UNIVERSIDAD NACIONAL DE INGENIERÍA

Facultad Tecnología de la Construcción

Monografía

“DISEÑO DE ESTRUCTURA DE PAVIMENTO ARTICULADO Y DRENAJE

MENOR DE 565 METROS DE CALLES, DEL BARRIO RONALDO ARAUZ,
UBICADO EN EL MUNICIPIO DE ESTELÍ, POR EL MÉTODO DE LA AASHTO -
93”.

Para optar al Título de Ingeniero Civil

Elaborado por

Br. William Antonio Torrez Flores.

Br. Fausto Miguel Figueroa Rivera.

Br. Rigoberto Matute Benavides.

Tutor
Ing. Keyling Ninoska Pérez Blandón

Managua, octubre del 2019

 DEDICATORIA

A DIOS.

Primeramente, al todo poderoso nuestro Dios que a lo largo de esta trayectoria él

ha permanecido de manera constante a mi lado bendiciéndome con salud,
inteligencia, fuerzas, ánimos y constancia, sin estas bendiciones principales nada
hubiera sido posible, gracias señor.

A MIS FAMILIARES.

A mis padres por haberme formado como una persona de bien y animado en cada
momento a no retroceder y cumplirles su sueño de verme con este triunfo, a mis
hermanos por brindarme su mano amiga en cada momento oportuno y así hacer
posible superar cada obstáculo en el camino, por haber sido el motor de mis ánimos,
a mi hija por ser mi fuente de inspiración y ser un ejemplo para ella y que así ella
pueda seguir mis pasos para que sea una persona de bien aplicándose a los
estudios.

A MIS COMPAÑEROS.

A mis compañeros de estudio porque con ellos he compartido cada momento de

inicio a fin en este largo y duro camino, pero que con su ayuda y apoyo incondicional
he logrado superar obstáculos, de ellos he aprendido cosas importantes como
estudiante y como persona.

A MIS MAESTROS

Gracias a ellos he aprendido cada cosa en cada materia impartida, porque son
personas que con esmero y entusiasmo llegan a compartirnos sus conocimientos
para hacer posible que yo me haya formado en base a sus conocimientos.

William Antonio Torrez Flores.

 DEDICATORIA

A DIOS.

Es un maravilloso placer el poder culminar satisfactoriamente esta etapa dentro de

mi carrera como estudiante, por ello quiero agradecer a la fuerza de mi inspiración,
como es Dios; que es el que me impulsa a buscar y lograr mis sueños.

A MIS HIJOS.

Este proyecto se lo dedico a mis hijos ya que gracias a ellos que siempre están a
mi lado apoyándome incondicionalmente con palabras motivadoras. Se lo dedico a
ellos porque son personas que me han incentivado con sus frases a desafiar los
retos y alcanzar mis metas, ya que este sueño es de mucha importancia para mí.

A MIS COMPAÑEROS.

Se los dedico porque son personas muy comprensivas, entusiastas, solidarios y

sobre todo muy inteligentes. Cada uno de ellos poseen que algo que los hace
especial y diferentes, y se los dedico porque he aprendido mucho de ellos y estoy
agradecido por todo lo que compartieron conmigo.

A MIS MAESTROS

Les dedico mi trabajo como símbolo de gratitud, respeto y admiración por la labor
que a diario realizan, por compartir sus conocimientos con cada uno de nosotros,
por la atención y el tiempo que nos brindan durante el ciclo de aprendizaje.

Fausto Miguel Figueroa Rivera.

 DEDICATORIA

Esta monografía está dedicada a Dios todo poderoso por darme el ánimo, las
fuerzas, la sabiduría y el entendimiento porque sin el nada hubiera sido posible
llegar a esa meta que era mis sueños terminar mis estudios

También dedico a la alcaldía de Estelí y a mi jefe de área por darme esa

oportunidad, de permitirme ese espacio de superarme atreves de las enseñanzas
de la construcción.

Dedico también a mi familia de darme ánimo en mi vida estudiantil porque sin ellos
no tuviera valor para seguir adelante, también a todos mis maestros porque ellos
son los que nos brindan todos los conocimientos que adquirimos hoy en día.

También tienen parte de esta dedicatoria mis amigos que me bridaron apoyó atreves
de sus experiencias y conocimientos y me decían seguí adelante termina tus
estudios fueron palabras de ánimo que recibí y cultive en mi pensamiento porque
creo que es lo mejor que alguien le pueda brindar a una persona.

Rigoberto Matute Benavides.

 AGRADECIMIENTO

Dedicamos nuestro trabajo monográfico a Dios por haber estado en nuestras vidas
en todo momento, por brindarnos salud y bienestar para lograr nuestros objetivos,
de igual manera por darnos sabiduría, su infinita bondad y amor. A nuestros padres
por su esfuerzo, amor, empeño y apoyo incondicional a lo largo de toda nuestra
preparación tanto personal como profesional. Por los ejemplos de constancia y
perseverancia que los caracterizan. Sin duda alguna son los pilares más
importantes en nuestras vidas. A nuestros hermanos/as y seres queridos que nos
dan su apoyo incondicional día a día. A nuestros docentes por brindarnos su guía y
sabiduría. Por promover el desarrollo de nuestra formación profesional, en especial
a nuestro tutor Ing. Keyling Ninoska Pérez Blandón por guiarnos en el desarrollo de
este trabajo.
RESUMEN EJECUTIVO (Máximo 2 páginas).
 TABLA DE CONTENIDOS

Contenido
1.1. INTRODUCCIÓN ....................................................................................................................... 1
1.2. ANTECEDENTES ....................................................................................................................... 2
1.3. JUSTIFICACIÓN......................................................................................................................... 3
1.4. OBJETIVOS ............................................................................................................................... 4
1.4.1. Objetivo general .............................................................................................................. 4
1.4.2. Objetivos específicos ....................................................................................................... 4
1.5. DESCRIPCIÓN DEL ÁREA DE ESTUDIO ...................................................................................... 5
1.5.1. Localización ..................................................................................................................... 5
1.5.1.1. Macro-localización .................................................................................................. 5
1.5.1.2. Micro-localización ................................................................................................... 5
1.5.2. Demografía ...................................................................................................................... 6
1.5.3. Clima ................................................................................................................................ 7
1.5.3.1. Temperatura............................................................................................................ 8
1.5.3.2. Precipitación ............................................................................................................ 8
1.5.4. Geografía y geología ........................................................................................................ 8
1.5.4.1. Relieve ..................................................................................................................... 8
1.5.4.2. Conformación del suelo .......................................................................................... 8
1.5.5. Socio economía ............................................................................................................... 8
2.1. TRÁFICO PROMEDIO DIARIO ANUAL (TPDA)......................................................................... 10
2.1.1. Aforo vehicular .............................................................................................................. 10
2.1.1.1. Clasificación vehicular ........................................................................................... 10
2.1.2. Cálculo del TPDA ........................................................................................................... 11
2.2. TASAS DE CRECIMIENTO ....................................................................................................... 16
2.1.3. Tasa de crecimiento poblacional ................................................................................... 16
2.1.4. Tasas de crecimiento del producto interno bruto ........................................................ 16
2.1.5. Tasas de crecimiento del Tráfico promedio diario anual .............................................. 16
LISTA DE TABLAS
LISTA DE SIMBOLOS
LISTA DE ABREVIATURAS
LISTA DE FIGURAS
 CAPITULO I.
DISPOSICIONES GENERALES

En este capítulo se mostrará la

importancia de esta investigación
con respecto a los beneficios
obtenidos, así mismo se expondrán
los alcances de la misma para
realizar el objetivo principal
propuesto
 1.1. INTRODUCCIÓN

En Nicaragua las carreteras han sido diseñadas y construidas con especificaciones

moderadas, a raíz de lo antes mencionado provoca que se manifieste el deterioro
en un corto periodo de tiempo, esto genera costo en cuanto a mantenimiento tanto
preventivo como correctivo. No obstante, se conoce que el transporte vial de
cualquier población tiene una gran importancia para su economía y para sus
habitantes que les facilita movilizarse de un punto a otro para realizar sus
actividades cotidianas.

La ciudad de Estelí está ubicada en la zona norte del país, debido al tipo de suelo
en esta localidad las calles sufren severos daños en épocas de invierno y por el
transporte pesado que por ahí circula. A esto se debe la necesidad de poder contar
con mejores vías de acceso que faciliten el tráfico tanto vehicular como peatonal.

En el distrito II de esta ciudad el tráfico es variado con poco flujo vehicular teniendo
presencia la ruta urbana que transita de Hospital San Juan de Dios a Bo Ronaldo
Arauz y sigue una ruta de los barrios circundantes, esta ruta como todas las demás
siempre transitan por el parque central, el tipo de pavimento predominante en este
distrito es el adoquinado (pavimento articulado).

Se realizó el análisis del tramo en el barrio Ronaldo Arauz con el fin de cuantificar
el tráfico vehicular actual que permita facilitar el flujo máximo vehicular que a diario
transita para el diseño apropiado de la estructura del pavimento aplicando los
criterios de la AASTHO-93. (Ver Macro y Micro Localización)

Se propone con este proyecto una alternativa de diseño que permita a los
pobladores o a la comuna la construcción de dicho proyecto; ya que es necesario
en la época de inviernos para la accesibilidad de la circulación vehicular así mismo
para un mejor acceso para los habitantes de este sector.

1
 1.2. ANTECEDENTES

La ciudad de Estelí está compuesta por 3 distritos donde existen 56 barrios

aproximadamente y 7 comunidades. En el periodo 1995 - 2004 se revistieron con
adoquín 16.44 km de calles (correspondiente el 77% al periodo 2000 – 2004), así
como el mejoramiento y conformación de 37.4 km de macadán.

Antes del año 2014 las calles en el distrito II eran de terreno natural cuyo suelo es
arcilloso (sonsocüite), últimamente se han realizado mejoramientos con material
conocido como macadán, esta necesidad obliga a la institución (alcaldía de Estelí)
a elaborar el diseño vial en este barrio.

De acuerdo a estudios de suelo realizados en el año 2,000 por la empresa

Consultrans S.A se obtuvo como resultado que el 90% de los estratos son arcilla lo
cual abarca la zona Este de la ciudad de Estelí.

Cada año se le da un mantenimiento con el revestimiento de material selecto, para

proporcionar una solución rápida para el tiempo de lluvias. Sin embargo, las calles
se deterioran fácilmente por la fluidez de vehículos que circulan por ella.

(ver anexos 3,4,5,6,7 y 8 situación actual de las calles, pág. ).

Debido al mal estado de las calles, la congestión de transito urbano cada vez es
mayor a consecuencia del aumento vehicular y poblacional, ocasionando un
impacto económico negativo tanto para el transporte colectivo, selectivo y privado,
siendo de esta manera los más afectados la población que se ve en la necesidad
de hacer uso de estos medios día a día.

2
 1.3. JUSTIFICACIÓN

Dadas las circunstancias del estado que presentan las calles actualmente del barrio
Ronaldo Arauz se ve la necesidad de elaborar el proyecto de pavimento articulado
para resolver la problemática y beneficiar a la población del lugar.

Normalmente las calles de Estelí se ven altamente afectadas en tiempos de invierno

debido a la falta de drenaje pluvial que facilite evacuar las aguas antes de que
socaven el material de revestimiento.

Económicamente este lugar es muy activo por los comerciantes de productos varios
y productores de tabaco, por lo tanto, es de importancia realizar el proyecto para
facilitar el crecimiento económico.

Con este estudio se establecerá la comunicación de la red vial en los barrios

periféricos y la zona céntrica de la ciudad resolviendo la problemática de la
población.

Este proyecto se llevará a cabo gracias al aporte del 80% por parte de la Alcaldía
municipal de Estelí, y el otro 20% por la población del sitio que será beneficiado,
completando en conjunto el 100% del presupuesto de la obra.

3
1.4. OBJETIVOS

1.4.1. Objetivo general

 Diseñar la estructura de pavimento articulado y drenaje menor de 565 metros

de calles, del barrio Ronaldo Arauz, ubicado en el municipio de Estelí, por el
método de la AASHTO - 93.

1.4.2. Objetivos específicos

 Realizar estudio de tránsito para determinar las cargas que actuarán sobre
la estructura del pavimento.

 Presentar estudios de suelos, tanto del sitio como del banco del material a
explotar para el mejoramiento adecuado.

 Ejecutar el levantamiento topográfico para conocer la altiplanimetría de las

calles donde se realizará el diseño del pavimento articulado.

 Elaborar el estudio hidrológico de la sub-cuenca del sitio para el diseño de

obras menores.

 Determinar los espesores de la estructura de pavimento, que soportará las

cargas de diseño, usando el método AASHTO-93.

 Revisar los espesores de pavimento calculados usando el software WinPas

12.

 Estimar el costo y presupuesto del proyecto, que permitirá la gestión de

fondos para su construcción.

4
 1.5. DESCRIPCIÓN DEL ÁREA DE ESTUDIO

1.5.1. Localización
1.5.1.1. Macro-localización
El sitio de estudio se encuentra ubicada en la ciudad de Estelí departamento de
Estelí, a 146 km de la capital Managua hacia el norte, colinda al norte con el
municipio de Condega, al sur con el municipio de la Trinidad y San Nicolás, al este
con la Concordia que es un municipio del departamento de Jinotega y al oeste con
el municipio de Limay y Achuapa que es un municipio del departamento de León.
Ver Figura 1.1.

Figura 1.1: Macro-localización (Google Earth)

1.5.1.2. Micro-localización
El área de estudio se encuentra ubicada en el distrito II de la ciudad de Estelí, barrio
Ronaldo Arauz, el área del proyecto colinda al norte con residencial Miraflor, al sur
con el barrio Sandino, al este con el barrio los Ángeles y al oeste con el barrio Omar
Torrijos. Ver Figura 1.2.

5
 Figura 1.2: Micro-localización (Google Earth)

1.5.2. Demografía

Según el último censo realizado por la alcaldía de Estelí en el año 2015, en la

Tabla1.1 se muestra la cantidad de habitantes en la zona del proyecto.

Tabla 1.1:

Censo de habitantes del sitio 2015 (Alcaldía Municipal de Estelí)

Rango de edades Cantidad de habitantes

0-15 172

15-30 116

30-50 208

50 a más 55

6
Según los estudios obtenidos se deduce que:

Tabla 1.2:

Porcentajes del censo (Alcaldía Municipal de Estelí)

Cantidad de casas 102

Cantidad de personas 551

% de personas de 0-15 años 31.216%

% de personas de 15-30 años 21.053%

% de personas de 30-50 años 37.75%

% de personas de 50-más años 9.982%

% TOTAL 100%

1.5.3. Clima

Hasta el año 1,998 el clima en Estelí era uno de los más fríos del país debido a que
gozaba de buena vegetación y ríos caudalosos en todo el año, en esta fecha el
huracán Mitch provoco desastres en gran parte del país en el que se vio afectado
gravemente la flora de la que gozaba hasta este momento. Debido al daño causado
a la naturaleza por el huracán y el calentamiento global la flora fue disminuyendo
provocando así la sequía de los ríos, a causa de esto el cambio climático ha sido
severo, los cambios de temperatura son muy drásticas dependiendo del mes en el
año que nos encontramos. Actualmente los climas en la ciudad de Estelí son muy
variados ya que en épocas especificas del año estos son bien extremistas.

7
 1.5.3.1. Temperatura
Durante el transcurso del año, la temperatura generalmente varia de 15 o C a 37o C,
en la ciudad de Estelí. En épocas de verano (marzo, abril) las temperaturas
ascienden hasta los 37o C, y en tiempos de frio (diciembre, enero) las temperaturas
descienden hasta los 15o C.

1.5.3.2. Precipitación
El clima de Estelí es calificado como tropical, la menor precipitación en la zona es
en el mes de febrero descendiendo hasta los 2 mm, como precipitación máxima se
encuentra en el mes de septiembre ascendiendo hasta los 201 mm.

1.5.4. Geografía y geología

1.5.4.1. Relieve
Es un territorio muy accidentado topográficamente, es ondulado con elevaciones
montañosas y mesetas de considerables alturas. Caracterizada por un relieve que
representa las primeras etapas del proceso erosivo efectuado principalmente en las
mesetas, lomas y cuencas del departamento de Estelí.

1.5.4.2. Conformación del suelo

Los materiales que se encuentran en la zona del proyecto son suelos arcillosos
altamente plásticos y extremadamente compresibles. Su uso no es recomendable
para ninguna de los espesores de pavimento, excepto si se aplica en ellos algún
componente estabilizante que favorezca su uso reduciendo los altos índices de
plasticidad propios de estos tipos de materiales.

1.5.5. Socio economía

En los últimos años, la economía de Estelí ha incrementado en gran manera, el

sector tabaco es una de las fuentes de empleo que más contribuyen al desarrollo
económico municipal, generando así el 40% de empleos de manera directa, y un
20% de manera indirecta, provocando así en el sitio del proyecto un tráfico bastante
saturado tanto de transporte colectivo como selectivo y la mayor parte de estos
usuarios son trabajadores y estudiantes.

8
 CAPITULO II
ESTUDIO DE TRÁNSITO

[Las barras laterales son perfectas para remarcar puntos

importantes del texto o agregar información adicional
de referencia rápida como, por ejemplo, una
programación.

Por lo general, se colocan en la parte izquierda, derecha,

superior o inferior de la página. No obstante, se pueden
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9
 2.1. TRÁFICO PROMEDIO DIARIO ANUAL (TPDA)
2.1.1. Aforo vehicular

Para el diseño del pavimento es importante determinar la carga que actuará en un

tramo cualquiera, sabiendo que la misma es ocasionada en mayor instancia por los
diferentes vehículos que circulan en un periodo de trabajo especificado. A esto se
le conoce como estudio de tráfico, dentro del cual, está comprendido el aforo
vehicular, encargado primordialmente del conteo total de los distintos tipos de
vehículos que circulan en el tramo de estudio. Para este proyecto se realizó un aforo
vehicular de 12 hrs, por 3 días en el tramo de estudio (jueves, viernes y sábado) con
ayuda de las tablas de clasificación vehicular las cuales están dadas por el Manual
Centroamericano para el Desarrollo de Pavimento SIECA y anuarios estadísticos
del MTI. Ver Tabla 2.1, 2.2 y 2.3.

2.1.1.1. Clasificación vehicular

Del conteo realizado se puede apreciar que la mayor solicitación de carga de tráfico
en el tramo de estudio corresponde a vehículos liviano en un 73.30%, así mismo,
se aprecia que, para vehículos pesados, la demanda es de 17.86%, y en última
instancia se tiene que el transporte público demanda un 8.84%. Ver Figura 2.1.

Composición vehicular Barrio Ronaldo

Aráuz
% TPDA Veh.
Livianos,
73.30%
% TPDA
Veh.Pasajeros,
8.84%

% TPDA Veh.
Pesados,
17.86%
% TPDA Veh. Livianos % TPDA Veh.Pasajeros
% TPDA Veh. Pesados

Figura 2.1: Distribución de demanda según tipo de vehículo (Fuente Propia)

10
 2.1.2. Cálculo del TPDA

A partir de los datos recopilados en el aforo vehicular, se determina el tráfico

promedio diurno semanal, mediante la EC 2-01, así mismo se determinó el tráfico
promedio diario anual en función a los factores día, semana y factor de expansión
tomados del anuario 2017 del Ministerios de Transporte e Infraestructura (MTI),
mediante la EC 2-02. Ver Tabla 2.4, 2.5 y 2.6.

𝑇𝑃𝐷𝑖𝑆 = 𝑇𝑟á𝑛𝑠𝑝𝑟𝑜𝑚 EC 2-01

Donde:

𝑇𝑃𝐷𝑖𝑆: Tráfico promedio diurno semanal.

𝑇𝑟á𝑛𝑠𝑝𝑟𝑜𝑚 : Promedio de tránsito por tipo de vehículo.

𝑇𝑃𝐷𝐴 = 𝑇𝑃𝐷𝑖𝑆 ∗ 𝐹𝑑𝑖𝑎 ∗ 𝐹𝑠𝑒𝑚𝑎𝑛𝑎 ∗ 𝐹𝑒𝑥𝑝𝑎𝑛𝑠𝑖ó𝑛 EC 2-02

Donde:

𝑇𝑃𝐷𝐴: Tráfico promedio diurno anual.

𝐹𝑑𝑖𝑎 : Factor día.

𝐹𝑠𝑒𝑚𝑎𝑛𝑎 : Factor semana.

𝐹𝑒𝑥𝑝𝑎𝑛𝑠𝑖ó𝑛 : Factor de expansión.

11
Tabla 2.1:

Aforo vehicular del día 1 (Fuente propia)

FECHA DE CONTEO: JUEVES 09 DE MAYO DEL 2019 SENTIDOS: AMBOS SENTIDOS UBICACIÓN: B O RONALDO ARAUZ EST. 0+000
VEHÍCULOS DE PASAJEROS VEHÍCULOS DE CARGA Tracción
HORAS Bisic. V. Livianos Autobuses Vehículos Mixtos Camión animal Total
Motos Autos Jeep MB Mediano Grande Camión Cmta Cmta. PIKUP C2 C3 V.T.A
6:00 am-6:30 am 1 3 7 1 1 1 0 1 6 3 1 0 0 25
6:30 am-7:00 am 15 22 12 3 2 1 2 1 4 2 2 0 0 66
7:00 am-7:30 am 8 18 9 2 1 2 2 2 5 2 1 0 1 53
7:30 am-8:00 am 5 16 5 2 1 2 2 0 7 1 0 0 0 41
8:00 am-8:30 am 5 4 2 1 0 0 2 0 1 0 0 0 0 15
8:30 am-9:00 am 3 6 4 3 2 0 2 0 5 1 0 1 0 27
9:00 am-9:30 am 2 12 3 2 2 0 2 0 2 0 1 0 0 26
9:30 am-10:00 am 4 15 6 1 0 1 2 0 3 0 0 0 0 32
10:00 am-10:30 am 9 7 4 1 0 4 2 0 8 1 0 0 1 37
10:30 am-11:00 am 8 10 2 1 0 0 2 1 5 0 0 0 0 29
11:00 am-11:30 am 4 17 3 1 0 0 2 2 4 0 0 0 0 33
11:30 am-12:00 pm 5 11 4 0 0 0 2 1 7 0 0 1 0 31
12:00 pm-12:30 pm 16 23 8 1 0 4 2 1 4 1 1 0 1 62
12:30 pm-1:00 pm 14 21 6 1 0 3 2 0 6 0 1 0 0 54
1:00 pm-1:30 pm 6 10 3 0 0 1 2 0 5 0 0 0 0 27
1:30 pm-2:00 pm 7 8 4 1 0 1 2 0 3 0 0 0 0 26
2:00 pm-2:30 pm 4 4 2 0 0 0 2 0 4 0 1 0 0 17
2:30 pm-3:00 pm 3 7 1 0 0 0 2 0 7 0 0 0 0 20
3:00 pm-3:30 pm 5 5 3 1 0 1 2 0 5 0 1 0 0 23
3:30 pm-4:00 pm 8 7 2 0 0 0 2 0 2 0 0 0 0 21
4:00 pm-4:30 pm 6 6 3 1 0 1 2 0 4 0 0 0 0 23
4:30 pm-5:00 pm 5 4 1 0 0 0 2 0 3 0 0 0 0 15
5:00 pm-5:30 pm 18 21 7 2 0 1 2 0 8 0 1 0 0 60
5:30 pm-6:00 pm 16 24 9 3 0 1 2 0 10 0 2 0 1 68
Total 177 281 110 28 9 24 46 9 118 11 12 2 4 831

12
Tabla 2.2:

Aforo vehicular del día 2 (Fuente propia)

FECHA DE CONTEO: VIERNES 10 DE MAYO DEL 2019 SENTIDOS: AMBOS SENTIDOS UBICACIÓN: B O RONALDO ARAUZ EST. 0+000
VEHÍCULOS DE PASAJEROS VEHÍCULOS DE CARGA Tracción
HORAS Bisic. V. Livianos Autobuses Vehículos Mixtos Camión animal Total
Motos Autos Jeep MB Mediano Grande Camión Cmta Cmta. PIKUP C2 C3 V.T.A
6:00 am-6:30 am 2 4 6 2 0 2 0 1 5 2 2 0 0 26
6:30 am-7:00 am 14 21 15 1 1 1 2 1 6 3 1 0 1 67
7:00 am-7:30 am 7 17 8 4 2 1 2 1 4 1 0 0 0 47
7:30 am-8:00 am 6 18 7 3 1 0 2 0 6 1 0 0 0 44
8:00 am-8:30 am 3 5 4 1 1 1 2 1 2 0 0 0 0 20
8:30 am-9:00 am 5 4 5 4 0 0 2 0 4 0 0 0 0 24
9:00 am-9:30 am 1 9 4 1 1 0 2 0 3 1 2 0 0 24
9:30 am-10:00 am 3 12 8 2 0 2 2 4 0 0 0 0 33
10:00 am-10:30 am 8 9 5 1 1 2 2 0 7 1 0 0 0 36
10:30 am-11:00 am 9 8 4 1 0 1 2 1 3 0 0 0 0 29
11:00 am-11:30 am 3 15 5 2 0 0 2 1 4 0 0 0 1 33
11:30 am-12:00 pm 6 12 3 1 0 2 2 2 6 0 0 0 0 34
12:00 pm-12:30 pm 18 25 7 3 0 2 2 1 5 1 0 0 0 64
12:30 pm-1:00 pm 16 23 7 2 0 1 2 0 4 0 1 0 1 57
1:00 pm-1:30 pm 7 13 5 1 0 1 2 0 5 0 0 0 0 34
1:30 pm-2:00 pm 6 9 6 0 0 1 2 0 3 0 0 0 0 27
2:00 pm-2:30 pm 5 6 4 0 0 1 2 0 2 0 1 0 0 21
2:30 pm-3:00 pm 2 5 3 0 1 0 2 0 6 0 0 0 0 19
3:00 pm-3:30 pm 4 3 2 2 0 1 2 0 6 0 2 0 0 22
3:30 pm-4:00 pm 6 5 4 0 1 0 2 1 4 0 0 0 0 23
4:00 pm-4:30 pm 7 8 9 0 0 2 2 0 5 0 0 0 0 33
4:30 pm-5:00 pm 8 9 10 1 1 0 2 0 4 0 0 0 1 36
5:00 pm-5:30 pm 20 23 15 4 0 1 2 0 9 1 2 0 0 77
5:30 pm-6:00 pm 16 24 9 3 0 2 2 1 10 0 3 0 0 70
Total 182 287 155 39 10 24 46 11 117 11 14 0 4 900

13
Tabla 2.3:

Aforo vehicular del día 3 (Fuente propia)

FECHA DE CONTEO: SABADO 11 DE MAYO DEL 2019 SENTIDOS: AMBOS SENTIDOS UBICACIÓN: B O RONALDO ARAUZ EST. 0+000
VEHÍCULOS DE PASAJEROS VEHÍCULOS DE CARGA Tracción
HORAS Bisic. V. Livianos Autobuses Vehículos Mixtos Camión animal Total
Motos Autos Jeep MB Mediano Grande Camión Cmta Cmta. PIKUP C2 C3 V.T.A
6:00 am-6:30 am 3 6 5 3 1 3 0 1 6 0 1 0 0 29
6:30 am-7:00 am 16 21 17 2 2 1 2 0 5 1 0 0 0 67
7:00 am-7:30 am 12 17 10 14 0 3 2 2 6 2 1 0 0 69
7:30 am-8:00 am 16 18 11 12 1 1 2 1 7 1 0 0 0 70
8:00 am-8:30 am 4 5 6 3 1 0 2 1 4 1 0 0 0 27
8:30 am-9:00 am 2 4 7 5 1 0 2 0 5 2 0 0 1 29
9:00 am-9:30 am 2 9 5 2 2 0 2 0 4 0 1 0 0 27
9:30 am-10:00 am 4 12 3 3 0 1 2 1 8 0 0 0 0 34
10:00 am-10:30 am 6 9 6 2 0 1 2 0 6 1 0 0 0 33
10:30 am-11:00 am 8 8 5 1 1 0 2 1 4 0 1 0 1 32
11:00 am-11:30 am 6 15 7 3 0 0 2 1 3 0 0 0 0 37
11:30 am-12:00 pm 7 12 8 1 0 2 2 1 7 0 0 0 0 40
12:00 pm-12:30 pm 19 25 5 4 0 3 2 2 6 1 1 0 0 68
12:30 pm-1:00 pm 18 23 7 2 0 1 2 0 7 1 2 1 1 65
1:00 pm-1:30 pm 7 13 9 0 0 2 2 0 4 0 0 0 0 37
1:30 pm-2:00 pm 5 9 5 3 0 1 2 0 5 0 0 0 0 30
2:00 pm-2:30 pm 4 6 6 0 0 0 2 1 4 0 3 0 0 26
2:30 pm-3:00 pm 4 5 4 0 1 1 2 0 5 0 0 0 0 22
3:00 pm-3:30 pm 5 3 4 3 0 1 2 0 7 0 1 0 0 26
3:30 pm-4:00 pm 7 5 6 0 0 0 2 0 5 1 0 0 1 27
4:00 pm-4:30 pm 6 8 8 2 0 1 2 0 4 0 1 0 0 32
4:30 pm-5:00 pm 11 9 12 0 0 1 2 0 8 1 0 0 0 44
5:00 pm-5:30 pm 22 23 17 6 1 2 2 0 11 0 4 0 1 89
5:30 pm-6:00 pm 16 24 9 4 0 3 2 0 12 0 2 0 0 72
Total 210 289 182 75 11 28 46 12 143 12 18 1 5 1032
Normal ha las 6 210 289 182 75 11 28 46 12 143 12 18 1 5 1032

14
Tabla 2.4:
Resumen de Aforo vehicular (Fuente propia)
RESUMEN DEL AFORO VEHICULAR Y CALCULO DEL TPDiS. (TRANSITO PROMEDIO DUIRNO SEMANAL )
FECHA DE CONTEO: JUEVES 09 DE MAYO DEL 2019 SENTIDOS: AMBOS SENTIDOS UBICACIÓN: B O RONALDO ARAUZ EST. 0+000
VEHÍCULOS DE PASAJEROS VEHÍCULOS DE CARGA Tracción
DIAS Bisic. V. Livianos Autobuses Vehículos Mixtos Camión animal Total
Motos Autos Jeep MB Mediano Grande Camión Cmta Cmta. PIKUP C2 C3 V.T.A
Jueves 177 281 110 28 9 24 46 9 118 11 12 2 4 831
Viernes 182 287 155 39 10 24 46 11 117 11 14 0 4 900
Sábado 210 289 182 75 11 28 46 12 143 12 18 1 5 1032
Total 569 857 447 142 30 76 138 32 378 34 44 3 13 2763
TPDiS 190 286 149 47 10 25 46 11 126 11 15 1 4 921

Tabla 2.5:
Factores de tránsito (MTI, 2017)
FACTORES DEL SEGUNDO CUATRIMESTRE . (MAYO -AGOSTO) Anuario de trafico del MTI AÑO 2017
VEHÍCULOS DE PASAJEROS VEHÍCULOS DE CARGA Tracción
Factor/ tipo de vehículo Bisic. V. Livianos Autobuses Vehículos Mixtos Camión animal
Motos Autos Jeep MB Mediano Grande Camión Cmta Cmta. PIKUP C2 C3 V.T.A
Factor dia 1.14 1.28 1.14 1.23 1.19 1.27 1.25 1.23 1.28 1.14 1.31 1.27 1.15
Factor semana 0.88 0.94 0.97 0.97 0.98 0.85 0.95 0.87 0.93 0.88 0.88 0.85 0.84
Factor expansión a TPDA 1.23 1.07 1.01 1.02 1.05 1.17 0.99 1.00 1.01 1.23 1.02 0.98 0.78

Tabla 2.6:
TPDA Estimado (Fuente propia)
Estación: Barrio Ronaldo Aráuz (0+000)
VEHÍCULOS DE PASAJEROS VEHÍCULOS DE CARGA Tracción
Factor/ tipo de vehículo Bisic. V. Livianos Autobuses Vehículos Mixtos Camión animal Total
Motos Autos Jeep MB Mediano Grande Camión Cmta Cmta. PIKUP C2 C3 V.T.A
TPDiS 190 286 149 47 10 25 46 11 126 11 15 1 4 921
Factor dia 1.14 1.28 1.14 1.23 1.19 1.27 1.25 1.23 1.28 1.14 1.31 1.27 1.15
Factor semana 0.88 0.94 0.97 0.97 0.98 0.85 0.95 0.87 0.93 0.88 0.88 0.85 0.84
Factor expansion 1.23 1.07 1.01 1.02 1.05 1.17 0.99 1 1.01 1.23 1.02 0.98 0.78
TPDA invierno 235 369 167 58 13 32 55 12 152 14 18 2 4 1,131
% TPDA 20.78% 32.63% 14.77% 5.13% 1.15% 2.83% 4.86% 1.06% 13.44% 1.24% 1.59% 0.18% 0.35% 100%
% TPDA Veh. Livianos 73.30%
% TPDA Veh.Pasajeros 8.84%
% TPDA Veh. Pesados 17.86%

15
 2.2. TASAS DE CRECIMIENTO

Las tasas de crecimiento son porcentajes que nos muestran la variación de una
serie de datos estadísticos propuestos.

Las tasas de crecimiento se obtienen mediante la EC 2-03:

1
𝑣𝑖 𝑛
𝑇𝐶 = [( ) ]−1 EC 2-03
𝑣𝑖−1

Donde:

𝑇𝐶 : Tasa de crecimiento.

𝑣𝑖 : Valor actual.

𝑣𝑖−1: Valor base.

𝑛: Diferencia entre valor actual y valor base.

2.2.1. Tasa de crecimiento poblacional

Para el estudio de las tasas de crecimiento correspondientes a la población, se

aplicaron los datos proporcionados por el Banco Central de Nicaragua (BCN), del
cual se obtuvo una tasa promedio de 1.34% con una población promedio de 5814
habitantes para el año 2017. Ver Tabla 2.7 (a).

2.2.2. Tasas de crecimiento del producto interno bruto

Mediante los datos históricos proporcionados con el Banco Central de Nicaragua

(BNC), se obtuvo una tasa de interés promedio de 9.07% con un PIB promedio del
2005 al 2014 de 9751 (miles US$). Ver Tabla 2.8 (b).

2.2.3. Tasas de crecimiento del Tráfico promedio diario anual

Mediante el conteo vehicular realizado y aplicando los respectivos factores se

obtiene el tráfico promedio diario anual actual, por otra parte, para el cálculo de los
factores de crecimiento del TPDA, se retomaron lo datos históricos del anuario de
tráfico vehicular del 2017 del MTI. Ver Tabla 2.8 (c).

16
Tabla 2.7:
Tasas de crecimiento:
a) Población. b) Producto interno bruto. c) TPDA. (Banco Central de Nicaragua)

DATOS REALES DE POBLACION (2016) DATOS REALES PRODUCTO INTERNO BRUTO (2016) DATOS REALES TPDA (2016)
Datos Históricos POB Datos Históricos PIB Datos Históricos TPDA
Año POB(miles) Crecimiento (%) Año PIB(miles Us$) Crecimiento (%) Año TPDA Crecimiento (%)
2001 5174 2001 4102 2001 2329
2002 5245 1.37% 2002 4026 -1.86% 2002
2003 5313 1.30% 2003 4101 1.87% 2003 1893 -9.84%
2004 5381 1.28% 2004 4465 8.86% 2004
2005 5450 1.30% 2005 4872 9.12% 2005 3182 29.65%
2006 5638 3.44% 2006 6764 38.83% 2006
2007 5708 1.24% 2007 7423 9.75% 2007
2008 5779 1.24% 2008 8497 14.46% 2008 3884 6.87%
2009 5850 1.24% 2009 8299 -2.33% 2009
2010 5923 1.24% 2010 8759 5.54% 2010 3633 -3.29%
2011 5997 1.24% 2011 9774 11.60% 2011
2012 6071 1.24% 2012 10533 7.76% 2012 4196 7.47%
2013 6134 1.04% 2013 10983 4.28% 2013
2014 6198 1.04% 2014 11880 8.17% 2014
2015 6263 1.04% 2015 12611 6.15% 2015 4337 1.11%
2016 6328 1.04% 2016 13184 4.55% 2016 4582 5.65%
2017 6394 1.04% 2017 13184 0.00% 2017 5365 17.09%
POB Promedio (2005-2014) 5814 PIB Promedio (2005-2014) 9751 PIB Promedio (2001-2014) 3711
Tasa Crecimiento Promedio 1.34% Tasa Crecimiento Promedio 9.07% Tasa Crecimiento Promedio 6.84%

a) b) c)

17
En el contexto de este proyecto, se obtiene la elasticidad de los indicadores
principales como lo son el tráfico promedio diario anual, producto interno bruto y
población. Estas variables se procesan estadísticamente con el propósito analizar
la correlación entre ellas, de forma que pueda establecerse el crecimiento de los
diferentes tipos de tráfico a proyectar. Ver Figura 2.2 y 2.3.

TPDA vs PIB
15,000

10,000
y = 3.2488x - 3185.6
R² = 0.8814
5,000

0
0 1,000 2,000 3,000 4,000 5,000 6,000
PIB (Miles $) Lineal (PIB (Miles $)) Lineal (Series1)

Figura 2.2: Correlación TPDA y PIB (Fuente Propia)

TPDA vs POB
7,000
6,000
5,000
4,000
3,000 y = 0.3922x + 4399.4
2,000 R² = 0.895
1,000
0
0 1,000 2,000 3,000 4,000 5,000 6,000

Series1 Lineal (Series1)

Figura 2.3: Correlación TPDA y POB (Fuente Propia)

18
Con el propósito de corregir las correlaciones se procede a calcular el logaritmo
natural de los datos de tráfico promedio diario anual, población y producto interno
bruto. Ver Figura 2.3 y 2.4.

9.80
9.60 y = 1.3756x - 2.2509
9.40
R² = 0.8789
9.20
9.00
8.80
8.60
8.40
8.20
8.00
7.40 7.60 7.80 8.00 8.20 8.40 8.60 8.80

Series1 Lineal (Series1)

Figura 2.4: Correlación LN TPDA y LN PIB (Fuente Propia)

8.80

8.75 y = 0.2183x + 6.8884

R² = 0.8595
8.70

8.65

8.60

8.55

8.50
7.40 7.60 7.80 8.00 8.20 8.40 8.60 8.80

Series1 Lineal (Series1)

Figura 2.5: Correlación LN TPDA y LN POB (Fuente Propia)

19
Realizando una comparación de resultados, obtenemos:

 La correlación entre el TPDA y el PIB es de 88.14% con una elasticidad de

3.2488.

 La correlación entre LN TPDA y el LN PIB es de 87.89% con una elasticidad

de 1.3756.

 La correlación entre el TPDA y la POB es de 89.5% con una elasticidad de

0.3922.

 La correlación entre el LN TPDA y el LN POB es de 85.95% con una

elasticidad de 0.2183.

De lo anterior, podemos decir que las elasticidades a utilizar corresponden a

aquellas con mayor porcentaje de correlación, las cuales son 3.2488 para la tasa de
crecimiento del producto interno bruto y 0.3922 para la tasa de crecimiento
poblacional.

Habiendo seleccionado los factores de elasticidad correspondiente, podemos

determinar la tasa de crecimiento a utilizar, aplicando la EC 2-03 para cada parámetro
correspondiente y multiplicando las tasas obtenidas por sus respectivas
elasticidades, de lo cual se obtienen nos resultados mostrados en la Tabla 2.8.

Tabla 2.8:
Tasas de crecimiento afectadas por coeficientes de elasticidad.

Tasa de crecimiento TC Elasticidad TCFinal

TPDA 4.10% - 4.10%

PIB 7.96% 3.2488 25.86%

POB 1.24% 0.3922 0.48%

20
Debido al contexto económico del país y al considerar el crecimiento del producto
interno bruto, el crecimiento poblacional, se utilizará una tasa intermedia de 4.10%,
la cual se considera estable conforme con la economía actual del país, sin embargo,
debe considerarse que las tasas de crecimiento podrían variar, ya sea
incrementalmente o decrecientemente, al influir directamente con la economía del
país.

2.3. TRÁNSITO DE DISEÑO

2.3.1. Periodo de diseño

El periodo de diseño es la cantidad de años para el cual se diseñará el pavimento,

esto lo define el tipo de tramo como se muestra en la Tabla 2.9.

Tabla 2.9:
Periodos de diseño según tipo de tramo. (SIECA, 2004)

TIPO DE CARRETERA PERIODO DE DISEÑO

Autopista Regional 20-40 Años

Troncales Sub-Urbanas
15-30 Años
Troncales Rurales

Colectoras Sub-Urbanas
10-20 Años
Colectoras Rurales

2.3.2. Factor de distribución por dirección

La relación que existe entre la cantidad de vehículos y el sentido de circulación es

el parámetro cuantificado como factor de distribución, el cual en la mayoría de las
ocasiones se toma como 0.5, es decir el 50% de los vehículos, viajan en direcciones
opuestas, este factor podría cambiar según la cantidad de carriles. Ver Tabla 2.10.

21
 Tabla 2.10:
Factores de distribución direccional. (SIECA, 2004)

Número de carriles en ambas Factor direccional (%)

direcciones

2 50

4 45

6 ó más 40

2.3.3. Factor de distribución por carril

Este factor se relaciona con el llamado carril de diseño, es decir el carril que recibe
mayor carga, es decir mayor ESAL’s. Para un camino de dos carriles se considera
cualquiera de ambos ya que la carga se concentra en todo el carril. Cabe mencionar
que, para tramos de más carriles, se considera el carril del extremo, ya que en el
circulan los vehículos pesados. Ver Tabla 2.11.

Tabla 2.11:
Factores de distribución por carril. (SIECA, 2004)

Número de carriles de Factor de carril

una sola dirección

1 1.00

2 0.80-1.00

3 0.60-0.80

4 0.50-0.75

22
23
 CAPITULO III

ESTUDIO DE SUELOS

24
25
 CAPITULO IV

ESTUDIO HIDROLÓGICO

26
27
 CAPITULO V

DISEÑO Y VERIFICACION DE LOS ESPESORES DE PAVIMENTO CON EL

SOFTWARE Winpas 12

28
29
 CAPITULO VI

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

30
31
BIBLIOGRAFÍA

32
33
ANEXOS

34
35