2do Parcial

TEORIA

1. Grafique sin escala, a modo de croquis, una estación en empalme, intermedia y cruce simultáneamente.
Recordar el caso de la estación Tolosa
2. Calculo de vía: Como es el comportamiento de la vía. Recordemos que no es elástico ni rígido.
Esquematizar el comportamiento.
3. Elementos constitutivos de la estructura de la vía: Describir sus características y funciones que cumplen.
Tipos de tensiones que deben soportar, e indicar procedimiento a efecto de su verificación.
4. Influencia de las rampas en la explotación ferroviaria. Análisis y comentarios
5. Longitud virtual: Trabajo mecánico en curva, en forma genérica. Indique unidades.
6. Material Rodante. Describir funciones que cumplen. Indique todos los componentes del material
remolcado. Grafique. De la diferencia entre vagón y coche.
7. Diferencia entre rieles con juntas y sin juntas (RLS). Describir estados de tensión interna en cada caso.(NO
ENTRA SANTIAGO)

PRACTICA:

4-Estación: escala 1:2,500 intermedia con 1 vía principal y 1 vía secundaria de playa de 500m con gálibo de 4,8 para
trocha ancha. Los DS (1:10). Cuadro de estación 625m x 98m. Su AZV=16m.

5-Longitud virtual ida y vuelta

Tramo Lreal (m) h(m) αº Tramo Lreal (m) h(m) αº

1 752 0,39 108 1 926 0,64 181
2 169 -0,95 44 2 209 -0,75 49

ρc=0,00000873

ro=3,29

Qida=1900

Qvuelta=400

6-Material Rodante: Para una formación locomotora RSD 16 y 30 vagones. Graficar V vs. F y hallar Vmáx para i=0%,
i=6%

V(Km/h) Esf llanta (Kg) Rloc (Kg) ro(Kg/tn) Re 30 vag Rtotal

(los datos olvidate que los copie)

7-Calculo de vía: Calcular con Zimmerman tensión de servicio y verificar para cada velocidad según tensión
admisible. Los datos del riel son:

Ix=2.050cm4 Riel=100BSR
d=0,65m
c=8 Kg/m3
Velocidades 12-60-90
Kv=Argentino.
Wx=252cm3
Trocha=angosta
2P=13,5 P/eje
TEORIA:

1-Longitud virtual: Trabajo mecánico en curva, en forma genérica. Indique unidades.

2-Material Rodante: Indique todos los componentes del material remolcado grafique. De la diferencia entre vagón y
coche.

3-Calculo de vía: Como es el comportamiento de la vía. Recordemos que no es elástico ni rígido. Esquematizar el
comportamiento.

PRACTICA:

4-Estación: escala 1:2,500 intermedia con 1 vía principal y 1 vía secundaria de playa de 500m con gálibo de 4,8 para
trocha ancha. Los DS (1:10). Cuadro de estación 625m x 98m. Su AZV=16m.

5-Longitud virtual ida y vuelta

Tramo (m) h(m) αº Tramo Lreal (m) h(m) αº

1 752 0,39 108 1 926 0,64 181
2 169 -0,95 44 2 209 -0,75 49

ρc=0,00000873

ro=3,29

Qida=1900

Qvuelta=400

6-Material Rodante: Para una formación locomotora RSD 16 y 30 vagones. Graficar V vs. F y hallar Vmáx para i=0%,
i=6%

V(Km/h) Esf llanta (Kg) Rloc (Kg) ro(Kg/tn) Re 30 vag Rtotal

(los datos olvidate que los copie)

7-Calculo de vía: Calcular con Zimmerman tensión de servicio y verificar para cada velocidad según tensión
admisible. Los datos del riel son:

Ix=2.050cm4

Wx=252cm3

Trocha=angosta

2P=13,5 P/eje

Riel=100BSR

d=0,65m

c=8 Kg/m3

Velocidades 12-60-90

Kv=Argentino.
 ESTACIONES

Estaciones: formar, expedir, descomponer y recibir los trenes que circulan por la red.

Los edificios de una estación están divididos en dos grupos los referidos al tránsito
propiamente dicho y los destinados a asegurar su explotación.

Estaciones: de cabecera, de paso, de cruce, de empalme, de cuña

Estaciones: Pasajero, carga, mixtas, de intercambio.

Estaciones: pequeña, medianas, grandes.

Instalaciones: andenes, espacios semicubiertos, sanitarios, instalaciones comerciales,

instalaciones operativas.

Una estación de carga: está en forma asimétrica ya que necesita de vías secundarias
para estacionar los vagones que cargan y descargan, su largo varia de 200-1000 y su
ancho de 40-400. Posee galpones (elevados para bajar la carga) y corrales para el
ganado.
Disposiciones de galpones: diente de serrucho, tridente, en escalon, espina de
pescado.

1) Grafique sin escala un croquis de una sola estación ene empalme, intermedia y
cruce simultáneamente. Recuerde el caso mencionado de la estación de tolosa.

Estación
 LONGITUD VIRTUAL

El bogie: consta de dos pares montados que son las llantas que apoyan en las vías en
un mismo corte transversal y que van unidas con un eje, sin las posibilidad de
desacoplamiento relativo. Estos pares montados va a su vez insertos a una estructura
que se vincula al chasis del vehiculo, mediante un perno el cual es el único elemento
que permite el giro del plano en conjunto

La resistencia a la tracción aparece en función del peso y la velocidad del vehículo,

pero su naturaleza es muy variada, destacándose dos grandes grupos de causas:
*Internas: dependen de las características constructivas del tren y de la vía.
*Externas: dependen de las características geométricas de la vía, del tipo de perfil, y
del medio en el que se mueven.
La suma de ambas forma lo que se conoce como resistencia global al movimiento. La
resistencia a la tracción depende del estado de la vía, el peso de los vehículos,
disposición de los ejes, etc. Por eso es difícil de determinar. En resistencia a la
tracción se trabaja con resistencias específicas unitarias (Kg/t)

*Resistencia al avance: está compuesta por la resistencia a la rodadura que comprende

un conjunto de resistencias mecánicas (tales como rozamiento, perdida de energía por
choque con aparatos, etc.) y la resistencia al aire.
Se utilizan formulas para su cálculo
*Resistencia local: debidas a rampas, pendientes, etc.
*Resistencia de Inercia: resistencia producida por los cambios de velocidad ya sea en
aceleración o frenado.

Resistencia al avance
Hay dos tipos de formulas para determinar la resistencia al avance:
1) r0 = A + BV2
2) r0 = A + BV + CV2

A: depende del coeficiente de fricción entre el cojinete y el eje.

B: depende de la relación entre la sección transversal y el peso.
C: depende de de la resistencia al aire

Para vehículos remolcados usamos:

*Formula de Frank (tipo 1)
*Formula de Frank modificada (tipo1)
*Formula de Strahl (tipo 1)
*Formula de Davis (tipo 2)
Para vehículos tractivos usamos:
*Para locomotoras eléctricas, y diesel eléctricas
*Para coches motores aislados
*Para coches de unidades múltiples- Cabeza de formación
* Para coches de unidades múltiples- No cabeza de formación

Resistencia local: la componente normal del peso es equilibrada por la resistencia de

la vía, en tanto que la componente tangencial representa la resistencia debido a la
gravedad. Así obtenemos una resistencia unitaria a la tracción debido al gradiente:

ri = i (0/00)

Resistencia en curva:

Por la configuración del bogie, cuando el vehículo se inscribe en la curva se generan

corrimientos y desplazamientos de las ruedas unidas a los ejes que producen fricción y
generan resistencia al desplazamiento en curva.
La resistencia r1 debido a la solidaridad entre llantas y ejes, queda definida como:
r1= f*t / 2 R

Queda definida la resistencia r2 específica en curva debido al paralelismo:

r2 = f*l / 2R

Y la resistencia r3 debido a la fuerza centrifuga en curva :

r3= f/g (v2-V02) / R

Existen formulas para obtener rc total

*Desdouits
*Rockl

Resistencias de Inercia:
Si la velocidad es creciente las fuerzas de inercia funcionan como fuerzas resistentes
cuando la velocidad decrece actúan como fuerzas motrices. Tomamos como
resistencia de inercia de un tren, en Kg/tn a 1kg/cm2 de aceleración y obtenemos la
resistencia unitaria de un tren:
ri= 3,93 (v22-v12) (kg/tn)
Longitud Virtual: con la necesidad de comparar alternativas surge el termino de
longitud virtual, el trazado que posea menor longitud virtual será el mas conveniente.
Se entiende por longitud virtual a la extensión ficticia ideal de una línea recta y
horizontal que es equivalente a la longitud real del trazado con sus curvas y
gradientes.
Existen distintos criterios para encontrar esa equivalencia:
*igualdad de trabajo mecánico
*igualdad de los gastos de tracción
*etc.
El más utilizado es el de igualdad de trabajos mecánicos de las resistencias: la longitud
virtual en recta y horizontal sobre la cual el trabajo mecánico de las resistencias a
igualdad de condiciones de motor y velocidad, es igual al trabajo de las resistencias a
desarrollar sobre el trazado real.
Lv = Lr (ro+ri+rc)

Definición de Gradiente:

F = f * Pa = ( r0+ri) P + (r0+ri) Q
Pa: peso adherente
F: esfuerzo de tracción
Q: Carga
P: Peso del material tractivo

Imax: gradiente determinante del trazado

Idet = imax + rc: gradiente determinante

Si rdet > r0 Gradiente nocivo

Si rdet < r0 Gradiente inocuo

2) Longitud Virtual: trabajo mecánico en curva, en forma genérica indique unidades.

El trabajo mecánico desarrollado a lo largo de una curva para transportar un peso de
1tn/km se deduce aplicando la formula de Desobuits

rc: resistencia unitaria en curva

D: desarrollo de la curva
MATERIAL RODANTE

*Material tractivo (Automotores o locomotores)

*Material Remolcado (Tren de pasajeros o tren de carga)
*Otros

Material tractivo: son los que tienen movilidad propia. Pueden ser vehículos
automotores (empujan y llevan pasajeros) o locomotores (solo empujan)
Material Remolcado: son vehículos que no cuentan con tracción, pueden ser coches
(se utilizan para transporte de personas) o vagones ( se utilizan para el transporte de
cargas).

Características generales: formado por un bastidor principal, en el cual en los

extremos se encuentra los aparatos de choque y de enganche, que permiten la unión
entre vehículos. En cada uno de estos encontramos un órgano de tracción (enganche a
tornillo central o enganche de mandíbula) y un aparato de choque que esta
constituido por los paragolpes laterales
El bastidor apoya en dos puntos en los boguies, que están formados por un sistema de
suspensión y por cajas de punta de eje que transmiten y reparten el peso del vehículo
y su carga a los ejes y ruedas.
El conjunto de ejes montados y cajas de punta conforman el sistema de rodamiento.
En las ruedas debemos distinguir entre el cuerpo y la llanta.

Tipos de tracción:
*Combustión externa (vapor)
*Combustión interna
*Eléctrica: hay tres tipos de electrificación, con corriente continua, alterna monofásica
(de frecuencia especial o de frecuencia industrial), con corriente alterna trifásica

Traccion Electrica

Comparación de los distintos Sistemas de Tracción Eléctrica

Corriente continúa:
* Alto costo de las instalaciones fijas
* Subestaciones numerosas y complejas
* Líneas de contacto de gran sección
* Posibilidad de conectarse directamente de la red de alta tensión
* Empleo de motores de corriente continua de gran performance
Corriente monofásica de frecuencia especial (16 2/3 Hz)

* Relativa complejidad de la alimentación a las subestaciones

* Imposibilidad de utilizar la red general de alta tensión.
*Empleo de un motor más delicado
*Líneas de contacto mucho más económicas.
*Menor cantidad de subestaciones

Corriente monofásica de frecuencia industrial (50 Hz)

*Tiene las ventajas subrayadas en los dos sistemas anteriores

Lineas de contacto: a través de una línea dispuesta paralelamente a la via se

suministra la energía necesaria mediante un dispositivo especial de captación para la
alimentación de los motores eléctricos.
La línea de contacto puede ser por tercer riel o por catenaria.
Ventajas del tercer riel:
* Su gran rigidez, hace que no experimente deformaciones sensibles al paso del
tiempo producidas por su propio peso ni por el paso de los elementos de toma de
corriente, al contrario de lo que sucede con la catenaria.
* Es un sistema más económico que el de la catenaria.
* Muy inferior gálibo que el necesario para la catenaria.
Inconvenientes del tercer carril:
*Riesgo de electrocución para las personas y animales.
* Estorbo en las estaciones.
*Necesidad de interrumpir el tercer riel en los pasos a nivel y aparatos de vía.
* La imposibilidad de aplicarlo al caso de corriente alterna.
* En el invierno le influyen agentes atmosféricos tales como la nieve y el hielo.

La catenaria es un hilo, generalmente de cobre, situado sobre el tren. El vehículo

motor toma de dicho hilo la corriente mediante un dispositivo instalado en su techo ,
llamado pantógrafo (Fig 20) . La catenaria está compuesta por un hilo portador o
sustentador del cual está suspendido, gracias a elementos intermedios, el hilo de
contacto. El portador está colgado a intervalos regulares, entre 50 y 100 mts de
pórticos o postes colocados al costado de la vía.
Combustión interna

En la actualidad casi todos son motores diesel, los nafteros no se usan ya que tienen
menor rendimiento, el combustible es más caro, y poseen riesgos de incendio o
explosión. Las ventajas de los motores diesel sobre los eléctricos son:

*No necesitan de una instalación compleja

Las desventajas son:

*Mas ruido
*Menor duración
*Mas contaminante
*Menor autonomía (de mantenimiento)
*Menor potencia
*En gandes altitudes pierden potencia
*Peor rendimiento energético
*La locomotora eléctrica no precisa transportar combustible

Se llega a la conclusión que será conveniente electrificar un ramal si y solo si existe un

gran trafico que justifique la gran inversión para realizar la electrificación.

Locomotoras Diesel- eléctricas: un motor diesel que puede ser turboalimentado, que
suministra la potencia mecánica necesaria para accionar a través de los ejes y
acoplamientos, al generador principal, al generador auxiliar, compresor de aire, etc.
Se genera corriente alterna, que se convierte en corriente continua que alimenta a los
motores de tracción. El número de motores de tracción necesarios dependen del peso
por eje admitido por ramal y de la potencia.

Traccion
Las causas que motivan las resistencias a los desplazamientos dependen de la
velocidad, estas resistencias deben ser vencidas por el vehiculo tractor.
Hay que notar que al principio, durante el arranque, es donde mayor fuerza hay que
vencer.
*Curva característica de la locomotora: esfuerzo máximo disponible en el gancho
*Curva de esfuerzos resistentes:
*Velocidad crítica: es aquella velocidad donde se consigue el esfuerzo de tracción
máximo por simple adherencia. Es un valor teórico de cálculo.
*Velocidad de régimen: es la velocidad que se usa para el diseño geométrico y será la
máxima velocidad que desarrolla el vehiculo circulando por una determinada
topografía y donde el esfuerzo tractivo neto es cero.
*Esfuerzo en la llanta:
*Esfuerzo en el gancho:
*Esfuerzo tractivo neto: mientras la curva de esfuerzo tractivo este sobre la de la
resistencia la locomotora esta acelerando, y el punto donde se cruzan las curvas será
el punto de equilibrio.
Entonces el ETN es la diferencia entre el esfuerzo máximo esfuerzo máximo que se
puede desarrollar en el gancho y la resistencia en recta y horizontal que ofrece la
locomotora y vagones.
*Capacidad de arrastre: es la capacidad máxima que se puede arrastrar sin que esto
provoque el calentamiento de los motores, que se garantice la seguridad en las
rampas, salidas del tren en puntos críticos, etc.

CA = ETN / rv+r2

Rv: resistencia tractiva en recta y horizontal

R2: resistencia por gradiente

Adherencia
Cualquiera puede imaginar que en un eje motor no cuenta con ningún apoyo en forma
de reborde o saliente de modo que las ruedas puedan avanzar. Sin embargo avanza,
esto se llama adherencia.
La adherencia se debe a la rugosidad de las partes, y una adherencia de contacto y
depende de:
*Peso adherente: el peso que apoya sobre las ruedas del riel
* Coeficiente de adherencia (α): es la relación entre el esfuerzo máximo que puede ser
aplicado a la llanta sin patinaje y el peso de la rueda (P)

Habrá adherencia mientras: E<P*α (esfuerzo en la llanta inferior)

Frenado

La adherencia limita las posibilidades de desaceleración. El sistema de frenos debe

reunir las siguientes características fundamentales:
*Ser automatico:
*Ser continuo:

Tipos:

Freno Neumatico
*Aire Comprimido
*Vacio de aire
Tipos de Zapatas
*De fundición
*Compuestas
Freno a discos:
*Discos
*Pastillas

Trenes de alta velocidad

1) Material rodante: Indique todos los componentes del material remolcado. Grafique.
De la diferencia entre vagón y coche.
El material remolcado son vehículos que no cuentan con tracción, pueden ser coches o
vagones. Los coches se utilizan para transporte de personas cuentan con buena
suspensión y algunas comodidades para mejorar el confort de los pasajeros. Los
vagones se utilizan para el transporte de cargas, en función a su carga se construyen
con características especiales, ejemplos vagones tolva, tanque, portacontenedores,
etc.
2) Material rodante. Describir las funciones que cumple
 CALCULO DE VIA

Las solicitaciones a la que está sometida la vía son de dos tipos, estáticas y dinámicas.
Las estáticas están dadas por la cargas (pesos) de los vehículos, las dinamicas provien
del desplazamiento del tren. Tambien actua sobre la via una importante acción
proveniente de las variaciones de temperatura, que producen dilataciones y
contracciones al riel.
Por esto existe una variación constante en el estado de tensión de la via.

Evaluacion de los esfuerzos

Los esfuerzos a los que estará sometida la via serán verticales y horizontales
(longitudinales y transversales)
*Transversales: se producen tanto en recta (debido al movimiento del lazo del
vehiculo, tiende a volcar el riel) como en curva (por fuerza centrifuga)
*Longitudinales: debido a la dilatación, los golpes de las ruedas, el rozamiento,
esfuerzo de tracción, etc)
*Verticales: pueden ser debido a la via como a los vehiculios, se incrementan por una
serie de causas. Los rieles soportan fácilmente la flexion entre dos durmientes, pero
ante un durmiente en mal estado la luz se duplica y asi el esfuerzo.
Los esfuerzos estaticos son mucho menores a los dinamicos es por eso, que se deben
multiplicar por un coeficiente de mayoracion dinámico de carga Kv.

Verificación practica de vías, durmientes y balasto.

Juntas: se denomina junta al extremo entre dos rieles sucesivos, si los rieles se
contraen puede producirse el pandeo de los mismos, provocando ondulaciones en la
via y como consecuencia el descarrilamiento del tren. Si por el contrario se expanden
pueden verse comprometidas las fijaciones. Se disponen de eclisas junto a plantillas
separadoras para solucionar esto.

RLS
En las vías de trenes de gran velocidad, la discontinuidad de la banda de rodamiento
que provocan las juntas de dilatación, crean problemas importantes en la marcha del
tren e incomodidades grandes a los pasajeros. Es por eso que se eliminan uniendo los
rieles por medio de una soldadura de tope. Asi los rieles quedan impedidos de
dilatarse salvo en zonas fijas llamadas zonas de respiración.
Como consecuencia los rieles quedan sujetos a tensiones de tracción y compresión.
Para que estas tensiones queden dentro de un rango aceptable, es preciso fijar los
rieles a una temperatura conveniente.