Trabajo

Contenido
I. INTRODUCCIÓN .................................................................................................................... 3
II. OBJETIVOS............................................................................................................................. 3
III. MARCO TEORICO .............................................................................................................. 4
 II.1 FUNCIONES PRINCIPALES DEL SISTEMA DE DRENAJE EN LAS CARRETERAS............. 4
 Ii.1.1 El Sistema De Drenaje De Una Carretera Tiene Esencialmente
Dos Finalidades: .......................................................................................................... 4
 Ii.1.2 Consideraciones: .......................................................................................... 4
 II.2 CLASIFICACIÓN DEL DRENAJE SEGÚN SU ESCURRIMIENTO ...................................... 5
 Ii.2.1 Drenaje Superficial ....................................................................................... 5
 Ii.2.2 Drenaje Subterráneo.................................................................................. 23
IV. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA ................................................................................. 51
V. CARACTERIZACIÓN DEL AREA DEL PROYECTO................................................................... 51
 5.1-LOCALIZACIÓN DEL PROYECTO ................................................................................ 51
 5.2.- ASPECTOS FÍSICOS- GEOGRÁFICOS: ....................................................................... 52
 Temperatura ........................................................................................................... 52
 Clima .......................................................................................................................... 52
 Humedad .................................................................................................................. 52
 Vientos ...................................................................................................................... 52
 Precipitación ........................................................................................................... 52
 Morfología Departamental .................................................................................. 53
 Hidrografía Departamental ................................................................................. 54
 Geotecnia ................................................................................................................. 55
 Relieve: ..................................................................................................................... 55
VI. RECONOCIMIENTO DE CAMPO ...................................................................................... 55
 ALCANTARILLA 01(KM 2+580) ----- X PIMENTEL ............................................................ 55
 ALCANTARILLA 02(KM 5+980) ------ PROLONGACIÓN DE LA CALLE COSTADO DE LA
SIPAN....................................................................................................................................... 56
 ALCANTARILLA 03(KM 10+300) ------- POR LA UDCH ..................................................... 57
VII. TOPOGRAFIA ................................................................................................................... 58
VIII. -CONSIDERACIONES GEOTÉCNICAS................................................................................ 59
 GEOTECNIA ..................................................................................................................... 59
 GEOLOGIA ....................................................................................................................... 60
IX. DISEÑO ACTUAL DE VIA .................................................................................................. 61
 VELOCIDAD DIRECTRIZ ................................................................................................... 61
 ANCHO DE CALZADA....................................................................................................... 61
 BOMBEO ......................................................................................................................... 61
 PENDIENTES MÁXIMAS .................................................................................................. 61
X. HIDROLOGIA ....................................................................................................................... 62
 GENERALIDAD ................................................................................................................. 62
 FACTOR HIDROLÓGICOS ................................................................................................. 62
MAPA: ZONAS DE AFECTACIÓN POR INUNDACIONES .......................................................... 64
MAPA: PRESIPITACIÓN MEDIA AUNUAL / DEPARTAMENTO DE LAMBAYEQUE .................. 65
MAPA: COBERTURA FACTIBLE DEL SISTEMA DE ALCANTARILLADO Y DE AGUA POTABLE DE
PIMENTEL (CARRETERA CHICLAYO PIMENTEL)...................................................................... 66
 INTERACCIÓN DEL COMPORTAMIENTO FLUVIAL Y LAS OBRAS VIALES DURANTE EL
FENÓMENO DE EL NIÑO ......................................................................................................... 66
(http://dev2.construccion.org/biblioteca/articulo/interaccion-del-comportamiento-
fluvial-las-obras-viales-durante-fenomeno-nino-521) .......................................................... 66
 SISTEMAS DE EVALUACIÓN EN LAS VÍAS REHABILITADAS ............................................ 67
 PROPUESTAS DE ACCIONES DE PREVENCIÓN Y MITIGACIÓN DE DESASTRES EN
CAMINOS RURALES DE ACUERDO A LAS EXPERIENCIAS OBTENIDAS EL AÑO 98 ................. 67
XI. ESTIMACIÓN DE CAUDALES (MANUAL DE CARRETERAS DE HIDROLOGIA, HIDRAULICA
Y DRENAJE) ................................................................................................................................. 68
XII. BIBLIOGRAFÍA ................................................................................................................. 68
I. INTRODUCCIÓN
En el presente informe se hará el desarrollo del Sistema de Drenaje Pluvial de

la Carretera Chiclayo- Pimentel, tema el cual fue asignado por el Ingeniero
Aníbal Cáceres Narrea, docente del curso Obras de Ingeniería de Drenaje.
La costa norte del Perú es un ambiente geográfico que, cuando se trata de obras
de drenaje de carreteras fuera de áreas urbanas, exige soluciones propias al
margen de las prácticas usuales. Sin embargo en la costa norte del Perú, se
debe tener en cuenta la permanente amenaza del fenómeno «El Niño» que
puede alcanzar magnitudes extraordinarias. Los daños producidos en carreteras
a causa de los mencionados eventos obligan a pensar sobre soluciones más
seguras.
El presente informe tiene por finalidad evaluar la realidad problemática del

drenaje en la carretera en lo referido a la evaluación de su drenaje superficial
para evacuar las aguas pluviales. Se verificará si la carretera en estudio posee
una infraestructura de drenaje y si es aprovechada al máximo, de no contar con
dicha infraestructura se planteará una solución de escurrimiento pluvial
permitiendo su evacuación hacia las corrientes naturales o a una planta de
tratamiento.
II. OBJETIVOS
 Identificar los posibles problemas de drenaje en la carretera Chiclayo –

Lambayeque
 Analizar e investigar sus causas.
 Dar soluciones a los problemas encontrados.
III. MARCO TEORICO
 III.1 FUNCIONES PRINCIPALES DEL SISTEMA DE DRENAJE EN LAS

CARRETERAS
En esta sección la identificación de los componentes del Sistema de Drenaje se

limita a aquellos elementos de la infraestructura que directamente protegen al
pavimento y a la explanada de la penetración del agua y las que permitan su
evacuación, para evitar la desestabilización o disgregación de los materiales que los
conforman. Así esta identificación es tratada como se explica a continuación.
III.1.1 EL SISTEMA DE DRENAJE DE UNA CARRETERA TIENE

ESENCIALMENTE DOS FINALIDADES:
a) Preservar la estabilidad de la superficie y del cuerpo de la plataforma de la

carretera eliminando el exceso de agua superficial y la subsuperficial con las
adecuadas obras de drenaje.
b) Restituir las características de los sistemas de drenaje y/o de conducción de

aguas (natural del terreno o artificial construida previamente) que serían
dañadas o modificadas por la construcción de la carretera y que sin un debido
cuidado en el proyecto, resultarían causando daños, algunos posiblemente
irreparables en el medio ambiente.
III.1.2 CONSIDERACIONES:
Desde estos puntos de vista y de una manera práctica, debe considerarse:
a) En la etapa del planeamiento:
Debe aplicarse los siguientes criterios para la localización del eje de la carretera:
1. Evitar en lo posible localizar la carretera en territorios húmedos o pantanosos;

zonas de huaicos mayores; zonas con torrentes de aguas intermitentes; zonas
con corrientes de aguas subterráneas y las zonas inestables y/o con taludes
pronunciadas.
2. Evitar en lo posible la cercanía a reservorios y cursos de aguas existentes,

(naturales o artificiales) especialmente si son posible causa de erosiones de la
plataforma de la carretera.
b) En la etapa de diseño del sistema de drenaje
1. Mantener al máximo la vegetación natural existente en los taludes.
2. No afectar o reconstruir (perfeccionándolo) el drenaje natural del territorio

(cursos de agua).
3. Canalizar las aguas superficiales provenientes de lluvias sobre la plataforma de
la carretera hacia cursos de agua existentes fuera de este, evitando que tenga
velocidad erosiva.
4. Bajar la napa freática de aguas subterráneas a niveles que no afecten la

carretera.
5. Proteger la carretera contra la erosión de las aguas.
La aplicación de estos criterios, lleva al diseño de soluciones de ingeniería que, por su

naturaleza, se agrupan en la forma siguiente:
• Drenaje superficial
• Drenaje subterráneo
 III.2 CLASIFICACIÓN DEL DRENAJE SEGÚN SU ESCURRIMIENTO
 Ii.2.1 Drenaje Superficial
 II.2.1.1 CONSIDERACIONES GENERALES
a) Finalidad del Drenaje Superficial
El drenaje superficial tiene como finalidad alejar las aguas de la carretera, para evitar el
impacto negativo de las mismas sobre su estabilidad, durabilidad y transitabilidad.
El adecuado drenaje es esencial para evitar la destrucción total o parcial de una

carretera y reducir los impactos indeseables al ambiente debido a la modificación de la
escorrentía a lo largo de este.
El drenaje superficial comprende:
• La recolección de las aguas procedentes de la plataforma y sus taludes.

• La evacuación de las aguas recolectadas hacia cauces naturales
• La restitución de la continuidad de los cauces naturales interceptados por la carretera.
b) Criterios funcionales
Los elementos del drenaje superficial se elegirán teniendo en cuenta criterios

funcionales según se menciona a continuación:
• Las soluciones técnicas disponibles

• La facilidad de su obtención y así como los costos de construcción y mantenimiento.
• Los daños que eventualmente producirían los caudales de agua correspondientes al
periodo de retorno, es decir, los máximos del periodo de diseño.
Al paso del caudal de diseño, elegido de acuerdo al periodo de retorno, y considerando

el riesgo de obstrucción de los elementos del drenaje se deberán cumplir las siguientes
condiciones:
• En los elementos de drenaje superficial la velocidad del agua será tal que no produzca
daños por erosión ni por sedimentación.
• El máximo nivel de la lámina de agua será tal que siempre se mantenga un borde libre
no menor de 0.10 m.
• Los daños materiales, a terceros, producibles por una eventual inundación de zonas
aledañas al camino, debida a la sobreelevación del nivel de la corriente en un cauce,
provocada por la presencia de una obra de drenaje transversal, no deberán alcanzar la
condición de catastróficos.
c) Periodo de Retorno
La selección del caudal de diseño para el cual debe proyectarse un elemento del drenaje
superficial está relacionada con la probabilidad o riesgo que ese caudal sea excedido
durante el periodo para el cual se diseña el camino.
El riesgo o probabilidad de excedencia de una caudal en un intervalo de años está

relacionado con la frecuencia histórica de su aparición o con el periodo de retorno
.
Se muestran los valores del riesgo de excedencia, del caudal de diseño, durante la vida
útil del elemento de drenaje, para diversos períodos de retorno.
RIESGO DE EXCEDENCIA (%) DURANTE LA VIDA ÚTIL PARA DIVERSOS PERÍODOS DE

RETORNO
Se recomienda adoptar periodos de retorno no inferiores a 10 años para las cunetas y

para las alcantarillas de alivio. Para las alcantarillas de paso el periodo de retorno
aconsejable es de 50 años. Para los pontones y puentes el periodo de retorno no será
menor a 100 años. Cuando sea previsible que se produzcan daños catastróficos en caso
de que se excedan los caudales de diseño, el periodo de retorno podrá ser hasta de 500
años o más.
PERÍODOS DE RETORNO PARA DISEÑO DE OBRAS DE DRENAJE EN

CARRETERAS DE BAJO VOLUMEN DE TRÁNSITO
d) Riesgo de Obstrucción
Las condiciones de funcionamiento de los elementos de drenaje superficial pueden

verses alteradas por su obstrucción debida a cuerpos arrastrados por la corriente.
Entre los elementos del drenaje superficial de la plataforma este riesgo es

especialmente importante en los sumideros y colectores enterrados, debido a la
presencia de basura o sedimentación del material transportado por el agua. Para evitarlo
se necesita un adecuado diseño, un cierto sobredimensionamiento y una eficaz
conservación o mantenimiento.
El riesgo de obstrucción de las obras de drenaje transversal (alcantarillas de paso y

cursos naturales) fundamentalmente por vegetación arrastrada por la corriente
dependerá de las características de los cauces y zonas inundables, y puede clasificarse
en las categorías siguientes:
• Riesgo Alto: Existe peligro de que la corriente arrastre arboles u objetos de tamaño
parecido.
• Riesgo Medio: Pueden ser arrastradas cañas, arbustos, ramas y objetos de

dimensiones similares, en cantidades importantes.
• Riesgo Bajo: No es previsible el arrastre de objetos de tamaño en cantidad suficiente

como para obstruir el desagüe.
Si el riesgo fuera alto, deberá procurarse que las obras de drenaje transversal no
funcionen a sección llena, dejando entre el nivel superior de la superficie del agua y el
techo del elemento un borde libre, para el nivel máximo del agua, con un resguardo
mínimo de 1.5 m, mantenido en una anchura no inferior a 12 m.
Deberá comprobarse que la carretera no constituya un obstáculo que retenga las aguas
desbordadas de un cauce o conducto de agua, y prolongue de forma apreciable la
inundación después de una crecida.
e) Daños debidos a la escorrentía
A efectos del presente Manual únicamente se considerarán como daños a aquellos que
no se hubieran producido sin la presencia del camino. Es decir, a las diferencias en los
efectos producidos por el caudal entre las situaciones correspondientes a la presencia
de la carretera y de sus elementos de drenaje superficial, y a su ausencia.
Estos daños pueden clasificarse en las categorías siguientes:

• Los producidos en el propio elemento de drenaje o en su entorno inmediato
(sedimentaciones, erosiones, roturas).
• Las interrupciones en el funcionamiento del camino o de vías contiguas, debidas a

inundación de su plataforma.
• Los daños a la estructura del afirmado, a la plataforma del camino o a las estructuras
y obras de arte.
• Los daños materiales a terceros por inundación de las zonas aledañas. Estos daños,
a su vez, podrán considerarse catastróficos o no. No dependen del tipo del camino ni de
la circulación que este soporte, sino de su emplazamiento.
e.1) Daños en el elemento de drenaje superficial
Se podrá considerar que la corriente no producirá daños importantes por erosión de la

superficie del cauce o conducto si su velocidad media no excede de los límites fijados
en el cuadro en función de la naturaleza de dicha superficie:
Si la corriente pudiera arrastrar materias en suspensión (limo, arena, etc.) se cuidará de

que una reducción de la velocidad del agua no provoque su sedimentación, o se
dispondrán depósitos de sedimentación para recogerlas, los cuales deberán ser de fácil
limpieza y conservarse de forma eficaz.
e.2) Daños no catastróficos a terceros
Donde existan zonas rurales en las que eventualmente terceros sufren daños por
inundaciones o similares, deberá cuidarse y comprobarse que el camino no constituya
un obstáculo que retenga las aguas desbordadas y prolongue de forma apreciable la
inundación después del paso de una crecida. Especial atención deberá prestarse a este
problema en cauces con márgenes más altos que los terrenos circundantes, y en
Ilanuras de inundación.
e.3) Daños catastróficos
Los daños a terceros se considerarán catastróficos cuando se dé alguna de las

circunstancias siguientes:
• Riesgo de pérdida de vidas humanas o graves daños personales.
• Afectaciones a núcleos poblados o industriales.
En los casos en que no resulte evidente la imposibilidad de daños catastróficos,

evidencia que se deberá justificar razonadamente, se deberá realizar un detallado
análisis de la situación, habida cuenta en su caso, del riesgo de obstrucción de los
elementos de drenaje. Si de dicho análisis se dedujera riesgo de daños catastróficos se
adoptarán las medidas oportunas para evitarlos.
e.4) Beneficios
Todo análisis de las afectaciones a terceros causadas por la presencia de una carretera
deberá incluir, además de los daños, también eventuales beneficios, debidas a la
reducción de niveles de inundación en algunas zonas aguas abajo, o a otras razones.
 II.2.1.2 ELEMENTOS FÍSICOS DEL DRENAJE SUPERFICIAL
a) Drenaje del agua que escurre superficialmente
• FUNCIÓN DEL BOMBEO Y DEL PERALTE.
La eliminación del agua de la superficie del camino se efectúa por medio del bombeo
en las secciones en tangente y del peralte en las curvas, provocando el escurrimiento
de las aguas hacia las cunetas.
• PENDIENTE LONGITUDINAL DE LA RASANTE.
De modo general la rasante será proyectada con pendiente longitudinal no menor de

0.5 %, evitándose los tramos horizontales, con el fin de facilitar el movimiento del agua
de las cunetas hacia sus aliviaderos o alcantarillas.
Solamente en el caso que la rasante de la cuneta pueda proyectarse con la pendiente

conveniente, independientemente de la calzada, se podrá admitir la horizontalidad de
ésta.
En caminos no pavimentados deberán evitarse en lo posible para precaver la erosión

por el agua de lluvias, pendientes mayores al 10%, salvo que se construyan camellones
que desvíen las aguas lateralmente antes que adquieran velocidad de erosión.
• DESAGÜE SOBRE LOS TALUDES EN RELLENO O TERRAPLÉN
Si la plataforma de la carretera está en un terraplén o relleno y el talud es erosionable,

las aguas que escurren sobre la calzada deberán ser encausadas por los dos lados de
la misma en forma que el desagüe se efectúe en sitios preparados especialmente
protegidas y se evite la erosión de los taludes.
b) Cunetas
Las cunetas tendrán en general sección triangular y se proyectarán para todos los
tramos al pie de los taludes de corte.
Sus dimensiones serán fijadas de acuerdo a las condiciones pluviométricas, siendo las
dimensiones mínimas aquellas indicadas en el cuadro.
El ancho es medido desde el borde de la subrasante hasta la vertical que pasa por el
vértice inferior. La profundidad es medida verticalmente desde el nivel del borde de la
subrasante el fondo o vértice de la cuneta. Cuando existan limitaciones de ancho de la
plataforma se podrá proyectar cunetas con doble función:
• Drenaje y
• Área de emergencia (berma)
Para los cuales se buscará la solución más adecuada tales como: cunetas cubiertas,
berma-cuneta, etc.
• REVESTIMIENTO DE LAS CUNETAS.
Para evitar el deterioro del pavimento, las cunetas deberán ser revestidas. Dicho
revestimiento será a base de mampostería de piedra, concreto u otro material adecuado.
• DESAGÜE DE LAS CUNETAS
La descarga de agua de las cunetas se efectuará por medio de alcantarillas de alivio.
En región seca o poco lluviosa la longitud de las cunetas será de 250 m. como máximo.
Las longitudes de recorridos mayores deberán justificarse técnicamente.
En región muy lluviosa se recomienda reducir esta longitud máxima a 200 m.
c) Zanjas de coronación
• UBICACIÓN DE LAS ZANJAS DE CORONACIÓN
Cuando se prevea que el talud de corte está expuesto a efecto erosivo del agua de
escorrentía, se deberá diseñar zanjas de coronación.
• REVESTIMIENTO DE LAS ZANJAS DE CORONACIÓN
Se deberá revestir las zanjas en el caso que estén previstas filtraciones que pueden
poner en peligro la estabilidad del talud de corte.
d) Zanjas de recolección
La zanja de recolección será necesaria para llevar las aguas de las alcantarillas de alivio
hacia los cursos de agua existente.
• DIMENSIONES DE LAS ZANJAS
Las dimensiones se fijarán de acuerdo a las condiciones pluviométricas de la zona y

características del terreno.
• DESAGÜE DE LAS ZANJAS
La ubicación de los puntos de desagüe deberá ser fijada por el proyectista teniendo en
cuenta la ubicación de las alcantarillas y la longitud máxima que puede alcanzar la zanja
con relación a sus dimensiones y a la lluviosidad de la zona.
e) Canal de bajada
Cuando la carretera en media ladera o en corte cerrado cruza un curso de agua que no
es posible desviar, es necesario encauzar las aguas en un canal de bajada revestida
con el fin también de preservar la estabilidad del talud
f) Alcantarillas de paso y alcantarillas de alivio
• TIPO Y UBICACIÓN
El tipo de alcantarilla deberá de ser elegido en cada caso teniendo en cuenta el caudal
a eliminarse, la naturaleza y la pendiente del cauce y el costo en relación con la
disponibilidad de los materiales.
La cantidad y la ubicación deberán establecerse a fin de garantizar el funcionamiento

del sistema de drenaje. En los puntos bajos del perfil longitudinal, debe proyectarse una
alcantarilla de alivio.
• DIMENSIONES MÍNIMAS
La dimensión mínima interna de las alcantarillas deberá ser la que permite su limpieza
y conservación, adoptándose una sección circular mínima de 0.90 m (36”) de diámetro
o su equivalente de otra sección.
g) Badenes
Los badenes son una solución satisfactoria para los cursos de agua que descienden por
quebradas cuyo nivel de fondo de cauce coincide con el nivel de la rasante, descargando
materiales sólidos esporádicamente con fuerza durante algunas horas, en épocas de
lluvia. Los badenes tienen como superficie de rodadura una capa de empedrado de
protección o tienen una superficie mejorada formada por una losa de concreto.
Evitar la colocación de badenes sobre depósitos de suelos de grano fino susceptibles a

la socavación, evitar también la adopción de diseños que no prevean protección contra
la socavación. En casos que así lo ameriten, podrá afianzarse su estabilidad mediante
uñas a la entrada y/o salida de la estructura.
También pueden usarse badenes combinados con alcantarillas, tanto de tubos como
del tipo cajón; sin embargo, estas estructuras pueden originar el represamiento de los
materiales de arrastre en el cauce ocasionado la obstrucción de la alcantarilla, poniendo
en riesgo la estabilidad de la estructura.
Los badenes presentan la ventaja de que son estructuras menos costosas que las
alcantarillas grandes, pontones o puentes. Asimismo, en general, no son susceptibles
de obstruirse.
Para el diseño de badenes se recomienda lo siguiente:
• Usar una estructura o una losa suficientemente larga para proteger el “perímetro
mojado” del cauce natural del curso de agua. Agregar protección por arriba del nivel
esperado de aguas máximas. Mantener un borde libre, típicamente de entre 0.3 y 0.5
metros, entre la parte superior de la superficie reforzada de rodadura (losa) y el nivel de
aguas máximas esperado.
• Proteger toda la estructura con pantallas impermeables, enrocamiento, gaviones, losas

de concreto, u otro tipo de protección contra la socavación.
• Construir las cimentaciones sobre material resistente a la socavación (roca sana o

enrocada) o por debajo de la profundidad esperada de socavación. Evitar la socavación
de la cimentación o del cauce mediante el uso de empedrado pesado colocado
localmente, jaulas de gaviones o refuerzo de concreto.
h) Vados
El cruce a nivel de una carretera a través de un río pequeño se denomina “vado”.

Idealmente debe construirse en lugares donde el cruce natural tiene poca altura.
Para el diseño de vados se recomienda:
• Para el caso de vados simples de piedra, es conveniente usar grandes fragmentos de

roca o piedra bien graduados en la base de la quebrada.
Rellenar los huecos con fragmentos pequeños de roca limpia o con grava para
proporcionar una superficie de rodadura uniforme. A estas rocas pequeñas se les
deberá dar mantenimiento periódico y se remplazarán eventualmente.
• Usar vados para el cruce de cauces secos o con caudales pequeños durante la mayor
parte del año.
• Ubicar los vados donde las márgenes del curso de agua sean bajas y donde el cauce
esté bien confinado.
• Usar marcadores de profundidad resistentes y bien colocados en los vados para

advertir al tránsito de alturas peligrosas del agua.
• Evitar la construcción de curvas verticales pronunciadas en vados en las que puedan

quedar atrapados camiones largos o remolques.
i. Puentes
Aspectos generales
Los puentes son las estructuras mayores que forman parte del drenaje transversal de la
carretera y permiten salvar o cruzar un obstáculo natural, el cual puede ser el curso de
una quebrada o un río.
La profundidad del estudio hidráulico tiene que depender de ciertas características del
puente en particular, como podrían ser: su importancia dentro de la red vial,
consecuencias de su falla, costo, tipo de estructura, riesgos aceptables, etc. A las que
debe añadirse las correspondientes al río.
Ubicación del puente
La elección de la ubicación del puente debe ser la más óptima, desde el punto de vista
hidráulico, geotécnico y de diseño Vial; es decir debe ser tal, que el curso natural no
afecte su estabilidad y a su vez el puente no produzca cambios morfológicos en el curso
natural.
Avenida de Diseño o Caudal Máximo y Períodos de Retorno
Para realizar el estudio hidráulico de puentes, en primer lugar, se debe realizar el estudio
hidrológico con el objetivo de obtener la Avenida de Diseño o el caudal máximo en
condiciones de crecida.
CUNETAS
Las cunetas son zanjas longitudinales revestidas o sin revestir abiertas en el terreno,
ubicadas a ambos lados o a un solo lado de la carretera, con el objeto de captar,
conducir y evacuar adecuadamente los flujos del agua superficial.
Se proyectarán para todos los tramos al pie de los taludes de corte, longitudinalmente
paralela y adyacente a la calzada del camino y serán de concreto vaciadas en el sitio,
prefabricados o de otro material resistente a la erosión.
Serán del tipo triangular, trapezoidal o rectangular, siendo preferentemente de sección

triangular, donde el ancho es medido desde el borde de la rasante hasta la vertical que
pasa por el vértice inferior. La profundidad es medida verticalmente desde el nivel del
borde de la rasante al fondo o vértice de la cuneta.
La inclinación del talud interior de la cuneta (V/H) (1:Z) dependerá, por condiciones de
seguridad, de la velocidad y volumen de diseño de la carretera, Índice Medio Diario
Anual IMDA (veh/día); según lo indicado en la Tabla Nº 304.12 del Manual de Diseño
geométrico DG-2001.
a) Capacidad de las cunetas
Se rige por dos límites:
• Caudal que transita con la cuneta llena

• Caudal que produce la velocidad máxima admisible
Para el diseño hidráulico de las cunetas utilizaremos el principio del flujo en canales
abiertos, usando la ecuación de Manning:
Dónde:
Q: Caudal (m3/seg)
V: Velocidad media (m/s)
A: Área de la sección (m)
P: Perímetro mojado (m)
Rh: A/P Radio hidráulico (m) (área de la sección entre el perímetro mojado).
S: Pendiente del fondo (m/m)
n: Coeficiente de rugosidad de Manning
b) Caudal Q de aporte
Es el caudal calculado en el área de aporte correspondiente a la longitud de cuneta. Se

calcula mediante la siguiente expresión:
Dónde:
Q: Caudal en m3/s
C: Coeficiente de escurrimiento de la cuenca
A: Área aportante en Km 2
I: Intensidad de la lluvia de diseño en mm/h
c) Dimensiones mínimas
Las dimensiones serán fijadas de acuerdo a las condiciones pluviales.
d) Desagüe de las cunetas
La descarga de agua de las cunetas se efectuará por medio de alcantarillas de alivio.

En región seca o poca lluviosa la longitud de las cunetas será de 250m como máximo,
las longitudes de recorridos mayores deberán justificarse técnicamente; en región muy
lluviosa se recomienda reducir esta longitud máxima a 200m.
Salvo justificaciones técnicas, cuando se tenga presencia de áreas agrícolas, viviendas

ubicadas sobre el talud inferior de la carretera que pueden ser afectadas por descargas
de alcantarillas de alivio. En este aspecto, el proyectista deberá realizar una evaluación
exhaustiva para ubicar adecuadamente los puntos de descarga de alcantarillas de alivio
sin afectar la propiedad adyacente.
e) Revestimiento de las cunetas
Las cunetas deben ser revestidas, para evitar la erosión de la superficie del cauce o
conducto, productos de corrientes de agua que alcancen velocidades medias superiores
a los límites fijados. El revestimiento de las cunetas puede ser de concreto, o de ser el
caso de mampostería de piedra, previa verificación de velocidades de acuerdo a las
pendientes finales del trazo geométrico. Se recomienda un revestimiento de concreto
f´c = 175 kg/cm y espesor de 0.075m.
Cunetas o zanjas de coronación
Las cunetas o zanjas de coronación son canales que se construyen en la parte superior
de los taludes de corte, para recoger las aguas que bajan por las pendientes naturales
y conducirlas hacia la quebrada o descarga más próxima del sistema general de drenaje,
evitando de este modo la erosión del terreno, especialmente en zonas de pendiente
pronunciada.
Zanjas de drenaje
Las zanjas de drenaje son canales que se construyen en la parte inferior de los taludes
de relleno en forma longitudinal lateral o transversal al alineamiento de la carretera, para
recoger las aguas que bajan por el talud y terrenos adyacentes para conducirlas hacia
la quebrada o descarga más próxima del sistema general de drenaje, evitando de este
modo la erosión del terreno.
Cunetas de banqueta
Son aquellas que se ubican al pie del talud inclinado de cada banqueta, las cuales
consisten en la construcción de una o más terrazas sucesivas con el objetivo de
estabilizar un talud. Pueden tener sección triangular, rectangular o trapezoidal, de
acuerdo al caudal de escorrentía superficial que transportará y su descarga se efectuará
hacia un curso natural o mediante caídas escalonadas hacia las cunetas.
Bordillos
Los bordillos son elementos que interceptan y conducen el agua que por efecto del
bombeo discurren sobre la plataforma de la carretera, descargándola mediante
aliviaderos en sitios adecuados con el objetivo de evitar la erosión de los taludes de
terraplenes que estén conformados por material erosionable.
Se construirán en los terraplenes mayores de 1.5m de altura, ubicándolas

longitudinalmente en ambos lados en los terraplenes que se encuentren en tangente, o
en la parte interna de los terraplenes en curva horizontal. Asimismo, se ubicarán sobre
la corona del talud inferior cuando la carretera se desarrolla en corte a media ladera.
Se emplazarán en el lado exterior de la plataforma y generalmente tienen una sección

trapezoidal con base inferior de veinte (20) centímetros, base superior de quince (15)
centímetros y altura de cuarenta (40) centímetros, sobresaliendo de la superficie de
rodadura quince (15) centímetros.
En los tramos en tangente se dejará un espacio libre para la descarga del escurrimiento
hacia aliviaderos adecuadamente ubicados a una distancia de entre cincuenta (50) y
cien (100) metros. Los bordillos pueden ser de concreto, reforzados con varillas de
construcción en forma de malla simple de ø3/8” cada 0.20m
 Ii.2.2 Drenaje Subterráneo
En general, para el drenaje subterráneo en caminos, los drenes con tubo de barro o de
concreto son muy superiores a los formados por zanjas abiertas y a los drenes ciegos.
Los tubos para subdrenaje deben satisfacer una serie de requisitos para que funcionen
en forma
Efectiva durante un período largo. Estos requisitos se refieren al aplastamiento, flexión,

presión hidráulica, capacidad de infiltración y durabilidad.
1.- Aplastamiento. - Cuando los tubos se coloquen dentro de la zona de tránsito, es

imprescindible usar tubos que no se rompan, ya que un tubo agrietado o roto puede ser
la causa de que falle todo un sistema de drenaje.
2.- Flexión. - La misma naturaleza y fin de la mayoría de los trenes subterráneos

involucra que los tubos vayan colocados en un suelo húmedo e inestable, por lo tanto,
es necesario que dichos tubos presenten juntas apropiadas con el fin de que flexionen
un poco y puedan amoldarse a las desigualdades de la plantilla.
3.- Presión Hidráulica. - En algunas ocasiones el tubo de drenaje subterráneo puede

trabajar a presión con lo que se producen altas velocidades que pueden ser destructivas.
Por lo tanto, es necesario que las juntas estén fuertemente unidas para evitar la
posibilidad de socavación por el agua que pueda salir.
4.- Capacidad de Infiltración. - Esto depende de si el tubo es o no perforado. El tubo

perforado está diseñado para permitir la máxima infiltración y las perforaciones se
localizan de modo de excluirla entrada del lodo y material de relleno todo lo que sea
posible.
5.- Durabilidad. - Para la duración de los tubos es necesario que ellos sean resistentes
a la desintegración, erosión y corrosión.
 II.2.2.1 CONDICIONES GENERALES
El drenaje subterráneo se proyectará para controlar y/o limitar la humedad de la

plataforma de la carretera y de los diversos elementos del pavimento de una carretera.
Sus funciones serán alguna o varias de las siguientes:
a) Interceptar y desviar corrientes subsuperficiales y/o subterráneas antes de que

lleguen al lecho de la carretera.
b) Hacer descender el nivel freático.
c) Sanear las capas del pavimento.

DRENAJE SUBTERRÁNEO
DRENAJE SUBTERRÁNEO
El dren subterráneo estará constituido por una zanja en la que se colocará un tubo con
orificios perforados, juntas abiertas, o de material poroso. Se rodeará de un material
permeable, material filtro, compactado adecuadamente, y se aislará de las aguas
superficiales por una capa impermeable que ocupe y cierre la parte superior de la zanja.
TUBERÍA
Condiciones generales
Los tubos serán de material de buena calidad. Los tubos de cerámica o concreto,
plásticos, aceros corrugados podrán proyectarse con juntas abiertas o perforaciones
que permitan la entrada de agua en su interior. Los de plástico, de material corrugado,
o de fibras bituminosas deberán ir provistos de ranuras u orificios para el mismo fin que
el señalado anteriormente. Los de concreto poroso, permitirán la entrada del agua a
través de sus paredes.
En las tuberías con juntas abiertas, el ancho oscilará entre 1 cm. y 2 cm. Los orificios de
las tuberías perforadas se dispondrán, preferentemente, en la mitad inferior de la
superficie del tubo y tendrán un diámetro entre 6 mm y 10 mm.
Los tubos de concreto poroso tendrán una superficie de absorción mínima del 20 % de
la superficie total del tubo y una capacidad de absorción mínima de 50 litros/ minuto por
decímetro cuadrado de superficie, bajo una carga hidrostática de 1 Kg/cm.
Condiciones mecánicas
Los tubos cerámicos o de concreto, plásticos, aceros corrugados tendrán una

resistencia mínima, medida en el ensayo de los tres puntos de carga, de 1000 Kg/m.
Cuando los tubos hayan de instalarse en la vertical de las cargas del tráfico, se situarán,
como mínimo, a las profundidades que se señalan.
Diámetros y pendientes
Los diámetros de los tubos oscilarán entre 10 cm. y 30 cm. Los diámetros hasta 20 cm.
serán suficientes para longitudes inferiores a 120 m. Para longitudes mayores, se
aumentará la sección. Los diámetros menores, sin bajar de 10 cm., se utilizarán con
caudales y pendientes pequeños.
Las pendientes longitudinales no deben ser inferiores al 0.5% y habrá de justificarse

debidamente la necesidad de pendientes menores, que nunca serán inferiores al 0.2%.
En tales casos, la tubería se asentará sobre un solado de concreto que permita asegurar
la perfecta situación del tubo.
La velocidad del agua en las conducciones de drenaje estará comprendida entre 0.20
m/s y 1.20 m/s.
RELLENO DE ZANJAS
Cuando el fondo de la zanja se encuentre en terreno impermeable, para evitar la

acumulación de agua bajo la tubería se preverá la colocación de una capa de material,
perfectamente apisonado, y que puede ser del mismo terreno, alrededor del tubo, sin
que alcance el nivel de las perforaciones, o se asentará sobre un solado.
En caso de tuberías con juntas abiertas, estas pueden cerrarse en su tercio inferior y
dar a la capa impermeable el espesor correspondiente.
SUBDREN DE AGUAS SUBTERRÁNEAS CON GEOTEXTIL
(Recomendado para drenar suelos de naturaleza granular)
CAJAS DE REGISTRO Y BUZONES
En los drenes longitudinales, se proyectarán, a intervalos regulares, cajas de registro o

buzones de registro que permitan controlar el buen funcionamiento del drenaje y sirvan
para evacuar el agua recogida por la tubería del dren, bien a un colector principal, bien
a una cuneta situada, por ejemplo, al pie de un terraplén, a una vaguada natural o a
otros dispositivos de desagüe.
Con independencia de lo anterior, deberán colocarse cajas de registro o buzones en

todos los cambios de alineación de la tubería de drenaje.
La distancia entre dos cajas o buzones consecutivos oscilará en general entre 80 m y

100 m y dependerá de la pendiente longitudinal del tubo y de su capacidad de desagüe,
de la disposición general del drenaje y de los elementos naturales existentes.
En el caso de salida libre de la tubería de desagüe de la caja de registro o el buzó a una

cuneta, etc. se cuidará que el nivel de la salida quede lo suficientemente alto y con las
protecciones necesarias para impedir su aterramiento, inundación, entrada de animales,
etc.
.
CAJAS DE REGISTRO
BUZÓN DE REGISTRO
 II.2.2.2 REQUERIMIENTOS DE OBRAS DE SUBDRENAJE EN PROYECTOS
VIALES.
El estudio de subdrenaje, es una actividad que demanda mucha experiencia y certeza

en los estudios; dado que las condiciones freáticas son dinámicas, es decir tanto el nivel
freático como los flujos subsuperficiales, varían según la estación del año,
comportamiento hidrológico de la zona, tipo de suelo, pendiente, alteración del medio
poroso, etc.
Subdrenaje convencional
El subdrenaje está constituido por zanjas excavadas a mano o con retroexcavadora,

rellenas de material filtrante y elementos de captación y transporte de agua (tubo
perforado).
Subdrenaje sintético
Debido a la dificultad que existe en algunos casos de obtener materiales naturales para
los subdrenes y con el desarrollo de nuevas tecnologías como las mallas sintéticas, se
viene usando los subdrenes sintéticos. Estos subdrenes consisten de tres elementos
básicos:
a. Red de Malla Sintética (similar Geodren)
La Red de malla sintética está construida de tal manera que se forman unos canales
que facilitan el flujo de agua.
b. Geotextil
El geotextil (no tejido) actúa como filtro impidiendo el paso de partículas de suelo hacia
la red de malla sintética y permitiendo a su vez el flujo de agua.
c. Tubo colector perforado
En el extremo inferior de la red de malla sintética y envuelto por el geotextil se coloca

una manguera perforada PVC especial para este tipo de subdrenes, la cual recoge y
conduce el agua colectada por la red de malla sintética.
DRENAJE DEL PAVIMENTO
Salvo en el caso de carreteras en terrenos permeables, el drenaje de la capa permeable

constituida por la sub-base y/o base, puede proyectarse tanto mediante drenes
enterrados como prolongando la capa permeable hasta los taludes de los terraplenes a
cunetas. Además, deben darse pendientes transversales mínimas a la subrasante.
En los sectores de la carretera en los que el pavimento se asienta sobre una subrasante
impermeable, debe evitarse que el agua de lluvia que se presenta por capilaridad o se
filtra a través del pavimento, se acumule bajo éste y forme una bolsa de agua que origine
su ruptura por el paso del tránsito.
Este problema es mayor cuando la cuneta se coloca a la altura del pavimento y

naturalmente tiene que ser revestida.
Las soluciones más recomendadas para evitar la acumulación del agua son:
a) Colocación en el sector, bajo el pavimento, una capa drenante que siga la pendiente
lateral de la carretera, que se prolonga hasta un lugar con drenaje natural.
b) Colocación de un subdren, bajo la berma adyacente a la cuneta, con una tubería

perforada de plástico pesada de 10 cm. de diámetro, aproximadamente a 0.70m de la
superficie del asfaltado, que recoja el agua que filtra y la lleve al lugar de drenaje natural.
DRENAJE DEL PAVIMENTO
CASOS ESPECIALES
Protección del suelo de la explanación contra el agua libre en terreno de elevado

nivel freático, llano y sin desagüe.
Cuando haya que construir una carretera en terreno llano y con elevado nivel freático,
se estudiará el abatimiento de la napa freática, pudiéndose utilizar alternativamente
métodos como zanjas laterales, drenes enterrados, etc. Si no existiera posibilidad de
evacuar el sistema de drenaje, se elevará el nivel de la rasante.
Para la elección del material del terraplén, se tendrá en cuenta que su humedad de
equilibrio debe disminuir rápidamente con la distancia al nivel freático y que el terraplén
se construirá sobre un terreno saturado de agua, sin capacidad para resistir esfuerzos
de compactación elevados.
La necesidad de proteger el terraplén mediante la colocación de membranas

bituminosas u hojas de plástico, tratando su superficie con sustancias hidrófobas, o
utilizando geotextiles, geomembranas o adoptando disposiciones análogas
Protección del suelo de explanación situado bajo la calzada contra los

movimientos capilares del agua
Las diferencias de humedad en el suelo bajo la calzada y bajo las bermas facilitan los
movimientos capilares y, al aumentar el contenido de humedad del suelo de la
subrasante bajo la calzada, disminuyen su capacidad resistente.
Para evitar esta disminución, las fisuraciones del suelo y los asientos diferenciales que
con dicho aumento de humedad pueden producirse, deben utilizarse alguna de las
siguientes técnicas:
• Colocación de capas drenantes sobre la subrasante para romper el ascenso capilar.

• Impermeabilizar las calzadas y las bermas.
• Establecer una membrana impermeable que impida el movimiento del agua capilar,
situándola en un plano más o menos vertical bajo las bordes de la calzada.
• Construir zanjas anticapilares bajo los bordes de la calzada.
Tanto la membrana impermeable coma las zanjas anticapilares deberán ejecutarse

hasta una profundidad de 1,20 m. baja la superficie de las bermas. Pueden utilizarse
como zanjas anticapilares las que se proyecten para el drenaje del pavimento, cuidando
de que el material filtro rompa la continuidad en fase líquida entre el agua situada a un
lado y otro de la misma.
Capa drenante
Cuando se eleva el terraplén de la carretera sobre un terreno saturado con agua para
evitar que por capilaridad el agua pueda subir a través del terraplén hasta la superficie
de rodadura, debe colocarse una capa de material drenante, constituida por gravas y/o
arenas.
La capa deberá estar sobre el nivel de referencia más alto de la napa freática del terreno
y servirá de anticontaminante a los efectos de romper la capilaridad y drenar la
plataforma lateralmente. Se recomienda un espesor mínimo de 0.30 m.
DRENES DE INTERCEPCIÓN
Objeto y clasificación
Se proyectarán drenes de intersección para cortar corrientes subterráneas e impedir

que alcancen las inmediaciones de la carretera.
Se clasifican, por su posición, en longitudinales y transversales.

Drenes longitudinales de la carretera
DRENES DE INTERCEPCIÓN LONGITUDINALES
El agua que fluye a lo largo de la superficie de la plataforma, tanto de la propia carretera

como de lo aportado por los taludes superiores adyacentes, debe ser encauzada y
evacuada de tal forma que no se produzcan daños a la carretera ni afecte su
transitabilidad.
Para evitar el impacto negativo de la presencia del agua, en la estabilidad, durabilidad y

transitabilidad, en esta sección se considerará los distintos tipos de obras necesarios
para captar y eliminar las aguas que se acumulan en la plataforma de la carretera, las
que pueden provenir de las precipitaciones pluviales y/o de los terrenos adyacentes.
a) Período de retorno
El caudal de diseño a considerarse será según lo indicado en el ítem 3.6 del presente
manual.
b) Riesgo de obstrucción
Las condiciones de funcionamiento del drenaje longitudinal se verán afectadas por

obstrucción debido al material sólido arrastrado por la corriente, por ello, debe
efectuarse un adecuado diseño, que su vez permita realizar un adecuado
mantenimiento.
c) Velocidad máxima del agua
La pendiente longitudinal (i) debe estar comprendida entre la condición de autolimpieza

y la que produciría velocidades erosivas, es decir:
0.5 % < i < 2 %

Si la corriente pudiera conducir material en suspensión (limo, arena, etc.) se cuidará de
que una reducción de la velocidad del agua no provoque su sedimentación, o se
dispondrán depósitos de sedimentación para recogerlas, los cuales deberán ser de fácil
limpieza y conservarse de forma eficaz.
 II.2.3.3 DRENAJE TRANSVERSAL DE LA CARRETERA
Aspectos generales
El Estudio de Hidráulica y Drenaje se recomienda iniciarse después de aprobado el

proyecto de Diseño Geométrico.
El drenaje transversal de la carretera tiene como objetivo evacuar adecuadamente el

agua superficial que intercepta su infraestructura, la cual discurre por cauces naturales
o artificiales, en forma permanente o transitoria, a fin de garantizar su estabilidad y
permanencia.
El elemento básico del drenaje transversal se denomina alcantarilla, considerada como

una estructura menor, su densidad a lo largo de la carretera resulta importante e incide
en los costos, por ello, se debe dar especial atención a su diseño.
Las otras estructuras que forman parte del drenaje transversal es el badén y el puente,
siendo éste último de gran importancia, cuyo estudio hidrológico e hidráulico que
permite concebir su diseño, tiene características particulares.
Premisas para el estudio
a) Características topográficas. -
Para el caso de obras de cruce menores (alcantarillas), el levantamiento topográfico

realizado para la carretera, deberá cubrir aquellos sectores donde se emplazarán dichas
obras, de tal manera que permita definir el perfil longitudinal del cauce tantas aguas
arriba y aguas abajo de la sección de cruce. En el caso de obras de cruce mayores
como puentes, la amplitud que deberá abarcar el levantamiento topográfico.
b) Estudio de cuencas hidrográficas. -
Se refiere a la identificación de las cuencas hidrográficas que interceptan el alineamiento

de la carretera, con el objetivo de establecer los caudales de diseño y efectos de las
crecidas. Se deberá indicar la superficie, pendiente y longitud del cauce principal, forma,
relieve, tipo de cobertura vegetal, calidad y uso de suelos, asimismo; los cambios que
han sido realizados por el hombre, tales como embalses u otras obras de cruce que
pueden alterar significativamente las características del flujo.
c) Características del cauce. -
Se refiere a las características del lecho, tales como forma, tipo de suelo, tipo de
cobertura vegetal, tipo de material de arrastre, sólidos flotantes, fenómenos de
geodinámica externa y otros factores que inciden en el tamaño y durabilidad de la obra
de cruce.
d) Datos de crecidas. -
Como información adicional se analizarán y evaluarán las marcas dejadas por crecidas
o eventos anteriores. Adicionalmente, se recopilará la información proporcionada por
lugareños, con la finalidad de contar con información adicional de campo.
e) Evaluación de obras de drenaje existentes. -
Antes de efectuar la evaluación de las obras de drenaje existentes, el Proyectista debe

conocer o tomar en cuenta lo siguiente:
 Nivel de intervención sobre la vía en estudio, tomar en cuenta las conclusiones

de los estudios de pre-inversión, para la coherencia del ciclo del proyecto de
inversión.
 Contar con las progresivas del proyecto en campo.
 La evaluación hidráulica de las estructuras existentes, deberá ser

complementada con las evaluaciones de un Especialista en Estructuras y Obras
de arte, para las evaluaciones del estado estructural de los elementos de una
obra de drenaje existente.
 El resultado de la evaluación de las obras de drenaje será presentado en fichas

técnicas de campo.
Alcantarillas
Aspectos generales
Se define como alcantarilla a la estructura cuya luz sea menor a 6.0 m y su función es
evacuar el flujo superficial proveniente de cursos naturales o artificiales que interceptan
la carretera.
La densidad de alcantarillas en un proyecto vial influye directamente en los costos de

construcción y de mantenimiento, por ello, es muy importante tener en cuenta la
adecuada elección de su ubicación, alineamiento y pendiente, a fin de garantizar el paso
libre del flujo que intercepta la carretera, sin que afecte su estabilidad.
La ubicación óptima de las alcantarillas depende de su alineamiento y pendiente, la cual

se logra proyectando dicha estructura siguiendo la alineación y pendiente del cauce
natural. Sin embargo, se debe tomar en cuenta que el incremento y disminución de la
pendiente influye en la variación de la velocidad de flujo, que a su vez incide en la
capacidad de transporte de materiales en suspensión y arrastre de fondo.

Las obras de cruce, llamadas de drenaje transversal tiene por objeto dar pase rápido al
agua (que por no por desviarse en otra forma) tengan que cruzar de un lado a otro el
camino.
En las obras de cruce, están comprendidos las alcantarillas y los puentes, la diferencia
es que las alcantarillas llevan encima un colchón de tierra y los puentes no.
La alcantarilla consta de 2 partes:
a). CAÑÓN-
Forma el canal de la alcantarilla y es parte principal de la estructura.
b). MUROS DE CABEZA. -
Que sirven para impedir le erosión alrededor del cañón, guiar la corriente y evitar que el
terraplén invada el canal.
Según la forma del cañón las alcantarillas pueden ser:
a) De Tubo.
b) De Cajón
c) De Bóveda
Las alcantarillas se colocan generalmente en el fondo del canal que desaguan. Al ubicar
una alcantarilla, no debe forzarse los cruces para hacerlo normales en el caso de que la
localización natural sea ESVIAJADA. Sin embargo, cuando el esviajamiento de una
corriente sea menor de 5° es preferible ejecutar la estructura perpendicular al camino.
Ubicación en planta
La ubicación en planta ideal es la que sigue la dirección de la corriente, sin embargo,

según requerimiento del Proyecto la ubicación natural puede desplazarse, lo cual implica
el acondicionamiento del cauce, a la entrada y salida con la construcción de obras de
encauzamiento u otras obras complementarias.
Pendiente longitudinal
La pendiente longitudinal de la alcantarilla debe ser tal que no altere desmesuradamente

los procesos geomorfológicos, como la erosión y sedimentación, por ello, los cambios
de pendiente deben ser estudiados en forma cuidadosa, para no incidir en dichos
procesos que pueden provocar el colapso de la estructura.
En cauces naturales que presentan caudales de diseño importantes donde la rasante

no permite el emplazamiento de una alcantarilla de dimensión considerable, se suelen
colocar alcantarillas múltiples, sin embargo, este diseño debe tener en cuenta la
capacidad de arrastre del curso natural (palizada, troncos y material de cauce) y su
pendiente longitudinal para evitar obstrucciones, recomendándose utilizar obras con
mayor sección transversal libre, sin subdivisiones. En el caso del proceso constructivo
de tuberías para alcantarillas múltiples, se recomienda que la separación de los tubos,
medida entre las superficies externas, deberá ser tal que facilite la compactación del
material de relleno igual a la mitad del diámetro de la tubería con un máximo de 1.0 m y
0.4 m como mínimo.
Asimismo, en cauces naturales con caudales de diseño considerables, pendiente

longitudinal reducida y transporte de palizada como es el caso de cursos naturales
ubicados en la región selva de nuestro país, se recomienda la colocación de obras con
la mayor sección hidráulica posible que dependiendo del aspecto económico podrán
utilizarse alcantarillas tipo arcos parabólicos o abovedadas.
Partes de una alcantarilla
Una alcantarilla consta de 6 partes principales:
1. Bocatoma: entrada o abanico
2. Barril: cuerpo central o garganta
3. Difusor: salida o abanico de expansión
4. Batea: es el fondo del barril o cuerpo central.
5. Corona o Clave: es el techo del cuerpo central o garganta.
6. Muros Aleta: son los muros que permiten la transición del flujo a la entrada y a
la salida de la estructura de cruce.
Elección del tipo de alcantarilla
a) Tipo y sección
Los tipos de alcantarillas comúnmente utilizadas en proyectos de carreteras en nuestro

país son; marco de concreto, tuberías metálicas corrugadas, tuberías de concreto y
tuberías de polietileno de alta densidad.
Las secciones más usuales son circulares, rectangulares y cuadradas. En ocasiones

especiales que así lo ameriten puede usarse alcantarillas de secciones parabólicas y
abovedadas. En carreteras de alto volumen de tránsito y por necesidad de limpieza y
mantenimiento de las alcantarillas, se adoptará una sección mínima circular de 0.90 m
(36”) de diámetro o su equivalente de otra sección, salvo en cruces de canales de riego
donde se adoptarán secciones de acuerdo a cada diseño particular.
Las alcantarillas tipo marco de concreto de sección rectangular o cuadrada pueden

ubicarse a niveles que se requiera, como colocarse de tal manera que el nivel de la
rasante coincida con el nivel superior de la losa o debajo del terraplén. Generalmente,
se recomienda emplear este tipo de alcantarillas cuando se tiene la presencia de suelos
de fundación de mala calidad. Es importante instalar alcantarillas permanentes con un
tamaño lo suficientemente grande como para desalojar las avenidas de diseño más los
escombros que se puedan anticipar.
En el caso del proceso constructivo de tuberías para alcantarillas múltiples, se

recomienda que la separación de los tubos, medida entre las superficies externas,
deberá ser tal que facilite la compactación del material de relleno igual a la mitad del
diámetro de la tubería con un máximo de 1.0 m y 0.4 m como mínimo.
i. Alcantarilla multicelda de cuatro cajones de sección circular más canal aliviadero
y limpia
ii. Alcantarilla multicelda de tres cajones de sección rectangular.

iii. Alcantarilla de sección rectangular de dos cajones.
iv. Alcantarilla de sección rectangular.
v. Alcantarilla multicelda de dos cajones de sección rectangular.

b) Materiales
La elección del tipo de material de la alcantarilla depende de varios aspectos, entre ellos
podemos mencionar el tiempo de vida útil, costo, resistencia, rugosidad, condiciones del
terreno, resistencia a la corrosión, abrasión, fuego e impermeabilidad. En conclusión, no
es posible dar una regla general para la elección del tipo de material a emplear en la
construcción de la alcantarilla, sino que además de los aspectos mencionados
anteriormente depende del tipo de suelo, del agua y principalmente de la disponibilidad
de materiales en el lugar.
Recomendaciones y factores a tomar en cuenta para el diseño de una alcantarilla
A continuación, se presentan algunas recomendaciones prácticas y factores que

intervienen para el diseño adecuado de una alcantarilla.
a) Utilizar el período de retorno para el diseño
b) Para asegurar la estabilidad de la carretera ante la presencia de asentamientos provocados

por filtraciones de agua, la alcantarilla debe asegurar la impermeabilidad.
Asimismo, dentro de los factores se mencionan los siguientes:
a) Como factores físicos y estructurales, tenemos: la durabilidad, altura de relleno

disponible para la colocación de la alcantarilla, cargas actuantes sobre la alcantarilla y
calidad y tipo de terreno existente.
b) Dentro de los factores hidráulicos, tenemos: el caudal de diseño, pendiente del cauce,
velocidad de flujo, material de arrastre, pendiente de la alcantarilla y rugosidad del
conducto.
c) Otros factores importantes que deben ser tomados en cuenta para la elección del tipo
de alcantarilla, son la accesibilidad a la zona del proyecto y la disponibilidad de
materiales para su construcción.
ÁREA HIDRÁULICA DE LAS ALCANTARILLAS
Es semejante al que se presenta en los puentes: esto es, permitir el paso del máximo
caudal de agua que halla en cada caso, de tal forma que no cauce trastornos ni al
camino ni a la estructura misma.
LONGITUD DE LAS ALCANTARILLAS


La longitud de las alcantarillas depende del ancho de la corona del camino, de la altura
del terraplén, del talud del mismo y del ángulo de esviajamiento. El cañón de la
alcantarilla debe ser lo suficientemente largo para que no corra el peligro de obstruirse
en sus extremos con material de terraplén que se deslave durante las lluvias.
DISEÑO HIDRÁULICO DE ALCANTARILLAS
Diseño hidráulico
El cálculo hidráulico considerado para establecer las dimensiones mínimas de la sección

para las alcantarillas a proyectarse, es lo establecido por la fórmula de Robert Manning*
para canales abiertos y tuberías, por ser el procedimiento más utilizado y de fácil
aplicación, la cual permite obtener la velocidad del flujo y caudal para una condición de
régimen uniforme mediante la siguiente relación.
IV. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
El problema principal del sistema de drenaje de la carretera Chiclayo- Pimentel
es el inadecuado sistema evacuación de agua de lluvias debido a un faltante de
diseño de obras de drenaje en carreteras. Estas aguas provenientes de lluvias
son llevadas al sistema de alcantarillado de la red de desagüe; estas a su vez al
no haber sido diseñadas para transportar aguas de lluvia (residuos sólidos,
sedimentos, etc.) ocasionan el colapso de la red de desagüe de la ciudad,
haciendo que no sólo las aguas de las lluvias estén inundando la ciudad sino
también aguas servidas salgan a la superficie poniendo en peligro la salud de la
población y una mala imagen para la población y el turismo.
V. CARACTERIZACIÓN DEL AREA DEL

PROYECTO
 5.1-LOCALIZACIÓN DEL PROYECTO

El tramo de la autopista Pimentel-Chiclayo se ubica en la región Lambayeque,
en la provincia de Chiclayo, distrito de Chiclayo- Pimentel. La longitud es
aproximadamente de: 10Km, sin presencia de curvas pronunciadas.
 5.2.- ASPECTOS FÍSICOS- GEOGRÁFICOS:
 Temperatura
La temperatura promedio anual de 18. 2º C, el régimen mensual varía
desde 25.8ºC en verano 15ºC en invierno. Las temperaturas máximas se
presentan en el mes de Febrero con registros de hasta 29.9°C y las
temperaturas mínimas alcanzan los 15°C en el mes de Agosto.
 Clima
El clima es templado cálido sin la presencia de luvias regulares y con
bastante humedad, con una temperatura anual de 18.2.
 Humedad
La humedad atmosférica relativa en el departamento de Lambayeque es
alta, con un promedio anual de 82%; promedio mínimo de 61% y máximo
de 85%.
 Vientos
Los vientos son uniformes, durante casi todo el año, con dirección E a O.
La dirección de los vientos está relacionada directamente a la posición del
Anticiclón del Pacifico.
 Precipitación
En general, las precipitaciones pluviales en el departamento de
Lambayeque son escasas y esporádicas. Se tiene una precipitación
promedio anual de 33.05 mm.
La presencia de las precipitaciones pluviales se ve notablemente alterada
en la Costa con la presencia del Fenómenos del Niño, como lo ocurrió en
el año 1998 en donde se registró una precipitación anual de 1549.5 mm
(ocho veces más que el 16 promedio anual). Se ha recopilado información
referente a las precipitaciones máximas en 24 de la Estación Reque, por
ser la Estación más cercana en el ámbito del proyecto.
ESTACIÓN LATITUD LONGITUD ALTITUD PROVINCIA ENTIDAD
OPERANTE
Reque 06°53´ 10.2´´ 79°50´7.6´´ 21 msnm Chiclayo SENAMHI
 Morfología Departamental
La morfología existente incluye una amplia zona costera, donde destacan
las pampas aluviales y las dunas próximas al litoral. La Cordillera
Occidental constituye la divisoria de aguas cuya parte más alta es una
superficie ondulada a unos 4,000 m.s.n.m., bisectada profundamente por
ríos de corto recorrido y pequeños caudales que desembocan en el
Océano Pacífico. Las pampas ocupan un alto porcentaje de la superficie
del departamento de Lambayeque. En las pampas no humanizadas con
irrigaciones, se observan dunas tipo barcanes o en media luna, de
dimensiones variadas. Muchas de ellas están cubiertas por algarrobos y
sapotes, como las que se encuentran entre Chiclayo y Lambayeque.
Emergen de las pampas, relieves rocosos que se denominan “monte
islas”, que son características del paisaje como el cerro Pumpurre a 1,200
mts. cerca de Olmos, Terpán al Este de Jayanca y Alumbral 1,533 m. al
Este de Chiclayo.
 Hidrografía Departamental
El sistema hidrográfico Departamental lo conforman ríos de caudal
variable, con nacientes en la vertiente occidental de los Andes y con
desembocadura en el Océano Pacifico.
Los ríos de la vertiente del Pacífico, a lo largo del año tienen una descarga
irregular de sus aguas; son escasas durante el invierno, incrementando
notablemente su caudal en época de verano, debido a las precipitaciones
abundantes. Ante la presencia del Fenómeno El Niño, los Ríos Chancay,
Zaña y Reque, aumentan su caudal, llevando gran cantidad de agua y
originando inundaciones.
Las principales Cuencas Hidrográficas del Departamento son:
Río Chancay – Lambayeque: Tiene su naciente en la laguna
Mishacocha, ubicada entre los cerros Coymolache y Callejones, a 3,900
m.s.n.m. y a inmediaciones del centro poblado Hualgayoc. Sus aguas
discurren de Este a Oeste y la longitud desde su naciente hasta el mar es
de 205 Km. aproximadamente. Presenta una cuenca de 5,039 Km 2 de
extensión.
Río La Leche: Nace en la región andina de Cajamarca a partir de la
confluencia de los Ríos Moyan y Sángano. Tiene un recorrido de 50 Km.
aproximadamente, y sus aguas discurren de Noreste a Sureste. Presenta
una cuenca de 1,600 Km2.
Río Zaña: Tiene su naciente en el flanco Occidental de los Andes del
departamento de Cajamarca, en la confluencia de los Ríos Tinguis y
Ranyra, a unos 3,000 m.s.n.m.. Su cuenca comprende aproximadamente
2,025 Km2.
Río Reque: Es la prolongación del Río Chancay. Tiene una longitud
aproximada de 71.80 Km., desde el Partidor La Puntilla hasta su
desembocadura en el mar. Funciona como colector de los excedentes de
agua de drenaje de las aguas del Río Chancay.
Canal Taymi: Canal principal de distribución del valle que sirve al 37%
del área irrigada, tiene una longitud de 48.9 Km. con una capacidad de
conducción variable de 65 m3/seg. Presenta una sección trapezoidal
revestida con mampostería de piedra y concreto. En su desarrollo.
 Geotecnia
El suelo es variado en función al tipo de roca madre, clima, vegetación,
topografía, etc. En la costa se distinguen diferentes clases de suelos; en
los valles son de origen Fluvio Aluviales.
Los suelos más extendidos son los arcillosos, que se encuentran
acumulados en los fondos de valles andinos y oasis costeros, su espesor
así como el tipo de arcillas varia de un lugar a otro. También se encuentra
este tipo de suelos, recubriendo laderas o vertientes, cuando estas
mantienen sus forestas. Estos suelos son fértiles y aptos para la
agricultura.
 Relieve:
El análisis topográfico de la superficie que está comprendida entre la
carretera Pimente - Chiclayo, nos muestra un relieve llano con pequeñas
lomas de aproximadamente de 0.5 a 2.5 metros de altura como también
algunas depresiones.
VI. RECONOCIMIENTO DE CAMPO

Se efectuó el reconocimiento del eje vial del proyecto, realizando un
inventario y evaluación de las estructuras existentes. Se identificaron 03
alcantarillas, dos tipos de marco y una de sección circular.
 ALCANTARILLA 01(KM 2+580) -POR PIMENTEL

La alcantarilla Tipo Marco ubicada en la progresiva 2+580, se encuentra
georreferenciada en las coordenadas UTM N 9248366; E 0622881. Sirve
como estructura de cruce para conducir las aguas del canal de riego
Escute, en beneficio de 468.38 Ha, que agrupa a 149 usuarios de 190
unidades agrícolas (predios).
Los valores hidráulicos en canal resultan:
Sección trapezoidal
Pendiente: 0.0015
n= 0.030
 Ancho de fondo : (B) : 3m
 Pendiente de margen: 1H:1V
 Tirante (Y) : 0.33m
 Velocidad (v) :0.55 m/s
 Froude: :0.32
 Caudal (Q) :0.6m3/s
Los valores hidráulicos en alcantarilla resultan:
Sección rectangular (SECCIÓN ACTUAL)
S: 0.002
n: 0.017
 Ancho de fondo : (B) : 2.15m
 Froude: :0.53
 Altura (H) :1.00 m
 Sección :2.15mx1.00m
 Longitud : 79.5 m
FOTO
 ALCANTARILLA 02(KM 5+980) -PROLONGACIÓN DE LA CALLE

COSTADO DE LA SIPAN
En la progresiva 5+980, se encuentra ubicada la segunda alcantarilla tipo
circular, georeferenciada en las coordenadas UTM N 9248572; E
0623182, sirviendo como estructura de cruce para la conducción de aguas
del canal de riego El Socorro. Dicho canal, beneficia a 15 usuarios que,
en un mismo número de predios, abarca 35 Ha.
Pendiente: 0.0015
n= 0.030
 Ancho de fondo : (B) : 1m
 Pendiente de margen : 1H:1V
 Froude: :0.30

S: 0.002
n: 0.017
 Velocidad (v) :1.18m/s
 Froude: :0.76
 Sección :0.80mx1.00m
La alcantarilla por su ancho es más apropiada si tiene una buena
profundidad de enterramiento, por lo que se dio una altura mínima de 1.0
m y su nivel se ajustó al más bajo disponible dado por la entrada del tubo
que continua enterrado desde el buzón de entrega, con cota 28.103 m, la
diferencia de niveles en la entrada se toma como un desnivel en la
transición esto acelera el flujo a la velocidad dad.
Los valores hidráulicos en el tubo que continua:
S: 0.0015
n: 0.013
Sección circular
 Diámetro : 0.60m
FOTO
 ALCANTARILLA 03(KM 10+300) -POR LA UDCH

Se encuentra georeferenciada en las coordenadas UTM N 9249450; E
0623855. Sirve como estructura de cruce en la conducción de aguas del
canal Pulen Cerro, que agrupa a 179 usuarios de 237 unidades agrícolas,
cuya área asciende a 478.69 Ha.
Pendiente: 0.0015
n= 0.030
 Ancho de fondo: (B) : 3.00m
 Pendiente de margen: 1H:1V
 Froude: :0.33
S: 0.002
n: 0.017
 Velocidad (v) :1.00m/s
 Froude: :0.51
 Caudal (Q) :1.00 m3/s
 Sección :2.5m x 1.4 m
FOTO
VII. TOPOGRAFIA
La zona en estudio la cual sirve de comunicación entre estos distritos. Se
encuentra ubicado entre los distritos de Chiclayo y Pimentel,
departamento de Lambayeque.
La vía se desarrolla en la zona costera, cuya topografía en general plana.
La altitud varía entre 25 a 29 m.s.n.m
MAPA DE CURVAS DE NIVEL
PERFIL LONGITUDINAL DE LA CARRETERA

VIII. -CONSIDERACIONES GEOTÉCNICAS
https://es.scribd.com/document/279506576/02-INDICE-PDU-PIMENTEL#
http://bvpad.indeci.gob.pe/doc/estudios_CS/Region_lambayeque/lambayeque/lambayeque_
mp.pdf
 GEOTECNIA
Mapa Geotécnico, Suelos- Fuente (Indeci)

 GEOLOGIA
Mapa Geologico, Suelos- Fuente (Indeci)

IX. DISEÑO ACTUAL DE VIA
Lo más importante en el diseño de la vía para el estudio del drenaje son
las pendientes, en el Volumen 5 del expediente técnico de la vía
“ESTUDIO DEFINITIVO PARA LA CULMINACIÓN DE LA CONSTRUCCIÓN
DE LA AUTOPISTA PIMENTEL- CHICLAYO”, proporciona la pendiente
máxima es de 5%.
 VELOCIDAD DIRECTRIZ
Velocidad máxima de 60 Km/h
 ANCHO DE CALZADA
7.20 m a 10.8m en los accesos para las curvas
de vuelta
 BOMBEO
2%
 PENDIENTES MÁXIMAS
4%
Por lo que se observa ninguna tiene cuneta ni drenaje longitudinal, solo

transversal.
X. HIDROLOGIA
 GENERALIDAD
La hidrología de carreteras, por definición, nos proporciona los
caudales máximos para un determinado período de retorno, el cual
será evacuado satisfactoriamente por el sistema de drenaje
proyectado, siendo preciso para ello contar con información
estadística existente, y registros de caudales o lluvias.
La información hidrológica y meteorológica a utilizar en el estudio
deberá ser proporcionada por el Servicio Nacional de Meteorología
e hidrología (SENAMHI), entidad que es el ente rector de las
actividades hidrometeorológicas en el país. En lugares en que no
se cuenta con la información del SENAMHI, y de ser el caso se
recabará información de entidades encargadas de la
administración de los recursos hídricos del lugar, previa verificación
de la calidad de la información.
Se debe tener en cuenta que, las avenidas son fenómenos
originados por el carácter aleatorio de las descargas de los ríos. La
ocurrencia de crecidas de los ríos se describe en términos
probabilísticas. Es decir, que cada avenida va asociada una
probabilidad de ocurrencia.
El tramo de la carretera solamente es atravesado por 03
alcantarillas provenientes de canales de regadío.
 FACTOR HIDROLÓGICOS
La representatividad, calidad, extensión y consistencia de los datos
es primordial para el inicio del estudio hidrológico, por ello, se
recomienda contar con un mínimo de 25 años de registro que
permita a partir de esta información histórica la predicción de
eventos futuros con el objetivo que los resultados sean confiables,
asimismo dicha información deberá incluir los años en que se han
registrado los eventos del fenómeno “El Niño”, sin embargo dado
que durante el evento del fenómeno del niño la información no es
medida ya que normalmente se estiman valores extraordinarios,
esta información debe ser evaluada de tal manera que no se
originen sobredimensionamientos en las obras.
Relación de lluvias importantes (FEN) ( 1578-2002)
N° Año Intervalo Daños

1 1578 142 Fuertes lluvias en Lambayeque, desborde de ríos y afectación
de los distritos de Ferreñafe, Túcume, lllimo. Pacora, Jayana,
Chiclayo, Chocope, Trujillo y Zaña. Destrucción de canales.
2 1720 8 Destrucción de Zaña, lluras en Trujillo, Piura y Paita. Desborde

de ríos y enormes daños económicos a la agricultura,
especialmente en Lambayeque.
3 1728 63 Lluvias en Piura, Paita, Zaña, Chocope y Trujillo, desborde de

ríos y reubicación de Sechura. Ruinas económicas en la
agricultura de Lambayeque.
4 1791 37 Fuertes lluvias en Piura, Paita y otros lugares de la costa norte.

Daños a la agricultura en Lambayeque.
5 1828 50 Importantes lluvias en Trujillo y Piura, tempestades y desborde

de los ríos. Formación de un rio en Sechura.
6 1878 13 Fuertes lluras en la costa norte, grandes daños en el
7 1891 34 departamento
2 000 muertos yde
50 Lambayeque.
000 damnificados. Torrenciales lluvias en
toda la costa norte. En Piura, Trujillo y Chiclayo llovió 2 meses.
Chimbote y Casma quedaron en ruinas. Desborde del río
Rimac.
8 1925 58 Fortísimas lluvias en todo el norte. Desborde de ríos. Aumento
de la temperatura del mar y del ambiente. Lluras hasta Pisco.
Grandes daños económicos.
9 1983 15 Fuertes y largas precipitaciones en toda la costa norte. Llovió

durante 6 meses en Piura y Tumbes (2500 mm en Piura).
Interrupción de carreteras. Fuertes pérdidas en pesquería.
10 1998 ? Grandes lluvias en todo el norte, fuertes descargas de los ríos y

cuantiosas pérdidas. Cayeron 58 puentes, plagas y grandes
pérdidas económicas.
 MAPA: ZONAS DE AFECTACIÓN POR INUNDACIONES
 MAPA: PRESIPITACIÓN MEDIA AUNUAL / DEPARTAMENTO DE
LAMBAYEQUE
 MAPA: COBERTURA FACTIBLE DEL SISTEMA DE ALCANTARILLADO Y
DE AGUA POTABLE DE PIMENTEL (CARRETERA CHICLAYO
PIMENTEL).
 INTERACCIÓN DEL COMPORTAMIENTO FLUVIAL Y LAS OBRAS

VIALES DURANTE EL FENÓMENO DE EL NIÑO
(http://dev2.construccion.org/biblioteca/articulo/interaccion-del-
comportamiento-fluvial-las-obras-viales-durante-fenomeno-nino-521)
Las obras viales en general, sean urbanas o carreteras, de

ferrocarriles o puentes, son muy vulnerables, según el caso, al
exceso de lluvia, a la escorrentía superficial, a las crecidas fluviales,
al dinamismo de los ríos y a diversos fenómenos de geodinámica
externa como aluviones, deslizamientos, derrumbes y avalanchas
y, ciertamente, a las acciones humanas.
Esta vulnerabilidad se ve agravada con la aparición eventual del
Fenómeno del Niño, que en ciertas oportunidades por su magnitud
e intensidad adquiere las características de Meganiño. La
intensidad de estos daños y su significado social, y económico nos
indican la importancia que tiene el estudio de este fenómeno con el
objeto de prevenir y amenguar sus efectos.
La aparición del Fenómeno de El Niño, significa pues, una violenta
e inusual manifestación climática y, por lo tanto, todo el desarrollo
biológico y económico de una determinada zona afectada sufre
enormes impactos. Esto ocurre, por ejemplo, en la costa norte del
Perú. Estos fenómenos se caracterizan, desde el punto de vista
hidrometeorológico principalmente por un aumento generalizado
de la temperatura ambiental y por la ocurrencia de fuertes e
inusitadas lluvias de gran duración e intensidad, que traen como
consecuencia, un notable incremento de las descargas de los ríos
y quebradas.
Entre una de las características de las lluvias correspondientes al
FEN es su gran duración. No son lluvias esporádicas o eventuales,
sino que se desarrollan a lo largo de semanas o meses.
 SISTEMAS DE EVALUACIÓN EN LAS VÍAS REHABILITADAS

Los principales efectos ocasionados en pavimentos, que han
generado la rehabilitación y estados de aislamiento son:
 Sobresaturación de plataforma arcillosa como consecuencia
de lluvias extraordinarias, en todos los tramos.
 Derrumbes de material suelto y conglomerado, por
inestabilidad de taludes, en todos los tramos.
 Deslizamiento escalonado de plataforma por erosión
progresiva de ríos y quebradas, tramos Contunza y Jaén.
 Desaparición de 5Km, plataforma por ingreso completo de
Rió Chamán y quebarad Loca en vía construida
paralelamente al cauce en la ruta San Martín – San
Gregorio.
 Ahuellamientos, deslizamientos, hundimientos y
ondulaciones en zonas con sub- base de mala calidad.
 PROPUESTAS DE ACCIONES DE PREVENCIÓN Y MITIGACIÓN DE

DESASTRES EN CAMINOS RURALES DE ACUERDO A LAS
EXPERIENCIAS OBTENIDAS EL AÑO 98
 Prevención de taludes.
 Evaluar zonas inestables y se propone acciones de
prevención y mitigación.
 Prevención de alcantarillas; acciones de limpieza tanto
aguas arriba como aguas abajo del cauce de ingreso y salida
de las alcantarillas.
 Prevención de puentes y pontones; acciones de limpieza
tanto agua arriba como aguas abajo con o sin maquinaria.
 Rutas alternas; proponer otras rutas de acceso en caso de
intransitabilidad y aislamiento sostenido por exceso de
evento Geodinámicas.
XI. ESTIMACIÓN DE CAUDALES (MANUAL DE
CARRETERAS DE HIDROLOGIA, HIDRAULICA
Y DRENAJE)
XII. BIBLIOGRAFÍA
o MANUAL DE CARRETERAS DE HIDROLOGIA, HIDRAULICA Y DRENAJE)

o EXPEDIENTE TECNICO DEL ESTUDIO DEFINITIVO PARA LA CULMINACIÓN DE LA
CONSTRUCCIÓN DE LA AUTOPISTA PIMENTEL- CHICLAYO
o INSTITUTO NACIONAL DE DEFENSA CIVIL INDECI- PNUD- PER/02/51
o NORMA PERUANA OS.060 – DRENAJE PLUVIAL URBANO
o http://dev2.construccion.org/biblioteca/articulo/interaccion-del-comportamiento-fluvial-
las-obras-viales-durante-fenomeno-nino-521
o https://es.scribd.com/document/279506576/02-INDICE-PDU-PIMENTEL#
o http://bvpad.indeci.gob.pe/doc/estudios_CS/Region_lambayeque/lambayeque/lambayeq
ue_mp.pdf
o https://prezi.com/9rq3tisi3no4/consecuencias-del-fenomeno-del-nino-en-la-
infraestructura-vi/
o http://www.pdfon.org/ebooks/manual-de-hidrologia-hidraulica-y-drenaje-mtc.html
o file:///D:/DIDUR%203/MAESTRIA%20EN%20TRANSPORTES/LIBROS/EG%20-
%202000/index.htm
o http://www.invias.gov.co/index.php/documentos-tecnicos-izq
o https://www.mtc.gob.pe/portal/transportes/caminos_ferro/manuales.htm
o Ministerio de Transportes y Comunicaciones, (2003). “Manual de Diseño de Puentes”.
o Ministerio de Transportes, Comunicaciones, Vivienda y Construcción, (2001). “Manual de
Diseño Geométrico de Carreteras”.
o Ministério dos Transportes, (1990). “Manual de Drenagem de Rodovias”. [43] Ministry of
Transport and Infrastructure of France, (2007). “Technical Guide Road Drainage”.
o Ministerio de Transportes y Comunicaciones, (2008). “Manuales para elDiseño de
Carreteras de Bajo Volumen de Tránsito”.

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En el presente informe se hará el desarrollo del Sistema de Drenaje Pluvial de

El presente informe tiene por finalidad evaluar la realidad problemática del

 Identificar los posibles problemas de drenaje en la carretera Chiclayo –

 III.1 FUNCIONES PRINCIPALES DEL SISTEMA DE DRENAJE EN LAS

En esta sección la identificación de los componentes del Sistema de Drenaje se

III.1.1 EL SISTEMA DE DRENAJE DE UNA CARRETERA TIENE

a) Preservar la estabilidad de la superficie y del cuerpo de la plataforma de la

b) Restituir las características de los sistemas de drenaje y/o de conducción de

Desde estos puntos de vista y de una manera práctica, debe considerarse:

a) En la etapa del planeamiento:

1. Evitar en lo posible localizar la carretera en territorios húmedos o pantanosos;

2. Evitar en lo posible la cercanía a reservorios y cursos de aguas existentes,

b) En la etapa de diseño del sistema de drenaje

1. Mantener al máximo la vegetación natural existente en los taludes.

2. No afectar o reconstruir (perfeccionándolo) el drenaje natural del territorio

4. Bajar la napa freática de aguas subterráneas a niveles que no afecten la

5. Proteger la carretera contra la erosión de las aguas.

La aplicación de estos criterios, lleva al diseño de soluciones de ingeniería que, por su

 III.2 CLASIFICACIÓN DEL DRENAJE SEGÚN SU ESCURRIMIENTO

 Ii.2.1 Drenaje Superficial

 II.2.1.1 CONSIDERACIONES GENERALES

a) Finalidad del Drenaje Superficial

El adecuado drenaje es esencial para evitar la destrucción total o parcial de una

El drenaje superficial comprende:

• La recolección de las aguas procedentes de la plataforma y sus taludes.

Los elementos del drenaje superficial se elegirán teniendo en cuenta criterios

• Las soluciones técnicas disponibles

Al paso del caudal de diseño, elegido de acuerdo al periodo de retorno, y considerando

El riesgo o probabilidad de excedencia de una caudal en un intervalo de años está

RIESGO DE EXCEDENCIA (%) DURANTE LA VIDA ÚTIL PARA DIVERSOS PERÍODOS DE

Se recomienda adoptar periodos de retorno no inferiores a 10 años para las cunetas y

PERÍODOS DE RETORNO PARA DISEÑO DE OBRAS DE DRENAJE EN

Las condiciones de funcionamiento de los elementos de drenaje superficial pueden

Entre los elementos del drenaje superficial de la plataforma este riesgo es

El riesgo de obstrucción de las obras de drenaje transversal (alcantarillas de paso y

• Riesgo Medio: Pueden ser arrastradas cañas, arbustos, ramas y objetos de

• Riesgo Bajo: No es previsible el arrastre de objetos de tamaño en cantidad suficiente

e) Daños debidos a la escorrentía

Estos daños pueden clasificarse en las categorías siguientes:

• Las interrupciones en el funcionamiento del camino o de vías contiguas, debidas a

e.1) Daños en el elemento de drenaje superficial

Se podrá considerar que la corriente no producirá daños importantes por erosión de la

Si la corriente pudiera arrastrar materias en suspensión (limo, arena, etc.) se cuidará de

e.2) Daños no catastróficos a terceros

Los daños a terceros se considerarán catastróficos cuando se dé alguna de las

• Riesgo de pérdida de vidas humanas o graves daños personales.

• Afectaciones a núcleos poblados o industriales.

En los casos en que no resulte evidente la imposibilidad de daños catastróficos,

 II.2.1.2 ELEMENTOS FÍSICOS DEL DRENAJE SUPERFICIAL

a) Drenaje del agua que escurre superficialmente

• FUNCIÓN DEL BOMBEO Y DEL PERALTE.

De modo general la rasante será proyectada con pendiente longitudinal no menor de

Solamente en el caso que la rasante de la cuneta pueda proyectarse con la pendiente

En caminos no pavimentados deberán evitarse en lo posible para precaver la erosión

• DESAGÜE SOBRE LOS TALUDES EN RELLENO O TERRAPLÉN

Si la plataforma de la carretera está en un terraplén o relleno y el talud es erosionable,

• DESAGÜE DE LAS CUNETAS

La descarga de agua de las cunetas se efectuará por medio de alcantarillas de alivio.

• UBICACIÓN DE LAS ZANJAS DE CORONACIÓN

• REVESTIMIENTO DE LAS ZANJAS DE CORONACIÓN

• DIMENSIONES DE LAS ZANJAS

Las dimensiones se fijarán de acuerdo a las condiciones pluviométricas de la zona y

• DESAGÜE DE LAS ZANJAS