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Procedia Ingeniería 199 (2017) 2967-2972

X Conferencia Internacional sobre la dinámica estructural, EURODYN 2017

Las pruebas de carga dinámica en el puente atirantado eje Norte-Sur

con un pilón central no simétrica.

Salvador Ivorra una*, dora Foti si, Francesco Paparella si, F. Javier Baeza una
una
una Departamento de Ingeniería Civil de la Universidad de Alicante. Aptd. 99, 03080 Alicante, España
si
si Departamento de Ciencias de la Ingeniería Civil y Arquitectura de la Universidad Politécnica de Bari, Bari, Italia

Resumen

El nuevo puente atirantado construido para la carretera eje norte-sur de Bari, con el fin de paso elevado del ferrocarril de RFI y Ferrotramviaria
Spa ha sido recientemente construido y abierto al tráfico. El puente es 626 m de largo y las bahías centrales atirantados tener una longitud total de 225 m. Ellos son apoyados por

cables conectados a una boca central hasta pilón en forma de Y. La particularidad es que esta columna es de aproximadamente 60 ° girar con respecto al eje de la cubierta del
puente. A las pruebas dinámicas de la carga fue desarrollado previamente para abrir el puente para tráfico convencional. 26 acelerómetros piezoeléctricos se han utilizado en
diferentes posiciones de las bahías de cables de tirantes para registrar las aceleraciones producidas por fuerzas ambientales y por el impacto producido por un camión cargado de

pasar por un bache. Análisis Modal Operacional ha sido aplicada por medio de software de Artemis para determinar las primeras frecuencias fundamentales y las formas modales.
La frecuencia principal de esta torre no simétrica es la frecuencia principal de todo el puente quedado. © 2017 Los Autores. Publicado por Elsevier Ltd.

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Revisión por pares bajo la responsabilidad del comité organizador de EURODYN 2017.
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palabras clave: puentes atirantados, cubierta antisimétrica, pruebas de identificación dinámicos, modelado FE.

1. Introducción

En el campo de la ingeniería estructural es muy corriente el interés hacia la realización de estructuras más ligeras y delgadas. Esta tendencia es bastante común
en los puentes para determinar su estructura flexible y da a los diseñadores la conciencia del papel central desempeñado por el estudio del comportamiento
estructural dinámica entre los parámetros de diseño habituales. técnicas de identificación dinámicas permiten determinar los parámetros estructurales modales por
medio de datos experimentalmente adquiridos. Los valores de las características dinámicas de la estructura, es decir, las frecuencias, formas modales y factores de
amortiguación,

* Autor correspondiente. Tel .: +34 965903707; Fax: +34 965 903 678.
Dirección de correo electrónico: sivorra@ua.es
sivorra@ua.es

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10.1016 / j.proeng.2017.09.528
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se comparan entonces con los numéricamente obtenido a partir de modelos de elementos finitos (FE). identificación dinámica se ha aplicado a pasarelas asumiendo
diferentes velocidades de velocidad de un grupo de personas que pasan sobre él [1-3]. sin vibraciones también se detectó midiendo las aceleraciones después de que el
grupo había pasado por alto.
La técnica utilizada en presencia de una fuerza ambiental desconocido es el análisis modal operacional (OMA). Se ha aplicado con éxito en estructuras
delgadas tales como torres [4-11], chimeneas [12], minaretes [13-14] y puentes [15-16] a fin de determinar sus características dinámicas (es decir, frecuencias
naturales y las formas de los modos) . Más allá de la sostenibilidad de la prueba (que no interfiere con el uso normal de la infraestructura ya que se realiza
con sólo medir la respuesta en las condiciones de funcionamiento), pruebas de vibración ambiente resulta ser especialmente adecuado para sistemas
flexibles ya que los modos más significativos de vibración en el rango bajo de frecuencias son excitadas con suficiente energía por las acciones ambientales y
un gran número de modos normales puede ser identificado a partir de pruebas de vibración ambiente de estos puentes.

El presente trabajo analiza el comportamiento dinámico de un nuevo puente atirantado de Bari, Italia, realizado en el eje de carreteras Norte-Sur, con el
objetivo de una caracterización dinámica de la estructura. La geometría específica de la torre, situado en el centro, con dos soportes no simétricas en el puente
genera un comportamiento dinámico no simétrica a analizar. Se han realizado una serie de pruebas en las cubiertas centrales atirantados. Se han considerado
las vibraciones ambiente (debido al viento) y las vibraciones debido a un camión completamente cargado que pasa por un bache (es decir, la carga de impacto)
para obtener el comportamiento del puente. Con el fin de comprobar el análisis de diseño dinámico, frecuencias y modos de vibración se determinaron
experimentalmente.

2. Las pruebas de carga dinámica

En las pruebas de carga dinámica, las aceleraciones se registraron en los 26 canales de acuerdo con las posiciones y direcciones marcadas en la Figura 1 (a). Las
posiciones que no coinciden con ninguna flecha indica un acelerómetro vertical. Con el objetivo de introducir una excitación y el registro de la vibración libre de la
cubierta, dos conjuntos de topes (una hecha de hormigón y el otro elastómero) fueron colados como se muestra en la Figura 1 (b), y una serie de pruebas se llevaron a
cabo con un camión 38t en tránsito en la cubierta a una velocidad variable (entre 10 y 50 km / h, dependiendo de la prueba) y pasando por encima de un parachoques
para producir una fuerza de impacto en la cubierta, la figura 1 (c).

(una) (C)

(si)

Fig. 1. (a) Los acelerómetros, y (b) los parachoques ubicación en el puente. (C) camión 38t en los parachoques elastoméricos de la posición P1.

2.1. resultados

De las representaciones de tiempo de la historia, se han determinado los valores máximos de las aceleraciones en cada prueba. Ellos fueron utilizados para llevar a cabo un

análisis modal operacional (OMA) y por lo tanto para determinar las principales frecuencias del puente, sus formas de los modos y los factores de amortiguación de cada modo de

vibración.
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La identificación modal del medio ambiente, también conocido como OMA, tiene como objetivo identificar las propiedades modales de una estructura basada en
datos recogidos de vibración cuando la estructura está en servicio, y se aplica ni la excitación inicial, ni ningún excitaciones artificiales conocidos. En una prueba de
vibración del medio ambiente, la estructura puede estar sujeta a diferentes tipos de excitación no medidos, pero asumido como 'banda ancha al azar'. Esta última es
una notación que deben aplicarse cuando se utiliza un método de identificación del medio ambiente. Independientemente del método, sin embargo, la técnica de
identificación modal correcto requiere que las características espectrales de la respuesta medida reflejan las propiedades de los modos, en lugar de los de la
excitación.

métodos OMA se pueden clasificar de acuerdo con dos aspectos: 1) llevar a cabo en el dominio de frecuencia o en el dominio de tiempo, 2) son los métodos
de tipo bayesiano o no Bayesiano. Ellos hacen uso de algunas propiedades teóricas de estimación estadística con las notas para la identificación, tales como,
por ejemplo, la función de correlación o la densidad espectral de las vibraciones medidas. Los métodos no bayesianos comunes consideran la identificación
estocástico subespacio (dominio de tiempo) y la descomposición del dominio de la frecuencia (dominio de la frecuencia). Los métodos bayesianos se han
desarrollado tanto en el tiempo y en el dominio de la frecuencia.

Con los datos registrados durante las diferentes etapas de la carga, los análisis de frecuencia se realizaron a través del análisis de Fourier. La Figura 2
(a) muestra la respuesta de frecuencia después del impacto del camión en el tope P1, la identificación de las frecuencias predominantes. La Figura 2 (b) se
obtiene aplicando el método de EFDD (Frequency Domain mejorada descomposición), y la determinación de las frecuencias de vibración estables, que los
valores se recogen en la Tabla 1. Además del valor de 0,576 Hz totalmente identificado en el análisis, otras frecuencias son también identificado: 2,7 Hz es el
valor de la frecuencia predominante en todos los análisis. Estos valores difieren con respecto al análisis llevado a cabo en el análisis de diseño estructural
del puente; por lo tanto era necesario revisar el análisis desde un punto de vista dinámico.

(una) (si)

Fig. 2. (a) los resultados del análisis FFT después de un impacto generado por un camión 38t a 25 km / h. (B) análisis EFDD, estabilizado frecuencias en el tiempo.

Tabla 1. frecuencias fundamentales obtenidos por técnica de identificación EFDD. Modo

1 2 3 4 5 6 7 8 9

Frecuencia (Hz) 0,576 2,738 4.238 4.815 5,396 7.286 8,591 14.926 16.232

Los resultados de las pruebas dinámicas, aplicando EFDD dieron diferentes modos de vibración asociada a cada frecuencia identificada. Las parcelas
incluyen en la Figura 3 (a) muestra los modos de vibración; estos últimos pueden ser identificados en los casos tanto de las vibraciones del medio ambiente y la
excitación impacto camión. El primero modo de vibración, con una frecuencia de 0.576 Hz, es un modo antisimétrico de flexión de una de dos abarca haz objeto
continuo a la torsión, sin duda originó a partir de la antisimetría de los soportes centrales del puente. El segundo modo de vibración (2,738 Hz) se asocia con un
modo global de la flexión de la cubierta con un componente de torsión. Los 3 rd modo de vibración (4,238 Hz) se asocia con un modo global de la flexión de la
cubierta con un componente de torsión. El cuarto modo de vibración (4.815 Hz) es básicamente un modo de flexión.
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(una)

(si)

Fig 3. (a) formas Experimental modales de los modos 1 a 4. (b) los modos numéricos:. 1-2 flexión pura; 2, flexión pura; 3-4 de torsión-flexión.

3. modelo estructural simplificado

El presente análisis se desarrolló con el objetivo de comparar los resultados de rigidez y masas consideradas en el análisis de diseño del puente con los
resultados obtenidos de la prueba experimental. El diseño inicial numérica Modelo de Elementos Finitos (FEM) se realizó con el software de elementos
finitos. En el modelo inicial, la Figura 4 (a) se han considerado todos los tramos del puente. En este modelo, 30 modos de vibración se consideraron para el
análisis modal, en realidad conducir
86,39% de la masa en la dirección X, 91,04% en la dirección Y y 39,85% en la dirección Z. Prácticamente, todos los modos de vibración se asocian con un
componente de torsión debido a la asimetría de los soportes de la torre central del puente. Con el fin de proporcionar una información más útil sobre el
primer modo de vibración. Dado que el análisis modal, los resultados del puente completo son difíciles de identificar con las pruebas dinámicas; distintas
partes del puente han sido analizados por separado.

(una) (si)

Fig. 4. Los modelos numéricos estructurales: (a) modelo de puente completo; (B) modelo simplificado para el tramo atirantado ..

La Figura 5 muestra los modos de vibración de la torre central del puente de modelo y. La Tabla 2 muestra los resultados de la masa modal
movilizado para cada modo. Desde el modelo numérico proporciona todos los elementos han sido eliminados excepto las correspondientes a la torre
central, manteniendo de este modo la rigidez indicada por el diseñador. Se observa que la frecuencia principal de la torre es igual a aproximadamente
0,45 Hz, del mismo orden de la primera frecuencia del puente; por esta razón se identifica que a nivel mundial la primera frecuencia del puente se ve
afectada por la rigidez de la torre y el efecto de la fuerza de los cables en la cubierta.

Estos resultados son consistentes con los obtenidos en la prueba experimental para una frecuencia de 0.576 Hz; las formas de los modos son muy similares,
a pesar de que, para este modo, el puente construido es un poco más rígido que el modelo de análisis. Los resultados obtenidos en las pruebas dinámicas son
entre 60% y 115% de los obtenidos en el cálculo dinámico; por lo tanto, pueden ser aceptadas como válidas.
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sin deformar Modo 1: 0,45 Hz Modo 3: 2,61 Hz

Fig. 5. Modelo de la torre central de puente simplificado.

Tabla 2. Principales frecuencias modales y relaciones de masa de la torre central de participantes. Modo

Período Frecuencia UX UY UZ RX RY RZ

1 2,25 s 0,45 Hz 13,3% 39,5% 0,0% 7,6% 20,4% 9,0%

3 0,38 s 2,61 Hz 4,7% 10,5% 0,0% 0,1% 1,4% 3,3%

5 0,19 s 5.16 Hz 36,8% 7,5% 0,0% 0,0% 1,1% 39,0%

8 0.11 s 9,37 Hz 23,0% 7,2% 0,0% 1,2% 29,9% 24,9%

Para definir la posición y el número de los acelerómetros para utilizar, antes de la dinámica en el sitio pone a prueba un modelo simplificado del puente se ha
realizado por medio de software de elementos finitos. Basado en el modelo utilizado por el diseñador, las bahías laterales se han eliminado, y sólo las centrales
atirantados se han considerado. A continuación se introduce una losa de hormigón armado de 30 cm de espesor en toda la cubierta, la eliminación de las masas
correspondientes al peso de la losa. El modelo se muestra en la Figura 4 (b).

La Tabla 6 muestra los primeros cuatro frecuencias de vibración obtenidos a partir de la prueba de carga dinámica, las frecuencias que se presentan en el diseño
original, y los obtenidos a partir del modelo numérico simplificado. En la Tabla 6 los valores de la primera frecuencia fundamental experimental del puente es muy
cercana a la obtenida numéricamente, a diferencia de lo que ocurre en los otros modos de vibración que probablemente están condicionadas por factores tales como
los valores de tensión en los cables.

Tabla 7. frecuencias de vibración numéricas y experimentales.

Modelo modo 1 modo 2 modo 3 modo 4

Experimental 0.576 Hz 2.738 Hz 4.238 Hz 4.815 Hz

Diseño 0,40 Hz 0,58 Hz 0,73 Hz 0,83 Hz

Numérica con losa 0,41 Hz 0,69 Hz 0.90 Hz 1,24 Hz

4. conclusiones

En el presente trabajo, los resultados relativos a las pruebas de carga dinámica sobre el nuevo puente atirantado en Bari (Italia) se muestran y discuten. Todos
los datos obtenidos durante las pruebas dinámicas se han mostrado, así como procesamiento de datos: frecuencias naturales, los factores y las primeras formas de
los modos de vibración de la estructura de amortiguación. El valor máximo registrado aceleración no exceda de 0.152 g.

Los valores registrados de las frecuencias naturales de la estructura en los puntos donde se colocan los acelerómetros, corresponden a los
modos de flexión-torsión, flexión pura y / o de torsión. Estos valores están de acuerdo con el modelo numérico dinámico, donde se considera que la
contribución a la rigidez y la masa de la estructura mixta. los
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los resultados obtenidos para el factor de amortiguamiento valores relativamente bajos, igual a 0,294% para el modo predominante y
2,43% para el modo más bajo. Estos valores son cercanos a los valores considerados normales en la literatura científica, entre 0,5% y 2%.

El efecto de la torre no simétrica genera una frecuencia principal con flexión y efectos de torsión acoplado, no por lo general cuando el pilón
soporta en el puente son simétricas.
Es importante señalar que en el diseño original del cable del modelo de análisis no presenta ningún tipo de estrés pre-asignado y la fuerza axial
proviene exclusivamente de su peso. Además, cabe señalar que en el análisis el número máximo de modos considerados (30 modos) no podía movilizar a
más de 40% de la masa vertical del puente. Finalmente, es importante señalar que, en el análisis del modelo de diseño solamente un valor de factor de
amortiguación 5% se ha supuesto para el espectro de respuesta, un valor indicado por el código exclusivamente para el estado límite último, no para el
estado de servicio. No hay otros valores de amortiguación se han considerado para los demás análisis.

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