Sobre el ηV , cuando el motor funciona cambiando la frecuencia de rotación, según

Las diferencias en el proceso de formación de la mezcla entre estos 2 tipos de

a) En los motores de carburador, una mezcla aire-combustible, muy homogénea en

EQUIPOS E INSTRUMENTOS A UTILIZAR

MOTOR ENCENDIDO POR CHISPA