UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA

CONTROL DE
CONTAMINANTES
FACULTAD DE CIENCIAS AGRARIAS
PROVENIENTES DE LA
ESCUELA ACADEMICO PROFESIONAL DE INGENIERIA COMBUSTIÓN EN MOTORES
AMBIENTAL VEHICULARES

CURSO:
Análisis y tratamiento de la Contaminación Atmosférica.
ALUMNOS:
- CORTEGANA MURGA, Teresita de Jesús.
- CORTEZ ABANTO, Diana Elizabeth.
- DELGADO PORTILLA, Eros Ronaldo.
- RODAS MUÑOZ, Diana Vanesa.

DOCENTE:
ING. DIAZ MORI, Edgar Darwin.

CELENDIN, septiembre 2017

0
 A:
Dios por guiar nuestro camino, iluminar nuestras pensamientos; a

nuestros padres por su apoyo incondicional, corrigiendo nuestros

errores con amor. A nuestro Docente DIAZ MORI, Darwin por

impartir sus conocimientos con nosotros y a nuestros compañeros.

Nuestra Alma Mater, Universidad Nacional de Cajamarca y la Escuela

Académico Profesional de Ingeniería Ambiental de Celendín

(EAPIAC) por darnos la formación académica

 AGRADECIMIENTO

Dios por la vida prestada, a nuestros padres por su apoyo brindado, a

nuestro docente del curso de Contaminación Atmosférica Ing. DÍAZ

MORI, Edgar Darwin, que labora en la EAPIAC, quien con su rol

de tutor y pedagogo imparte su gama de conocimientos; los cuáles

serán las bases de nuestra formación profesional y permitirán en un

futuro, tener capacidades competitivas en el mundo laboral como

futuros ingenieros ambientales.

 ÍNDICE
A:...............................................................................................................................................i

AGRADECIMIENTO..............................................................................................................ii

RESUMEN...............................................................................................................................v

ABSTRAC...............................................................................................................................vi

I. INTRODUCCIÓN............................................................................................................7

II. OBJETIVOS.....................................................................................................................8

2.1 GENERAL.........................................................................................................................8
2.2 ESPECÍFICOS...................................................................................................................8
III. REVISION DE LITERATURA.................................................................................9

CAPITULO I...........................................................................................................................9
GENERALIDADES.................................................................................................................9
1.1 CONTAMINACION DEL AIRE..................................................................................9
1.2 PRINCIPALES CONTAMINANTES A LA ATMOSFERA...............................................9
A. Óxidos de Carbono.....................................................................................................9
B. Óxidos de azufre.......................................................................................................10
C. óxidos de nitrógeno...................................................................................................11
D. compuestos orgánicos volátiles................................................................................11
E. partículas y aerosoles................................................................................................12
CAPITULO II........................................................................................................................13
CONTAMINACION ATMOSFERICA POR AUTOMOVILES............................................13
2.1 CONTAMINACION DEBIDO A FUENTES MOVILES..............................................................13
2.2 MOTOR DE COMBUSTION INTERNA.................................................................................14
2.3 PROCESO DE COBUSTION.................................................................................................15
2.4 COMBUSTIBLE..................................................................................................................20
2.4.1 función del combustible...........................................................................................21
2.5 COMPONENTES DE GAS DE ESCAPE EN UN MOTOR A GASOLINA....................................21
2.6 ¿CONTAMINAN O NO CONTAMINAN LOS MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA?..........23
2.7 IMPACTO MEDIO AMBIENTAL...........................................................................................23
2.8 DESCRIPCIÓN DE LAS EMISIONES DE UN MOTOR DE COMBUSTIÓN INTERNA.................24
2.8.1 Monóxido de carbono (CO)......................................................................................24
2.8.2 Dióxido de carbono (CO2).........................................................................................25
2.8.3 NOx...........................................................................................................................25

0
 2.8.4 Óxido de azufre (SO2):..............................................................................................25
2.8.5 Óxido de nitrógeno (NO2)........................................................................................26
2.8.6 Oxígeno (O2).............................................................................................................26
2.8.7 PM10.........................................................................................................................26
2.8.9 PM2.5........................................................................................................................27
2.8.10 HC............................................................................................................................27
CAPITULO III.......................................................................................................................28
SISTEMA DE CONTROL DE CONTAMINATES................................................................28
3.1 MÉTODOS DE REDUCCIÓN DE SUSTANCIAS TÓXICAS.......................................28
3.2 SISTEMAS DE CONTROL DE EMISIONES.................................................................28
3.2.1 Sistema de ventilación positiva del cárter PCV........................................................31
3.2.2 sistema de control de emisiones evaporativas.........................................................32
3.2.3 Sistema de recirculación parcial de los gases de escape (EGR)................................33
3.2.5 el convertidor catalítico...........................................................................................35
IV. CONCLUSIONES....................................................................................................36

V. REFERENCIAS BIBLIGRAFICAS.......................................................................37

No se encuentran elementos de tabla de ilustraciones.

Ilustración 1: carreras de motor / 4 tiempos. *fuente Chamarra y Savedra 2013......................16

RESUMEN

Se habla de contaminación del aire cuando en su composición aparecen una o varias sustancias

extrañas, en determinadas cantidades y durante determinados periodos de tiempo, que pueden

resultar nocivas para el ser humano, los animales, las plantas o las tierras, y/o perturbar el

bienestar y el uso de los bienes.

En este presente trabajo damos alcances sobre estos temas, en el PRIMER CAPITULO, sobre

generalidades definimos contaminación atmosférica, además se trata los principales

contaminantes de la atmosfera entre ellos: óxidos de carbono (monóxidos de carbono, dióxido

de carbono), óxidos de azufre, óxidos de nitrógeno, compuestos orgánicos volátiles (metano,

CFC). En el SEGUNDO CAPITULO se menciona la contaminación atmosférica debido a

fuentes móviles, además se dan conceptos básicos sobre combustión interna de motores, el

proceso de combustión, se define en términos generales combustible, además se hace una

reflexión sobre si realmente se contamina el medio a través de uso de fuentes móviles. En el

capítulo III hablamos acerca de los Sistema de control de emisiones , ya que en la mayoría de

los casos se piensa que las emisiones automotrices sólo provienen de los gases que salen

por el tubo de escape, pero estos corresponden solo al 60% de la contaminación emitida

por el vehículo, el porcentaje restante corresponde en un 20% a las emisiones

evaporativas de los depósitos de gasolina, como el tanque de combustible y la cuba del

carburador y en otro 20% a los residuos de la combustión que escapan de la cámara

hacia el interior del motor.

0
ABSTRAC

Air pollution is referred to when one or more foreign substances appear in certain

amounts and for certain periods of time, which may be harmful to humans, animals,

plants or land, and / or disturb the environment. welfare and the use of goods.

In this first work, we give an overview of these issues, in the FIRST CHAPTER, on

generalities we define atmospheric pollution, in addition it treats the main pollutants of

the atmosphere among them: oxides of carbon (monoxides of carbon, carbon dioxide),

oxides of sulfur, oxides of nitrogen, volatile organic compounds (methane, CFC). In the

SECOND CHAPTER mentions the air pollution due to mobile sources, in addition they

give basic concepts on internal combustion of engines, the process of combustion, is

defined in general terms fuel, in addition a reflection is made on if the contamination of

the environment really is a through the use of mobile sources. In Chapter III we talk

about Emissions Control Systems, since in most cases it is thought that automotive

emissions come only from exhaust gases, but these correspond to only 60% of the

exhaust. contamination emitted by the vehicle, the remaining percentage corresponds to

evaporative emissions from gasoline tanks, such as the fuel tank and the carburetor tank,

and by 20% to the combustion residues escaping from the chamber into the engine.
 I. INTRODUCCIÓN

Las emisiones vehiculares es un tema de gran importancia en las grandes ciudades del

mundo no solo por los daños que ocasionan en la salud sino también por los efectos que

tienen en el medio ambiente. Este problema se agrava aún más cuando se presenta un

escenario de congestión vehicular en donde los vehículos pasan más tiempo en

funcionamiento y las velocidades descienden notablemente.

Actualmente contaminación ambiental se ve más por la típica emisión de esos gases, de

acuerdo con estimaciones del Panel Intergubernamental sobre Cambios Climáticos, de

mantenerse las actuales tendencias en las emisiones de “gases del efecto invernadero”,

la temperatura media global aumentaría a un ritmo de 0.3 °C por década. En

consecuencia, se producirían incrementos en el nivel del mar de unos 20 a 50 cm para el

año 2050, y de alrededor de 1 metro para el año 2100.

7
 II. OBJETIVOS

2.1 GENERAL

Identificar y describir los contaminantes emitidos por la combustión de

motores vehiculares y los métodos de control de éstos.

2.2 ESPECÍFICOS

Identificar y describir cuales son los principales contaminantes emitidos

por la combustión en motores de automóviles.

Identificar impactos en el ambiente por causa de la emisión de

contaminantes producto de la combustión interna de fuentes móviles.

 III. REVISION DE LITERATURA

CAPITULO I

GENERALIDADES

1.1 CONTAMINACION DEL AIRE

existe contaminación del aire cuando en su composición aparecen una o varias sustancias

extrañas, en determinadas cantidades y durante determinados periodos de tiempo, que pueden

resultar nocivas para el ser humano, los animales, las plantas o las tierras, y/o perturbar el

bienestar y el uso de los bienes. El llamado aire puro en realidad no existe, puesto que hay un

intercambio constante de materia entre los seres vivos, la hidrósfera, la atmósfera y la litósfera.

Sin embargo, es posible que nunca antes la contaminación del aire haya sido tan importante

como lo es en la actualidad, (Savedra 2014).

1.2 PRINCIPALES CONTAMINANTES A LA ATMOSFERA

A. Óxidos de Carbono
 DIOXIDO DE CARBONO

Es un gas sin color, olor ni sabor, que se encuentra presente en la atmósfera de forma

natural. No es tóxico y desempeña un papel fundamental en el ciclo del carbono en la

naturaleza. Este gas produce un importante efecto de atrapamiento de calor, conocido

como efecto invernadero y su aumento, debido a la quema de combustible fósil y de

grandes extensiones de bosques en los últimos años, está ocasionando daños socio-

ambientales a nivel global , (Savedra 2014).

 MONOXIDO DE CARBONO
 Es un gas sin color, olor ni sabor y se considera tóxico porque envenena la sangre al

combinarse fuertemente con la hemoglobina reduciendo drásticamente la capacidad de

transportar oxígeno La actividad humana lo genera en grandes cantidades siendo,

después del CO2, el contaminante emitido en mayor proporción a la atmósfera por

causas no naturales. Se origina como resultado de la combustión incompleta de la

gasolina en los motores de los vehículos, (Savedra 2014).

B. Óxidos de azufre
 DIOSXIDO DE AZUFRE

Es un gas incoloro y no inflamable, de olor fuerte e irritante. Alrededor de la mitad que

llega a la atmósfera vuelve a depositarse en la superficie, y el resto se convierte en iones

sulfato. Una gran cantidad de este gas es emitido por actividades humanas, sobre todo

por la metalurgia y por la combustión de carbón y petróleo, pero también se encuentre

presente en el ambiente de forma natural debido a la actividad volcánica, (Savedra 2014).

 TRIOXIDO DE AZUFRE

Es un gas incoloro y no inflamable, de olor fuerte e irritante. Alrededor de la mitad que

llega a la atmósfera vuelve a depositarse en la superficie, y el resto se convierte en iones

sulfato. Una gran cantidad de este gas es emitido por actividades humanas, sobre todo

por la metalurgia y por la combustión de carbón y petróleo, pero también se encuentre

presente en el ambiente de forma natural debido a la actividad volcánica, (Savedra 2014).

C. óxidos de nitrógeno
El óxido nítrico (NO) y el dióxido de nitrógeno (NO2) se suelen considerar en conjunto

con la denominación de óxidos de nitrógeno (NOx). Los óxidos de nitrógeno son

liberados al aire a través del el tubo escape de vehículos motorizados y durante procesos

tales como el grabado de metales y detonación de dinamita, (Savedra 2014).

D. compuestos orgánicos volátiles

Los Compuestos Orgánicos Volátiles (COV) son hidrocarburos que contienen de 2 a 20

átomos de carbono por molécula. Son esenciales para la formación de contaminantes

secundarios y debido a las características toxicas que varios de ellos poseen, pueden

representar un peligro potencial para la salud de la población, (Savedra 2014).

 METANO

Es el más abundante e importante de los hidrocarburos atmosféricos. Es un

contaminante primario que se forma de manera natural en diversas reacciones

anaeróbicas del metabolismo como por ejemplo en el ganado, en donde las reacciones

de putrefacción y digestión forman cantidades considerables de este gas. Así mismo, se

forman grandes cantidades de este contaminante en varios procesos de origen humano,

hasta constituir cerca del 50 por ciento del total emitido a la atmósfera. Se considera que

no produce daños en la salud ni en los seres vivos, pero influye de forma significativa

en el efecto invernadero y en las reacciones estratosféricas, (Savedra 2014).

 CLOROFLUROCARBONOS (CFC)
Son moléculas orgánicas formadas por átomos de cloro y flúor unidos al carbono. Se

utilizan mucho en los sprays, frigoríficos, etc. Son de carácter importante por su papel

en la destrucción del ozono en las capas altas de la atmósfera, (Savedra 2014).

E. partículas y aerosoles

La palabra partícula se refiere a una porción ínfima de un material. En la atmósfera hay

diversas partículas suspendidas como por ejemplo el polvo, polen, hollín, metales

(plomo, cadmio), sales, etc. Algunas de estas partículas son especialmente tóxicas para

los humanos y, es principalmente en las grandes ciudades, en donde se convierten en un

contaminante de alto riesgo para la salud de todos los seres vivos .Así mismo, el

término aerosol se refiere a una mezcla heterogénea de partículas sólidas o liquidas

suspendidas en un gas. Los aerosoles pueden influir sobre el clima de una manera

ambigua. Por un lado producen calentamiento al absorber la radiación solar y por el

otro, provocan enfriamiento al reflejar parte de dicha radiación que incide en la

atmósfera. Por este motivo, no está totalmente clara la influencia de este contaminante;

probablemente contribuye al calentamiento en las áreas urbanas y al enfriamiento

cuando están dispersos en la alta atmósfera, (Savedra 2014).

F. OZONO

Es un gas incoloro y cuyo olor se detecta a niveles muy bajos. Se forma como resultado

de la interacción entre compuestos orgánicos y óxidos de nitrógeno en presencia de luz

solar. También es formado por cualquier otra fuente de energía de gran capacidad, como

rayos, equipos eléctricos de alto voltaje y dispositivos para purificación del agua. El
ozono es uno de los principales contaminantes atmosféricos presentes en las zonas

altamente industrializadas y en ciudades con gran cantidad de automóviles ya que, más

de la mitad de los ingredientes necesarios para su producción provienen de las

emisiones del tubo de escape de los vehículos, (Savedra 2014).

CAPITULO II
 CONTAMINACION ATMOSFERICA POR AUTOMOVILES

2.1 CONTAMINACION DEBIDO A FUENTES MOVILES

En las grandes áreas urbanas una de las principales fuentes de contaminación

atmosférica la constituyen los vehículos automotores los cuales han ido aumentado en

forma considerable en las últimas décadas, (Savedra 2014).

Los principales contaminantes emanados por los vehículos automotores son:

- Monóxido de carbono (CO)

- Óxidos de nitrógenos (NOx)

- Hidrocarburos no quemados (HC)

Las proporciones en las que se emiten estos contaminantes varían dependiendo del tipo

de motor que se utilice. Por ejemplo, los vehículos que emplean nafta como carburante

emiten principalmente monóxido de carbono, óxido de nitrógeno e hidrocarburos, en

cambio los vehículos que utilizan motores de ciclo diesel, como lo son camiones y

autobuses, emiten además de gases, material particiculado como por ejemplo el hollín,

(Savedra 2014).

2.2 MOTOR DE COMBUSTION INTERNA

Un motor de combustión interna es básicamente una máquina que mezcla oxígeno con

combustible gasificado (este combustible es suministrado desde la bomba de inyección

y es previamente filtrado desde su ingreso al tanque de combustible pasando por un

sistema de filtros los cuales evitan posibles impurezas). Una vez mezclados íntimamente

y confinados en un espacio denominado cámara de combustión, los gases son

encendidos para quemarse (combustión). Debido a su diseño, el motor, utiliza la energía

química de las sustancias mencionadas anteriormente, sometiéndolas al calor generado

por la combustión transformándola en energía térmica que a su vez es aprovechada para

producir el movimiento giratorio que conocemos que no es más que energía mecánica,

(Chamarra y Savedra 2013).

La relación de compresión es el término con que se denomina a la fracción matemática

que define la proporción entre el volumen de admisión y el volumen de compresión,

permite medirla proporción en que se ha comprimido la mezcla de aire-combustible

(Motor Otto) en estos motores oscila entre 9:1 y 12:1, es decir por cada 9 a 12 partes de

aire existe 1 de combustible, (Chamarra y Savedra 2013).

2.3 PROCESO DE COBUSTION

En un motor de combustión interna es el proceso termoquímico que ocurre entre dos

elementos, el aire que se encuentra en el ambiente (oxígeno 21% y 79% nitrógeno) y el

combustible (aceite combustible para motor). Este proceso no ocurre por si solo para

lograr la combustión, el motor sigue la siguiente secuencia en cuatro tiempos o carreras

del pistón, (Chamarra y Savedra 2013).

 Ilustración 1: carreras de motor / 4 tiempos. *fuente Chamarra y Savedra 2013

Donde:

o A: válvula de admisión.

o E: válvula de escape.

o PMS: punto muerto superior.

o PMI: punto muerto inferior.

o 1, 2, 3, 4: tiempos del motor.

 Carrera de admisión (1)

Proceso en el cual el pistón pasa del PMS (punto muerto superior) al PMI (punto muerto

inferior), válvula de admisión abierta (proceso de succión de aire), válvula de escape

cerrada (evita salida de aire dentro de la cámara). La cámara de combustión se

encuentra llena de aire tomado del ambiente más combustible dosificado, (Chamarra y

Savedra 2013).
Carrera de compresión (2)

Proceso en el cual el pistón pasa del PMI (punto muerto inferior) al PMS (punto muerto

superior), existe un aumento de temperatura al interior de la cámara debido a que el aire

más combustible que se encuentra en el interior, se comprime. Válvula de admisión y de

escape cerrado, (Chamarra y Savedra 2013).

Carrera de fuerza (3)

.Proceso en el cual el pistón pasa del PMS (punto muerto superior) al PMI (punto

muerto inferior), este paso lo logra debido a la contrapresión generada por la ignición

instantánea de los componentes de la mezcla, gracias al aumento de temperatura

generado por la presión para lograr la carrera de fuerza en el motor. Las válvulas de

admisión y escape se mantienen cerradas, (Chamarra y Savedra 2013).

 Carrera de escape (4)

.Proceso en el cual el pistón pasa del PMI (punto muerto inferior) al PMS (punto muerto

superior), Se abre la válvula de escape y salen todos los gases contaminantes producto

de la combustión de la mezcla, generados por la explosión al interior de la cámara. La

válvula de admisión permanece cerrada. Para que se produzca la reacción de una

manera efectiva el combustible debe someterse a una pulverización (proceso generado

por los inyectores), la cual permite como fue nombrado anteriormente la ignición de la

mezcla, una vez el aire al interior de las cámaras alcanza como mínimo 51°C de

temperatura. El combustible pulverizado reacciona en milisegundos, culminando el

proceso de combustión Debido a que el proceso no es eficaz 100%, parte de los

reactivos no se transforman en CO2 y H2O, sino que se forman sustancias

contaminantes que van al exterior en forma de emisiones.

REACCION ESTEQUIMETRICA DE COMBUSTION

En donde:

CxHy : Combustible.

O2: Oxigeno.

CO2: Dióxido de carbono.

H20: Agua.

R: Demás sustancias contaminantes

Q: Calor expulsado en el proceso.

Si cualquiera de las entradas varia en su proporción, es decir que la cantidad de oxigeno

o combustible no cumple con la relación de compresión, las emisiones expulsadas

varían significativamente, por ejemplo una mayor cantidad de combustible sobre una

porción pequeña de aire nos da un comportamiento del motor alto en emisiones, debido

a que no hay suficiente quema de los componentes, las cuales al ser expulsadas generan

humos muy densos de contaminación alta. En un motor de combustión interna, el aire y

el combustible entran al motor donde se produce la combustión y de ahí se generan

gases, los cuales son llevados a través del exhosto y algunas veces a través de un

mecanismo de control como un catalizador. La combustión es una reacción química y

como tal, es evaluada a través de parámetros de consumo de reactivos y cálculos

estequiométricos los cuales no son otra cosa que la estimación de las cantidades de

todas las sustancias que participan en cualquier proceso o reacción química. La relación

de combustión estequiométrica es la proporción teórica y por lo tanto óptima entre la

masa de aire y la de combustible, para obtener como únicos productos de combustión

agua y dióxido de carbono, para motores diesel dicha proporción es de 14.5:1 y para

motores con gasolina sin sistemas de control es de 14.7:1; en los motores modernos que

cuentan con sistemas de control de emisiones y que funcionan con gasolina, la relación

estequiométrica manejada no se define de acuerdo a la calidad de la combustión sino a

la disminución en el oxígeno presente en los gases de combustión para disminuir la

generación de los óxidos de nitrógeno.

De igual forma, existe otro parámetro para determinar la calidad de la combustión y se

conoce como “factor lambda” y se denota por la letra griega (λ); el factor mide “el

grado de idealidad de la combustión”, ya que relaciona la cantidad de aire disponible

para la reacción y la cantidad de aire teórica necesaria, estimada a través de cálculos

estequiométricos (relación estequiométrica). En el caso en el que se llegue a dar una

combustión ideal, λ toma un valor igual a la unidad (1.0) ya que la cantidad de aire

disponible en la combustión sería igual a la cantidad de aire estequiométrica; por otra

parte, cuando la mezcla de combustión es menor que uno (λ 1, existe mayor cantidad de

aire en la mezcla de combustión que la requerida y por esta razón el combustible

presente es inferior al estipulado por la relación estequiométrica, es entonces cuando se

presenta una mezcla “pobre” en combustible.

El factor lambda (λ) y la relación estequiométrica aire/combustible son parámetros

decisivos en la cantidad de contaminantes emitidos por los vehículos.

Sin contar con los sistemas de control de emisiones en los motores de los vehículos más

modernos, para mezclas ricas (λ < 1) se tiene que:

o Se aumenta el contenido de CO en los gases de escape

o Se disminuye el contenido de CO2

o Se aumentan los hidrocarburos (HC) al haber un quemado incompleto del

oxígeno

o Se disminuyen las emisiones de NOx De igual forma, para mezclas pobres (λ

>1) se tiene que:

o Se disminuye el contenido de CO en los gases de escape

o La concentración de CO2 alcanza el valor máximo con un λ ligeramente

superior a 1, pero luego vuelve a disminuir

o La concentración de hidrocarburos disminuye hasta un λ de 1.2, sin embargo

para mezclas muy pobres (λ > 1.2) se pueden tener retrasos en la combustión y

se aumentan los HC emitidos.

o Los NOx aumentan hasta un λ de 1.1 de ahí en adelante estos disminuyen puesto

que se disminuye la temperatura de combustión aunque exista exceso de oxígeno

en el escape.

2.4 COMBUSTIBLE
 Por medio de la destilación fraccionada del petróleo se pueden obtener

diferentes tipos de combustibles de características muy diferentes entre sí, esto

se debe a que los componentes al ser sometidos al proceso de destilación, poseen

puntos de ebullición a diferentes temperaturas, entre este tipo se encuentra.

La gasolina también llamadas naftas, es el principal producto de la refinación del

petróleo, corresponden a una mezcla de hidrocarburos utilizados como

combustible en motores de combustión interna, obteniéndose este combustible

entre los 40 y los 200ºC. La calidad de una gasolina o bencina utilizada en un

motor de combustión (auto, avión) indica las cualidades antidetonantes de este

combustible, La gasolina comercial es una mezcla de 20 hidrocarburos, y

cuando se combina con aire y se comprime fuertemente tiene la tendencia a

inflamarse en forma más bien explosiva. El agregado de pequeñas cantidades de

algunos compuestos a la gasolina permite reducir notablemente las propiedades

detonantes del combustible y, por lo tanto, la utilización de mayor compresión

en los cilindros, lo que se traduce en mayor potencia para el automóvil.

Ciertas sustancias químicas que se encuentran en los combustibles pueden evaporarse

fácilmente, en tanto otras pueden disolverse más fácilmente en agua, (Chamarra y

Savedra 2013).

2.4.1 función del combustible

El combustible en un motor produce energía química (cámaras de combustión) la cual

es transformada en energía mecánica (cigüeñal, eje de levas, pistones). En un motor

diesel cuando se atomiza y se mezcla este contenido con aire a alta presión al interior de

las cámaras de combustión. Se inflama y la energía se desprende para empujar los

pistones hacia abajo y hacer girar el cigüeñal. Un combustible ideal se quemaría por

completo, arrojando como disposición final cero contaminantes debido a que toda esta

energía desarrollada en el transcurso del proceso se aprovecharía al máximo, sin dejar

residuos ni humo, (Chamarra y Savedra 2013).

2.5 COMPONENTES DE GAS DE ESCAPE EN UN MOTOR A GASOLINA

Además de generar residuos altamente contaminantes (CO, HC y NOX) para el medio

ambiente posee una característica en emisiones solidas mínimas conocido como hollín,

en forma de partículas de carbono, sobre todo cuando la combustión es incompleta, la

cual afecta directamente la salud humana específicamente el aparato respiratorio. Si se

comparan las emisiones generadas al ambiente entre un motor a gasolina y motor diesel,

se comprueba que el motor diesel alcanza valores más bajos de monóxido de carbono

(CO) e hidrocarburos (HC). Mientras que las concentraciones de óxidos nitrosos (NOX)

son similares en los dos tipos de motores. Las concentraciones más altas en material

particulado, corresponden al motor diesel. Las partículas sólidas, denominadas

comúnmente hollín, constan de un núcleo de carbono puro, al que se hallan adheridos

los siguientes componentes:

 Hidrocarburos (HC).

 Agua (H2O).

 Sulfato (SO4).
 Azufre y óxidos metálicos varios.

Ilustración 2: “compuestos emitidos al medio ambiente durante la combustión ”.

* Fuente: CHAMARRA G, O y SAVEDRA C, G. 2013.

La toxicidad de los motores diesel principalmente se concentra en el contenido

de los óxidos de nitrógeno (NOx) y del hollín (material particulado). En cambio

en un motor a gasolina depende en gran medida de la concentración del

monóxido de carbono (CO) y de los óxidos de nitrógeno (NOx), (Chamarra y

Savedra 2013).

2.6 ¿CONTAMINAN O NO CONTAMINAN LOS MOTORES DE

COMBUSTIÓN INTERNA?

Los motores de combustión interna generan tres contaminantes importantes:

hidrocarburos, óxido de nitrógeno y monóxido de carbono. Los hidrocarburos

reaccionan con los óxidos de nitrógeno a la luz solar y un clima templado para

formar ozono a nivel del suelo. Los óxidos de nitrógeno ayudan a formar la

lluvia ácida. El monóxido de carbono es un gas mortal incoloro e inodoro que

puede deteriorar las funciones mentales y la percepción visual, así como causar

la muerte. Aunque su contaminación ambiental se ve más por la típica emisión

de esos gases, de acuerdo con estimaciones del Panel Intergubernamental sobre

Cambios Climáticos, de mantenerse las actuales tendencias en las emisiones de

“gases del efecto invernadero”, la temperatura media global aumentaría a un

ritmo de 0.3 °C por década. En consecuencia, se producirían incrementos en el

nivel del mar de unos 20 a 50 cm para el año 2050, y de alrededor de 1 metro

para el año 2100, (Chamarra y Savedra 2013).

2.7 IMPACTO MEDIO AMBIENTAL

(OSCAR CHAMARRA GUEVARA Y GERMAN SAVEDRA

CALIXTO.2013).Las formas más importantes de acción del motor de

combustión interna sobre el medio ambiente son:

o Agotamiento de materias primas no renovables consumidas durante el

funcionamiento de los MCI (motores de combustión interna).

o Consumo de oxígeno contenido en el ambiente.

o Emisión y contaminación de la atmósfera con gases tóxicos que

perjudican al ser humano, la flora y la fauna.

o Emisión de sustancias que provocan efecto invernadero, gases que

incrementan la temperatura de nuestro planeta.

2.8 DESCRIPCIÓN DE LAS EMISIONES DE UN MOTOR DE

COMBUSTIÓN INTERNA
Según Chamarra G, O Y Savedra C, G (2013), se mencionan algunos de las

sustancias que son resultado de la combustión en un motor a gasolina.

2.8.1 Monóxido de carbono (CO)

El monóxido de carbono, es un gas inodoro, incoloro, altamente tóxico. Puede

causar la muerte cuando se respira en niveles elevados. Es resultado del proceso

de combustión y se forma siempre que la combustión es incompleta, Se produce

cuando se queman materiales combustibles, como el ACPM, entonces surge el

CO (monóxido de carbono) y consiguientemente aparece O2 (Oxigeno) y HC

(Hidrocarburos). Estas emisiones contribuyen significativamente a la

contaminación del aire, los tóxicos del aire y gases de efecto invernadero.

2.8.2 Dióxido de carbono (CO2)

Es un gas no inflamable, inodoro, incoloro, gas de efecto invernadero

ligeramente acido, es aproximadamente 1.5 veces más pesado que aire, es un 25

asfixiante simple, se producen síntomas solo cuando su concentración es tan alta

que desplaza el oxígeno que se necesita para soportar la vida, se puede estar

expuesto a una concentración del 10 % de CO2 durante pocos minutos sin que

tenga consecuencia. Entre 12 y 15 % en el ambiente causa inconsciencia

rápidamente, 25 % de concentración puede causar la muerte después de varias

horas de exposición. Se produce cuando la combustión es completa, donde el

combustible y el oxígeno se queman totalmente produciendo solo CO2 (dióxido

de carbono) y H2O (agua).

2.8.3 NOx
Es la combinación entre el oxígeno y el nitrógeno, es producto de la combustión

a altas temperaturas, es un gas que en concentraciones elevadas puede causar la

muerte en el ser humano.

2.8.4 Óxido de azufre (SO2):

El óxido de azufre es un gas incoloro con un característico olor asfixiante. En

agua se disuelve formando una disolución ácida (lluvia acida), va ligado a la

calidad del combustible obtenido por destilación.

2.8.5 Óxido de nitrógeno (NO2)

El óxido de nitrógeno, es un compuesto químico de color marrón u amarillento,

Se forma como subproducto en los procesos de combustión a altas temperaturas,

como en los camiones diesel y las plantas eléctricas.

2.8.6 Oxígeno (O2)

Gas incoloro, inodoro (sin olor) e insípido, agente oxidante que acelera

vigorosamente la combustión, Es imprescindible para el proceso de combustión,

con una mezcla ideal el consumo de combustible debería ser total, pero en el

caso de la combustión incompleta, el oxígeno restante es expulsado por el

sistema de escape.

2.8.7 PM10

Material particulado sólido o líquido de polvo, cenizas, hollín, partículas

metálicas, cemento o polen, dispersas en la atmósfera, y cuyo diámetro varía

entre 2,5 y 10 µm (1 micrómetro corresponde a la milésima parte de 1

milímetro). Asociado a partículas de carbono (hollín).

Las PM10 al ser inhaladas y al penetrar con facilidad a las vías respiratorias,

causan efectos nocivos en la salud de las personas, específicamente en el sistema

respiratorio. Por viajar más profundamente en los pulmones y por estar

constituidas por elementos más tóxicos (como metales pesados y compuestos

orgánicos), estas partículas producen cáncer.

2.8.9 PM2.5

Material particulado que representa partículas de menos de 2,5 µm de diámetro

aerodinámico.

2.8.10 HC

Los hidrocarburos no quemados, son moléculas de combustible parcialmente

oxidados. Estos gases se deben a que por algún factor se impide que la mezcla se

queme correctamente dentro de la cámara de combustión (bujías, demasiado

avance del encendido o tiempo insuficiente del mismo, baja compresión, mezcla

pobre, etc.). Las mezclas pobres (con exceso de oxígeno) provocan una

velocidad de inflamación muy baja y por lo tanto no se produce una combustión

correcta y por eso sale el combustible sin quemar (HC) por el escape. Las

mezclas muy ricas (con exceso de combustible), debido a la falta de oxígeno

también producen una combustión incorrecta y generan combustible sin quemar,

consumen combustible en exceso, ensucian las bujías y pueden aumentar el

desgaste del motor. La presencia de HC se detecta fácilmente por su

característico olor y también son altamente tóxicos, considerados cancerígenos

 en algunos casos, ya que dentro de éstos se engloban las parafinas, olefinas,

aldehídos, cetonas, ácidos carboxílicos, acetileno, etileno, hidrocarburos

policíclicos, hollín, etc. (Chamarra y Savedra 2013).

CAPITULO III

SISTEMA DE CONTROL DE CONTAMINATES

3.1 MÉTODOS DE REDUCCIÓN DE SUSTANCIAS TÓXICAS

Según Chamarra G, O Y Savedra C, G (2013), Los métodos de reducción
de la toxicidad y el humeado de los motores de combustión interna pueden
ser:

 Monitoreo de las emisiones de gases de escape que permitan

generar historiales de mantenimiento.
 Identificación de fallas concretas en donde se evidencien
reducciones de los gases de escape.
 Sistemas de recirculación de los gases de escape y su
neutralización.
 Estado técnico de los motores y su correcta regulación.
 Perfeccionamiento de los procesos de formación de la mezcla
(aire-combustible). Combustibles mejor refinados que
disminuyan las partes por millón de azufre. Presente en la
destilación del petróleo.

3.2 SISTEMAS DE CONTROL DE EMISIONES

En la mayoría de los casos se piensa que las emisiones automotrices sólo provienen de

los gases que salen por el tubo de escape, pero estos corresponden solo al 60% de la

contaminación emitida por el vehículo, el porcentaje restante corresponde en un 20% a

las emisiones evaporativas de los depósitos de gasolina, como el tanque de combustible

y la cuba del carburador y en otro 20% a los residuos de la combustión que escapan de

la cámara hacia el interior del motor y a los vapores del cárter Los sistemas de control
de emisiones vehiculares son clasificables en dos grupos tecnológicos: el primero de

ellos, incluye modificaciones en la combustión y el segundo se basa en la utilización de

tecnologías de post-tratamiento a los gases de combustión. Las modificaciones en la

combustión alteran el ambiente durante la combustión del combustible en el motor para

minimizar la producción de contaminantes, mientras que el post-tratamiento se refiere a

la remoción de contaminantes en la corriente del exhosto: (Ministerio de Medio

Ambiente, 2011) Recirculación de gas de exhosto (EGR): Se utiliza para reducir la

emisión de los óxidos de nitrógeno al bajar la temperatura de la cámara de combustión,

evitando la combinación del nitrógeno con el oxígeno a altas temperaturas. Pude reducir

los NOX entre un 20 a un 50%. 28 Catalizador de 2 vías: Esta es la forma más antigua

de control catalizador usado en los vehículos. Oxida el CO y los hidrocarburos (VOC) a

CO2 y H2O. Puede reducir el CO y el VOC hasta en un 95%, (Chamarra Y Savedra

2013).

Catalizador de 3 vías: Esta es la forma moderna de catalizador. El convertidor catalítico

de tres vías tiene una sección de oxidación que utiliza platino y paladio, más una

sección de reducción que utiliza rodio para reducir los NOX a nitrógeno y oxígeno

inocuos, y oxida el CO y los hidrocarburos de manera similar a un catalizador de dos

vías. Puede reducir el CO y el VOC en un 99% y el NOX en un 95% La función de un

convertidor catalítico es la de evitar la salida de un gran porcentaje de gases

contaminantes a la atmosfera generando en su interior una combustión a baja presión y

por reacciones de catálisis químicas de sus componentes, específicamente evita la salida

de más de un 90 % de CO, HC, y NOx.

Para obtener niveles de emisiones bajos, es necesario mantener la correcta operación de

los sistemas de combustible y encendido; no obstante esto no es suficiente, por lo cual

se han diseñado sistemas de control de emisiones a fin de disminuir la carga de polución

producida por los vehículos, ya que ésta alcanza aproximadamente el 70% de la

contaminación del medio ambiente, (Chamarra y Savedra 2013).

En la mayoría de los casos se piensa que las emisiones automotrices sólo provienen de

los gases que salen por el tubo de escape, pero estos corresponden solo al 60% de la

contaminación emitida por el vehículo, el porcentaje restante corresponde en un 20% a

las emisiones valorativas de los depósitos de gasolina, como el tanque de combustible y

la cuba del carburador y en otro 20% a los residuos de la combustión que escapan de la

cámara hacia el interior del motor y a los vapores del cárter (ver figura 2).

Para obtener niveles de emisiones bajos, es necesario mantener la correcta operación de

los sistemas de combustible y encendido; no obstante esto no es suficiente, por lo cual

se han diseñado sistemas de control de emisiones a fin de disminuir la carga de polución

producida por los vehículos, ya que ésta alcanza aproximadamente el 70% de la

contaminación del medio ambiente.

La función primordial de los sistemas de control de emisiones es la de disminuir la

salida de los gases contaminantes, en unos porcentajes determinados por leyes

expedidas para tal fin en cada país donde inclusive se especifica para cada ciudad,

(Montenegro s.f).
 Ilustración 3: “fuentes de contaminación de un vehículo”,

*fuente gas natural y comprimido vehicular GNCV /sistema de control de emisiones.

Chamarra y Savedra 2013.

3.2.1 Sistema de ventilación positiva del cárter PCV

Su función es la de extraer los gases o los vapores del cárter para introducirlos
(recircularlos) en la cámara de combustión y así puedan ser quemados (figura 3)

Ilustración 4: “sistema de ventilación positiva del carácter”.

: *fuente gas natural y comprimido vehicular GNCV /sistema de control de emisiones.

Chamarra y Savedra 2013.
En cierto rango de rpm se abre la PCV que está conectada al múltiple de admisión,

creándose un vacío dentro del motor, que permite la entrada de aire fresco al mismo por

medio de unos conductos desde el filtro de aire y la salida de los gases nocivos hacia la

cámara de combustión pasando por el múltiple de admisión. El flujo de gases depende

exclusivamente de la válvula PCV, y la abertura de este depende del vacío creado en el

múltiple de admisión, (Montenegro s.f).

3.2.2 sistema de control de emisiones evaporativas

Este sistema evita que los vapores generados en los depósitos de combustible salgan a la

atmósfera, reteniéndolos o condensándolos en un canister o caja de carbón activado,

para que posteriormente sean introducidos a la cámara de combustión y puedan ser

utilizados (ver figura 4). De esta forma se disminuye emisión de hidrocarburos livianos,

causantes de la formación de smog en la atmósfera.

Este sistema cuenta con una válvula de salida de vapores del tanque, que regula el paso

hacia el canister, y una válvula de purga conectada al múltiple de admisión o una

electroválvula controlada por el computador en los vehículos con sistemas electrónicos,

que permite que por vacío el vapor condensado salga del canister, (Montenegro s.f).
FIGURA Nº 4: “sistema de control de emisiones evaporitas”

*fuente gas natural y comprimido vehicular GNCV /sistema de control de emisiones,

Chamarra y Savedra 2013.

3.2.3 Sistema de recirculación parcial de los gases de escape (EGR)

Es uno de los sistemas más complejo e importante; su función primordial es la de

disminuir la cantidad de óxidos de nitrógeno que salen de la cámara de combustión,

introduciendo una parte de los gases de escape nuevamente al motor, para que el CO2

absorba el calor y la temperatura de la cámara disminuya. Se utiliza principalmente en

los motores Diesel, donde no es posible la utilización de convertidores catalíticos de tres

vías para el control de las emisiones de CO, HC y NOx.

La EGR (ver figura 5), interconecta el múltiple de escape con el de admisión, y su

apertura está controlada por la cantidad de vacío que llega a la cámara superior de ésta,

haciendo deflectar un diafragma que abre la válvula en el extremo inferior. La cantidad

de vacío está regulada por el computador, por medio de uno o un conjunto de solenoides
(electroválvulas) y por la señal de un potenciómetro localizado en la parte superior de la

EGR, que le informa la posición de esta, (Montenegro s.f).

FIGURA Nº 5: “sistemas de recirculación de los gases de escape”

*fuente gas natural y comprimido vehicular GNCV /sistema de control de emisiones.

3.2.4 sistema de inyección de aire al tubo de escape

Este sistema utilizado en los modelos de vehículos de los años 70 y algunos de los 80,

inyecta aire al múltiple de escape y al convertidor catalítico, con el fin de controlar la

temperatura de ambos dispositivos y de quemar los HC y CO remanentes en los gases

de escape. Consta de un compresor (ver figura 6), que introduce aire a la tubería del

sistema y un conjunto de electroválvulas de vacío controladas por la computadora, que

dirigen el aire del compresor hacia el múltiple de escape y el convertidor catalítico.

Cuando el motor está frío, el aire se dirige hacia el múltiple de escape para generar allí

la oxidación de los HC y el CO de los gases de escape, generando así una reducción de

la contaminación y el calentamiento rápido del tubo de escape, y por ende del sensor de

oxígeno y el catalizador, (Montenegro s.f).

FIGURA Nº 6: “sistema de inyección d aire”

*fuente gas natural y comprimido vehicular GNCV /sistema de control de emisiones.

Chamarra y Savedra 2013.

Cuando se ha calentado el motor, el aire se dirige hacia el catalizador para evitar su

sobrecalentamiento y contribuirle en la reacción química de oxidación que en él se

produce.

3.2.5 el convertidor catalítico

La función del convertidor catalítico es la de evitar la salida de gran porcentaje de gases

contaminantes a la atmósfera, generando en su interior una combustión de baja presión

y por reacciones químicas de sus componentes. Específicamente evita la salida de más

de un 90% de CO, HC y NOx.

Está compuesto por un monolito cerámico (ver figura 6.6), el cual lleva incrustado

materiales catalizantes como el Rodio, el Paladio y el Platino, que permiten realizar dos

reacciones de oxidación:

Y una de reducción

De esta forma, un vehículo puede estar equipado con un catalizador de oxidación o con

dos catalizadores, uno de reducción seguido de uno de oxidación, o con un catalizador

de tres vías que hace las tres reacciones pero en una sola unidad, (Montenegro s.f).

IV. CONCLUSIONES

Los principales contaminantes identificados que son emitidos producto

de fuentes móviles (combustión interna en motores de vehículos son :
monóxido de carbono , dióxido de carbono , óxidos de nitrógeno,
óxidos de azufre , ozono, PM10, PM 2.5, entre otros y los principales
métodos de control para estos son : sistema de sistema de recirculación
ventilación positiva de carácter PVC, sistema de control evaporiticas,
sistema de recirculación de los gases de escape y el convertidor
catalítico.
los principales contaminantes emitidos por la combustión en motores de

automóviles son : monóxido de carbono , dióxido de carbono , óxidos

de nitrógeno, óxidos de azufre , ozono, PM10, PM 2.5, entre otros,

producidos durante la combustión interna los cuales son emitidos a la

atmosfera , produciendo una alteración en esta y el medio.

Los impactos en el ambiente por causa de la emisión de contaminantes

producto de la combustión interna de fuentes móviles son: Agotamiento

de materias primas no renovables consumidas durante el funcionamiento

de los motores (hidrocarburos) , Consumo de oxígeno contenido en el

ambiente, Emisión y contaminación de la atmósfera con gases tóxicos

que perjudican al ser humano, la flora y la fauna, Emisión de sustancias

que provocan efecto invernadero, gases que incrementan la temperatura

de nuestro planeta.

V. REFERENCIAS BIBLIGRAFICAS

 Montenegro M, MA.s.f. Gas Natural Vehicular GNCV: Sistema De

Control de Emisiones. Colombia. Consultado el 2 de octubre 2017.
Disponible en : http://www.banrepcultural.org/node/92123

 CHAMARRA G, O y SAVEDRA C, G. 2013. Evaluación del Impacto

Ambiental Generado por la emisión de gases en motores que utilizan
complementos lubricantes en la cuidad de Bogotá. tesis maestría en
Desarrollo Sostenible. Consultado el 27 sept. 2017. Disponible en :
http://ridum.umanizales.edu.co:8080/xmlui/bitstream/handle/6789/691/EV
ALUACI%C3%93N%20DEL%20IMPACTO%20AMBIENTAL
 %20GENERADO%20POR%20LA%20EMISI%C3%93N%20DE
%20GASES%20EN%20MOTORES%20QUE%20UTILIZAN
%20COMPLEMENTOS%20LUBRICANTES%2C%20EN%20LA
%20CIUDAD%20DE%20BOGOT%C3%81%20D.C..pdf?sequence=1

 SAVEDRA V, JD .2014.analisis de nuevos escenarios de emisión de

contaminantes del parque automotor generados en un ambiente de tráfico
vehicular. Lima. Tesis Ing. Ambiental. Consultado el 22 de sept.2017.
disponible
en :http://repositorio.lamolina.edu.pe/bitstream/handle/UNALM/1872/T01-
S33-T.pdf?sequence=1