Combustión en motores Diesel1

Los fenómenos que llevan a la combustión en un motor Diesel comienzan

cuando, al final de la compresión (recuérdese que en un motor Diesel sólo se
comprime aire), estando el aire a una presión que en motores fuertemente
sobrealimentados (como los Diesel de hoy en día) puede ser de unos 80 bares, y
temperaturas de 1000 K, se empieza a inyectar el combustible, como se observa en
la figura 1, donde se ven multitud de gotitas de combustible que entran en contacto
con el aire caliente.

Cuando el combustible penetra en ese ambiente, inmediatamente

comienza a vaporizarse, porque además es inyectado en gotas muy
pequeñas, y se empieza a formar una nube de aire y combustible
vaporizado. Es la región gris de la figura 2. Nos encontramos con
una situación que nos resulta familiar... ahí empiezan a producirse
choques entre moléculas, y a generarse radicales. Pasado un cierto
tiempo, esa nube entra en ignición, e instantáneamente se quema
una cierta cantidad de combustible, convirtiéndose en la zona roja
de la figura 3.

Eso es una explosión, una combustión que se llama de premezcla,

en la que se libera bastante energía en poco tiempo. Lógicamente, la
temperatura de esa zona sube mucho, y hay una subida de presión
bastante brusca, que es la responsable del ruido, más bien del
traqueteo, del motor Diesel. A plena carga, ahí se quema entre un
20 y un 40% del combustible, entre lo que explota en la primera
ignición y lo que ya está vaporizado y reacciona rápidamente.

A continuación, nos encontramos con que hay en la cámara gotas

líquidas de combustible, y otras que aún se pueden seguir
inyectando, rodeadas de aire y gas residual de la combustión de
premezcla a alta temperatura.

En esas condiciones, aumenta la tasa de vaporización de las gotas

combustible, y el vapor que sale de la gota se difunde por la cámara.
En cuanto encuentra oxígeno, reacciona y se quema. Es la segunda
fase de la combustión e el motor Diesel, la combustión de premezcla, que está
esquematizada en la figura 4. Es una combustión mucho más lenta, y está
gobernada por la tasa de inyección que se tiene, la tasa de vaporización de las
gotas y la facilidad con que el vapor encuentre oxígeno (que no siempre ocurre).

Visto cómo se realiza la combustión, podemos comentar ciertos aspectos de la

misma que se traducen en características intrínsecas del motor Diesel:

En principio, puede ser conveniente, para reducir el ruido generado por el motor,
que la cantidad de combustible quemada por premezcla sea lo más pequeña
posible. Ya se ha comentado que es la causante del ruido del motor Diesel. Para
ello, se utilizan distintas técnicas; la más común consiste en, con bastante adelanto
respecto a la inyección principal, inyectar una pequeña cantidad de combustible,
que se quemará relativamente pronto. Así, cuando se inyecte el resto, se
encontrará con un ambiente mucho más agresivo, tanto térmica como
1
http://www.arpem.com/tecnica/0_funcionamiento/combustion/combustion_p1.html
químicamente (la cámara se ha sembrado de radicales). Las nuevas gotas se
evaporarán rápidamente y reaccionarán sin producir grandes elevaciones de
presión. Incluso, en motores de última generación, lo que se hace es la
preinyección, y después varias inyecciones parciales, controlando así la tasa de
quemado y por tanto la liberación de energía, consiguiendo una sustancial
reducción del ruido y las vibraciones.

Otro tema de gran importancia en la combustión del motor Diesel es el diámetro

de las gotas de combustible cuando se inyectan en la cámara, relacionado con el
tamaño de los orificios del inyector y con la presión de inyección.

Una gota muy grande tardará más tiempo en evaporarse, y por tanto se
acumulará mucho combustible antes de explotar y la premezcla será más intensa.
Además, la combustión por difusión se prolongará más en el tiempo, lo que
después veremos que puede no ser bueno. También habrá problemas para que en
la difusión el combustible encuentre oxígeno.

Un problema típico de los Diesel de Inyección Directa es el goteo por el inyector.

Si el inyector está sucio, inyecta gotas muy grandes que pueden llegar a impactar
con el émbolo. Gotas ardiendo a alta velocidad dan como resultado una especie de
soplete que puede acabar agujereando el émbolo, o calentándolo tanto que el pie
de biela o el bulón se reblandecen y se puede producir su rotura.

Todo ésto hace que una de las luchas tradicionales del motor Diesel es buscar
una presión de inyección lo más alta posible, conseguida a base de tener unos
orificios de inyección cada vez más pequeños. Ya se está llegando al límite de
tamaño de orificio de los inyectores con los métodos de fabricación actuales.

Además, resulta que el tamaño de las gotas tampoco debe ser demasiado
pequeño, porque en esas condiciones en cuanto entran en la cámara son
arrastradas por la corriente de aire, y al no haber velocidad relativa entre gotas y
aire, se dificulta la vaporización. A mi parecer, los 2000 bares a los que
actualmente se ha llegado, pueden parecer un límite superior a la presión de
inyección bastante razonable.

Esta combustión, primero por premezcla y después por difusión, marcan un

límite al régimen de giro del motor Diesel. Ésto es debido a que hay procesos cuya
duración no depende del régimen de giro, y a medida que éste aumenta, la
combustión va ocupando un ángulo cada vez mayor, es decir, por poner un ejemplo
con números, si una gota tarda 3 milisegundos en evaporarse, eso son 36º de
cigüeñal a 2000 rpm, pero 72º a 4000 rpm, y a más alto régimen todavía se está
quemando cuando se abre la válvula de escape. Así, malamente se va a conseguir
subir mucho el régimen máximo del Diesel, y los aumentos de potencia se
consiguen únicamente a base de aumentar la presión de soplado del turbo. Debido
a este tema, al aproximarse al régimen máximo en Diesel el propio mecanismo de
regulación de la bomba, o la electrónica en motores modernos, cortan la inyección
de manera gradual.

Otro efecto importante que ocurre en el motor Diesel es relativo a la cantidad de

combustible que se puede quemar. Como se explica aquí, para una cierta cantidad
de aire hay una cantidad máxima de combustible a quemar, que es la relación
estequiométrica. En un motor de gasolina, se pueden... es más, se deben quemar
mezclas estequiométricas o al menos en su entorno. En el Diesel, debido a que al
final de la combustión al combustible le cuesta encontrar oxígeno, no se pueden
quemar mezclas con tanto combustible. Así, la lambda mínima que se puede
quemar en un Diesel ronda el valor 1.2, lo que equivale a que hay que tener sobre
nu 20% de exceso de aire para que todo el combustible encuentre oxígeno. Por
debajo de eso, aumenta mucho la emisión de partículas de hollín, que es carbono
sólido que no ha conseguido encontrar oxígeno a tiempo para quemarse.

Conclusiones

Se establecen en este apartado las conclusiones más significativas de este

capítulo, algunas ya adelantadas en el texto de arriba.

Con respecto a al potencia máxima desarrollada por un motor, podemos hablar

de motores atmosféricos o turboalimentados.

En los atmosféricos, es evidente que un Otto desarrolla mayor potencia que un

Diesel, por dos motivos fundamentales:

 Régimen de giro. Ya ha quedado claro que, al menos por problemas

de combustión, el motor Otto no tiene problemas para alcanzar regímenes
de giro muy elevados, manteniendo una buena combustión en todo
momento. Ésto es debido a que el frente de llama es tanto más rápido
cuanto mayor sea el régimen de giro, por lo que el ángulo total ocupado con
la combustión varía poco con el régimen. En el Diesel, sin embargo, debido a
la existencia de procesos cuya duración no depende del régimen de giro del
motor, a alto régimen la combustión ocupa mucho ángulo de giro,
disminuyendo el rendimiento del motor, por lo que no se puede subir mucho
la velocidad de giro del motor.

 Riqueza de mezcla. En el motor Otto, como la gasolina y el aire están

ya mezclados íntimamente antes de empezar la combustión, se pueden
quemar mezclas con riquezas incluso superiores a la estequiométrica,
obteniendo así un aprovechamiento máximo del aire que se ha conseguido
aspirar en admisión. Dicho de otra forma, hasta la última molécula de
oxígeno puede reaccionar con el combustible. Mientras, en el Diesel el
combustible se inyecta en la cámara, teniendo que mezclarse con el aire en
un breve espacio de tiempo, al final del proceso, al combustible le cuesta
mucho trabajo encontrar oxígeno, por lo que hay que quemar mezclas
pobres, y muy importante, generar una gran turbulencia en la cámara de
combustión. De esta forma, a igualdad de masa de aire (dada, más o
menos, por la cilindrada), el motor de gasolina podrá quemar un 20% más
de combustible, obteniendo por tanto mayor potencia. Un motor Diesel,
atmosférico, raramente pasará de 7.5 mKg de par por litro de cilindrada,
mientras que un Otto, a poco que sea decente, ronda los 9 mKg/lt, llegando
en buenas realizaciones a valores de 10 mKg/lt.

En motores turbo, nos encontramos con que es mucho más fácil y razonable la
sobrealimentación de motores Diesel, ya que la autoignición del combustible se ve
favorecida por la mayor presión y temperatura de gases, mientras que el Otto, ya
de por sí limitado en su rendimiento en motores atmosféricos, agrava
sustancialmente el problema con el uso del turbocompresor. Un motor Otto
sobrealimentado, si quiere mantener un consumo aceptable, tiene un amplio
despliegue tecnológico para luchar contra la detonación, aunque la unión del turbo
y un régimen de giro alto, sigue haciendo que el Otto pueda alcanzar potencias
específicas mayores que el motor Diesel, aunque se puede comprobar que el par
motor del turbodiesel normalmente será superior al del Otto.
 Finalmente, queda hablar del consumo de combustible, o del rendimiento del
motor. La manera de quemar el combustible marca también la diferencia en el
rendimiento de estos dos motores.

Las dos razones principales por las cuales el motor Diesel consume menos que el
Otto son la mayor relación de compresión del Diesel y la capacidad para quemar
mezclas pobres (se podría hablar también de la mayor densidad del gasoil frente a
la gasolina, y a que el combustible se vende por volumen, no por peso, pero aun
así, el gasto másico del Diesel sigue siendo inferior al del Otto).

El Otto, que quema siempre en el entorno de la riqueza estequiométrica, no

puede quemar mezclas lo suficientemente pobres, debido a que el frente de llama
se ralentiza y se llegan a tener problemas de apagado del mismo, mientras que el
Diesel es capaz de quemar una cantidad de combustible ínfima en un cilindro lleno
de aire.

Sobre la relación de compresión, en el Otto está limitada por los problemas

derivados de la detonación, mientras que el Diesel, precisamente porque necesita
una primera detonación del combustible, utiliza relaciones de compresión muy
elevadas. Es decir, la autoignición del combustible, que es perjudicial para el motor
Otto, es la base del funcionamiento del motor Diesel, razón por la cual éste
presenta un rendimiento superior al primero