INSTITUTO TECNOLÓGICO DE TUXTLA

GUTIÉRREZ
TEMA
 Componentes Y Funcionamiento De Los Sistemas Auxiliares De
Los Motores De Combustión Interna Reciprocantés.

CARRERA
 Ingeniería Mecánica

ASIGNATURA
 Máquinas De Fluidos Compresibles.
UNIDAD 1
 Clasificación Y Funcionamiento De Los Motores
NOMBRE DEL INSTRUCTOR
 M.C. SAÚL DE JESÚS MOLINA DOMÍNGUEZ

No. Alumno: Pablo Andres Solis Guillen

8 Semestre
N° Control:14270825
Fecha:13/02/2019
INTRODUCCIÓN.

Desde que se dieron los primeros indicios de la aplicación de motores de

combustión interna, a la época actual, vemos que el desarrollo se ha venido
centrando en el perfeccionamiento de las factorías para producir más y mejores
motores, e igualmente se ha venido desarrollando paralelamente materiales,
lubricantes, procesos de fabricación e igualmente modificaciones al funcionamiento,
que, si bien lo son, hasta ahora nunca ha tocado la forma como transcurre el ciclo
de funcionamiento.

El diseño propuesto hace más de 115 años por el Señor FEDERICO AUGUSTO
OTTO se ha depurado a tal punto que se ha llegado al límite de los rendimientos
mecánico y cualitativo; todo esto producto de ingeniosos destellos creativos y
muchísimas horas de labor. Aun así, el rendimiento orgánico del conjunto apenas si
alcanza un incipiente cuarenta por ciento. Claro que recordando el quince por ciento
de rendimiento de la majestuosa maquina a vapor, notamos un gran avance.

Así, hoy día, los automóviles se vean ''absolutamente modernos'' en su interior no

dejan de llevar un motor en el que su ciclo de funcionamiento fue diseñado en el
siglo antepasado (la creación del motor con ciclo de funcionamiento de cuatro
carreras entró en práctica real en parís en 1883.) y hasta ahora nadie
inexplicablemente ha mejorado (me refiero a motores de combustión interna).

Es por todo lo anterior, que me he entusiasmado en tratar de aportarle a todo este

proceso de lograr obtener mejores performances a los motores que fueron
inventados en el siglo antepasado; en la parte que se ha mantenido inmutable desde
su creación... LA FORMA EN QUE TRANSCURRE EL CICLO DE
FUNCIONAMIENTO.
1. COMPONENTES Y FUNCIONAMIENTO DE LOS SISTEMAS AUXILIARES DE LOS
MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA RECIPROCANTÉS. .............................................. 4
1.1. ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE ......................................................................... 4
1.1.1 Carburador ............................................................................................................... 4
1.1.1.1 Partes del carburador ...................................................................................... 5
1.1.2 Inyección: ................................................................................................................. 7
1.1.2.1 Los sistemas de inyección. ............................................................................. 8
1.2 ALIMENTACIÓN DE AIRE ........................................................................................... 10
1.2.1 Compresor Helicoidal.......................................................................................... 12
1.2.2 Turbo-compresores ............................................................................................. 12
1.3 IGNICIÓN......................................................................................................................... 13
1.4 ESCAPE .......................................................................................................................... 16
1.5 ENFRIAMIENTO ............................................................................................................ 17
1.5.1 Objetivo Del Sistema De Enfriamiento. .......................................................... 17
1.5.2 Clasificación De Los Sistemas De Enfriamiento.......................................... 18
1.5.3 Circuito Del Líquido Refrigerante En El Motor ............................................. 19
1.6 LUBRICACIÓN ............................................................................................................... 20

Ilustración 1 Imagen representativa de un motor de combustión interna ................................ 4

Ilustración 2 Diferentes etapas de como trabaja un carburador. ............................................. 5
Ilustración 3 Partes de un carburador. .......................................................................................... 7
Ilustración 4 Inyectores.................................................................................................................... 8
Ilustración 5 Demostración de la inyección monopunto y multipunto. ..................................... 9
Ilustración 6 Demostración de inyección directa e indirecta. ..................................................... 9
Ilustración 7 Demostración de la alimentación de aire (natural y forzada). .......................... 11
Ilustración 8 Funcionamiento de un compresor helicoidal. ...................................................... 12
Ilustración 9 Esquema de la estructura de un turbocompresor............................................... 13
Ilustración 10 Sistema de encendido de un motor. ................................................................... 14
Ilustración 11 Esquema de las partes del sistemas de escape .............................................. 17
Ilustración 12 Esquema enumerado del proceso de enfriamiento dentro de un motor....... 18
Ilustración 13 Características de los sistemas de refrigeración. ............................................. 19
Ilustración 14 Esquema de la circulación del agua. .................................................................. 20
Ilustración 15 Sistema de lubricación de un motor. .................................................................. 21
1. COMPONENTES Y FUNCIONAMIENTO DE LOS SISTEMAS
AUXILIARES DE LOS MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA
RECIPROCANTÉS.

1.1. ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE

El sistema de combustible tiene varios objetivos; entre ellos se pueden mencionar
los siguientes: Proporcionar la mezcla adecuada de aire-combustible acorde a las
condiciones de operación del vehículo mezclar el aire y el combustible para el mejor
aprovechamiento del combustible, dosificar el combustible o la mezcla aire-
combustible en la cámara de combustión. Para cumplir con estos objetivos existen
diferentes sistemas de combustible entre ellos, se tienen: los sistemas carburados
o de admisión natural y los sistemas de inyección que pueden ser por el tipo de
inyección: Sistema carburado o de admisión natural y Sistema de inyección.

Ilustración 1 Imagen representativa de un

motor de combustión interna

1.1.1 Carburador
El carburador es el dispositivo que hace la mezcla de aire-combustible en los
motores de gasolina. A fin de que el motor funcione más económicamente y obtenga
la mayor potencia de salida, es importante que la gasolina esté mezclada con el aire
en las proporciones óptimas. El carburador posee una división donde la gasolina y
el aire son mezclados y otra porción donde la gasolina es almacenada (cuba). Estas
partes están divididas, pero están conectadas por la tobera principal. La relación de
aire-combustible es determinante del funcionamiento del motor. La clave es que el
aire debe ser frío para que este rendimiento se haga.

Ilustración 2 Diferentes etapas de como trabaja un carburador.

Cuando el aire es soplado, cruzando el eje de la tubería pulverizadora, la presión

interior de la tubería cae. El líquido en el pulverizador es por consiguiente aspirado
dentro de la tubería y atomizado cuando es rozado por el aire. Mientras mayor sea
la rapidez del flujo de aire que atraviesa la parte superior de la tubería de aspiración,
mayor es la caída de presión en esta tubería y una mayor cantidad de líquido es
aspirada dentro de la tubería.

1.1.1.1 Partes del carburador

 Cuba: Es un depósito que contiene el nivel de combustibles a la salida del
surtidor. Es aquí que llega el combustible por la acción de la bomba de
combustible, donde se mantiene siempre a un nivel que es adecuado para el
carburador, éste siempre estará a de 1-3 m por debajo de la salida del
surtidor, donde para mantener dicho nivel posee un flotador o boya.
 Su principal función es mantener constante este nivel de combustible en la
salida del surtidor.
 Chimeneas: Se trata de unos conductos por donde pasa el combustible
desde la cuba al difusor. Por medio de esta se logra controlar el caudal de
una forma estática, o sea, el caudal se llega a fijar y por consiguiente no
puede moverse.
 Surtidor: Es la parte que va junto a la cuba, la cual recibe el combustible
hasta un determinado nivel. Se presenta como un tubo calibrado que está en
la parte interna de la canalización, por donde llega a pasar el aire del
carburador.
 Cuerpo del carburador: Se trata de una pieza de fundición donde se llegan
a colocar cada uno de los subcomponentes del ensamblaje. Posee un
agujero principal el cual se conoce como difusor, a este es que llegan las
chimeneas que proceden de la cuba. El difusor posee un diámetro que logra
marcar el tamaño del carburador.
 Colector de aire y difusor: Parte que se une al filtro de aire y al colector de
admisión del motor. Está a la vez se encuentra unido al difusor, que se
muestra como un estrechamiento que logra incrementar la velocidad de paso
del aire consiguiendo así que el combustible circule perfectamente a través
del surtidor.
 Campana: Es la parte del carburador que se encarga de la apertura del
difusor.
 Válvula de mariposa: Parte del carburador que se encarga de regular y de
controlar la mezcla aire-combustible y el paso del aire. Esta válvula comienza
a trabajar desde que la persona pisa el acelerador. Esta se conecta al pedal
a través de un cable de tracción.
Al momento de esta válvula abrir se produce una depresión en el motor que
hace mover a la campana.
 Circuito de ralentí
 Es un derivado del carburador elemental, donde ofrece el caudal de mezcla
requerido para vencer las resistencias que son pasivas del motor. Este se
mantiene funcionando hasta el momento en que el circuito principal funcione.
 Chicle: Es la parte del carburador que se encarga de acorta el paso
máximo del combustible por medio de la chimenea. Su aspecto es como el
de los tornillos, pero es hueco.
 Bomba de aceleración: Con esta se logra obtener una aceleración mucho
más rápida al momento en que el usuario pisa el pedal
 Aguja: Se distingue por su forma cónica, donde su punta es lo que entra en
la chimenea, mientras que su otro extremo va en el circuito secundario. Con
esta se logra cerrar el paso de gasolina cuando el vehículo está en reposo.

Ilustración 3 Partes de un carburador.

1.1.2 Inyección:
La inyección de combustible es un sistema de alimentación de motores de
combustión interna, alternativo al carburador, que es el que usan prácticamente
todos los automóviles europeos desde 1990, debido a la obligación de reducir las
emisiones contaminantes y para que sea posible y duradero el uso del catalizador.
Este sistema es utilizado, obligatoriamente, en el ciclo del diésel desde siempre,
puesto que el combustible tiene que ser inyectado dentro de la cámara en el
momento de la combustión (aunque no siempre la cámara está sobre la cabeza del
pistón). En un principio se usaba inyección mecánica pero actualmente la inyección
electrónica es común incluso en motores diésel.

Ilustración 4 Inyectores.

1.1.2.1 Los sistemas de inyección.

Inyección multipunto y monopunto: Para ahorrar costes a veces se utilizaba un
solo inyector para todos los cilindros, o sea, monopunto; en vez de uno por cada
cilindro, o multipunto. Actualmente, y debido a las normas de anticontaminación
existentes en la gran mayoría de los países, la inyección monopunto ha caído en
desuso.
 Ilustración 5 Demostración de la inyección monopunto y multipunto.

Directa e indirecta: En los motores de gasolina es indirecta si se pulveriza el

combustible en el colector de admisión en vez de dentro de la cámara de
combustión o sea en el cilindro. En los de diésel, en cambio, se denomina indirecta
si se inyecta dentro de una precámara que se encuentra conectada a la cámara de
combustión o cámara principal que usualmente en las inyecciones directas se
encuentran dentro de las cabezas de los pistones.

Ilustración 6 Demostración de inyección directa e indirecta.

1.2 ALIMENTACIÓN DE AIRE
Para llevar a cabo la combustión completa de los hidrocarburos del combustible, es
necesario aportar la cantidad suficiente de oxígeno, el cual no está en cantidad
mayoritaria en el aire. Cuanto más aire y combustible seamos capaces de introducir

en los cilindros del motor, mayor será la potencia que se podrá obtener, pero mayor
será la masa de aire necesaria para quemarlo.

Este sistema adecua el suministro de aire necesario para combustión en cuanto a

su calidad. Es de suma importancia para el funcionamiento y la vida del motor, ya
que debe suministrar el aire en cantidad necesaria y además retener partículas
sólidas que tiene el aire en suspensión. Este sistema toma aire del medio ambiente,
separa las impurezas en estado sólido y lo conduce hasta el múltiple de admisión o
hasta el carburador. Consta de un filtro que puede ser del tipo seco o húmedo y un
conducto; puede además tener adosado algún accesorio (sensores) y puede
ingresar también en un compresor o sobrealimentador. El filtro de aire mediante una
serie de laberintos de papel, metálico y/o líquido retiene las partículas sólidas
contenidas en el aire de ingreso, luego ingresa en un conducto que lo deriva a un
sobrealimentador, al múltiple de admisión o a un carburador.

Cuando el motor de combustión interna realiza la carrera de admisión puede hacer

la aspiración de dos formas:

 Aspiración natural: Donde la propia succión natural del pistón sirve para
llenar el cilindro.

 Aspiración forzada: Donde la succión del pistón es asistida por un

compresor.
 Ilustración 7 Demostración de la alimentación de aire (natural y forzada).

Esta aspiración forzada se conoce como sobrealimentación. En los motores

sobrealimentados, la presión dentro del cilindro al terminar la carrera de admisión
es mayor que la presión atmosférica. Esta sobre-presión supone que hay más aire
dentro del cilindro que el que hubiera podido almacenarse en la aspiración natural,
lo que significa a su vez, que la presión final del ciclo de compresión será también
mayor. Como la eficiencia del proceso termo dinámico de conversión de energía
térmica a mecánica del ciclo de trabajo del motor crece con el aumento de la presión
final de la compresión, la sobrealimentación supone un incremento de la eficiencia
del motor, es decir, un mejor aprovechamiento de la energía del combustible como
trabajo útil.

La sobrealimentación es realmente útil en los motores Diésel, donde la aspiración

es solo de aire, mientras que su uso en los motores de gasolina, donde se aspira la
mezcla de aire con combustible, no representa ventaja práctica debido a la elevada
posibilidad de la auto inflamación de la mezcla durante el ciclo de compresión por
la elevada presión y temperatura generadas. Solo en motores de gasolina de
aplicaciones especiales como en los automóviles de competencia donde se usan
combustibles de muy elevado octanaje se justifica tal práctica. Mecanismos de
sobrealimentación En la práctica se utilizan dos formas de sobrealimentar los
motores: Utilizando un compresor helicoidal accionado mecánicamente desde el
motor y utilizando turbo-compresores accionados por los gases de escape del
motor.

1.2.1 Compresor Helicoidal

Conocidos como compresores Roots, estos sopladores se utilizan con frecuencia
para sobrealimentar a los motores de combustión interna y son accionados desde
el motor a través de correas o por medio de engranajes.

Básicamente están constituidos por dos rotores lobulados construidos con gran
precisión que giran sincronizados a través de un engranaje interno. Estos rotores
entran en el cuerpo con mucha exactitud de manera que al girar atrapan el aire del
exterior por un lado y lo transportan al lado de salida forzado por los lóbulos de los
rotores.

La forma helicoidal de los lóbulos, hace que la transferencia de aire del lado de la
succión al lado de descarga se haga de manera continua y no por impulsos como
sucedería si los lóbulos fueran rectos.

Ilustración 8 Funcionamiento de un compresor helicoidal.

1.2.2 Turbo-compresores
La otra vía para sobrealimentar los motores es utilizando los llamados turbo-
compresores, estos dispositivos aprovechan la energía de los gases de escape para
mover una turbina en cuyo eje está acoplado un compresor de hélice.

En principio este método es más eficiente que el de compresor Roots ya que no se

alimenta de la energía mecánica del motor si no que aprovecha parte de la energía
que de todas formas se desecha al exterior con los gases de escape. Los problemas
tecnológicos inherentes a las altas temperaturas de los gases de escape y las altas
velocidades de rotación de estos aparatos hacen que los turbo-compresores sean
dispositivos caros y sensibles. El uso de una válvula limitadora de la velocidad de
giro, esta válvula del tipo de diafragma recibe la presión desde el conducto de
admisión, si la velocidad de la turbina y con ella la del compresor crece mucho, la
presión en el conducto de admisión se hace alta, esta alta presión mueve el
diafragma y levanta una válvula que deriva parte de los gases de escape a la salida
sin pasar por la turbina, de esta forma se logran dos cosas; primero se mantiene la
presión en el conducto de admisión al valor máximo óptimo y segundo se impide
que la velocidad de giro llegue a valores peligrosos para el turbo-compresor.

Ilustración 9 Esquema de la estructura de un turbocompresor.

1.3 IGNICIÓN
Ignición es el proceso de encendido de una sustancia combustible. Todos los
motores de combustión interna tienen que disponer de una forma de dar comienzo
a la ignición del combustible dentro del cilindro. Dicha forma es a través de la chispa.
El sistema de ignición es un dispositivo diseñado y desarrollado para tal finalidad.
El sistema de ignición en los motores a gasolina consta de los siguientes
componentes: la batería o acumulador, la bobina o transformador, el distribuidor el
platino-condensador, el módulo de ignición (vehículos más recientes), los cables de
ignición, las bujías electrónico. La corriente eléctrica fluye de la batería hacia la
bobina captadora la cual envía dicha corriente a la unidad de control electrónica y
cierra un circuito (imán).

Ilustración 10 Sistema de encendido de un motor.

La bobina captadora trabaja con un reductor que hace imagen con la misma, cuando
el diente del reductor queda en el vacío la unidad de control electrónico abre el
circuito y se produce una corriente transitoria de alta frecuencia en el enrollado
primario de la bobina de ignición, lo que a su vez induce una corriente transitoria en
el enrollado secundario con una tensión más elevada alto voltaje. La unidad de
control electrónico determina el tiempo que la corriente primaria deberá circular
antes de ser interrumpida.

La fuente de corriente eléctrica continua de bajo voltaje (12volt.) fluye de la batería

conectada a un primario (enrollado primario de baja tensión) de un transformador o
bobina y magnetiza el núcleo de hierro de la misma. Cuando el ruptor o platinos
abren dicho circuito se produce una corriente transitoria de alta frecuencia en el
enrollado primario, lo que a su vez induce una corriente transitoria en el enrollado
secundario con una tensión más elevada, alto voltaje, ya que el número de espiras
del secundario es mayor que el del primario. El circuito se corta muchas veces por
segundo, conduciendo la corriente de alto voltaje a cada cilindro a través de un
interruptor rotatorio el distribuidor. Esta alta tensión es la que produce la chispa que
salta entre los electrodos de la bujía la cual es el componente que produce la
ignición. El distribuidor y el ruptor conforman un solo mecanismo y están unidos por
un mismo eje conectado al árbol de levas, lo que garantiza la sincronización de las
chispas. En los automóviles actuales se unas cada vez más los sistemas de ignición
eléctricos, los cuales no utilizan el ruptor o platinos.
La corriente eléctrica fluye de la batería hacia la bobina captadora la cual envía
dicha corriente a la unidad de control electrónica y cierra un circuito (imán). La
bobina captadora trabaja con un reductor que hace imagen con la misma, cuando
el diente del reductor queda en el vacío la unidad de control electrónico abre el
circuito y se produce una corriente transitoria de alta frecuencia en el enrollado
primario de la bobina de ignición, lo que a su vez induce una corriente transitoria en
el enrollado secundario con una tensión más elevada alto voltaje. La unidad de
control electrónico determina el tiempo que la corriente primaria deberá circular
antes de ser interrumpida.
En el sistema de ignición electrónico existe mayor eficiencia debido a que no se
produce fricción o demasiado desgaste en sus componentes, como solía ocurrir en
los sistemas de platino y condensador. El reductor y la unidad magnética hacen
eléctricamente lo que la leva y el bloque de fricción hacen mecánicamente en el
sistema con platinos. Actualmente existen diversos componentes que son
fabricados para aumentar la capacidad y el rendimiento de los diferentes sistemas
de ignición, de tal forma que se debe estudiar y efectuar (de acuerdo al caso)
pruebas para desarrollar su eficiencia y colocar o cambiar los componentes que
realmente aumenten las prestaciones del vehículo como lo son: módulos
multiplicadores de chispas bobinas de alto voltaje ,cables de ignición de silicón y
embobinado bujías con punta de platino o múltiples electrodos.
Dis son las siglas de "distribuitorless ignition system", lo cual se traduce al español
como: "módulo integrado electrónico de bobina", lo que consiste en la combinación
de la bobina de ignición y los actuadores electrónicos en un único módulo,
eliminando mediante este dispositivo el distribuidor de ignición. Las informaciones
sobre el avance y el punto del encendido son directamente liberadas por el ecm
(electronic control module) al actuador del sistema electrónico de la bobina. Las
bobinas tienen conexión de alto voltaje en cada extremidad de los secundarios, por
lo tanto, cada bobina acciona dos bujías de ignición, de tal manera que el módulo
dis es capaz de recibir las señales en secuencia de punto electrónico del encendido.
A bujía contiene dos electrodos separados entre los que la corriente de alto voltaje
produce un arco eléctrico que genera la chispa que enciende el combustible dentro
del cilindro. El cable de ignición utilizado para transportar corriente de alta tensión a
las bujías en un motor de combustión interna, es un cable mono conductor, que está
cubierto en tela impregnada de laca y silicona para aislarlo.

1.4 ESCAPE
Este sistema conduce gases del motor al exterior. Es importante porque ayuda a la
expulsión de los gases del motor, a mejorar la combustión y la potencia final
obtenida. La función de los motores de combustión interna es la de ayudar a los
gases producidos en la combustión a escapar del motor hacia el exterior mejorar la
combustión y reducir en algunos casos las emisiones de gases nocivos. Consta de
un múltiple de escape, conductos, catalizador, silenciador y en algunas
instalaciones, de censores auxiliares. Este sistema funciona bien si el flujo de gases
hacia el exterior es continuo, de caudal acorde al régimen de marcha del motor y
con pérdidas de carga admisibles requeridas por el fabricante del motor. La calidad
del combustible utilizado, es importante en los sistemas con catalizador, ya que éste
puede contaminarse. Las fallas más comunes de este sistema es el taponamiento
de los conductos, por el depósito de partículas carbonosas, producto de una mala
combustión, la obstrucción o contaminación de un catalizador o la rotura de un
sensor.
 Ilustración 11 Esquema de las partes del sistemas de escape

Las reparaciones posibles son fundamentalmente la limpieza de los conductos, para

extraer los depósitos de carbón, o el reemplazo de un componente como el
catalizador si está contaminado, el silenciador si está roto, o un sensor si la señal
es defectuosa.

1.5 ENFRIAMIENTO
El sistema de enfriamiento es el que se encarga de que los diferentes componentes
del motor se mantengan en temperaturas seguras y así evitar que el motor sufra
desgastes prematuros o daños importantes y lograr con ello su máximo rendimiento.
Algunas partes del motor que se deben enfriar constantemente son: Cámara de
combustión, Parte alta del cilindro, Cabeza del pistón, Válvulas de escape y de
admisión, Cilindro.

1.5.1 Objetivo Del Sistema De Enfriamiento.

 Reducir la temperatura dentro seguros de operación para los diferentes
componentes, tanto exteriores como interiores del motor
  Disminuir el desgaste de las partes
 Reducir el calentamiento de los elementos de la máquina que se mueven
unos con respecto a otros
 Mantener una temperatura óptima para obtener el mejor desempeño del
motor

Ilustración 12 Esquema enumerado del proceso de

enfriamiento dentro de un motor.

Para cumplir con estos objetivos el sistema cuenta con el refrigerante que es la
sustancia encargada de transferir el calor hacia el aire del medio ambiente, y debe
tener las siguientes características:

 Mantener el refrigerante en estado líquido evitando su evaporación. Esto se

logra al cambiar el punto de evaporación de la sustancia refrigerante
 Mantener el refrigerante en estado líquido evitando la formación de hielo al
bajar la temperatura ambiente, esto se logra al cambiar el punto de
congelación de la sustancia refrigerante
 Evitar la corrosión.

1.5.2 Clasificación De Los Sistemas De Enfriamiento

Los sistemas de enfriamiento se clasifican generalmente de acuerdo al tipo de
elemento utilizado para enfriar el motor En algunos casos es un líquido y en otros
es aire. Estos sistemas son muy confiables ya que no presentan fugas de la
sustancia refrigerante pero no son tan eficientes como los que utilizan una sustancia
líquida además de que proporcionan un mejor control de la temperatura en los
cilindros y la cámara de combustión. En sistemas que manejan aire como elemento
refrigerante, se requieren grandes cantidades de este elemento para enfriar al
motor, por lo cual su uso está restringido a motores pequeños (como en el caso de
algunas motocicletas) o en condiciones muy específicas.

Ilustración 13 Características de los sistemas de refrigeración.

1.5.3 Circuito Del Líquido Refrigerante En El Motor

Una banda acoplada a la polea del cigüeñal mueve la polea de la bomba de agua,
ésta provoca el movimiento del líquido refrigerante del motor hacia el radiador, en
él se hace pasar una corriente de aire movida por el ventilador hacia el líquido
refrigerante, lo que le permite bajar su temperatura y, a través de unas mangueras,
este líquido retorna hacia el motor para volver a iniciar el ciclo. El líquido que entra
al motor transfiere parte del calor generado en la cámara de combustión
removiéndolo de la parte superior del cilindro, de las válvulas de admisión y de
escape, y del mismo cilindro a través de las camisas que lo envuelven y que forman
parte del monoblock. Este líquido caliente es impulsado por la bomba de agua y
enviado hacia el radiador pasando por el termostato concluyendo así el ciclo.
Cuando el motor está por debajo de la temperatura de operación, el termostato
bloquea el flujo de agua hacia el radiador, circulando éste solamente por las camisas
de agua para elevar la temperatura de manera homogénea hasta un nivel óptimo.
En días fríos el termostato permite apenas la circulación de refrigerante suficiente a
través del radiador para eliminar el exceso de calor y mantener una temperatura
adecuada en el motor. En días calurosos es probable que el termostato esté abierto
por completo.

Ilustración 14 Esquema de la circulación del agua.

1.6 LUBRICACIÓN
Este sistema es el que mantiene lubricadas todas las partes móviles de un motor, a
la vez que sirve como refrigerante.

Tiene importancia porque mantiene en movimiento mecanismos con elementos que

friccionan entre sí, que de otro modo se engranarían, agravándose este fenómeno
con la alta temperatura en el interior del motor. El sistema consta de una bomba de
circulación, un regulador de presión, un filtro de aceite, y conductos internos y
externos por donde circula. Este funciona de la siguiente manera: Una bomba
generalmente de engranajes, toma el aceite del depósito del motor, y lo envía al
filtro a una presión regulada, se distribuye mediante conductos internos y externos
del motor a las partes móviles, lubrica y refrigera las partes móviles y de ahí pasa al
radiador donde absorbe un poco del calor y regresa al depósito.
Ilustración 15 Sistema de lubricación de un motor.
2. CONCLUSIÓN
Desde su invención hasta hoy los motores de combustión interna han evolucionado
notablemente. Para todos nosotros es común utilizar algún ingenio de esta clase lo
que ha llevado a que, si a cualquiera nos piden que demos un ejemplo de motor,
seguramente que nombremos el de un coche o una motor, que comúnmente son
motores de combustión interna.

3. REFERENCIAS

 Motores de combustión interna - Dante Giacosa - Ed. Hoepli

 Manual de la técnica del automóvil - BOSCH -(ISBN 3-934584-82-9
 http://bibliotecadigital.ilce.edu.mx/sites/ciencia/volumen1/ciencia2/39/html/s
ec_10.html
 http://cdigital.dgb.uanl.mx/la/1020123334/1020123334.PDF
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