MAQUINARIA PESADA Y MOV.

DE TIERRAS
Unidad I

1. Generalidades de la maquinaria pesada.

1.1. Potencias y fuentes de energía.

1.2. Tren de fuerzas.
1.3. Sistemas auxiliares.
1.4. Medios de locomoción.

Componentes básicos de la maquinaria pesada y aspectos técnicos fundamentales.

Potencias y fuentes de energía
Tren de fuerzas (motores, convertidores, transmisiones, diferenciales y mandos finales)
Sistemas auxiliares (eléctricos, hidráulicos y de frenos)
Medios de locomoción (cadenas o tránsitos y neumáticos)
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FUERZA:

Agente físico que aplicado a un cuerpo tiende a alterar su estado de reposo y es capaz de deformarlo a alterar su estado
de movimiento bien sea aumentando o disminuyendo su velocidad o cambiando su trayectoria.
La unidad de fuerza en el sistema mks es el kilogramo gravitacional kgf en el sistema inglés es la na

F= m x a
TRABAJO:

Cuando un cuerpo es desplazado en contra de las fuerzas que se oponen a su desplazado, es decir que está
ejecutando un trabajo este se puede representar por la multiplicación de la fuerza por la distancia que se
desplaza dicho cuerpo T= F x d, la unidad del sistema técnico gravitacional es el kilogramo metro en el sistema
es 1b – Ft

POTENCIA: La potencia es una medida de la capacidad de ejecutar trabajo en la unidad de tiempo.

𝑑𝑇 𝑇 𝑘𝑔−𝑚
P= = la unidad de potencia en el sistema técnico es el
𝑑𝑇 𝑡 𝑠𝑒𝑔

𝑘𝑔−𝑚
La unidad utilizando común mente es el caballo a vapor (C.V.) y equivalente a 75 = C.V.
𝑠𝑒𝑔
𝑙𝑖𝑏−𝐹𝑡
En el sistema ingles la unidad de potencia es para la unidad comúnmente utilizada es el horse power
𝑠𝑒𝑔
 𝑙𝑖𝑏−𝐹𝑡 (0.454)(0.305)
(H.P.) = 550 HP= 550
𝑠𝑒𝑔 𝑠𝑒𝑔

C.V.= 735 watts HP = 746 watts

Potencia – Par – Velocidad de giro

El principio de funcionamiento de un motor diésel tomando en cuenta el método para obtener la potencia deseada en
forma representada.

Si baja la acción de una fuerza F aplicada tangencialmente a una rueda de radio r (que podría representar el muñón de
un cigüeñal).

La rueda gira un Angulo dz mientras el punto de aplicación recorre una distancia bc; el trabajo realizado vale

dT= F dx pero dx= r dz

H dz dx

Si llamamos el trabajo = w dw = Fr dz como Fr =

Por torsión o momento = T

Podemos escribir dw = T dz
Con respecto a la unidad de tiempo

𝑑𝑤 𝑑𝑧 𝑑𝑤 𝑑𝑧
𝑑𝑡
= T
𝑑𝑡
] 𝑑𝑡
potencia
𝑑𝑡
= vel angular.

P = T ves ( rev/min)
Dónde: p = potencia T = trabajo – torsión
vʘ = velocidad angular

Para manejar una potencia de c.v. un T (par) en kg – m y R.P. m (rev/min) se utiliza la siguiente expresión

P = potencia en c.v.
 𝑇𝑥 𝑅.𝑃. 𝑀
t = par en kg – m. p=
288.1
R.P.M. = Rev x min.

DIÉSEL

El término diésel procede de Rudolf Diesel, un ingeniero alemán nacido en 1858 y fallecido en 1913 que quedó en
la historia por el desarrollo de un tipo de motor y de un carburante que llevan su apellido.

EJEMPLO: Que par se requiere en kg – m para dar una potencia de 9880 C.V. en un motor cuya velocidad máxima de
trabajo es de 1800 RPM.
 𝑇 𝑥 ( 𝑅𝑃 𝑀) 288.1
DATOS: P= = T=
288.1 𝑇 𝑥 ( 𝑅𝑃𝑀)
P= 9880 C.V.
RPM= 1800 RPM

(𝑃)(288.1) (9880)(288.1)
T= sust. Datos. T= = 1581.35 kg – m
𝑅𝑃𝑀 1800
AHORA para comparar veamos que se necesita para dar la misma potencia pero operada A 3000 RPM

9880 𝑥 288.1
T= T = 948.81 kg – m
3000
A mayor RPM menor par

PARTES DE UN MOTOR DIESEL

1. BOMBA DE INTECCION
 a)- Inyectores

2. CABEZAS
a)- Balancines y resortes
b)- Válvulas (de admisión y de escape)

3. MONOBLOCK
a)- Cámara de combustión
b)-Cilindros refrigeración
c)- Pistones
d)- Camisas
4. CIGÜEÑAL

5. BIELAS
a)- Cojinetes (metales)
6. BOMBAS DE ACEITE
7. CARTER
Los motores de combustión interna especialmente los de cilindros son los más usados para la maquinaria de
construcción.
Existen 2 tipos de motores cuya diferencia estriba principalmente en la composición del fluido que se admite y
la forma en que se efectúa la ignición del combustible.

En el primer tipo, el fluido que se admite es una mescla de aire y combustible cuya ignición se provecha en
forma instantánea mediante una chispa eléctrica que prácticamente produce una explosión.

 MOTOR DE EXPLOSIÓN
 MOTOR OTTO (INVENTOR)
 MOTOR DE IGNICIÓN POR COMPRENSIÓN
 MOTOR CI (COMPRENSIÓN – IGNICIÓN)

En el otro tipo de motores el fluido que se admite es solamente aire, que al ser comprimido en una relación de
18 a 1 alcanzan la ignición (automática) posesiva del combustible que en ese momento se inyecta, algunos de
los diferentes tipos de motores trabajan con este sistema son los siguientes

 MOTOR DE COMBUSTIÓN PROGRESIVA

 MOTOR DIÉSEL
 MOTOR DE IGNICIÓN POR COMPRENSIÓN
 MOTOR CI (COMPRESIÓN E IGNICIÓN)
 MOTOR FUEL INYECTION.
En un motor diésel el siclo de combustión se realiza en tiempos

1- Admisión de aire a presión constante

2- Compresión (en los pistones)
3- Inyecciones del combustible cuya ignición se realiza por la alta temperatura del aire.
4- Combustión se abre la válvula de escape y el pistón empuja al exterior los gases producidos por la
combustión.

En realidad la potencia útil de un motor es siempre menor que la potencia indicada por su fabricante y se
determina mediante al freno de PRONY razón por la cual se le denomina potencia al freno. Tomando como
base la potencia al freno puede calcularse un nuevo valor de la presión media efectivo para determinar al
“PAR MOTOR O TORQUE”.

POTENCIA = TORQUE POR EL DE RATACION POR E

C= constante que depende del sistema de unidades que se utilizan

Por ejemplo su utilizamos unidades inglesas
𝑇 𝑥 𝑅𝑃𝑀
H.P =
5252
H.P = potencia en horse power

T =EN lb – ft
RPM= rev x min
5252= Factor de conversión.

POTENCIA= 60 H.P Y R.P.M. = 1200 min

DESPEJANDO T.

(𝐻.𝑃)(5252) 60(5252)
T= T= T= 262.60 lb – ft
𝑅𝑃𝑀 1200

POTENCIA = 120 H.P Y R.P.M.= 2400

5252 𝑥 120
T= T= 262.60
2400

“PRINCIPALES MECANISMOS”
  Sistemas de combustibles

En el motor diésel el sistema de combustible consta básicamente de tanque de almacenamiento, bomba de

inyección (inyectores).

*Bomba de inyección: Es el corazón del motor diésel y trabaja solo durante milésimas de segundos, La bomba
se encarga de elevar la presión de combustible inyectado y volver a la posición de reposo.

El sistema distribución común trabaja el combustible por una única bomba de inyección a una red de
distribución donde el distribuidor reparte el combustible entre los diferentes cilindros en el momento
adecuados por medio de inyectores controlados mecánicamente.

Una parte de la cámara de combustión se utiliza como pre cámara de pre combustión y sirve para que se
queme hidrocarburo altamente volátiles que vienen en el diésel que tienen poco poder calorífico y no permite
una explosión sana.

*Sistema de arranque:
La mayoría de los motores diésel arrancan por medio de un dispositivo eléctrico llamado de arranque
(marcha) que es activado a su vez por sus baterías de acumuladores. El piñón del bendix del motor eléctrico
ataca la corona dentada del volante (Cremallera), produciendo con estos el arranque del motor de la máquina.
El tiempo frio hay que prever al calentamiento del aire del cilindro utilizando para ello un elemento calentador
eléctrico alimentado por baterías. También existen en el mercado productos a base de éter que absorbidos
por la aspiración del aire facilitan también la puesta en marcha de las maquinas. (Arrancadoras).
SISTEMA DE ENFRIAMIENTO: El calentamiento excesivo producido por el mecanismo propio del motor es en
gran parte expulsado por el escape, pero el que es absorbido por el metal con el que está fabricado el motor,
es necesario disminuirlo con un sistema de enfriamiento el cual consiste en un radiador, un ventilador y una
bomba de circulación de agua. Estos dos últimos elementos, están acoplados al motor y funcionan por medio
de bandas o por engranes.
LUBRICACION: En los motores diésel la lubricación que se aplica al sistema del motor es a presión, controlada
por medio de una bomba de aceite que se coloca en la parte más baja del cárter, que es una concha metálica
que sirve como depósito y sumidero del aceite en la parte inferior del motor.
FILTRACION: Por causa de las condiciones tan particulares de trabajo en las obras los filtros juegan un papel
preponderante en el funcionamiento de los motores principalmente en la maquinaria pesada, filtros tanto de
aire, combustible, y de aceite.

TURBO CARGADORES:
En los motores de combustión interna la potencia desarrollada esta proporcionada por la combustión del
carburante en los cilindros, en alturas elevadas a causas de la disminución de la densidad del aire el volumen
de este que absorbe el motor ya no contiene el oxígeno que se requiere, debido a lo cual la combustión utiliza
únicamente una cantidad reducida de combustible.

En la práctica se considera que arriba de los 1500 metros sobre el nivel del mar disminuye la potencia útil de
los motores en un uno por ciento (1%) por cada 100 metros adicionales de alturas.

El turbo alimentador incluye un grupo de aspas de turbina movidas por los gases de alta densidad del escape
que hace girar las aspas a manera de comprensores, que inyectan el aire en el motor provocando que
aumente la deficiencia del motor convirtiendo la energía desperdiciada por el escape en presión de admisión
que aumenta la comprensión, mediante el turbo de alimentación se aumenta la potencia en un 50% de la
obtenida sin ella.