Ala (aeron�utica)

Ir a la navegaci�nIr a la b�squeda

Ala de un avi�n en vuelo.

Fuerzas sobre el perfil alar

En aeron�utica se denomina ala a un cuerpo aerodin�mico formado por una estructura
muy fuerte estructuralmente, compuesta por un perfil aerodin�mico o perfil alar
envolviendo a uno o m�s largueros y que es capaz de generar una diferencia de
presiones entre su cara superior (extrad�s) y su cara inferior (intrad�s) al
desplazarse por el aire lo que produce la fuerza ascendente de sustentaci�n que
mantiene al avi�n en vuelo. El ala t�pica tambi�n utiliza el principio de acci�n y
reacci�n generando una fuerza cuya componente vertical contrarresta al peso. En el
caso particular de las alas para aviones supers�nicos, el dise�o est� orientado a
usar s�lo este efecto de la "reacci�n" y se evita la sustentaci�n aerodin�mica. El
ala compensar� por tanto el peso del avi�n y a su vez generar� una resistencia.1?
El efecto de sustentaci�n aerodin�mica existe debido a las caracter�sticas
neum�ticas del aire, es su compresibilidad la que hace posible el desbalance entre
las presiones de las caras del intrad�s y el extrad�s.

Se utiliza en diversas aeronaves, es el componente de referencia de las aeronaves

de ala fija (avi�n por ejemplo), pero no es exclusivo de ellas. Por ejemplo, los
helic�pteros como AH-64 Apache y los Autogiros son dos tipos de aeronave de alas
giratorias que, aparte de sus alas giratorias, posee adem�s unas alas fijas que
utiliza para llevar armamento; en este caso la funci�n principal de sustentar la
aeronave se pierde, pero sigue siendo un ala (embrionaria) cuya funci�n principal
se ha cambiado por otra.2?

Vista frontal del AH-64 Apache con alas fijas cargando armamento.
Los pioneros de la aviaci�n, tratando de emular el vuelo de las aves, construyeron
todo tipo de artefactos dotados de alas articuladas que generaban corrientes de
aire o bien construyeron artefactos planeadores que al lanzarse desde sitios
elevados con corrientes de aire ofrec�an sustentaci�n. S�lo cuando se pudo disponer
de un motor de suficiente potencia se construyeron aeroplanos con alas fijas, que
surcaban el aire en vez de moverlo de manera autopropulsada, fue entonces posible
el vuelo de m�quinas m�s pesadas que el aire por sus propios medios y no
dependientes de la gravedad, como los planeadores. Fueron los hermanos Wright en
1903 quienes consiguieron el primer vuelo autopropulsado; sin embargo Alberto
Santos Dumont fue el primero en cumplir un circuito preestablecido, bajo la
supervisi�n oficial de especialistas en la materia, periodistas y ciudadanos
parisinos. El 23 de octubre de 1906, vol� cerca de 60 metros a una altura de 2 a 3
metros del suelo con su 14-bis, en el campo de Bagatelle en Par�s. Santos Dumont
fue realmente la primera persona en realizar un vuelo en una aeronave m�s pesada
que el aire por medios propios, ya que el Kitty Hawk de los hermanos Wright
necesit� de la catapulta hasta 1908. Realizado en Par�s, Francia el 12 de noviembre
de 1906, no solo tuvo buenos testigos presentes y por la prensa, sino tambi�n lo
vieron varios aviadores y autoridades. Asimismo son de destacar los planeadores
construidos por John Joseph Montgomery y Otto Lilienthal que consiguieron vuelos
sustentados (con alas) y controlados pero no autopropulsados (es decir, carec�an de
motor).3? Aunque hay alas de todos los tipos y formas, todas obedecen a los mismos
principios explicados con anterioridad y est�n caracterizadas por una forma
alargada (una dimensi�n es bastante mayor que las otras dimensiones).

En un avi�n moderno el ala cumple adem�s otras funciones aparte de sustentar el

peso conjunto propio de las alas m�s el del resto de la estructura, principalmente
el fuselaje y las superficies de mando como el estabilizador horizontal y el tim�n
de direcci�n. En las funciones del ala, que es adem�s uno de los componentes que
m�s ha evolucionado desde el inicio de la aviaci�n como se puede ver en su
evoluci�n hist�rica. Al ser una de las partes m�s importantes del avi�n (y quiz�s
la m�s estudiada)hasta el punto de que desde los a�os 30 existieron aeronaves sin
fuselaje ni superficies de mando independientes, las llamadas ala volante, resulta
que es posiblemente la que m�s terminolog�a emplee para distinguir sus diferentes
partes, contando con partes m�viles, partes estructurales y partes geom�tricas. Por
�ltimo, es interesante observar como las diferentes formas en planta se han
adaptado a los diferentes reg�menes de vuelo.

�ndice
1 Funciones del ala
2 Historia y configuraci�n del ala
3 Partes geom�tricas m�viles del ala
4 Estructura resistente del ala
5 Geometr�a del ala
6 Forma en planta del ala
7 V�ase tambi�n
8 Referencias
9 Bibliograf�a
10 Enlaces externos
Funciones del ala
El ala es el principal componente de un avi�n, su principal funci�n es asegurar la
sustentaci�n, que compensa al peso. Esto hace que el avi�n pueda mantener un vuelo
estable. Pero al ser una estructura bastante grande, la evoluci�n tecnol�gica de
los aviones ha hecho que adquiera una serie de nuevas funciones aparte de mantener
el vuelo. El ala es dise�ada bas�ndose en criterios de actuaciones en vuelo, es
decir la velocidad de dise�o, el coeficiente de planeo, la carga �til, la
maniobrabilidad del avi�n, todo ello implica consideraciones de dise�o estructural
y finalmente factores de dise�o global del avi�n (por ejemplo, donde poner un
sistema u otro).4?

Un resumen de sus funciones principales ser�a el siguiente:

Dar sustentaci�n y mantener el vuelo compensando el peso del avi�n.

Proveer de control al avi�n en vuelo. Normalmente el ala es la encargada de las
funciones de control de balance, mediante la disposici�n del diedro, as� como las
funciones de control alrededor del eje longitudinal mediante los alerones. En
algunas alas (por ejemplo ala en delta) es tambi�n la encargada del control de
cabeceo (normalmente se encarga el estabilizador horizontal (lateral).
Asegurar la capacidad de despegue y aterrizaje del avi�n, cosa que suele realizar
ayud�ndose de los dispositivos hipersustentadores, aumentando el �rea efectiva y el
coeficiente de sustentaci�n.
En aquellos aviones con motores en ala, es la encargada de sujetar el o los motores
y transmitir su empuje al avi�n completo. As� como los sistemas necesarios para el
drenaje de aire del motor, suministro de combustible y control del motor (cableado,
el sistema que realiza el control del motor no est� situado normalmente en el ala).
Alojar el combustible, con el paso de los a�os el ala se ha adaptado para llevar en
el interior de sus estructura el combustible que el avi�n utiliza para el vuelo.
Esto es debido a que el peso del combustible no ha de alterar la posici�n del
centro de gravedad para mantener el centrado aerodin�mico del avi�n. El combustible
se lleva tambi�n en la parte baja del encastre y en algunos aviones de transporte
grandes en un dep�sito trasero para mantener el centrado. Por lo tanto la
estructura interna del ala debe estar preparada para contener combustible
(protecci�n qu�mica).5?
Luces y se�alizaci�n. En los extremos del ala suelen encontrarse normalmente luces
que son utilizadas para la se�alizaci�n como por ejemplo, la luces de navegaci�n,
de posici�n y en algunas aeronaves de ala fija se instalan las luces de aterrizaje
y carreteo.6?
Soporte de armamento. En los aviones militares los misiles suelen estar montados
sobre el ala y el fuselaje.
Soporte de tanques de combustible externos, muchos aviones (en especial militares)
llevan tanques de combustible auxiliares para misiones con el alcance extendido.
Alojamiento del tren de aterrizaje, muchos aviones tiene parte o bien todo el tren
de aterrizaje dentro del ala.7?
Soporte para salida de emergencia, al estar muchas salidas de emergencia
localizadas al lado del ala, el ala debe ser capaz de aguantar en un momento de
evacuaci�n a los pasajeros sobre ella.
Historia y configuraci�n del ala
Art�culo principal: Configuraci�n alar

Un Sopwith Camel, caza biplano de la Primera Guerra Mundial.

Supermarine Spitfire, un ejemplo de avi�n monocasco de la Segunda Guerra Mundial.

P26-A Peashooter, un ejemplo de avi�n monoplano de los a�os 1930, pero con tensores
externos.

Ejemplo de configuraci�n con ala alta de un C-295, donde el tren de aterrizaje se

encuentra en el fuselaje.
Los primeros aviones fueron construidos con la configuraci�n alar de biplano donde
dos alas eran unidas entre s� mediante tirantes y rigidizadores. Los motivos de
esta configuraci�n eran debidos a problemas estructurales, no era posible tener una
estructura lo suficientemente resistente como para aguantar toda la sustentaci�n
que necesitaba el avi�n usando solamente un ala, era necesario minimizar el tama�o
del ala (y por tanto los esfuerzos estructurales) y por lo tanto se necesit�
aumentar su n�mero para hacer que el avi�n volara. Esta configuraci�n se mantuvo
durante mucho tiempo (incluso hubo alg�n avi�n de configuraci�n triplano e incluso
multiplano de m�s de tres alas) hasta la aparici�n de los aviones monoplano gracias
a un avance en la ciencia de materiales y de estructuras.

Como se puede ver en la imagen del Sopwith Camel, los aviones biplanos utilizaban
elementos externos (debido a la falta de rigidez de las alas) para dar la
resistencia necesaria a las alas durante el vuelo y, sobre todo, las maniobras.
Estos elementos en un principio no eran aerodin�micos (m�s bien cuerpos romos y
daban una gran resistencia al vuelo. Un gran avance fue la introducci�n del avi�n
monoplano y sobre todo el avi�n semimonocasco y monocasco

Las configuraciones actuales de aviones comerciales y de aviones de transporte

suelen ser de una sola ala y configuraci�n semimonocasco. El ala se dise�a para
poder resistir por ella misma todos los esfuerzos que se puede encontrar durante el
vuelo y realiza varias funciones. Este dise�o es el b�sico en todas las
configuraciones volando en subs�nico aunque, debido a motivos especiales, algunos
aviones usan configuraciones distintas para resolver problemas concretos.

Los aviones monoplano tienen diversas configuraciones posibles. Bien pueden tener
el ala baja donde el ala va a la altura del fuselaje inferior, lo que facilita el
acceso al motor pero obliga a tener un tren de aterrizaje m�s grande, es la m�s
usada en aviones comerciales de pasajeros. Otra ala tradicional es el ala alta,
donde el ala est� instalada en la parte superior del fuselaje, con lo cual se
requiere un tren de aterrizaje m�s peque�o pero crea problemas en la zona del
fuselaje donde se encuentra el ala ya que el espacio es m�s reducido. Tambi�n
tenemos el ala media t�pica de los cazas militares y el parasol que es un ala
montada por encima del fuselaje. Por regla general, los aviones comerciales de
pasajeros suelen ser de ala baja para poder dar cabida a mayor n�mero de pasajeros
y el tren de aterrizaje se suele colocar en el carenado del vientre (del ingl�s
belly fairing) del avi�n. Los aviones de transporte suelen ser derivaciones de
aviones comerciales o bien aviones espec�ficos para transporte (especialmente los
aviones de transporte militar como el A400M), estos aviones tienden a ser de
configuraci�n de ala alta y tienen su tren de aterrizaje en la parte inferior del
fuselaje, siendo bastante corto. Esto permite que haya m�s espacio alrededor para
realizar operaciones de carga y descarga.

Ejemplo de ala volante: Northrop YB-49.

Ejemplo de ala en delta en el Eurofighter Typhoon.

Hay varios tipos de alas para los aviones:

Recta de cuerda constante.

Trapezoidal (recta con estrechamiento).

El�ptica

Flecha

Flecha invertida

Doble flecha

Flecha variable

Delta

Delta con timones canard

Delta con timones traseros

Doble delta

Ojival

Los modelos previos responden a gu�as generales de c�mo son los aviones en la
actualidad, pero dependen claramente del avi�n concreto y la misi�n a realizar. Por
ejemplo, el Fokker 60 es un avi�n de pasajeros con ala alta y el tren de aterrizaje
en los motores.

En la actualidad hay diversos estudios para cambiar radicalmente la forma del avi�n
comercial y dejar la estructura fuselaje-ala, pasando a una estructura totalmente
integrada llamada ala volante. Esta estructura tiene la ventaja de ofrecer una
menor resistencia para un mismo n�mero de pasajeros, aunque hoy en d�a se enfrenta
a un problema a la hora de responder a los requerimientos de evacuaci�n del avi�n
de las autoridades (los pasajeros estar�an en filas de 20-30 pasajeros comparadas
con el m�ximo de 11 de hoy en d�a). Hay diversos aviones operativos (militares en
su mayor�a) con esta configuraci�n por ejemplo el Northrop YB-49 o el B-2 Spirit.
Otra concepci�n parecida (intermedia) es una fusi�n de fuselaje y ala en una sola
estructura pero sin llegar a ser un solo componente aunque diferenciados. Es el
llamado fuselaje integrado, que viene a ser un paso intermedio entre una
configuraci�n monoplano cl�sica actual y la configuraci�n de ala volante.

Todos las configuraciones previas est�n centradas en los aviones comerciales, que
son en su mayor�a, aviones que vuelan en subs�nico, los aviones militares
(especialmente los cazas) vuelan en r�gimen supers�nico y por lo tanto la
configuraci�n alar debe responder a esta diferencia. En general los aviones
militares supers�nicos utilizan una configuraci�n de ala en delta (ya sea con
variantes de canard, doble delta...) que responde mejor a las necesidades de la
misi�n. Estas alas tienen sus dificultades y ning�n avi�n usa hoy en d�a un ala
delta pura.

Partes geom�tricas m�viles del ala

Partes del ala.

Dispositivo de punta de ala (1): son formas geom�tricas instaladas en el extremo
del ala, de tipo wingtip fence en este caso, su misi�n es reducir la resistencia
inducida del ala ya que evita la conexi�n entre intrad�s y el extrad�s. La
distribuci�n de sustentaci�n a lo largo del ala no es uniforme y se produce un
fen�meno de barrido de aire hacia la punta del ala, provocando la formaci�n de los
v�rtices de punta de ala, este efecto es muy acentuado en alas con flecha. Esto
provoca que el ala d� energ�a cin�tica (en forma de torbellino) al aire consumiendo
energ�a en este proceso, debido a que en el interior del torbellino se forma una
zona de baja presi�n que tiende a "jalar" al avi�n hacia atr�s desde las puntas del
ala. Los winglets o aletas reducen este fen�meno, pero en contra generan un elevado
momento flector en el encastre del ala. Otros dispositivos de punta de ala son los
winglets o los sharklets, raked wing tip.
Alerones: se encargar de controlar el movimiento de alabeo en vuelo del avi�n,
mediante una deflexi�n de manera asim�trica de una porci�n del ala lo m�s cercana a
la punta y hacia el borde de fuga (un aler�n hacia arriba y otro hacia abajo), al
generar una fuerza ascensional mayor en la porci�n que baja y una reducci�n de la
sustentaci�n en la porci�n que sube, se consigue que el avi�n gire sobre su eje
longitudinal. Es de esta forma por la que el avi�n realiza giros laterales sin
consumir una cantidad elevada de combustible y en un espacio reducido. Existen dos
alerones en el ala de aeronaves comerciales:
Aler�n de baja velocidad o externo (2): usado para realizar giros con el avi�n a
bajo Mach.
Aler�n de alta velocidad o interno (3): usado para realizar giros con el avi�n a
Mach de crucero.
Dispositivos hipersustentadores: son usados durante el despegue o el aterrizaje. La
misi�n de estos elementos es reducir la velocidad m�nima que el avi�n necesita para
despegar o aterrizar. Para lograrlo hay varias t�cnicas: aumentar la superficie de
ala, el coeficiente de sustentaci�n del ala, aumentar el coeficiente de
sustentaci�n m�ximo del ala... de esta forma se incrementa la fuerza total de
sustentaci�n a una velocidad dada, pudiendo aterrizar a una menor velocidad. La
deflexi�n de estos dispositivos incrementa la resistencia aerodin�mica del avi�n.
Pueden ser dispositivos pasivos (mediante una modificaci�n de geometr�a, aumentando
la superficie y/o la curvatura del perfil aerodin�mico) o activos (mediante la
inyecci�n de energ�a al aire). Geom�tricamente:
Carenados de los flaps (4):.
Flap Krueger (5): es un dispositivo hipersustentador pasivo complejo.
Slats (6). Son dispositivos de borde de ataque.
Flap de 3 partes interior (7).
Flap de 3 partes exterior (8).
Spoiler, disruptor o deflector (9): son unos elementos usados para destruir la
sustentaci�n del ala. Son usados durante el aterrizaje, una vez que el avi�n toca
suelo con las ruedas se despliegan estos dispositivos que evitan que el avi�n
vuelva al aire, a su vez tambi�n son usados en caso de descompresi�n en cabina, al
romper la sustentaci�n el avi�n baja r�pidamente a un nivel de vuelo donde la
presi�n sea la adecuada. Finalmente son usado por muchos aviones para bajar m�s
r�pidamente (se deflexionan ligeramente).
Spoiler-aerofreno (10).
Estructura resistente del ala

Estructura del ala, donde se pueden apreciar los largueros, costillas y

larguerillos.

Secci�n de ala y caja de torsi�n.

El ala es, sin duda, uno de los mayores logros de la ingenier�a aeron�utica.
Combina en un solo componente una estructura eficiente, un componente
multifuncional y una ligereza asombrosa. La arquitectura alar actual se basa en la
tecnolog�a semimonocasco basada en varios componentes que cumplen un funci�n
espec�fica. Hoy en d�a con la introducci�n de los materiales compuestos avanzados,
la fabricaci�n de la estructura empieza a ser de piezas integradas (larguerillos-
revestimiento) pero los componentes (aunque integrados en una pieza) siguen siendo
distinguibles:

Largueros: en los aviones de fuselaje ancho suele haber tres largueros en la ra�z.
Dos forman la caja de torsi�n y el tercero asegura la forma cerca del encastre
donde el ala es m�s grande, para luego quedar s�lo dos largueros (muchos aviones
s�lo poseen 2 largueros). Entre los largueros anterior y posterior est�n situados
los dep�sitos de combustible del ala. La misi�n de los largueros es dar resistencia
a la flexi�n al ala.
Costillas: son estructuras que dan resistencia a la torsi�n al ala y la forma
aerodin�mica de la misma. Se encuentran intercaladas de manera (m�s o menos)
perpendicular a los largueros. Suelen estar vaciadas para eliminar material no
necesario y aligerar peso. Junto con los largueros dan forma a los dep�sitos de
combustible y deben estar preparadas para resistir qu�micamente el combustible.
Larguerillos: son peque�as vigas (m�s peque�as que los largueros) que se sit�an
entre costillas para evitar el pandeo local del revestimiento. Pueden estar
integrados en el propio revestimiento formando una sola pieza (suelen estar
integrados en los aviones recientes de material compuesto).
Revestimiento: es la parte externa del ala, cuya misi�n es resistir esfuerzos
cortantes y aislar el combustible del medio ambiente. Es lo que vemos como "la piel
del ala".
Aparte de todos estos componentes estructurales internos, el ala lleva los
elementos que componen la cinem�tica de los dispositivos hipersustentadores.

Geometr�a del ala

Perfil alar: Es la forma de la secci�n del ala, es decir lo que ver�amos si
cort�ramos �sta transversalmente "como en rodajas". Salvo en el caso de alas
rectangulares en que todos los perfiles ("rodajas") son iguales, lo habitual es que
los perfiles que componen un ala sean diferentes; se van haciendo m�s peque�os y
estrechos hacia los extremos del ala.
Borde de ataque: Es el borde delantero del ala, la l�nea que une la parte anterior
de todos los perfiles que forman el ala. Es una definici�n geom�trica, no f�sica,
ya que no coincide con los puntos de remanso de los perfiles en vuelo. Es tambi�n
la zona m�s susceptible a tener formaci�n de hielo, por lo tanto suele tener
sistemas de deshielo o antihielo.
Borde de salida o de fuga: Es el borde posterior del ala, es decir la l�nea que une
la parte posterior de todos los perfiles del ala; o dicho de otra forma: la parte
del ala por donde el flujo de aire perturbado por ella, retorna a la corriente
libre. Es en este borde donde se ubican parte de los componentes de
hipersustentaci�n como los flaps
Extrad�s: Parte superior del ala comprendida entre los bordes de ataque y salida.
En esta zona (en vuelo normal del avi�n) se forman bajas presiones y el aire es
acelerado. Es normal encontrarse ondas de choque en esta zona.
Intrad�s: Parte inferior del ala comprendida entre los bordes de ataque y salida.
En esta zona (en vuelo normal del avi�n) se forman sobrepresiones. Una sobrepresi�n
en el intrad�s unida a una depresi�n en el extrad�s compone la sustentaci�n global
de ala.
Espesor: Distancia entre el extrad�s y el intrad�s, que var�a a lo largo de la
cuerda.
Cuerda: Es la l�nea recta imaginaria trazada entre los bordes de ataque y de salida
de cada perfil.
Cuerda media: Al igual que los perfiles del ala no suelen ser iguales, sino que van
disminuyendo hacia los extremos, lo mismo sucede con las cuerdas de cada uno. Por
tanto, al tener cada perfil una cuerda distinta, lo normal es hablar de cuerda
media del ala. Se definen dos tipos de cuerta: la cuerda media aerodin�mica y la
cuerda media geom�trica.
L�nea del 25% de la cuerda: L�nea imaginaria que se obtendr�a al unir todos los
puntos situados a una distancia del 25% de la longitud de la cuerda de cada perfil
(medida desde el borde de ataque), distancia medida comenzando por el Borde de
ataque.
Curvatura. Del ala desde el borde de ataque al de salida. Curvatura superior se
refiere a la de la superficie superior (extrad�s); inferior a la de la superficie
inferior (intrad�s), y curvatura media a la equidistante a ambas superficies.
Aunque se puede dar en cifra absoluta, lo normal es que se exprese en % de la
cuerda.
Superficie alar: Superficie total correspondiente al ala. Este t�rmino puede ser
confuso, ya que la superficie del ala puede tener en cuenta los dispositivos de
punta de ala o no, dando superficies diferentes. La superficie alar es usada como
referencia a la hora de calcular los coeficientes de fuerzas.
Envergadura: Distancia entre los dos extremos del ala. Por definici�n, si
multiplicamos la envergadura por la cuerda media geom�trica debemos obtener la
superficie alar.
Alargamiento: Cociente entre la envergadura y la cuerda media. Este dato nos dice
la relaci�n existente entre la longitud y la anchura del ala (Envergadura/Cuerda
media). Por ejemplo; si este cociente fuera 1 estar�amos ante un ala cuadrada de
igual longitud que anchura. Obviamente a medida que este valor se hace m�s elevado
el ala es m�s larga y estrecha. Este cociente afecta a la resistencia inducida de
forma que: a mayor alargamiento, menor resistencia inducida. Las alas cortas y
anchas son f�ciles de construir y muy resistentes estructuralmente pero generan
mucha resistencia; por el contrario las alas alargadas y estrechas generan poca
resistencia pero son m�s dif�ciles de construir y presentan problemas
estructurales. Normalmente el alargamiento suele estar comprendido entre 5:1 y
10:1. o m�s. A menor alargamiento, m�s velocidad posible (menos resistencia) pero
requiere asimismo m�s empuje o tracci�n (aviones r�pidos); a mayor alargamiento,
menos velocidad pero menos empuje o tracci�n requeridos. El extremo lo constituyen
los planeadores cuya resistencia inducida es m�nima y su coeficiente de planeo
m�ximo.
Flecha: �ngulo que forman las alas (m�s concretamente la l�nea del 25% de la
cuerda) respecto del eje transversal del avi�n. La flecha puede ser positiva
(extremos de las alas orientados hacia atr�s respecto a la ra�z o encastre, que es
lo habitual), neutra, o negativa (extremos adelantados). Para tener una idea m�s
gr�fica, pongamos nuestros brazos en cruz como si fueran unas alas; en esta
posici�n tienen flecha nula, si los echamos hacia atr�s tienen flecha positiva, y
si los echamos hacia delante tienen flecha negativa.
Estrechamiento alar: En un ala, relaci�n entre la cuerda del perfil alar en la
punta del ala dividido por la cuerda del perfil alar del encastre.
(Estrechamiento=Cuerda del perfil en la punta de ala/Cuerda del perfil del
encastre). Es decir, la variaci�n de la longitud de la cuerda a lo largo del ala.
Un ala rectangular tiene un estrechamiento 1 y un ala triangular estrechamiento 0.
Puede darse estrechamiento de dos formas (o ambas):
Estrechamiento en planta (planform taper): reducci�n de la cuerda y el espesor
desde el encastre hasta la punta ("conicidad").
Estrechamiento en espesor (thickness taper): reducci�n del espesor desde el
encastre hasta la punta, pero la cuerda se mantiene constante.
Forma en planta del ala
A la hora de dise�ar un avi�n la forma en planta determinar� principalmente la
distribuci�n de carga alar (y por lo tanto los esfuerzo en el encastre), la
eficiencia del ala y la resistencia del ala, adem�s hay que tener en cuenta a la
hora de elegirla factores como el coste de fabricaci�n, el espacio para los
sistemas y las condiciones de vuelo del avi�n.8?

Por las formas en planta las alas se pueden clasificar en:

Rectangular o recta. Es t�pica de las avionetas, un ala con forma de rect�ngulo.

Muy barata y f�cil de construir. Esta ala se instala en aviones que realicen vuelos
cortos (en tiempo) a baja velocidad y que premien el obtener un avi�n barato antes
que eficiente. Ejemplos de aviones con ala rectangular son el Piper PA-32, el Thorp
T-18 o bien el Pilatus PC-69?10?

Ala Recta

Piper PA-32 Cherokee Six

Thorp T-18

Pilatus PC-6 Porter

Fairchild-Republic A-10 Thunderbolt II

Trapezoidal. Tambi�n t�pica de avionetas, es un ala que su anchura de la ra�z a la

punta se reduce progresivamente d�ndole una forma trapezoidal. Es m�s eficiente que
el ala recta dando para una dificultad de construcci�n no mucho mayor. Tambi�n es
posible encontrar este tipo de ala en los cazas supers�nicos. Aviones que usan esta
ala son, con un ala muy peque�a, el X-3 Stiletto, o los cazas F-22 Raptor y X-
32.11?12?13?

Trapezoidal

X-3 Stiletto de ala peque�a

F-22 Raptor caza con un ala de bajo alargamiento

X-32, un prototipo de caza de Boeing

Grob 102 Astir, un velero monoplaza, se aprecia el gran alargamiento

El�ptica. Ala que minimiza la resistencia inducida.14? T�pica de algunos cazas de

la Segunda Guerra Mundial ya que no utilizaban dispositivos de punta de ala.
Bastante complicada de construir, es un ala pr�cticamente en desuso. Cazas como el
Supermarine Spitfire, el Heinkel He 112, algunos modelos del Heinkel He 111 y el
B�umer Sausewind.15?16?

El�ptica

Supermarine Spitfire, famoso caza de la Segunda Guerra Mundial

Tres Heinkel He-111 en formaci�n.

Flecha. El ala forma un �ngulo no recto con el fuselaje, de esta forma se consigue
enga�ar al aire que se encuentra el avi�n reduciendo el n�mero de Mach que ven
realmente los perfiles del ala.17? Son t�picas de aviones en vuelo subs�nico alto,
de esta forma consigue reducir el Mach de divergencia y por lo tanto a una misma
potencia motor pueden volar m�s r�pido. Tambi�n suelen llevar este tipo de ala los
cazas supers�nicos cuando no usan otras configuraciones. Ejemplos de ala en flecha
nos los podemos encontrar en la mayor�a de los aviones actuales de transporte de
pasajeros, el B-52 (uno de los primeros aviones reactores de serie en servicio), el
Su-47 con flecha invertida o el F-14 con ala de flecha variable.18?19?20?

Flecha

Flecha invertida

Flecha variable

Doble flecha

B-52, avi�n con ala en flecha.

X-29, avi�n experimental con ala en flecha invertida.

F-14 Tomcat, avi�n ala de geometr�a variable, con alas plegadas (flecha elevada).

F-14 Tomcat con alas extendidas (flecha peque�a).

Delta es el ala generalmente usada para aviones en vuelo supers�nico, especialmente

en cazas de combate. La gran ventaja de esta ala es que consigue que el borde de
ataque del ala quede retrasado respecto a la onda de choque generada por la punta
del avi�n. Una gran mayor�a de cazas poseen este tipo de ala como el F-106, tambi�n
usando un canard como el Eurofighter typhoon (cuyo fuselaje adem�s cumple la regla
del �rea)21?22?

Delta

Delta con canard

Delta con timones

Doble delta

F-106 con ala en delta. Tambi�n tiene un fuselaje adaptado a la regla del �rea

Saab 39 Gripen, avi�n con ala en delta y canards.

F-16, avi�n con ala en delta y timones.

Saab 35 Draken, avi�n con ala en doble delta.

Ojival. Es una variaci�n del ala en forma de delta. El avi�n supers�nico Concorde
es un claro ejemplo para este tipo de ala.

Ojival

Concorde, el avi�n comercial supers�nico de la industria europea