VR3250. Volvo PDF

IMPACT 3.
0 miércoles 16 de abril de 2008
Imprimido por: PERCY ALVINO SARMIENTO
Servicio
ID de chasis Ruta
59/Descripción, Construcción y
función/FH, ATO3112C,
RET-TH/Ralentizador hidráulico
Modelo Identidad
FH 109979193
Fecha de publicación Núm. operación
sábado 23 de diciembre de 2006
© Copyright Volvo Parts Corporation

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impresas no son controladas.
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IMPACT 3.0 miércoles 16 de abril de 2008
Ralentizador hidráulico
1. Ralentizador compacto
2. Caja de cambios
3. La unidad de mando del ralentizador RECU (MID222) para I-shift/Geartronic es la RECU
integrada en TECU (MID130)
El ralentizador hidráulico RET-TH es un freno de árbol cardán hidrodinámico montado en la caja de

cambios. El par frenante máximo se alcanza a un régimen aproximado de 1.000 r.p.m. y superior
(régimen de árbol cardán), a un régimen inferior a 600 r.p.m. el par frenante desciende
considerablemente. El ralentizador está ubicado en el borde trasero en la caja de cambios y
acciona sobre sobre una marcha, con relación 1:2, desde el eje secundario de la caja de cambios.
Así se mantiene el par frenante del ralentizador también cuando se cambian marchas. El
ralentizador acoplado no frena el vehículo estacionado. La aplicación del ralentizador es controlada

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por la unidad de mando de ralentizador (RECU).
Estator y rotor
1. Estator
2. Rotor
3. Caudal de aceite
El ralentizador consta principalmente de un estator (1) y un rotor (2) que actúan entre sí. El rotor se
parece a un rodete de bomba y está acoplado con el eje secundario de la caja de cambios
mediante un engranaje.
El estator se parece a una turbina que es montada fija en la caja del ralentizador. Cuando el aceite
(3) es puesto en movimiento por el rotor, es presionado contra el estator. Debido a que el estator
no puede girar se produce un retardo del caudal de aceite y por tanto un frenado brusco del rotor y
todo el vehículo.
La magnitud del par frenante a un determinado régimen depende del caudal de aceite que entra
entre el rotor y el estator.
La presión de aplicación de la válvula piloto empuja el aceite hacia el interior del espacio activo
entre el rotor y el estator, mediante el circuito de aceite grande: cuanto mayor es la presión de
aplicación, mayor es la cantidad de aceite.
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Cuando el ralentizador está aplicado el aceite es bombeado de vuelta al cárter mediante el circuito
de aceite grande. En el circuito de aceite pequeño, se bombea constantemente una pequeña
cantidad de aceite para lubricar el cojinete del eje del rotor.
En la aplicación del ralentizador la energía del frenado se transforma en energía térmica.
En el intercambiador de calor se genera la energía térmica del aceite para el agua del radiador del
vehículo y es desviada a través del sistema de refrigeración.
Ver también el esquema Ralentizador desactivado (no hay par frenante)

y Ralentizador activado (par frenante total).
Ralentizador desactivado (no hay par frenante)
Válvula piloto desactivada

Cárter de aceite despresurizado
Rotor y estator vacíos
Válvula de purga de aire abierta
Circuito enfriador de aceite, ralentizador ralentí, activo para lubricación

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1. Intercambiador de calor
1/1. Circuito enfriador de aceite, ralentizador (circuito principal)
1/2. Circuito enfriador de aceite, caja de cambios
1/3. Circuito enfriador de aceite, ralentizador (ralentí)
2. Sensor de temperatura, refrigerante
3. Sensor de temperatura, aceite
4. Válvula piloto
5. Filtro sinterizado, ventilación/silenciador
6. Válvula de purga de aire
7. Tubo de entrada, para aceite del estator/rotor
8. Cárter
9. Estator
10. Rotor
11. Tapones de vaciado de aceite, circuito de ralentí y principal
12. Tapón de vaciado, refrigerante
13. Tapón de llenado, aceite
14. Válvula de derrame
15. Válvula de retención (entrada)
16. Válvula de retención (salida)
17. Sensor de presión
18. Presión de alimentación de aire
19. Presión de aplicación A
20. Conducto de ventilación R
Ralentizador activado (par frenante total)
Válvula piloto activada

Cárter de aceite presurizado
Rotor y estator totalmente llenos de aceite
Válvula de purga de aire cerrada
Circuito enfriador de aceite de ralentizador, circuito principal y circuito de ralentí activados

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1. Intercambiador de calor
1/1. Circuito enfriador de aceite, ralentizador (circuito principal)
1/2. Circuito enfriador de aceite, caja de cambios
1/3. Circuito enfriador de aceite, ralentizador (ralentí)
4. Válvula piloto
5. Filtro sinterizado, ventilación/silenciador
6. Válvula de purga de aire
7. Tubo de entrada, para aceite del estator/rotor
8. Cárter
9. Estator
10. Rotor
11. Tapones de vaciado de aceite, circuito de ralentí y circuito principal
12. Tapón de vaciado, refrigerante
13. Tapón de llenado, aceite
14. Válvula de derrame
15. Válvula de retención (entrada)
16. Válvula de retención (salida)
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18. Presión de alimentación de aire

19. Presión de aplicación A
20. Conducto de ventilación R
Ubicación de sensores y válvula piloto
4. Válvula piloto
Mantenimiento de velocidad constante
El maniobrado del ralentizador se realiza con un mando manual de 5 etapas. Durante la aplicación
de la posición A de ajuste manual y la activación del interruptor basculante es almacenada la
velocidad momentánea y el ralentizador mantiene la velocidad constante del vehículo, a condición
de que el par de freno máximo sea suficiente.
Si se desconecta el ralentizador (posición 0) después de haber aplicado la función Programador de

velocidad o si una de las posiciones de posición de frenos 1 a 4 se elimina la información sobre
velocidad almacenada. Un nueva aplicación de la función Programador de velocidad almacena la
velocidad nueva momentánea.

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Aplicación por etapas
Durante la aplicación con el mando manual en las fases de 1 a 4 se obtiene un aumento

escalonado del par de freno/presión de aplicación. La fase A equivale a la velocidad constante del
programador de velocidad.
Regulación de temperatura
Con un tiempo de aplicación muy largo que conlleva un gran aumento de temperatura en el
ralentizador, la unidad de mando regula gradualmente la aplicación hasta que la temperatura se
estabiliza.
Para minimizar el tiempo de regulación de temperatura, el régimen del motor se debe mantener
alto al frenar con el ralentizador.
La temperatura del ralentizador es detectada por dos sensores de temperatura, temperatura de

refrigerante y temperatura de aceite. Una lámpara de advertencia amarilla del panel de
instrumentos se enciende cuando:
La temperatura del aceite del ralentizador es de más de 195°C

La temperatura del refrigerante del ralentizador es de más de 120°C

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Sistema de mando
La figura muestra esquemáticamente la estructura del sistema de mando. Toda aplicación del
ralentizador es regulado por un mando manual eléctrico de 5 etapas. El sistema de mando recibe
continuamente señales de entrada desde los sensores que vigilan la velocidad y temperatura del
ralentizador, y tiene conexiones para interactuar con la unidad de mando ABS.
En vehículos con sistema de frenos antibloqueo ABS, la unidad de mando del ralentizador recibe
una señal desde la unidad de mando ABS a una tendencia a bloqueo de ruedas.
Al realizar la aplicación, la unidad de mando alimenta con corriente una válvula de mando
neumática con una potencia de corriente adaptada. La presión de aplicación de la válvula de
mando es directamente proporcional a la intensidad de potencia media controlada.
Diagnóstico de averías, función del ralentizador
El ralentizador interactúa siempre con el freno motor, por lo que un par frenante bajo puede
deberse a que el freno motor es defectuoso, algo especialmente notable a baja velocidad.

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La perturbación en el funcionamiento que establece códigos de avería puede ser leída en la

pantalla del vehículo o mediante VCADS Pro. Tener en cuenta que los códigos de avería que se
refieren a los mandos se presentan en VECU (MID 144), ientras que los códigos de avería de la
función del ralentizador directa se presentan en RECU (MID 222). Es necesario el acceso al
esquema eléctrico completo del tipo de vehículo en cuestión para un diagnóstico de averías
completo en la función del ralentizador.
Una condición importante para un funcionamiento satisfactorio del ralentizador es que éste tenga el
nivel de aceite correcto.
Un nivel demasiado bajo empeora el par frenante y retarda la aplicación.
Un nivel de aceite demasiado alto produce deflexión de aceite y tracción al desaplicar.
Controlar siempre el nivel de aceite si hay quejas de efecto frenante defectuoso.
Un funcionamiento bajo del ralentizador puede deberse a silenciadores (placas de filtro) obturados,
ver 59285-2 Silenciador del ralentizador, control
La deflexión de aceite a través de la ventilación puede deberse a que la válvula de purga de aire
no es estanca o a juntas no estancas debajo de la placa separadora o la cubierta superior.
Si el aceite tiene señales de emulsión de agua (de color gris y con formación de espuma), la causa
probable puede ser una fuga en el intercambiador de calor.
Si el nivel de aceite en el ralentizador es demasiado alto o demasiado bajo, controlar también el

nivel de aceite en la caja de cambios para comprobar que no ha habido intercambio de aceite entre
las unidades.
Según cual sea la queja del cliente, hacer pruebas en VCAD's, 59222 Funcionamiento del
ralentizador, prueba, 59221 Presurización del ralentizador, prueba y 59242 Válvula PWM del
ralentizador, prueba.
La medición de control de la presión dinámica del ralentizador se debe hacer con manómetro
durante la conducción: ver el comunicado de servicio aparte en el que se describen 59222
Funcionamiento del ralentizador, prueba y la medición de la presión dinámica.
Los problemas de regulación de temperatura demasiado temprana pueden deberse a problemas

en el sistema de refrigeración del vehículo; por ejemplo, caudal de refrigerante insuficiente,
radiador del motor obturado o termostato de refrigerante defectuoso;o a régimen del motor
demasiado bajo, que también puede causar caudal de refrigerante deficiente.
Los daños internos u obturaciones en los conductos de aplicación o ventilación del ralentizador
pueden causar una baja presión dinámica aunque la presión de aplicación sea correcta.

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El ralentizador hidráulico RET-TH es un freno de árbol cardán hidrodinámico montado en la caja de

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por la unidad de mando de ralentizador (RECU).

En la aplicación del ralentizador la energía del frenado se transforma en energía térmica.

Ver también el esquema Ralentizador desactivado (no hay par frenante)

Ralentizador desactivado (no hay par frenante)

Válvula piloto desactivada

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Ralentizador activado (par frenante total)

Válvula piloto activada

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18. Presión de alimentación de aire

Ubicación de sensores y válvula piloto

Mantenimiento de velocidad constante

Si se desconecta el ralentizador (posición 0) después de haber aplicado la función Programador de

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Aplicación por etapas

Durante la aplicación con el mando manual en las fases de 1 a 4 se obtiene un aumento

La temperatura del ralentizador es detectada por dos sensores de temperatura, temperatura de

La temperatura del aceite del ralentizador es de más de 195°C

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