INFORME

BOMBA ROTATIVA

Marco teórico
En un motor diesel el sistema de inyección es el encargado de dosificar y dar presión al
combustible para que llegue a los cilindros en la mejor situación para ser pulverizado
dentro del cilindro, de tal manera que existen varios tipos de bombas de inyección, pero en
este caso solo hablare sobre la BOMBA DE INYECCION ROTATIVA.

La bomba de inyección ROTATIVA es un tipo de bomba que utiliza un solo cilindro

impulsor para todos los inyectores. Genera la presión determinada para inyectar el
combustible y un disco giratorio interior de la bomba distribuye el diesel al cilindro en ciclo
de admisión. Estas son las partes más comunes de la bomba de inyección rotativa:

1- Válvula reductora de presión

2- Bomba de alimentación

3- Plato porta-rodillos

4- Plato de levas

5- Muelle de retroceso

6- Pistón distribuidor

7- Corredera de regulación

8- Cabeza hidráulica

9- Rodillo

10- Eje de arrastre de la bomba

11- Variador de avance de inyección

12- Válvula de respiración

13- Cámara de combustible a presión

14- Electroválvula de STOP

Las bombas de inyección rotativas mecánicas trabajan o funcionan con DIESEL

comúnmente conocido como ACPM (Aceite Combustible Para Motor). Y generalmente
son empleadas principalmente en motores diesel de aplicación vehicular y agrícola por su
rápida entrega de combustible y por ser más compacta y liviana.

VENTAJAS CON RESPECTO A LAS BOMBAS LINEALES

* Menor peso y volumen.

* Los caudales inyectados en cada cilindro son iguales.

* La velocidad de rotación máxima es elevada.

* La inversión del giro del motor es imposible.

* Menor precio.

BOSCH desde hace 30 años utiliza bombas rotativas de pistón axial. El principio mediante
el cual un único pistón genera por su movimiento longitudinal la presión de inyección para
todos los cilindros del motor, distribuyendo al mismo tiempo por su movimiento giratorio
el combustible por las salidas de la bomba.

Bomba rotativa Bosch del tipo VE

La necesidad de una dosificación de combustible y ajuste del inicio de la inyección cada

vez más flexibles y exactos, supuso el desarrollo de un gran número de elementos de
regulación adicionales. De esta forma se puede ajustar, por poner un ejemplo, la cantidad
de inyección máxima en función del número de rpm, de la presión de carga y de la
temperatura del combustible, con lo que se consigue en todas las condiciones de servicio un
funcionamiento del motor sin humo, al mismo tiempo que se alcanza el máximo número de
revoluciones posibles. Para impedir que se pare el motor, al conectar, por ejemplo el aire
acondicionado, un regulador corrige el numero de revoluciones en vació. Para facilitar un
buen arranque en frió así como para optimizar las emisiones y el nivel de ruido se pueden
realizar en el regulador de inyección diversas intervenciones.

En la figura inferior se ve una bomba rotativa tipo VE como la vista anteriormente, se

diferencia de en disponer en su parte superior de un corrector de sobrealimentación para
motores diesel turboalimentados.

Estos elementos de regulación adicionales, que como mecanismos de precisión mecánicos,

trabajan especialmente de forma mecánica o hidráulica, han hecho que las bombas sean
cada vez más complejas. Aunque técnicamente están bastante perfeccionadas, su
flexibilidad y precisión son limitadas, por lo que se ha hecho necesario la utilización de
elementos de regulación adicionales de carácter eléctrico-electrónico que puedan configurar
circuitos de regulación cerrados con una precisión elevada.
Lo primero que se hizo con el fin de avanzar en estas mejoras fue regular de forma
electrónica el inicio de la inyección y mantener la dosificación de combustible como hasta
entonces. Para ello se monto en el porta-inyector un sensor que registra el movimiento de la
aguja, por lo tanto se sabe el inicio real de la inyección. La unidad de control electrónica
ECU compara el valor real con el valor nominal, que depende del numero de rpm, de la
carga, de la temperatura del agua de refrigeración y de otros parámetros. En caso de
desviaciones, el regulador electrónico modifica el comienzo de la inyección hasta que se
alcanza el valor nominal.

Evolución de la bomba rotativa de pistón axial: izquierda.- Bomba mecánica del tipo
VE centro.- Bomba electrónica VP37; derecha.- Bomba electrónica VP30 PSG5.

La primera utilización del control electrónico diesel fue en un prototipo de Peugeot en

1982, luego fue introducido a los modelos de serie por BMW y Daimler-Benz algunos
meses más tarde. La casa Bosch empezó por primera vez la fabricación en serie de estos
sistemas en el año 1984. Desde 1986 Bosch también ha utilizado el EDC en los sistemas de
inyección de vehículos comerciales.

Desde 1987 Bosch fabrica en serie los sistemas de inyección totalmente electrónicos (EDC:
Electronic Diesel Control), en los que además del comienzo de inyección, también se
regula electrónicamente la dosificación, mediante un sistema de medida basado en un imán
giratorio eléctrico que sustituye en esta función al regulador mecánico. También la
electrónica permite la realización de otras funciones en el ámbito de la gestión del motor y
del vehículo, por ejemplo, la regulación de la reglamentación de los gases de escape para
reducir a un mínimo las emisiones de óxido nítrico, así como la regulación de la presión del
turbo, la autodiagnosis, el control de tiempo de incandescencia, así como la asociación con
otros elementos del vehículo como el inmovilizador, el cambio automático.

El sistema EDC que primero se utilizo en motores de inyección indirecta, a partir de 1989
se utiliza también para motores diesel de inyección directa. Las presiones de inyección
alcanzan 700 bar en la bomba y aproximadamente 1000 bar en el inyector. Para minimizar
el ruido se emplea un inyector con dos muelles conectados en línea. Durante el inicio de la
inyección, la aguja del inyector se abre solamente unas pocas centésimas de milímetro, de
modo que en la cámara de combustible solo penetra una parte mínima de la cantidad de
combustible. La sección de inyector completa solo se abre en el proceso de inyección
subsiguiente, inyectando la parte principal de la cantidad de combustible. Con este
procedimiento de inyección escalonada la combustión se realiza de forma mucho mas suave
y silenciosa.

Hasta ahora hemos hablado de bombas de pistón axial pero a partir de 1996 Bosch fabrica
en serie bombas de pistones radiales. Con esta configuración se consigue mayores
presiones de inyección, hasta 1500 bar en las bombas utilizadas en motores de vehículos
comerciales de tamaño medio (furgonetas). La bomba radial VP44 permite ajustar el
avance y el caudal inyectado a través de electroválvulas de rápida actuación, consiguiendo
un control exacto y flexible de todos los parámetros de la inyección. Las válvulas
electromagnéticas es una mejora con respecto a las bombas de pistón axial y sirven para
abrir y cerrar la cámara de presión de la bomba con lo que se consigue una dosificación de
combustible más exacta y flexible. Estas válvulas son accionadas dos veces en
milisegundos, consiguiendo que aproximadamente unos 1,5 milímetros cúbicos de
combustible alcancen la cámara de combustión antes de la inyección principal. Esta pre-
inyección reduce considerablemente el ruido.
BOMBAS DE ENGRANAJES EXTERNOS
Son, sin lugar a dudas, las bombas
más ruidosas del mercado. Son
ampliamente utilizadas en
maquinaria móvil, agricultura,
obras públicas y minería. Se
aplican en las que el nivel sonoro
no es determinante, con ambientes
muy contaminados y fluidos
hidráulicos.

Su caudal va de 1 a 600 l/min. Su

presión varía de 15 a 175 Kg./cm2
(presión de punta hasta 200
Kg./cm2). Su velocidad va de 500
a 3000 rpm.

Las bombas corrientes de engranajes tienen construcción simple, pero tienen el defecto de
tener un caudal con pulsaciones. Los ejes de ambos engranajes están soportados por
cojinetes de rodillos ubicados en cada extremo. Generalmente son trabajan con un motor
eléctrico.

Se ejecutan en las platinas laterales un pequeño fresado lateral que permite el escape del
aceite comprimido, ya sea hacia la salida o hacia la aspiración; para que no se generen
presiones excesivas cuando el fluido quede atrapado entre dos dientes.

El árbol y el piñón conductor - piñón conducido son de cementación Cr - Ni cementados. El

cuerpo es de fundición gris aluminio.

El tipo de bomba más utilizado son las de engranajes rectos, además de las helicoidales y
bihelicoidales (con la función de hacerlas mas silenciosas a altas velocidades).

En condiciones óptimas estas bombas pueden llegar a dar un 93% de rendimiento

volumétrico.

Son sin lugar a dudas las bombas más ruidosas del mercado. Por ello no se emplean en
aplicaciones fijas e interiores, donde su nivel sonoro puede perjudicar a los operarios que
las trabajan. Son ampliamente utilizadas en maquinaria móvil, agricultura, obras públicas y
minería, aplicaciones en las que el nivel sonoro no es determinante y con ambientes muy
contaminados y fluidos hidráulicos a los que se les presta pocas atenciones de
mantenimiento.
Principio de funcionamiento:

Produce caudal al transportar el fluido

entre los dientes de dos engranajes
acoplados. Uno de ellos es accionado
por el eje de la bomba (motriz), y este
hace girar al otro (libre).

La bomba de engranajes funciona por el

principio de desplazamiento; el piñón
es impulsado según se indica en la
figura; se hace girar al piñón B en
sentido contrario. En la bomba, la
cámara S (de admisión), por la
separación de los dientes, en la relación se liberan los huecos de dientes

Esta depresión provoca la aspiración del líquido desde el depósito.

Los intradientes llenados impelen el líquido a lo largo de la pared de la carcasa hacia la

cámara P.

En la cámara P los piñones que engranan impelen el líquido fuera de los intradientes e
impiden el retorno del líquido de la cámara P hacia la cámara S.

Por lo tanto el líquido de la cámara P tiene que salir hacia el receptor, el volumen del
líquido suministrado por revolución se designa como volumen suministrado V (cm3/rev).

El caudal teórico en m3/s de las bombas de engranajes externos sería:

Qt = ((2 - Pi) / 60) - Dr - m - b - n

Dr = Diámetro primitivo de la rueda motriz

m = Módulo

b = Ancho del diente

n = Velocidad de giro

Ventajas principales de las bombas de engranajes externos

Algunas de sus principales ventajas son:

 Tienen una construcción simple.

 Cojinetes externos que facilitan el mantenimiento.
 Trabajan con un motor eléctrico.
  Estas bombas pueden llegar a dar un 93% de rendimiento volumétrico.
 El tipo de bomba más utilizado es el de engranajes rectos.

BOMBAS DE ENGRANAJES INTERNOS (SEMILUNA)

Estas bombas de engranajes internos disponen de

dos engranajes, uno interno cuyos dientes miran
hacia el exterior, y otro externo con los dientes
hacía el centro de la bomba, el eje motriz acciona
el engranaje interno.

En este tipo de bombas hay, entre los dos

engranajes, una pieza de separación en forma de
media luna (semiluna). Esta pieza está situada
entre los orificios de entrada y salida, donde la
holgura entre los dientes de los engranajes
interno y externo es máxima. Ambos engranajes giran en la misma dirección, pero el
interno, al tener un diente más, es más rápido que el externo.

El fluido hidráulico se introduce en la bomba en el punto en que los dientes de los

engranajes empiezan a separarse, y es transportado hacia la salida por el espacio existente
entre la semiluna y los dientes de ambos engranajes.

La estanqueidad se consigue entre el extremo de los

dientes y la semiluna; posteriormente, en el orificio de
salida, los dientes de los engranajes se entrelazan,
reduciendo el volumen de la cámara y forzando al
fluido a salir de la bomba.

Poseen un desgaste menor por la reducida relación de

velocidad existente. Son utilizadas en caudales
pequeños y menor presión. A diferencia de las de
engranajes externos, este tipo de bombas son más
silenciosas, pero a su vez tienen mayor costo.

Las bombas de engranajes se usan en todo tipo de industrias, para el transporte de líquidos
densos y/o ligeros. Las bombas de engranajes tienen un diseño robusto, que ofrece una gran
fiabilidad así como una larga vida de servicio.

El diseño de las bombas de engranajes de Johnson Pump está basado en un piñón interior
que gira dentro de un rotor exterior. El piñón esta desplazado excéntricamente en relación
al rotor. Cuando los engranajes giran el liquido entra y se transporta entre las cavidades
formadas. Al engranar de nuevo, las cavidades se reducen y el liquido es impulsado hacia el
exterior.

Las bombas de engranajes internos son robustas, aportan un caudal continuo, vehiculan
líquidos de baja o alta viscosidad a presiones altasy son autoaspirantes.

El caudal teórico en m3/s de las bombas de engranajes internos sería:

Qt = ((2 - Pi) / 60) - F - b - n

F = Sección libre entre el anillo exterior y la rueda dentada

b = Ancho del diente

n = Velocidad de giro (rpm)