UNIVERSIDAD CENTROAMERICANA

FACULTAD DE CIENCIAS JURÍDICAS

Maestría en Derecho de las Contrataciones
(Segunda edición)

Trabajo de investigación presentado para la culminación de la asignatura “Seminario de

Investigación / Estudio de casos” y como requisito para obtener el título de Máster en Derecho
de las Contrataciones

“Formulación de un proyecto bajo el esquema de Asociación Público Privada para el

mejoramiento de la infraestructura vial en Nicaragua”

Autor: Fabio Fernando Valle Chávez

Tutora: Msc. Sofana Isabelia Úbeda Cruz

Managua, Marzo 2017

 Resumen

El Estado de Nicaragua se ha planteado dentro de sus estrategias de mediano plazo la implementación

de proyectos sociales que permitan alcanzar el desarrollo de los nicaragüenses. En los últimos años se
han realizado grandes inversiones para disminuir los índices de pobreza y garantizar una mejor calidad
de vida. Sin embargo, uno de los grandes retos que tiene Nicaragua es la obtención de fuentes de
financiamiento para proyectos de desarrollo de la infraestructura vial que permita mejorar la eficiencia
de la prestación del servicio público de transporte. Tradicionalmente se han utilizado los fondos del
gasto público para este tipo de inversiones lo cual no ha permitido ocupar dichos recursos en programas
sociales como salud, educación y vivienda. Recientemente en Nicaragua fue aprobada la Ley 935, “Ley
de Asociación Público Privada”, (2016), la cual impulsa la participación del sector público con el
sector privado para el desarrollo de la infraestructura pública, el gobierno por medio de esta ley
pretende introducir una nueva modalidad de financiamiento a fin de responder a las demandas de la
población y del comercio internacional que requieren de carreteras en óptimas condiciones para el
fortalecimiento de la actividad económica y social del país. Actualmente el reto que presentamos como
país es la formulación y ejecución de proyectos que resulten viables y rentables bajo esta nueva
modalidad de contratación.
Introducción:
El presente trabajo tiene como objetivo la formulación de un proyecto bajo el esquema de Asociación
Público Privada para el mejoramiento de la infraestructura vial en Nicaragua, teniendo como base la
recién aprobada Ley N°935, Ley de Asociación Público Privada, que establece el marco jurídico que
regula la participación del sector público con el sector privado en proyectos de infraestructura y servicios
públicos.

La Alianza Público Privada, se puede conceptualizar como un acuerdo entre una entidad del sector
público y una entidad privada, sometido a un régimen jurídico particular a fin de canalizar la inversión
privada en el diseño, construcción, mantenimiento y operación de obras de infraestructura y servicios
que son responsabilidad del sector público, creando nuevos espacios de actividad económica y empleos.
Una asociación público privada permite la articulación de las habilidades y los recursos de ambos
sectores compartiendo riesgos y responsabilidades. Estas alianzas vienen a redefinir el papel del Estado,
la cual poco a poco va asumiendo el rol de promotor de las inversiones, y del sector privado, que asume
paulatinamente la administración de la infraestructura y de los servicios públicos, proceso que se va
implementando a un ritmo distinto en los países, de conformidad a razones de orden político, social y
económico. Lo anterior con el objetivo de mejorar la infraestructura así como la calidad del servicio
público, promover la inversión privada e incrementar la eficiencia de las finanzas públicas,
disminuyendo el endeudamiento público en la provisión de bienes y servicios.

Una APP, se distingue de la obra pública tradicional, pues esta última, junto con la tercerización de
servicios, constituye un bien o servicio intermedio que hace posible que el sector público asegure
directamente la prestación de un determinado servicio o el uso de una determinada infraestructura. En
tanto la APP supone la prestación directa del servicio público al usuario por parte de una empresa del
sector privado. Con esta nueva figura jurídica se busca atraer inversionistas con suficiente capacidad
financiera que además de construir la infraestructura pública, la operen y le brinden mantenimiento a
largo plazo. En resumen, los contratos de APP de acuerdo al Grupo Banco Mundial en su publicación
de Asociaciones Público Privadas (Grupo Banco Mundial, 2017) son acuerdos que se establecen entre
el sector público y el sector privado en el que parte de los servicios o labores que son responsabilidad
del sector público es suministrada por el sector privado bajo un claro acuerdo de objetivos compartidos
para el abastecimiento del servicio público o de la infraestructura pública.
Dentro de las ventajas que se identifican al poner en marcha un proyecto bajo la modalidad de APP se
pueden mencionar las siguientes: mayor eficiencia en la inversión, operación y mantenimiento, pues las

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empresas privadas buscan la rentabilidad del proyecto como complemento a las altas demandas de
inversión en el sector infraestructura y poder potenciar el crecimiento económico del país, introducción
de tecnología e innovación del sector privado en la prestación de los servicios (Knowhow), promoción
de la iniciativa privada en la formulación de proyectos de necesidad para el país. Por otra parte, permite
que el Gobierno pueda centrar sus esfuerzos técnicos y económicos en otros sectores más sensibles.
Nicaragua con sus 130,000 Kilómetros cuadrados de extensión territorial y sus más de 24,000
Kilómetros de red vial es un país que goza de una ubicación geográfica estratégica, tornándose atractivo
para los inversionistas extranjeros que deseen realizar negocios dentro del territorio, sumado al factor de
estabilidad económica y política que se vive en la actualidad.

Proyectos de inversión

Las inversiones en obras de infraestructura vial que realiza el Gobierno de Nicaragua, a través del
Ministerio de Transporte e Infraestructura (MTI), son producto de préstamos concesionales que se
contratan con organismos multilaterales tales como: Banco Mundial (BM), Banco Interamericano de
Desarrollo (BID), Banco Centroamericano de Integración Económica (BCIE) y la Agencia Internacional
de Cooperación Japonesa (JICA). Estos proyectos son adjudicados a empresas privadas tanto nacionales
como internacionales, a través de procesos de licitación pública regulados por la ley de la materia, Ley
No. 737, Ley de Contrataciones Administrativas del Sector Público, publicada en La Gaceta, Diario
Oficial No. 213 y 214 del 8 y 9 de noviembre del 2010 y por las Normas y Políticas de Adquisición de
dichos organismos. En este esquema tradicional, la responsabilidad de la provisión del servicio público
permanece a cargo del Estado.

Por otra parte, para el mantenimiento y rehabilitación de nuestra red vial, la Asamblea Nacional destina
anualmente un fondo vía Presupuesto General de la República a este rubro, y para ello se cuenta con dos
tipos de intervenciones: a) En el caso de la red vial en buen y regular estado, que solo requiere
mantenimiento, se atiende por medio del Fondo de Mantenimiento Vial (FOMAV), ente autónomo del
Estado, cuya presidencia la ostenta el Ministro de Transporte e Infraestructura. Las obras son ejecutadas
por empresas privadas seleccionadas a través de un proceso de licitación pública regulado por la ley de
la materia, Ley No. 355, Ley creadora del Fondo de Mantenimiento Vial, publicada en La Gaceta, Diario
Oficial No. 157 del 21 de agosto de 2002). b) En el caso de la red vial en mal estado, que requiere
rehabilitación y mejoramiento, es atendida por la Corporación de Empresas Regionales de la
Construcción (COERCO) adscrito al MTI. En este caso, no existe participación del sector privado,
reservándose todo el proceso al Estado, a través de sus empresas públicas ejecutoras, de conformidad a
lo establecido en el Decreto No. 411, Ley creadora de la Corporación de Empresas Regionales de la
Construcción COERCO, publicada en La Gaceta, Diario Oficial No. 240 del 19 de diciembre de 1988.De
acuerdo a datos suministrados por la División de Control Técnico del MTI, en el año 2016, la Asamblea
Nacional asignó un presupuesto de Cinco mil quinientos cincuenta y cinco millones doscientos setenta
mil Córdobas (C$ 5,555,270,000.00)para la construcción, mejoramiento y rehabilitación de la red vial,
divididos en términos porcentuales de la siguiente manera: 75% fondos externos provenientes de los
distintos organismos multilaterales y 25 % de los fondos del Tesoro de la República. Como se puede
observar, las inversiones en infraestructura vial han provenido, en su gran mayoría, de préstamos de
organismos internacionales y un pequeño porcentaje de fondos nacionales, limitándose la participación
de las empresas del sector privado a la construcción de la infraestructura a través de las Licitaciones
Públicas que realiza el gobierno. Hasta el día de hoy, no se ha logrado ejecutar un proyecto bajo alianza
de Asociación Público Privada (APP), que permita la inversión privada en proyectos de orden público,
lo cual vendría a ser de gran importancia para el país, ya que los recursos financieros que se invierten
actualmente en carreteras, podrían trasladarse, al menos un porcentaje significativo, a otros sectores de
carácter social, tales como salud y educación.

El presente trabajo está diseñado bajo métodos de investigación documental, a través de la consulta de
documentos (libros, revistas, estudios, Constitución Política, leyes, memorias institucionales) y un
estudio comparativo de las legislaciones de diversos países latinoamericanos, y se estructura en tres
capítulos: En el primer capítulo se abordará el Entorno económico y jurídico para la implementación
de proyectos de Asociación Público Privado en Nicaragua, en el cual se desarrollarán tres sub
capítulos: 1.1 Situación Económica actual en Nicaragua para la inversión privada, 1.2 Régimen del
Contrato de Asociación Público Privada en el ordenamiento jurídico Nicaragüense, y 1.3 Descripción
del régimen jurídico en materia de Asociación Público Privada en América Latina, lo que permitirá
determinar si Nicaragua cuenta con un clima de negocios y un marco jurídico adecuado para atraer
inversiones extranjeras a largo plazo. En el segundo capítulo se analizará el Desarrollo de la
infraestructura vial en Nicaragua, con el objetivo de identificar proyectos financieramente atractivos
para el inversionista privado y que sean demandados por la población nicaragüense.

Finalmente en el tercer capítulo se Formulará un proyecto a nivel de pre factibilidad bajo la

modalidad de APP que nos permitirá contar con un ejemplo práctico de la formulación de un proyecto
bajo el esquema de Asociación Público Privada para el mejoramiento de la infraestructura vial en
Nicaragua.
Entorno económico y jurídico para la implementación de proyectos de Asociación Público Privada
en Nicaragua.

1.1 Situación Económica actual en Nicaragua para la inversión privada.

Acorde a cifras extraídas del sitio web oficial del Banco Central de Nicaragua (Banco Central de
Nicaragua, 2017) durante los últimos años en Nicaragua, han prevalecido altos niveles de crecimiento
económico, inclusive superiores al promedio de América Latina y el Caribe, lo que se ha debido a la
ampliación de las exportaciones y a la inversión que ha venido realizando el gobierno en sectores de
desarrollo y mejoramiento de infraestructuras, haciendo de Nicaragua un país atractivo para la inversión
extranjera, prueba de ello son las tasas de crecimiento económico durante los últimos 5 años.

En el año 2011 se alcanzó una tasa de crecimiento del 6.2% y en el año 2015 se alcanzó un 3.9% acorde
a cifras del Banco Central de Nicaragua (Banco Central de Nicaragua, 2017).La estabilidad económica
con la que cuenta el país ha dado oportunidad a las autoridades del Sector Público para tomar decisiones
a mediano plazo con el fin de ir disminuyendo los índices de pobreza, principalmente en aquellas zonas
remotas y lejanas de la ciudad capital.

Por otra parte, de acuerdo a datos de la encuesta de Nivel de Vida en el 2014, elaboradas por el Instituto
Nacional de Información de Desarrollo (INIDE, 2014), Nicaragua ha tenido grandes avances en temas
de reducción de pobreza, sin embargo, el acceso a los servicios básicos del día a día continúa siendo un
reto. Acorde a dichos datos, la pobreza nacional ha disminuido 13 puntos porcentuales quedando en
29.8%, mientras que la extrema pobreza quedó en 8.3%, luego de disminuir un 6%. (INIDE, 2014)

El gobierno ha dejado establecido en su Plan Nacional de Desarrollo Humano (Gobierno de

Reconciliación y Unidad Nacional, 2008) una serie de estrategias que vienen a ser parte de la visión de
reducción de pobreza, tales como:

Estabilidad Macroeconómica: De acuerdo a (Uribe, 2014), la estabilidad macroeconómica de una

nación tiene una doble importancia. En primer lugar, el crecimiento estable de la economía, es decir el
desarrollo de manera sostenida durante un periodo determinado sin que sucedan fuertes movimientos o
considerables cambios en la actividad. En segundo lugar, la estabilidad de precios, por lo cual se entiende
la alza o baja de precios de manera concurrida en un plazo determinado. (Uribe, 2014).

Política Fiscal responsable: La decisión que toman las autoridades del gobierno en cuanto a los sectores
donde invertir son de importancia para las políticas fiscales establecidas. El Estado debe tener
mucha precaución en las decisiones que toma ya que pueden afectar las finanzas públicas y por ende
aumentar el déficit fiscal. (Palacios, 2015) Por otra parte, al momento de estimular un buen servicio de
la economía nacional, por medio del cual se alcancen niveles exitosos de crecimiento, inflación y
desempleo de acuerdo a lo planteado por (Palacios, 2015).

Incentivos para estimular la inversión extranjera directa: De acuerdo a (Jimenez Bodan, 2009), los
incentivos fiscales al momento de atraer inversión extranjera directa, representan herramientas de apoyo
para generar un comportamiento de mejoramiento dentro de la sociedad, ya que los principales objetivos
que persiguen son los de crear fuentes de empleo directo o indirecto por medio de rebajas en impuestos
por contratación de mano de obra local, exoneraciones de impuestos, incentivos a la inversión, es decir
depreciación acelerada y créditos fiscales, y por supuesto la creación de zonas francas, lugares especiales
con tratamientos tributarios preferenciales.

Mejora en el clima de Negocios: Establecer un ambiente idóneo, con bajas barreras de entradas,
políticas de incentivos y seguridad son criterios fundamentales para todo inversionista. Conforme a un
análisis que realiza (Deloitte, 2007), al momento que un país establece condiciones favorables para los
inversionistas persigue los siguientes objetivos: Como primera opción la de atraer posibles inversionistas
privados que se desempeñen como fuentes generadoras de empleo y de riquezas, que ayuden a prestar
servicios con valor agregado. De acuerdo a la publicación anual del Banco Mundial Doing Business de
2014 (Banco Mundial, 2014), la cual brinda una medición objetiva de la situación actual en 181 países,
Nicaragua es uno de los países con una excelente posición para iniciar negocios en la región
centroamericana. Por tratarse de un país respaldado con leyes bien afianzadas y encontrarse en vías de
desarrollo existe una amplia variedad de posibilidades de inversión.

Seguridad ciudadana: Nicaragua es el país más seguro de la región centroamericana. Así se indica en
un informe del foro económico mundial en lo que respecta a la lucha contra el robo y la delincuencia
(Foro económico Mundial, 2016). Según fuentes del Departamento de Estado de los Estados Unidos de
Norteamérica, Nicaragua ocupa el lugar 21 en la lucha contra la trata de personas en el mundo,
encontrándose superada por Chile. De acuerdo a (Martinez Angulo, 2016) Nicaragua presenta los más
bajos índices de inseguridad en lo que respecta a la percepción de la población. Por otra parte (Perez
Rostran, 2016) asegura que Nicaragua debe de continuar garantizando la seguridad a sus inversionistas
en cuanto a marcos jurídicos bien establecidos y resguardar en todo momento el respeto a los contratos
que se suscriban para demostrar estabilidad en el entorno y que no se cometan violaciones a los derechos
de las empresas.
Cuando un país se posiciona con una excelente imagen, crea un entorno ideal para todos los sectores.
No hay ninguna duda que la estabilidad económica y política es esencial para el clima de negocios, ya
que se encuentran ligada a factores tales como: mercado (crecimiento económico) y competitividad
(inflación y tipos de cambios).Todos los puntos anteriores juegan un papel fundamental para la empresa
privada y representan una serie de requisitos que los inversionistas analizan al momento de decidir si
invertir o no en un proyecto en específico.
En el Plan Nacional de Desarrollo Humano se establece la necesidad de continuar trabajando en pro de
cada uno de los municipios y mejorar el acceso por medio de carreteras de altos estándares de calidad,
estableciendo para ellos dos políticas de infraestructura de transporte vial, puertos y aeropuertos, según
se indica a continuación:

La inversión en Infraestructura de transporte representa mejora social y productiva al mismo tiempo. Coherente con la política
de Inversión Pública, la infraestructura de transporte es esencial para la transformación productiva con aumentos de la
producción, rendimientos y valor agregado. Tener buenos caminos, carreteras, puentes, puertos y aeropuertos reduce pérdidas
y costos para los productos y empresarios. (Pág. 140).

Para el periodo 2012-2016, las políticas de transporte van dirigidas al fortalecimiento de las diferentes redes de transporte
que dinamicen la producción y los servicios. El objetivo de la política de infraestructura del sector transporte será articular la
red vial nacional con los otros medios de transporte, a fin de satisfacer los requerimientos del transporte automotor y de carga.
(Pág. 141)

Nicaragua cuenta con registros estadísticos bastante llamativos para los inversionistas privados
extranjeros y nacionales afirma (Avendaño, 2015) en su texto La Economía y el futuro de la Gente de
Nicaragua. Es por ello la necesidad de crear un estrecho lazo entre el gobierno y la empresa privada y
que Nicaragua continúe construyendo mesas de diálogo para mejorar los canales de comunicación de
dicho sector. Nicaragua necesita duplicar su inversión en infraestructura y en este esfuerzo la empresa
privada viene a jugar un importante rol de acuerdo al informe de publicación del Banco Interamericano
de Desarrollo (Interamerican Develoment Bank, 2016)

1.2 Régimen jurídico del Contrato de Asociación Público Privada en el ordenamiento

Nicaragüense.
1.2.1 La Constitución Política de la República de Nicaragua
Según el artículo 100 de La Constitución Política de la República, Nicaragua dispone que el Estado
garantiza las inversiones nacionales y extranjeras, a fin de que contribuyan al desarrollo económico y
social del país, así como el marco jurídico para impulsar proyectos públicos privados que faciliten,
regulen y estimulen las inversiones de mediano y largo plazo para el mejoramiento y desarrollo de la
infraestructura, en especial energética, vial y portuaria.

1.2.2 Ley de Asociación Pública Privada

Conforme la Ley de Asociación Pública Privada, No. 935, Publicada en La Gaceta Diario Oficial de la
República de Nicaragua, el 16 de octubre de 2016 (en lo sucesivo, Ley No. 935) en su primer artículo se
pretende promover la inversión privada tanto nacional como extranjera para poder diversificar las
fuentes de financiamiento con las que se cuentan para el desarrollo de la infraestructura pública,
incluyendo vial y de esta manera aprovechar la experiencia del sector privado en las distintas etapas que
van desde la formulación, desarrollo, hasta la operación y mantenimiento del proyecto., ésta tiene como
objeto regular la participación del sector público con el sector privado al momento que nace la necesidad
de un proyecto de Asociación Público Privada, su financiamiento, ejecución, operación y extinción.
Antes de la aprobación de esta ley, un privado que deseara participar en un proyecto de inversión con el
gobierno, únicamente le era posible en la etapa de las licitaciones de acuerdo a la Ley No. 737, Publicada
en La Gaceta Diario Oficial No. 213 y 214 del 8 y 9 de noviembre del 2010( en lo sucesivo, Ley No.737)
de la República de Nicaragua, Ley de Contrataciones Administrativas del Sector Público y su
Reglamento. Actualmente con esta ley al privado tiene la oportunidad de participar desde la etapa de la
formulación. El ámbito de aplicación de la Ley No. 935, gira en torno a todos aquellos proyectos y
contratos que son ejecutados bajo modalidad de Asociación Público Privada en lo sucesivo APP) para
la provisión de infraestructura y de servicios públicos, a las entidades del sector público y personas
naturales y jurídicas del sector privado relacionados con éstos.

El órgano de aplicación de la ley de APP es el Ministerio de Hacienda y Crédito Público (MHCP), (art.
6) por medio de la Dirección General de Inversión Pública (DGIP), a quien le corresponden las siguientes
funciones (art. 7):
- Elaborar y coordinar los planes, políticas y Normas para el Desarrollo de la modalidad de
contratación público privada.
- Velar por el cumplimiento y correcta utilización de la Ley de APP y sus Normativas Conexas.
 - Asesorar a toda Institución del Estado que así lo requiera en su implementación.
1.2.2.1 Clasificación de las Asociaciones Público Privadas
De conformidad a la Ley No. 935, las Asociaciones Público Privadas se pueden clasificar de la siguiente
manera:
Según su alcance (art. 3 inc. 8)
a) Para infraestructura pública nueva y equipamiento asociado la cual comprende desde la etapa de
la formulación, la búsqueda de financiamiento, la construcción, el desarrollo, uso y goce,
operación, mantenimiento, modernización, hasta ampliación y mejoramiento.
b) Para infraestructura pública existente y la prestación de servicios públicos, por medio de
participante privado que aporta recursos sobre bienes del estado. Esta puede comprender:
Rehabilitación, modernización, explotación y mantenimiento.

El ámbito de aplicación de la ley es muy amplio, pues no restringe este tipo de proyectos a sectores
específicos sino que deja abierta la posibilidad de realizar inversiones en distintos sectores dentro de los
cuales se pueden mencionar:
- Transporte: Carreteras, Aeropuertos, puertos, sistemas de buses.
- Agua y Saneamiento: Puede comprender los servicios de Distribución de Agua a los hogares, la
construcción de nuevas infraestructuras, mejora de la tecnología.
- Energía y electricidad: Concesiones, construcciones de nueva infraestructuras, plantas
hidroeléctricas.
- Telecomunicaciones: Infraestructura, modernización de tecnología, servicios de interconexión.
- Tecnología Limpia: Proyectos de energía renovable y eficiencia energética.
- Residuos o desechos sólidos: Comprende servicios de recolección de basura o Desechos Sólidos,
limpiezas de las calles, eliminación de residuos, plantas de tratamiento y reciclaje.

Según su fuente de financiamiento (art. 5)

De acuerdo a la fuente de financiamiento con la cual va a contar el proyecto se pueden clasificar en:
- Autosostenibles: Los ingresos percibos por el privado, derivados de tarifas cobradas
directamente a los usuarios, cubren todos los costos del proyecto durante la vigencia del contrato.
El ejemplo más claro que podemos encontrar para su sostenibilidad son las casetas de cobro o de
peaje al momento que los usuarios transiten por una carretera.
 - Subvencionados: Requieren recursos financieros de parte del estado en forma de transparencias
o garantías las cuales implican una erogación Fiscal cierta o contingente.
Cabe mencionar que para ambos casos, el Estado tiene la potestad de participar en la Distribución de
ganancias y dominio del Proyecto.
Según su naturaleza
Conforme a la naturaleza de los proyectos se pueden clasificar en iniciativa pública o iniciativa privada:
- Se entiende de iniciativa pública, cuando el Ministerio de Hacienda y Crédito Público(MHCP), a
través de la Dirección General de Inversión Pública (DGIP)y en coordinación con las instituciones
del Estado, identifican una cartera de potenciales proyectos que podrían ser atractivos para los
inversionistas privados y que a su vez tengan impacto económico y social positivo. Para la
formulación de un proyecto de Asociación Publico Privada bajo iniciativa pública, de acuerdo a la
ley se sigue el siguiente procedimiento: La DGIP en coordinación con la Institución contratante
identificará una cartera de proyectos con atractivo para ser implementado bajo la modalidad de
APP alineado a los objetivos estratégicos del país, para lo que se deberá contar con los debidos
estudios de pre factibilidad y factibilidad, y realizar los análisis de sostenibilidad, ambiental, social
y de riesgo fiscal. (art. 12).
- Se entiende por iniciativa privada, cuando cualquier inversionista privado propone una idea de
proyecto bajo esta modalidad. Para esto la DGIP abrirá una vez al año un concurso público para
que los proponentes privados expongan sus ideas, las cuales deberán de ir acompañadas de un
estudio de pre- factibilidad del proyecto. Una vez que éste sea aprobado por la institución
contratante del Estado, se realizará un llamado a licitación del Proyecto de iniciativa privada en un
plazo máximo de dos años. (art. 14).
1.2.2.2 Retribución económica al Participante Privado (art. 11)
La inversión del Participante Privado será retribuida mediante el cobro de tarifas a los usuarios; o
conforme a pagos periódicos realizados por el Estado, es decir pagos ciertos o contingentes y mediante
una combinación de ambos. Si la rentabilidad del proyecto lo permite, el Estado puede realizar una
contribución determinada en dinero o una participación sobre sus beneficios derivados de la operación
del contrato.
1.2.2.3 Régimen de licitación (art. 16, 17, 18 y 19)
Los procesos de licitación deben ser conducidos por la institución contratante con el apoyo de la DGIP.
En lo que respecta al Pliego de Base y Condiciones (PBC) éste será elaborado por la institución
contratante, a partir de los resultados del estudio de factibilidad del proyecto. Al momento que se reciban
las ofertas técnicas y económicas éstas serán evaluadas por una COMISIÓN DE EVALUACIÓN. Dicha
Comisión de Evaluación será nombrada por el Ministerio de Hacienda y Crédito Público y se integrará
de la siguiente manera:
- 2 Representantes de la Dirección General de Inversión Pública del Ministerio de Hacienda y
Crédito Público;
- 1 Representante de la Presidencia de la República;
- 2 Representantes nombrados por la Institución Contratante.
En cuanto a las disposiciones aplicables al régimen de licitación, éstas serán establecidas en el
Reglamento de la Ley y en los Pliegos de Bases y Condiciones (PBC) respectivos. La institución
contratante podrá desistir del proyecto antes de la firma del contrato, justificando su decisión ante la
Comisión de Evaluación. Asimismo, se podrá cancelar el contrato APP, en cualquier momento antes de
ser aprobado por la Asamblea Nacional. Tanto el desistimiento como la cancelación deben estar
sustentados en caso fortuito o fuerza mayor, y en ninguno de los dos supuestos se generará cargo alguno
al Estado.
1.2.2.4 Contrato de Asociación Público Privada
Una definición recurrida por la doctrina, es la planteada por “Public Private Partnerships for the Urban
Environment Programme” (PPPUE) del PNUD (Public Private Partnerships for the Urban Environment
Programme, 2014), donde en términos generales se afirma: ´´Que las alianzas público‐privadas son
diálogos informales entre el sector público y privado, en donde se otorgan concesiones al sector privado,
pero bajo la premisa de una gestión coordinada donde se comparte la propiedad y responsabilidades´´.

De acuerdo a la Ley No. 935, artículo 3, inciso 1, el contrato de Asociación Público Privada es un acuerdo
de voluntades jurídicamente vinculante, celebrado entre una institución del sector público y un
empresario privado, en el que se fijan las condiciones, derechos y obligaciones para la ejecución de un
proyecto de APP. Se definen como Sujetos Contractuales: La institución contratante y la sociedad de
objeto único. Para poder proceder a la firma de un contrato el oferente adjudicado deberá constituir una
SOCIEDAD MERCANTIL DE OBJETO ÚNICO, de nacionalidad nicaragüense, en un plazo de 30 días
hábiles. En su denominación deberá incluir obligatoriamente la terminación de “APP”. En lo que
respecta a su objeto y duración, estas cláusulas serán determinadas en el Pliego de Bases y Condiciones
de la Licitación.(Art. 9).
Los contratos se suscribirán en Escritura Pública ante la Notaría del Estado. Posteriormente se remitirán
al Presidente de la República para las debidas gestiones de aprobación ante la Asamblea Nacional. El
contrato de APP entrará en vigencia una vez que sea aprobado por la Asamblea Nacional, mediante Ley
de la República. Por otra parte, toda modificación sustancial al contrato original deberá de pasar por este
mismo proceso de aprobación. En lo que se refiere al contenido del contrato, además de los requisitos
establecidos en el pliego de bases y condiciones de la licitación, el contrato de APP deberá contener al
menos los siguientes requisitos (art. 20, 21, 22 y 23):

- Procedimiento en caso de adendas o modificaciones al contrato.

- Régimen de multas.
- Declaración de incumplimiento de cualquiera de las partes.
- Derechos y obligaciones de las partes contratantes.
- Garantías y seguros.
- Mecanismo de terminación del proyecto.
- Compensaciones aplicables por variaciones del contrato.
- El periodo de vigencia de la relación contractual.
- Suspensión, terminación anticipada, cancelación o liquidación del contrato.

1.2.2.5 Mecanismo alterno de resolución de conflictos (art. 31)

Toda controversia derivada del contrato de APP se deberá resolver en primer lugar mediante un proceso
de MEDIACIÓN. Si la misma resultase infructuosa, la controversia será resuelta definitivamente
mediante el ARIBITRAJE. En ambos casos se aplicará lo dispuesto en la Ley No. 540, Ley de Mediación
y Arbitraje.

1.2.2.6 Recepción de la obra y liquidación del contrato (art. 30)

Al terminar el contrato, el MHCP nombrará una Comisión Receptora de la Obra, integrada por: a) 2
representantes del MHCP, b) 2 representantes nombrados por la institución contratante. Una vez que se
reciba la obra, el MHCP deberá nombrar una Comisión Liquidadora, integrada por: a) 2 representantes
del MHCP, b) 2 representantes nombrados por la institución contratante.

Esta Comisión practicará la liquidación del contrato de APP y establecerá el importe de los pagos o
cobros que deban hacerse al Participante Privado.
1.2.2.7 Fiscalización de contratos de APP (art. 32)
El Ministerio de Hacienda y Crédito Público es el responsable de Fiscalizar el cumplimiento de los
términos y condiciones del contrato de APP durante la fase de ejecución de las obras y explotación de
éstas. Asimismo, nombrará un Inspector de Proyecto:

- Puede ser persona natural o jurídica.

- No debe pertenecer a la institución contratante.
- Será seleccionado a través de un proceso de concurso desarrollado por la DGIP.
- Deberá velar por el cumplimiento de los términos del contrato de APP.
- Podrá proponer la imposición de multas y demás sanciones.

1.2.2.8 Ordenamiento y jurisdicción aplicable (art. 34)

El Contrato APP y el Participante Privado estarán sometidos al ordenamiento jurídico y a la jurisdicción

de los tribunales de la República de Nicaragua, cualquiera que sea el origen de sus capitales y el de sus
accionistas.

1.3 Descripción del régimen jurídico en materia de Asociación Público Privada en América
Latina

De acuerdo a Julio Toro (Gamez Jiron, 2011) en un análisis realizado para las obras de infraestructura,
En América Latina, los esquemas de Asociación Público Privada representan una de las mayores
innovaciones en el sector de infraestructura en los últimos años. Un sinnúmero de países
latinoamericanos aplican este modelo asociativo en materia de infraestructura pública, abarcando
diversos servicios públicos tales como aeropuertos, puertos, transporte, entre otros, lo que les ha
permitido promover la competencia y participación privada así como la promoción de la inversión
extranjera en los sectores que requieren intervención. La implementación de estos modelos, en el
transcurso de los años, ha brindado una experiencia a estos países, contribuyendo a mejorar los esquemas
de APP, lo que se refleja en un avance significativo en cuanto al ordenamiento jurídico que les respalda
mediante una serie de reformas legislativas.
Dentro de los países que han venido trabajando esta iniciativa de aprovechar la experiencia y el capital
de empresas privadas para realizar proyectos de infraestructura y prestación de servicios públicos,
encontramos:
Brasil: De acuerdo a la revista The Economist (Economist, 2014)Conforme a datos suministrados por
el Banco Mundial, el país ha tenido una amplia experiencia en proyectos de APP y ha ejecutado mayor
cantidad de proyectos que cualquier otro en la región. Se cuenta con dos leyes en específico, la Ley de
Concesiones de 1995 y la Ley de Asociaciones Público- Privadas del 2004. Dentro de los grandes
proyectos que se han ejecutado bajo la modalidad de APP se pueden señalar el metro de Brasilia,
carretera Litoral Norte y Litoral Sur, entre otros. De acuerdo a ciertos datos proporcionados por
(Economist, 2014) las concesiones realizadas en el tema de infraestructura superan los 30 mil millones
de dólares. (Jimenez Bodan, 2009)

Colombia: Es uno de los principales destinos de atracción para inversionistas en la región

latinoamericana. Se le considera como uno de los pioneros en materia de APP de acuerdo a (Economist,
2014). En enero del 2012 fue aprobada la Ley de Asociaciones Público Privadas. Dicha ley abarca todos
los sectores de infraestructura social y productiva (Alcaldia de Medellin, 2014). Durante los últimos
años el gobierno colombiano ha promovido las actividades de APP con el fin de reactivar la economía
y destinar la inversión pública para fines de programas sociales. (Alcaldia de Medellin, 2014). En el año
2014 se hizo una inversión de aproximadamente 25,500 millones de dólares en proyectos de
infraestructura, siendo un 58% por medio de la modalidad de asociación público privada. Dentro de
algunos tramos de carretera concesionados encontramos: Bogotá- Villavicencio, Malla Vial del Meta,
Cartagena- Barranquilla, entre otros.

Chile: De acuerdo a (Economist, 2014), actualmente Chile es el país que goza de mejor clima de
inversión para los empresarios. Asimismo, posee un amplio marco normativo e institucional en esta
materia. Prueba de ello es que en el año 2010, en Chile se estableció un nuevo marco normativo de la
Ley de Concesiones de obras públicas, modificando a la ley vigente de 1996. Dentro de esta ley se
incorporan criterios de compensación a los actores privados por los actos de autoridades
gubernamentales (Economist, 2014). Por otra parte se han establecido límites en cuanto a las
renegociaciones con el fin de mejorar la transparencia en la ejecución de los proyectos y finalmente
establece un mecanismo más rápido para poner fin a todas aquellas que presenten problemáticas en su
ejecución. Chile presenta una experiencia de más de 25 años en la ejecución de proyectos de
infraestructura bajo esta modalidad. Se han ejecutado proyectos de infraestructura que van desde
aeropuertos, carreteras y ferrocarriles hasta infraestructura hidráulica, lo cual se traslada a más de 50
concesiones que superan los US$ 8,400 millones de dólares. Dentro de los principales proyectos
encontramos la ruta 5 que comprende un tramo carretero de más de 1,600 Kilómetros y accesos viales a
las principales rutas, tal es el caso de la interconexión Santiago – Valparaíso- Viña del Mar y Acceso
Norte a Concepción.

México: El gobierno mexicano reconoció la necesidad de realizar proyectos bajo la modalidad de

Asociación Público Privada con el fin de destinar los recursos públicos para programas de interés social
(Jimenez Bodan, 2009). Se han desarrollado grandes proyectos de Asociación Público Privada
principalmente en el sector de transporte, infraestructura y puertos. Se cuenta con una Ley de Asociación
Público Privada publicada en el Diario Oficial de la Federación el 16 de Enero del año 2012. De acuerdo
al artículo 1 de dicha ley, tiene como objeto regular los proyectos de asociaciones público privadas en
los Estados Unidos Mexicanos. Por medio de la misma se incentiva a los inversionistas para el desarrollo
del país (Jimenez Bodan, 2009). De acuerdo a un estudio publicado por el Centro de Estudios de las
Finanzas Públicas, el procedimiento tradicional que se realiza para la formulación de un proyecto bajo
esta modalidad comprende lo siguiente: identificación de la idea del proyecto, se analiza el marco
jurídico, luego se vela por la viabilidad del proyecto (social, ambiental, técnica y económica), pasa a
etapa de aprobación, luego al proceso de adjudicación y firma del contrato con la empresa ganadora, y
finalmente se pone en marcha el proyecto hasta la culminación de los servicios. (CEFP, 2016) Dentro
de los proyectos que se han ejecutado bajo la modalidad de APP podemos indicar: Pista Nuevo Necaxa-
Tihuatlán, Salamanca- León y el tramo carretero Irapuato- La Piedad.

Perú: El gobierno de Perú cuenta con una ley de APP desde el año 1996. En el 2007 y 2008 fueron
aprobadas nuevas leyes y regulaciones, en específico la Ley N° 29230, la cual impulsa la inversión
pública regional junto a participación del sector privado (Economist, 2014). Dicho decreto legislativo
fue aprobado el 13 de mayo de 2008 en el Diario Oficial. Las Asociaciones Público Privadas en Perú
representan la experiencia, el conocimiento y la tecnología del sector privado con el fin de desarrollar,
operar o mantener infraestructura pública de acuerdo al artículo 3 de dicho decreto. (Jimenez Bodan,
2009). Para Septiembre del 2016, se contaba con una cartera de proyectos por más de US$ 5,000 millones
de dólares en todos los sectores, incluyendo proyectos por más de US$ 446 millones de dólares para el
sector infraestructura vial (Proinversión, 2016). Podemos mencionar proyectos de gran envergadura tales
como Panamericana Sur- La Concordia, Longitudinal de la Sierra tramo 2 (Proinversión, 2016).
En Centroamérica se han desarrollado experiencias en la mayoría de países:

Guatemala: Cuenta con un marco jurídico bien definido, la Ley de Alianzas para el Desarrollo de
Infraestructura N°2862, la cual establece las condiciones para el desarrollo de la infraestructura.
Asimismo, se establece la creación de una agencia nacional de Asociación Público Privada para
supervisar el sistema. En el año 2012 la Agencia Nacional de Alianzas para el Desarrollo ANADIE
empieza oficialmente a operar y desde entonces ha trabajado en promover una cartera de proyectos
atractiva para potenciar la economía nacional. En el tema de infraestructura vial se cuenta con una serie
de proyectos tales como: Rehabilitación de la autopista Escuintla- Puerto Quetzal, Vía Exprés Nor
Oriente y el Libramiento de la Antigua Guatemala, la cual pretende evitar el tráfico pesado que atraviesa
la ciudad.

El Salvador: El gobierno salvadoreño en el año 2011, firmó un acuerdo con los Estados Unidos de
Norteamérica, llamado Asocio para el crecimiento, el cual pretendía eliminar los obstáculos e identificar
las oportunidades para el desarrollo económico y social del país, siendo uno de los obstáculos principales
la relación entre el gobierno y la empresa privada (Fespad, 2013). Es de ahí que nace la necesidad de
parte del Presidente de la República en el año 2012 de presentar ante la Asamblea Legislativa un proyecto
de Asociación Público Privada con el objetivo de diversificar las fuentes de financiamiento, potenciar la
económica nacional y reducir la pobreza por medio de una mayor cantidad de programas sociales. En el
año 2013 se aprobó la Ley No. 379, Ley Especial de Asocios Público-Privados, no obstante, en la
actualidad el gobierno de El Salvador no ha logrado concretar una cartera de proyectos bajo esta
modalidad. (Fespad, 2013)

Honduras: Es el país más avanzado en la implementación de proyectos bajo la modalidad de Asociación

Público Privada, siendo una de sus principales estrategias para el mejoramiento de la economía nacional
y la conectividad a las zonas más productivas (Coalianza, 2016). El marco Jurídico se establece en el
año 2010 con la publicación de la Ley de Promoción de la Alianza Público Privada por Decreto
Legislativo No. 143-2010. La gestión de los proyectos y regulación se encuentra a cargo de la Comisión
para la Promoción de la Alianza Público- Privada (COALIANZA) (Coalianza, 2016). COALIANZA
funge como un ente de la Presidencia con personalidad jurídica y patrimonio propio. Actualmente el
gobierno hondureño presenta dentro de sus estrategias y retos principales, alcanzar una integración
completa de todas las regiones del país por medio de infraestructura de alta calidad. Asimismo, lograr
altos índices de productividad y garantizar el flujo vehicular en las carreteras, es de ahí la importancia
de las Asociaciones Público Privadas en Honduras. Actualmente en el sector infraestructura se
encuentran en ejecución 12 proyectos a lo largo de la red vial ejecutándose bajo esta modalidad, siendo
los de mayor impacto económico y social: el corredor logístico, el corredor turístico y el proyecto Siglo
XXI, ubicado en la ciudad de San Pedro Sula, conectando la zona industrial del país con la capital.

Costa Rica: Cuenta con una ley vigente desde abril de 1998, tal es el caso de la Ley No. 8643, Ley
General de Concesión de Obras Públicas con Servicios Públicos. El Consejo Nacional de Concesiones
es un órgano con desconcentración máxima, encargado de la gestión de los proyectos ejecutados bajo
esta modalidad y se encuentra adscrito al Ministerio de Obras Públicas y Transportes, contando con
personalidad jurídica propia (Economist, 2014). A pesar de contar con una ley desde 1998 no se han
logrado concretar una cartera de proyectos con amplios beneficios. De acuerdo al Diario la Nación, en
el año 2013 se produjeron grandes errores administrativos en el proyecto del tramo de carretera San José
- San Ramón, elevándose los costos de los proyectos, de los peajes y creando grandes inconformidades
ciudadanas, de costar US$ 197 millones de dólares en el 2005 pasó a costar US$ 524 millones de dólares
en el 2014, y los peajes de costar US$ 225 centavos de dólar a US$2,000 centavos de dólar (La Nación,
2013).

Panamá: El gobierno de Panamá cuenta con la Ley No. 5 del Ministerio de Obras Públicas de 1988, la
cual regula la creación de proyectos de concesión, incluyendo el sector carretero y de aeropuertos. En la
actualidad se cuentan con grandes vías concesionadas a lo largo del país permitiendo destinar mayor
inversión a los proyectos de carácter social. (Economist, 2014).

Como se puede observar, en las últimas décadas, muchos países latinoamericanos han puesto en marcha
modelos de Asociación Público Privada. No obstante, se está cambiando el esquema de estas alianzas,
pues tradicionalmente las APP delegaban las responsabilidades y riesgos mayormente al socio privado.
En cambio, actualmente, en el nuevo modelo de APP, los sectores público y privado se involucran en el
proyecto durante todas las fases: diseño, construcción, financiación, operación y mantenimiento,
haciéndolo así más atractivo para el sector privado, ya que los riesgos son también compartidos con el
gobierno.
Capítulo 2. Desarrollo de la infraestructura vial en Nicaragua.
2.1 Marco Legal e Institucional.

A diferencia de muchos países Latinoamericanos y de la Región Centroamericana, Nicaragua no cuenta

con una Ley específica en materia de Carreteras, sino que se encuentra dispersa en diversos cuerpos
legales y normativos.

La regulación en el tema de infraestructura vial, la encontramos en primer lugar en nuestra Carta Magna.
El párrafo primero del artículo 105 de la Constitución Política de la República de Nicaragua, cita
textualmente:

“Es obligación del Estado promover, facilitar y regular la prestación de los servicios públicos básicos de energía,
comunicación, agua, transportes, infraestructura vial, puertos y aeropuertos de la población, y derecho inalienable de la misma
el acceso a ellos. Las inversiones privadas y sus modalidades y las concesiones de explotación a sujetos privados en estas
áreas, serán reguladas por la ley en cada caso”. (Pág. 26)

La legislación específica se recoge en la (Ley No. 290,´´ Ley de Organización, Competencia y

Procedimientos del Poder Ejecutivo´´, publicada en La Gaceta, Diario Oficial No. 35 del 22 de Febrero
del 2013, 2013), que en su artículo 25 dispone que corresponde al Ministerio de Transporte e
Infraestructura, las funciones de organizar y dirigir la ejecución de la política sectorial en infraestructura
de transporte, así como dirigir, administrar y supervisar, en forma directa o delegada, la conservación y
desarrollo de la infraestructura de transporte.

De acuerdo a la (Ley No. 290,´´ Ley de Organización, Competencia y Procedimientos del Poder
Ejecutivo´´, publicada en La Gaceta, Diario Oficial No. 35 del 22 de Febrero del 2013, 2013) en su
Capítulo 8 del Decreto No. 71-98, Reglamento a la Ley 290, Ley de Organización, Competencia y
Procedimientos del Poder Ejecutivo, específicamente en el articulado del 164 al 197, a tal efecto, el
artículo 180 del referido Reglamento, establece que son funciones de la Dirección General de Vialidad
del Ministerio de Transporte e Infraestructura, las siguientes: elevar el nivel de desarrollo y calidad en
la construcción y mantenimiento de la red vial; efectuar el seguimiento y supervisar los proyectos de
inversión relacionados a obras para el desarrollo vial; organizar y controlar el funcionamiento del
Sistema de Regulación y Control de Pesos y Dimensiones de vehículos de carga que circulan por la red
vial; evaluar y diagnosticar el estado funcional y estructural de la infraestructura vial, elaborar programas
y presupuestos para el mantenimiento y rehabilitación de la red; formular normas de seguridad vial y
vigilar el cumplimiento de las mismas.
Asimismo, el artículo 189 del Reglamento a la Ley 290, señala que corresponde a la División General
Planificación del Ministerio de Transporte e Infraestructura, las funciones siguientes: proponer las
políticas y estrategias de desarrollo del sector transporte y vialidad; elaborar los planes y programas
sectoriales a corto, mediano y largo plazo; planificar el mantenimiento de la infraestructura de transporte;
apoyar la gestión de recursos para la ejecución de los Planes y Programas del Sector Transporte y la
infraestructura conexa; fortalecer el proceso de pre-inversión en todas las modalidades de transporte;
desarrollar y mantener el sistema estadístico del Sector Transporte e Infraestructura.

De lo anterior se desprende que el Ministerio de Transporte e Infraestructura (MTI), Ministerio de Estado

del Poder Ejecutivo, es el órgano competente en materia de conservación, mantenimiento, construcción
y desarrollo de la red vial nacional. No obstante, los gobiernos municipales juegan un rol importante en
estas gestiones, pues la Ley No. 40, Ley de Municipios, los faculta para construir y dar mantenimiento
a calles, aceras y andenes (artículo 7 inciso h), así como desarrollar el transporte y las vías de
comunicación de acuerdo al artículo 12, en el marco de la autonomía municipal de la que se encuentran
revestidos. En el caso de las Regiones Autónomas de la Costa Caribe Norte y Sur, la Ley No. 28, Estatuto
de Autonomía de las Regiones de la Costa Caribe de Nicaragua, en su artículo 2, numeral 2, los faculta
con ciertas atribuciones, dentro de la que se encuentra la de administrar los programas de transporte, en
coordinación con el Ministerio de Estado correspondiente.

Otro instrumento legal, en el que se encuentran disposiciones relativas a la conservación de las

carreteras, es el Decreto No. 46, Ley del Derecho de Vía en su artículo 131, que faculta al Ministerio de
Fomento (actualmente el Ministerio de Transporte e Infraestructura), para administrar y resguardar el
Derecho de Vía, entendiéndose como tal, la anchura total que deben tener las carreteras, la cual será:
para las carreteras internacionales e interoceánicas, cuarenta metros, o sean veinte metros a cada lado
del eje o línea media de las mismas; para las interdepartamentales y vecinales, veinte metros o sean diez
metros a cada lado del eje o línea media. Por otra parte, la Ley No. 264, Ley de Concesión de Obras
Viales a Sociedades Privadas o Mixtas, cuyo objeto es regular el régimen de concesión para la
construcción, mantenimiento, rehabilitación, mejoramiento, reconstrucción, y explotación de obras
viales, en su artículo 4 también faculta al Ministerio de Construcción y Transporte (actualmente el
Ministerio de Transporte e Infraestructura), como ente regulador de la referida ley.

Como se puede observar, existen diversas disposiciones legales vigentes en nuestro país, que reconocen
que el Ministerio de Transporte e Infraestructura (MTI), es el órgano del Gobierno de Nicaragua
encargado del desarrollo de la infraestructura vial en el país, siempre en coordinación con las autoridades
municipales y regionales, según su competencia.

En el marco regional, también se encuentran regulaciones de carácter legal en materia de desarrollo de

infraestructura vial, emanadas del Consejo Sectorial de Ministros de Transporte de Centroamérica
(COMITRAN), creado en virtud de la Adhesión a la Secretaría de Integración Económica
Centroamericana (SIECA), de la cual Nicaragua es Estado Parte, dentro de los cuales se pueden
mencionar los siguientes: Acuerdo Centroamericano de Circulación por Carreteras y el Tratado
Multilateral de Libre Comercio e Integración Centroamericana (Tegucigalpa, Honduras, 10 de junio de
1958), el Tratado General de Integración Económica Centroamericana y sus Protocolos.

2.2 Evolución de la red vial nacional.

2.2.1 Antecedentes históricos
La red vial en Nicaragua se comienza a cuantificar a partir del año 1940 con el inicio de la construcción
de la carretera Panamericana Norte (Navarro, 2008). Es importante destacar que además del incremento
desde el punto de vista cuantitativo, cualitativamente también han transcurrido cambios en lo que se
refiere al tipo de superficie, encontrando incrementos en la cantidad de Revestidos y Pavimentados,
incluyendo en este último, el pavimento de adoquinado y concreto hidráulico. Durante los años de 1940
a 1950 la red vial se encontraba compuesta por 590 Km (OEA, 1975). Es a partir del año 1952 que se da
un incremento considerable, pasando de 590 km a 2,715 km, debido al aumento de las inversiones en el
país en ese momento. A partir de ese momento el promedio de aumento de la red vial en términos
porcentuales era del 7% anual durante todo el resto de la década de los años 50 hasta llegar a 1966,
siendo la red vial nacional para ese año de 6,689 km (OEA, 1975). En 1967 se registraba un total de
9,952 km de la red vial nacional. Este incremento de aproximadamente 3,000 km se debe al incremento
del gasto público en el sector infraestructura. Para ese mismo año la red vial pavimentada se cuantificaba
en 1,086 km (Navarro, 2008). Desde 1967 hasta 1972 la red vial registró un incremento de
aproximadamente el 40% equivalente a 5,000 km. De 1972 a 1977 la red vial continuó en constante
crecimiento hasta llegar a encontrarse en los 18,123 km, siendo de estos pavimentados 1,747 km. En el
periodo que comprenden los años de 1978 hasta 1982, debido a los problemas de la guerra civil de dicha
época no se logró cuantificar el dato del estado de las carreteras. Es hasta después, que con la Revolución
Sandinista, el Ministerio de la Construcción (actualmente Ministerio de Transporte e Infraestructura)
retomó la tarea de inventariar la red vial por medio de la Dirección de Construcción. Para esa época
muchos caminos se encontraban destruidos producto de la guerra y se tuvo que realizar un proceso de
actualización de la red vial, siendo el nuevo total de 14,417 Km, es decir 20% menos a los que se
cuantificaban para el año 1978. Del año 1984 hasta el 2007 se mantuvo un promedio de crecimiento del
2% anual. De acuerdo a la Revista de La Red Vial 2015, publicada por la División de Administración
Vial del MTI, antes del 2007 muchas de las principales carreteras del país no contaban con los niveles
mínimos de servicio para poder transitar, el deterioro de la red vial incluía corredores internacionales e
intermunicipales, asimismo, los caminos productivos eran prioridad solo en la época de recolección de
cosecha. Los caminos de interconexión con el Caribe Norte y Sur se destacaban por los pegaderos que
obligaban al trasporte colectivo y de carga a detenerse por días.

En el año 2007, el gobierno empezó con la visión de conectar los municipios de Nicaragua a fin de
dinamizar la economía y reducir los altos índices de pobreza. A partir de ese año la composición de la
red vial se vio beneficiada en su totalidad, incluyéndose los trabajos de mejoramiento con la alternativa
de concreto hidráulico. Desde el año 2007 hasta el 2016 se observa un incremento de aproximadamente
4,000 km del total de la red vial nacional. A su vez, la red vial pavimentada pasó de 2,440 Km hasta los
4,125 km. Todo lo anterior producto de los proyectos de inversión pública y el atractivo que ha tenido
Nicaragua para los organismos financieros. A continuación se presentan dos gráficos en los cuales se
refleja la evolución histórica de la red vial nacional y la red vial pavimentada.

Evolucion Histórica de la Red Vial Nacional

30000
25000
20000
15000
10000
5000
0
1940
1942
1944
1946
1948
1950
1952
1954
1956
1958
1960
1962
1964
1966
1968
1970
1972
1974
1976
1978
1980
1982
1984
1986
1988
1990
1992
1994
1996
1998
2000
2002
2004
2006
2008
2010
2012
2014
2016

Fuente: Elaboración propia en base a datos de la OEA y de la oficina de Inventario vial del MTI
 Evolucion de la Red Vial Pavimentada
6000
4000
2000
0
1940
1942
1944
1946
1948
1950
1952
1954
1956
1958
1960
1962
1964
1966
1968
1970
1972
1974
1976
1978
1980
1982
1984
1986
1988
1990
1992
1994
1996
1998
2000
2002
2004
2006
2008
2010
2012
2014
2016
Fuente: Elaboración propia en base a datos proporcionados por la OEA y la oficina de Inventario Vial
2.2.2 Desarrollo de la red vial en el país
2.2.2.1 Regiones Autónomas de la Costa Caribe Norte y Sur
Por varias décadas regiones como la Costa Caribe Norte, específicamente en su Troncal Secundaria,
como principal vía, eran objetos de cortes y baches que imposibilitaba el tránsito de todo tipo, lo que
conllevaba a pérdidas económicas considerables para la región y por ende al país. (Division de Control
Tecnico, 2015)

La integración de las Regiones del Caribe con el Pacífico y Centro de nuestro país ha sido uno de los
ejes de desarrollo de la infraestructura vial orientados por el Gobierno, tomando como base el Plan
Nacional de Desarrollo Humano (PNDH) y el Plan Nacional de Transporte (PNT). En la carretera Río
Blanco – Siuna-Puerto Cabezas se inició una tarea histórica en el año 2007, que los gobiernos anteriores
habían dejado pendiente y que incidía en los sectores como salud y educación de la región; adoptando
como solución inmediata la intervención con concreto hidráulico en puntos críticos con condiciones
climáticas de altas precipitaciones y regiones de suelos con poca capacidad de soporte, característica
principal de las carreteras en las Regiones del Caribe Norte y Sur. (Division de Control Tecnico, 2015).
Al año 2016 se registran 63 km de Concreto Hidráulico en la carretera troncal secundaria Río Blanco –
Puerto Cabeza que conecta la Región del Pacífico con el Caribe, esto ha venido a mejorar notablemente
la transitabilidad y estabilidad del transporte terrestre, la movilización segura de su población y un
abanico de oportunidades, sobre todo para el comercio en los ocho municipios de la RACCN. Paralelo
a la construcción de la vía, se ejecutó la construcción del nuevo Puente Paso Real y se realiza la gestión
para el financiamiento ante el Gobierno de Japón para el reemplazo de los puentes Mulukukú, Labú,
Prinzapolka y Lisawe, la cual se encuentra en una fase avanzada de gestión. (Division de Control
Tecnico, 2016)

Asimismo, para la región de la Costa Caribe Sur, se ejecuta la construcción con concreto hidráulico de
la carretera Naciones Unidas a Bluefields, la cual tiene una distancia aproximada de 73 Km y es
ejecutada con fondos del Banco Mundial y el Banco Interamericano de Desarrollo. De acuerdo a
información de la División de Control Técnico, esta carretera se encuentra prevista que finalice en el
año 2019. Asimismo con fondos del Banco Centroamericano de Integración Económica se encuentra en
construcción la carretera que va desde El Rama a Kukra Hill y Laguna de Perlas. Esta obra se espera
esté concluida para finales del año 2019, cuenta con una distancia aproximada de 52 Km y es construida
en Concreto Hidráulico (Division de Control Tecnico, 2016)

2.2.2.2 Regiones Pacífico y Central del País

Otro indicador representativo en el desarrollo de la infraestructura vial en los últimos diez años, lo
ocuparon los proyectos que garantizan la integración regional como es el caso del corredor
mesoamericano, con el mejoramiento en concreto hidráulico del tramo: Nejapa – Santa Rita – Puerto
Sandino (50.63 km), en asfalto La Paz Centro – Malpaisillo (37.2 km) y Malpaisillo – Villa 15 de Julio
(38.74 km). Estos proyectos vinieron a reducir sustancialmente los tiempos de viajes y distancias de los
puestos fronterizos Guasaule y Peñas Blancas. (Division de Control Tecnico, 2016). Otro corredor
internacional (Corredor Atlántico: Acoyapa-San Carlos-San Pancho), con 146 km de carretera asfaltada
en el departamento de Río San Juan, representó un paso importante en el marco de los corredores
Mesoamericanos, abriendo puertas a un nuevo paso de frontera ubicado en Las Tablillas, una vez que se
cruza el Puente Santa Fe, el más grande de Nicaragua con 362 ml viniendo a reducir los costos y tiempos
en el transporte de los productos. (Division de Control Tecnico, 2015)

A nivel nacional también se realizaron proyectos de construcción de carreteras en regiones altamente

productivas como Jinotega, Matagalpa, Chontales, Boaco. Asimismo, proyectos de mejoramiento de la
infraestructura vial en Granada, Masaya, y departamentos con acceso a las costas del Pacífico como:
Carazo, León y Rivas; repercutiendo en gran manera en salud, producción, turismo, educación,
economía, transporte, entre otros. (Division de Control Tecnico, 2015)

2.2.3 Situación Actual de la red vial nicaragüense

De acuerdo a proyecciones obtenidas a partir de la revista de la Red Vial, (MTI, 2015), en el año 2016
se registra una red vial nacional de 24,362 km, distribuidas de la siguiente manera: carreteras
pavimentadas 4,140 km (2,506 km de asfalto; 1,436 km de adoquín y 198 km de concreto hidráulico) y
carreteras no pavimentadas 20,222 km (3,153 km revestidos; 26 km empedrados; 9,820 km todo tiempo
y 7,223 km de estación seca).
 Composición de la red vial 2016
Asfalto
adoquin
30%
13% concreto Hidraulico
Revestidos
39%
Todo tiempo
Estación Seca

Fuente: Elaboración Propia en base información de la revista de la Red Vial 2016

La Red Vial Nacional se encuentra clasificada de acuerdo a la funcionabilidad de los caminos, de la
siguiente manera: Red Vial Básica y Red Vial No Básica (MTI, 2015):

Red Vial Básica: Se cuantifican aproximadamente 8,083 km de carreteras y caminos que constituyen
las arterias principales de todo el territorio nacional, por la importancia que representa y su comunicación
con puestos internacionales, principales ciudades del país, pueblos y comarcas con más de 1,000
habitantes. Al 2016, el 38% de la red vial básica se encuentra en mal estado y un 61% de bueno a regular.
(MTI, 2015) En cuanto a la condición que presenta la Red Vial Básica para el año 2016 se reporta que
de los 8,083 km que la componen, 2,803.10 km se encuentran en buen estado, 2,179.41 km en regular
estado y 8,093.03 km en mal estado.

Red Vial No Básica: En el plan estratégico del MTI está definida la Red Vial No Básica como los
caminos que brindan acceso a las zonas remotas del país que carecen de facilidades de transporte,
canalizan la producción agropecuaria desde la fuente hacia los centros de consumo y exportación en
conjunto con carreteras del nivel superior. El gobierno municipal es el encargado del mantenimiento,
mejoras y aperturas de estos caminos dentro de las comunidades rurales. Actualmente se registran un
total de 16,252 Km a nivel nacional. (MTI, 2015).

2.3 Planificación de la infraestructura Vial.

2.3.1 La construcción de carreteras en los planes de Infraestructura de Transporte
2.3.1.1 Plan Nacional de Desarrollo Humano
A partir del año 2011, el gobierno actual elaboró un documento oficial con una visión de 5 años en el
cual se establecieron las principales políticas para poder mejorar el nivel de vida de los nicaragüenses y
poder erradicar la pobreza. En el caso del sector infraestructura el Plan Nacional de Desarrollo Humano
PNDH (2012) establece:
La inversión con infraestructura de transporte representa mejora social y productiva al mismo tiempo. Coherente con la
política de inversión pública, la infraestructura de transporte es esencial para la transformación productiva con aumentos de
la producción, rendimientos y valor agregado. Tener buenos caminos, carreteras, puentes, puertos y aeropuertos reducen
pérdidas y costos para los productores y empresarios (pág.140).

Se dará énfasis a la interconexión de áreas productivas, continuar con el mejoramiento de la infraestructura vial que garantice
la transitabilidad permanente en los caminos rurales y carreteras del país, mantenimiento oportuno de las carreteras, evitando
el deterioro prematuro de las mismas, y continuar integrando la Región del Atlántico y Rio San Juan con el Pacifico, a través
de la ejecución de proyectos de construcción de carreteras (pág.141).

Para el año 2012-2016, las políticas de transporte van dirigidas al fortalecimiento de las diferentes redes de transporte que
dinamicen la producción y los servicios. El objetivo de la política de infraestructura del sector transporte será articular la red
vial nacional con los otros medios de transporte, a fin de satisfacer los requerimientos del transporte automotor de carga y
pasajeros. (pág. 141).
2.3.1.2 Plan Nacional de Transporte
En el año 2012 se firmó un Acuerdo de Cooperación Técnica No Reembolsable entre el Gobierno de
Nicaragua, el Gobierno de Japón y la Agencia de Cooperación Internacional del Japón, con el fin de
realizar un estudio que contemplara los principales ejes y estrategias a seguir en el sector transporte, y
teniendo una visión de 20 años. De acuerdo al resumen ejecutivo del informe final del Plan Nacional de
Transporte (JICA, 2014)se establecen como principales estrategias de Desarrollo del Sector Transporte
de Carreteras, las siguientes: (Informe ejecutivo PNT, 2014):
 Estrategia -1: Fortalecimiento de la Red Vial Principal y los corredores internacionales (Pág. 29)
 Estrategia -2: Apoyo para el desarrollo económico regional (Pág. 29)
 Estrategia -3: Mejoramiento de las puertas de entrada en las principales ciudades centrales(Pág. 29)
 Estrategia -4: Fortalecimiento de la función vial contra la vulnerabilidad a desastres naturales (Pág. 29)
 Estrategia -5: Fortalecimiento del sistema de mantenimiento vial (Pág. 29)
 Estrategia -6:Seguridad vial sostenible (Pág. 29)

El PNT establece montos de inversión de US$ 7,812 millones de dólares para el sector de infraestructura
de carreteras (JICA, 2014). Las estrategias que se establecieron durante la formulación de este estudio
se basaron en la problemática de los cuellos de botella en los accesos a las principales ciudades, la falta
promoción a los sectores turísticos debido a una infraestructura no adecuada, bajos niveles de producción
agropecuaria, el alto índice de accidentes en los pasos de ciudades, el problema del cambio climático y
la falta de planificación en la toma de decisiones.
2.3.2 Criterios para elegir un proyecto de infraestructura Vial
El Ministerio de Transporte e Infraestructura con el apoyo del Banco Mundial realizó un estudio en el
año 2016, el cual explica el proceso de selección de los proyectos a ser ejecutados para las etapas de
factibilidad y ejecución de obras, y que ha servido de modelo para el resto de los organismos financieros.
Dentro de los criterios que se analizan, mencionamos los siguientes:
- Población: Se conoce acerca de la cantidad de población beneficiada con la ejecución del proyecto.
- Producción: Se conoce el impacto que tendría el proyecto sobre el sector agrícola
- Pobreza: Se pretende determinar la pobreza de los municipios donde se ejecutará el proyecto y a
su vez clasificarla en Pobreza Severa, Alta, Media y Baja.
- Conectividad: Con este indicador se pretender medir los trabajos que se han realizado en los sub
tramos de carretera anteriores, a fin de garantizar la conectividad de municipios o núcleos
poblacionales grandes.
- Transitabilidad: Por medio de este indicador se conoce el estado actual de la vía, es decir la
condición física del camino.
- TPDA: Por medio del índice de Trafico Promedio Diario Anual se pretende conocer el flujo
vehicular de la vía y considerar el tipo de intervención que se realizará.
- Vulnerabilidad y ambiental: Se pretende conocer el impacto ambiental y de cambio climático que
se tendrá sobe el camino a intervenir.
- I-VAN: Se valora el rendimiento de la inversión que se realizará sobre el tramo de carretera.

2.3.3 Identificación de proyectos de inversión de carreteras en Nicaragua

Para el año 2016 se encuentran 20 municipios sin su carretera principal de acceso (No se incluyen Corn
Island, Prinzapolka, Desembocadura de La Cruz de Río Grande, El Castillo, San Juan de Nicaragua, por
su ubicación particular). Actualmente el gobierno trabaja en los siguientes municipios con el fin de
garantizar su principal carretera de acceso:

 6 Municipios con carreteras de acceso principal en proceso de construcción: Siuna, Laguna de

Perlas, Kukra Hill, Terrabona, Bluefields y Wiwili de Jinotega.
 3 Municipios con Convenio de Préstamo aprobado para la construcción de obras: Murra, San
Juan de Limay y Waslala.
 3 Municipios en gestión de financiamiento para construcción de obras: Santa María, Bonanza y
El Ayote.
  5 Municipios en fase de estudio de factibilidad y diseño final: Waspam, El Tortuguero, Wiwilí
de Nueva Segovia y Puerto Cabezas.
 3 Municipios sin financiamiento para ejecución de obras: La Cruz de Rio Grande, Bocana de
Paiwas y Larreynaga.

De igual manera, el Plan Nacional de Transporte impulsa la continuidad y cierres de circuitos de los
grandes proyectos que al día de hoy están en marcha tanto en las Regiones Autónomas como en otros
puntos del país, como lo son Naciones Unidas – Bluefields, Siuna – Bilwi, Bilwi – Waspam, El Comején-
Waslala, La Paz Centro – Empalme Puerto Sandino; El Boquete – Santa Ana, entre otros (JICA, 2014).
El objetivo principal del Plan Estratégico del Ministerio de Transporte e Infraestructura para los
próximos años es garantizar la conexión de cada uno de los municipios con carreteras de buena calidad,
con el fin de que se dinamice la economía local y se mejore el nivel de vida de la población. Por otra
parte, se trabajará en el mejoramiento de los corredores internacionales que comprende desde Guasaule
hasta Peñas Blancas y las ampliaciones a 4 y 6 carriles de las entradas y salidas de las principales
ciudades del país, tales como: León, Chinandega, Rivas, Estelí y Managua.

Uno de los principales problemas que presenta la ciudad de Managua en la actualidad, en lo que se
refiere a infraestructura vial, es el congestionamiento vehicular en todos sus accesos. La carretera NIC4
(Managua- Masaya- Granada) presenta altos volúmenes de tráfico, los que oscilan entre los 50 y 60 mil
vehículos diarios. Sumado a esto, el alto poblamiento y creación de urbanizaciones ha hecho que dicha
carretera sea un problema para los capitalinos que la transitan.

A partir de esta situación, se identifica la oportunidad de formular un proyecto bajo la modalidad de

Asociación Público Privada que permita la construcción de una vía alterna a la Nic 4. De acuerdo a
entrevista realizada al señor Ministro de Transporte e Infraestructura Ing. Pablo Fernando Martínez
Espinoza, (Martinez Espinoza, 2016) uno de los principales objetivos que se han establecido en
diferentes planes del MTI, ha sido el de garantizar la seguridad vial de todas las personas, y es por eso
que se ha hablado con los organismos financieros para que se construyan vías alternas y que las carreteras
principales no entren a la ciudad, con el propósito también de garantizar una mejor movilidad y logística
del transporte de carga de pasajeros y mercancías. Cuando los camiones entran a las ciudades, significa
mayores costos y atentar contra la vida de los peatones al momento que cruzan las calles, se refería el
señor Ministro. Actualmente, el Ministerio de Transporte e Infraestructura ha identificado un tramo de
carretera para poder atender esta problemática de alto tráfico vehicular, denominado “Construcción del
Bypass de Managua (carretera Ticuantepe- Santo Domingo- San Judas- Nejapa)”. De acuerdo a
información recopilada del Plan Estratégico (Division de Control Tecnico, 2015), el Gobierno de Corea
ha mostrado interés en este proyecto y se tiene prevista la firma de Convenio de Préstamo a finales del
mes de marzo del año 2017. Esta obra vendrá a beneficiar a los transportistas que viajan en dirección de
la Carretera Nic4 (Granada y Masaya) hacia la Carretera Nic 12(Nejapa –Izapa- Empalme Puerto
Sandino).

Sin embargo, no existe ningún tipo de gestión para la construcción de una carretera que tenga origen en
la NIC2 Empalme con la carretera NIC1(La Garita- Tipitapa- San Benito), dando oportunidad para la
formulación de dicho proyecto. El proyecto radica en que ésta pueda convertirse en una ruta alterna de
la carretera Managua - Masaya, la cual es utilizada por numerosas empresas establecidas en el trayecto
del tramo y por el transporte internacional entre los países Fronterizos del Sur y Norte de Nicaragua, así
como también los departamentos del Norte y Centro del país. Este tramo de carretera está ubicado en
una zona que posee un complejo industrial, industrias manufactureras y bodegas, entre lo más destacados
encontramos: Fábricas de Zona Franca, Fábrica de Jabonería Industrial 2X Plus, Incopa S.A., Planta
Industrial Café El Mejor, Granja Avícola La Estrella, Fabrica Tricotextil - Edificio Bequillard, Granja
Avícola El Madroñal, Granja Avícola de la Tip Top "Trinidad", Empalme a Zona Franca de Industria de
Muebles, Avícola La Barranca, Restaurante TIP TOP, entre otras. Esta zona posee el potencial de
ampliar su funcionalidad debido a los planes de inversión de las Alcaldías de la ciudad de Managua y
Masaya relacionados a zonificación y la creación de sub centros.

Los accesos hacia Managua son indispensables debido a que nuestra capital es el principal centro de la
red logística y de transporte nacional e internacional, principal eje comercial y de mayor actividad
económica, sede de las principales instituciones académicas, instalaciones culturales y recreacionales,
baluarte de los poderes legislativo, ejecutivo, judicial, electoral, importante puerta de entrada de turistas.
En el siguiente capítulo se abordará la formulación de un proyecto de Asociación Publico Privada para
la construcción de una carretera en el tramo La Garita - Nindirí. En la siguiente tabla se observa el
proyecto a ser propuesto dentro del análisis multicriterio. El tramo se encuentra en tercer lugar, sin
embargo de acuerdo a datos de la División General de Planificación del MTI, los dos primeros tramos
se encuentran en gestiones avanzadas ante los organismos internacionales para su construcción.

Long. Población Nivel de

Nombre del Tramo Producción I/VAN Transitabilidad Conectividad TPDA Puntaje
(km) Municipal Pobreza

La Garita - Tipitapa (4 carriles) 8.00 16.00 8.00 7.00 24.00 8.00 9.00 10.00 90.00
 Ticuantepe - Sto. Domingo - San
27.00 8.00 14.00 9.00 24.00 10.00 9.00 10.00 87.00
Judas

La Garita- Nindiri 19.62 20.00 11.00 7.00 24.00 6.00 7.00 10.00 85.00

Fuente: Elaboración propia en base a análisis multicriterio

Capítulo 3. Formulación de un proyecto a nivel de pre factibilidad bajo modalidad de Asociación

Publico Privada
3.1 Definición del problema

Las principales carreteras de acceso al municipio de Managua se encuentran saturadas debido al

incremento del parque vehicular de los últimos años. Actualmente el tramo de carretera existente entre
Nindiri y Managua presenta condiciones críticas y por tanto bajos niveles de servicio. El tránsito
vehicular se desplaza en forma lenta, insegura y con mucha incomodidad, provocando a su vez deterioro
en las unidades de transporte. Las demoras de tiempo ocasionadas por las grandes colas vehiculares en
la Carretera Nic 4 (Granada- Managua) provocan grandes pérdidas económicas y asimismo tienden a la
alza de los precios tanto del transporte público como del transporte de productos. Se podría sintetizar
que el problema a resolver es:
La falta de carreteras alternas a la NIC4 da origen a los cuellos de botella y a los incrementos en
los costos vehiculares causando incomodidades a los usuarios de la vía.

Problema Causa Efecto

El tramo alterno a la carretera NIC4 La carretera de 2 -Atraso de las personas en llegar a su lugar
casi en su totalidad está en malas carriles no tiene de destino por los mayores tiempos de viaje.
condiciones y no presta las capacidad para dar
-Rápido deterioro de los vehículos y
condiciones necesarias para dar un servicio a un tráfico
mayores costos de operación.
buen servicio, por lo que precisa ser creciente con
rehabilitado para estar en un alto perspectivas a -Ocupación de las tierras por núcleos
nivel de servicio continuo. incrementar más poblacionales, dedicados a labores de
aceleradamente en el servicio en las fábricas y comercios de la
mediano y largo plazo. zona
-Su condición física actual no permite ser
utilizada por un mayor tráfico debido a los
No tiene fuente de
altos costos de operación, así como la
financiamiento para la
pérdida de tiempo porque no se pueden
construcción.
desarrollar velocidades mayores a los 40
km.
El proyecto radica en que este tramo pueda convertirse en una ruta alterna de la carretera Managua -
Masaya, la cual es utilizada por numerosas empresas establecidas en el trayecto del tramo y por el
transporte internacional, entre los países fronterizos del Sur y Norte de Nicaragua, así como también los
departamentos del Norte y Centro del país. Con la construcción de este tramo de carretera se espera
motivar a que otras empresas industriales y agroindustriales se instalen en el trayecto del tramo, de igual
forma las empresas agroindustriales y de servicios ya existentes aumentarán los volúmenes de
producción, así mismo las plantaciones agrícolas aumentarán su producción como efecto del aumento
de áreas sembradas combinados con mayores rendimientos. Por lo que los tres factores de desarrollo
serán: a) Crecimiento de núcleos poblacionales, b) Más empresas funcionando, c) Incremento del tráfico
vehicular. Este tramo permitirá un mejor desplace de transporte pesado, fortaleciendo la capacidad vial
de los municipios beneficiados. La ejecución de este proyecto mejorará y agilizará la movilización de
bienes y personas; habrá mayor y mejor comunicación; se reducirán los costos de operación vehicular y
del tiempo de viaje de la producción; se facilitará el intercambio comercial regional e internacional, con
lo que contribuirá en la disminución de la pobreza, de conformidad con el Plan Nacional de Desarrollo
Humano del Gobierno.

Como se ha mencionado, este proyecto tiene una importancia estratégica dado que reduciría el
congestionamiento en la entrada y salida a Managua, específicamente del tráfico que se mueve desde el
pacifico sur del país hacia Managua y viceversa, que actualmente hace uso de la carretera La Garita –
Tipitapa y Tipitapa – Masaya. Con dicha carretera en funcionamiento se reducirían los tiempos de viaje
de los usuarios así como el costo de operación vehicular. Una vez mejorado el camino podrá funcionar
como ruta alterna de la carretera Managua - Masaya, contribuirá a resolver en gran medida el problema
de congestionamiento del tráfico incremental que se derivará del tráfico inducido, desarrollado y atraído,
resultando reducción de los tiempos de viaje, disminución de costos de operación vehicular, facilitará el
acceso de los habitantes de las comunidades o caseríos y poblados localizados a lo largo del camino,
cuya ocupación es la agricultura y la crianza de ganado a nivel pequeño y mediano, o bien asistir a sus
empleos en las numerosas fábricas y negocios de la zona.

3.2 Objetivos del proyecto

Objetivo General

Mejorar la infraestructura vial para dar apoyo a los programas de desarrollo económico, social y cultural
de la región, contribuyendo al combate a la pobreza, mejorando las condiciones de vida de las
comunidades situadas en el área de influencia del camino, facilitando la producción y el intercambio
comercial, y coadyuvando a incentivar el acceso al financiamiento, la asistencia técnica y mejores
prácticas de mercadeo a los productores de la zona.

Objetivos específicos
1.- Contar con una vía alterna a la carretera NIC4 la cual permita reducir los tiempos de transportación
a todos aquellos pasajeros que se dirigen del Sur hacia el Norte del país.

2.- Rehabilitar y mejorar el tramo de la carretera Nindiri hacia La Garita con 19.62 km de longitud que
actualmente muestra cierto grado de deterioro a causa de las inundaciones de lago de Managua
(Xolotlán) y por el deterioro del uso y del tiempo; así como el mantenimiento rutinario, periódico y su
operación.

3.- Reducir costos de operación vehicular, pérdida de tiempo de los usuarios y fomentar el desarrollo de
las actividades productivas, agropecuarias y comerciales, así como mejorar el acceso a servicios de salud
y educación.

3.3 Localización del proyecto

El proyecto se encuentra localizado entre el municipio de Managua, departamento de Managua y el

municipio de Nindirí en el departamento de Masaya, beneficiando a las poblaciones de la zona este
deManagua, Sábana Grande, Nindirí y Masaya. El proyecto inicia en la Zona Franca en el kilómetro
12+720 de la NIC-1 y finaliza en la intersección con la NIC-4 (Carretera Managua-Masaya) en el
kilómetro 27.77, frente al restaurante TIP TOP. Ver mapa de macro localización y micro localización
que se detalla a continuación.

Mapa de Macro Localización:

Fuente: Elaboración propia

Mapa de Micro Localización

Fuente: Elaboración propia

3.4 Situación Actual del camino

De acuerdos a datos extraídos del perfil de proyecto elaborado por la Oficina de Gestión de
Proyectos de la División General de Planificación del MTI (Proyecto, 2015), el inicio del proyecto
forma parte de la NIC-1, que pertenece a la carretera panamericana Norte y finaliza con la NIC-4,
la cual es parte de la carretera Managua- Masaya. Es un tramo de vía pavimentada parcialmente,
con una superficie de rodamiento de adoquines en la mayor parte de su recorrido, éste se localiza
en una zona donde el terreno predominante es una topografía variada de plana a ondulada con una
pendiente promedio de 2.45 %. La condición física actual del tramo no permite ser utilizada por un
mayor tráfico debido a los altos costos de operación, la pérdida y retraso en el tiempo de viaje ya
que no se pueden desarrollar velocidades mayores a los 40 km.

3.5 Población en el área de influencia del proyecto

La población del área de influencia del proyecto está circunscrita en la demarcación de 4 km a cada
lado del eje central de la carretera y a 19.62 km de longitud, en la que según informes de INIDE
(INIDE, 2005) la población es de 229,705 habitantes, de los cuales el 50.65% (116,342) son del
sexo femenino y un 49.35% (113,363) son masculinos. Según proyecciones del INIDE para el año
2016, el Municipio de Tipitapa cuenta con una población de 136,333 habitantes, siendo el 50.06%
mujeres y el 49.94% hombres, concentrándose el 64.50% de los habitantes en la zona urbana. En
tanto, el municipio de Nindirí cuenta con una población de 50,867 habitantes, siendo el 50.79%
mujeres y el 49.21% hombres, concentrándose el 67.23% de los habitantes en el área rural. El
Municipio de Masaya tiene una población de 171,107 habitantes, siendo el 51.21% mujeres y el
48.79% hombres, concentrándose el 51% de los habitantes en el área rural.

3.6 Situación social y económica de la población de la zona de influencia del proyecto

En el caso de la comarca de Sabana Grande ubicada en el Distrito VII del municipio de Managua,
presenta pobreza severa y alta. En las demás comunidades encontradas a lo largo del área de
influencia directa e indirecta que interviene a los municipios de Tipitapa, Nindirí y Masaya,
presentan alta incidencia de pobreza severa, alta, media y baja, según el Mapa de Pobreza
Municipal elaborado de acuerdo al método de necesidades insatisfechas en base a la Encuesta de
Medición de Nivel de Vida del año 2005 del INIDE. En estos municipios y sus comunidades se

32
han implementado diferentes programas sociales del gobierno (Plan Techo, Usura Cero, Bono
Productivo y Hambre Cero), que según comentarios de los beneficiados han venido reduciendo el
nivel de pobreza, solo que a la fecha ninguna institución pública y/o privada l han cuantificado. De
acuerdo a datos extraídos de INIDE del CENSO del año 2005 se presentan los datos de la población
económicamente activa (Corresponde a la condición de ocupado) y la Población económicamente
inactiva (Estudiantes, ama de casa, jubilados, etc). (INIDE, 2005)

Poblacion Economica Activa (PEA) Poblacion Economica Inactiva (PEI)

Municipio Total Ambos Total Ambos
Hombres Mujeres Hombres Mujeres
Sexo Sexo
Censo 2005
Tipitapa 35.396 22.948 12.448 43.127 15.899 27.228
Nindiri 14.991 9.439 5.552 15.164 5.184 9.980
Masaya 55.757 33.226 22.531 52.848 18.772 34.076
Total 106.144 65.613 40.531 111.139 39.855 71.284

Fuente: INIDE – Marzo 2008 (Cuenta Reto del Milenio), única fuente comparativa actual

3.7 Principales actividades económicas y productivas en la zona de influencia del Proyecto

La economía del área de influencia del proyecto se encuentra basada en las actividades del sector
terciario (comercio formal, informal y servicio), seguido por la industria manufacturera, las
pequeñas industrias artesanales ocupan un lugar importante dentro de las actividades económicas,
sobresale la elaboración de cerámicas, juguetes, sombreros de palma y cabuya, bordados, variedad
de cuero y calzados, muebles de madera, entre otros (Alcaldia de Managua, 2012). Otra actividad
predominante en la zona es la actividad agropecuaria. Los principales cultivos de la zona son: Maíz,
Sorgo, Maní y otros cultivos en pequeña escala como son: (Frijol, arroz, ajonjolí, musáceas,
frutales, yuca, soya, entre otros. También existe presencia de Ganadería de Leche y Carne. La
mayor parte de la producción es para el autoconsumo y una parte para la comercialización de
excedentes, que dependen de la cantidad producida. De acuerdo a información del MAGFOR
(MAGFOR, 2011), de las 8,925.50 Ha, el 17.85% (1,592.84 Ha) son utilizadas en cultivos como:
Maíz, Sorgo y Maní, una área que corresponde a 778,75 hectáreas es utilizada a la siembra de Otros
cultivos como frijol, arroz, ajonjolí, musáceas, yuca, soya, frutales, entre otros. Asimismo un total
de 4.066 Ha son utilizadas en el Pasto.

33
 AREA EN
USO DE LA TIERRA %
HECTAREAS
CULTIVOS 1.592,84 17,85
Maiz 302,04 3,38
Sorgo 266,78 2,99
Mani 245,27 2,75
Otros Cultivos (Frijol, arroz, ajonjoli, 778,75 8,73
musaceas, frutales, yuca, soya, etc)
PASTOS 4.066,65 45,56
Natural 2.357,48 26,41
Estrella 648,30 7,26
Taiwan 1.060,87 11,89
BOSQUES 1.246,65 13,97
TACOTALES 1.276,03 14,30
Otras Tierras 743,32 8,33
TOTAL 8.925,50 100,0

Fuente: Elaboración Propia en Base a Datos de MAGFOR 2014, Internet (IV CENAGRO 2011) y Productores
de la Zona.
Nota: Las 8,925.50 Ha, corresponden al área de influencia total del tramo.

Como se puede observar en el cuadro anterior, los pastos más utilizados son Pasto Natural que
ocupa el 26.41% del área total, le sigue el pasto mejorado Taiwán con el 11.89%. Otro pastos
mejorados también utilizados en menor proporción como el Estrella con el 7.26%, la capacidad de
carga animal de los pastizales es de un rango de 0.5 a 0.6 unidad animal por Hectárea. El rango de
capacidad de carga está en función del tipo de pastos. En el área de influencia la mayoría de los
productores son pequeños y medianos, solo unos pocos son grandes productores que utilizan
técnicas de riego y mejores prácticas agropecuarias. La población ganadera en el área de influencia
del proyecto La Garita - Nindiri para el año 2011 acorde al Censo Nacional Agropecuario
(MAGFOR, 2011) se encuentra Distribuido de la siguiente manera:

Categoría de Ganado Distribución

Toros 65
Vacas Paridas 445
Vacas Secas 225
Vaquillas 325
Novillos 192
Terneras 198
Terneros 215
Bueyes 60
Sub total vacunos 1.725
Equinos 45
Total Cabezas 1.770

Fuente: Elaboración Propia en Base a Datos obtenidos del MAGFOR, IV CENAGRO 2011 y Encuesta a
Productores (Año 2014)

3.8 Impacto Ambiental y Social

Previo al inicio de la construcción de la carretera se necesita categorizar el proyecto de acuerdo a
los impactos que el mismo implica. Para esto, el Decreto 76-2006 Sistema de Evaluación

34
Ambiental, establece las bases que rigen en el país. Asimismo de acuerdo a las incidencias
ambientales que tienen los proyectos, establece las siguientes categorías:

Proyectos Categoría I: Se ubican en esta categoría, los proyectos que pueden causar Alto Impacto
Ambiental Potencial y están sujetos a un Estudio de Impacto Ambiental. Será administrado por el
MARENA Central a través de la Dirección General de Calidad Ambiental. Son considerados
proyectos especiales por su trascendencia nacional, binacional o regional, por su connotación
económica, social y/o ambiental.

Proyectos Categoría II: pueden causar impactos ambientales potenciales altos, están sujetos a un
Estudio de Impacto Ambiental. Será administrado por el MARENA Central.

Proyectos Categoría III: son proyectos que pueden causar impactos ambientales moderados,
aunque pueden generar efectos acumulativos, por lo que quedarán sujetos a una valoración
ambiental como condición para otorgar la autorización ambiental correspondiente. El proceso de
valoración ambiental quedará a cargo de las Delegaciones territoriales del MARENA o Consejos
Regionales en el ámbito de su territorio. Será administrado por MARENA a través de las
Delegaciones territoriales, en coordinación con las Unidades Ambientales Sectoriales y
Municipales pertinentes, según el tipo de obra, proyecto, industria o actividad.

Las condiciones atmosféricas que existen actualmente en el tramo no son muy buenas debido a que
en éste hay sitios que solo se encuentran revestidos con material selecto, afectando actualmente a
la población aledaña por la suspensión de partículas de polvo que aumenta con el pase de vehículos
pesados por el área. El mejoramiento de la carretera existente entre La Garita - Nindiri implicará
la remoción de postes, suelo y roca, generación de polvo, erosión, así como restos de rocas
desprendidas cercanas a pendientes que pueden ocasionar accidentes. Como consecuencia de esta
actividad, se generará un impacto en el aire por la generación de polvo e impacto en el suelo, con
la afectación principalmente sobre la vegetación existente en las áreas cercanas a las posibles áreas
de planteles y campamentos. El pase de los vehículos pesados motorizados (camiones, tractor, grúa,
etc.) a ser usados en las obras de instalación producirán emisiones de gases de combustión (NOx,
CO, SO2) y material Particulado (polvo) durante el desarrollo de trabajos de obras civiles y
mecánicas, trayendo consigo un impacto temporal y mínimo al ambiente, alterando la calidad del

35
aire. Otro impacto que se espera es la generación de ruido producido por la maquinaria y trabajos
de corte. En general este tipo de afectación es temporal, aunque afectarán de forma negativa a la
población del Área de Influencia del Proyecto, se considera que el impacto no es significativo dado
que en las zonas donde se desarrollarán las obras serán alejadas de la población, por lo que los
efectos son menores.

Impactos al suelo: El desarrollo de actividades como limpieza, abra, destronque y la reubicación

de postes, no sólo ocasionará cambios en la geomorfología y/o fisiografía del área de influencia del
proyecto, sino también implicará la exposición del terreno a la acción de los vientos preponderantes
de la zona, lo cual podría desarrollar procesos erosivos o de pérdida de suelo. Durante la etapa
constructiva podrían contribuir al incremento de procesos de erosión, el cual se presentará en los
lugares de ampliación de la carretera, como en zonas asignadas al paso de servidumbre. El manejo
de los residuos que se generen en la preparación del terreno y en la instalación del proyecto podrían
producir impactos si no se manejan adecuadamente, tales como: contaminación del suelo si se
ponen en contacto con suelo desnudo.

Impacto a la biodiversidad: El corte y tala de vegetación a lo largo del tramo y en el paso de

servidumbre para la ampliación de la vía y el transporte de los insumos del proyecto implicará
limitadas pérdidas de cubierta vegetal en el área del derecho de vía, debido a las excavaciones para
colocar los postes y rellenar terrenos para ampliación de la vía. Además, la presencia humana
genera perturbación a la fauna, debido a que no están acostumbrados a su presencia y ello puede
ocasionar alteración en el comportamiento de la fauna (reproducción y alimenticios) y hasta la
desaparición de dichas especies del área.

Impacto socioeconómico: Durante visita al tramo se determinó que varios propietarios de terrenos
aledaños a la vía se localizan dentro del derecho de vía, en su gran mayoría se corresponden por el
alineamiento de la carretera, cambio de diseño, cortes, taludes, rellenos y drenajes. Se deberán de
realizar charlas a las personas que se encuentran en el derecho de vía y concientizarles sobre los
beneficios que conlleva la construcción de la carretera, de igual manera se deberán impartir talleres
de seguridad vialcon la participación de la Policía Nacional, las Alcaldías y el Ministerio de
Transporte e Infraestructura, a fin de capacitar en el buen uso de la carretera y evitar posibles

36
accidentes. Para mitigar los impactos eventualmente desfavorables, se deberán ejecutar las medidas
de compensación y mitigación.

Los proyectos no considerados en las categorías I, II y III son proyectos que pueden causar bajos
impactos ambientales potenciales, por lo que no están sujetos a un Estudio de Impacto Ambiental.
De conformidad al arto.25 de la Ley No. 217, Ley General del Medio Ambiente y los Recursos
Naturales, los proponentes deberán presentar el formulario ambiental ante la autoridad municipal
correspondiente para la tramitación de la solicitud de su permiso, según los procedimientos
establecidos. Bajo impacto ambiental potencial: es el impacto ambiental potencial preestablecido
en forma aproximada que considere un bajo riesgo para el medio ambiente obtenido a partir de
considerar actuaciones similares que ya se encuentran en operación.

Por tanto, el proyecto de Mejoramiento del tramo de Carretera La Garita- Nindiri (19.62 km), de
acuerdo a la valorización que realizó la Unidad de Gestión Ambiental del Ministerio de Transporte
e Infraestructura (Ambiental, 2016)y según el Sistema de Evaluación Ambiental de Nicaragua
(Decreto 76-2006) no se encuentra en ningunas de las 3 Categorías establecidas, sino que se
considera como un proyecto de Bajo Impacto Ambiental Potencial, y por tanto será administrado
por la Alcaldía Municipal, para lo cual se requeriría una Valoración Ambiental con el fin de
gestionar el Aval Ambiental ante la Alcaldía de Tipitapa, de acuerdo a procedimientos establecidos
para tal fin. En el anexo número 1, ver las obras de mitigación para poder atender los impactos que
tendría la ejecución de la carretera tanto ambiental como social.

3.9 Análisis de Tráfico

De acuerdo a datos obtenidos por medio de la oficina de Diagnósticos, Evaluación de Pavimentos
y Puentes de la División General de Planificación del Ministerio de Transporte e Infraestructura,
se cuenta con datos del Tráfico Promedio Diario Anual que circula por el tramo de carretera. Cabe
mencionar que estos datos fueron levantados en el año 2014. De igual manera se cuenta con
proyecciones de tráfico para los próximos años considerando una tasa de crecimiento del 5%. El
año base, el 2014 inicia con 8,420 carros y para un horizonte de 25 años se espera que el tráfico
promedio Diario Anual oscile los 24,342 carros.|

37
 Vehiculos de Carga Vehiculo Pesado Otros
Vehiculos Livianos Vehiculos de Pasajeros Camion Camion remolque Cabezal/ Semi Remolque
Año Motos Autos Camta Jeep MB Mediano Grande Camion L C2 C3 C2r2 C2r3 c3r3 t251 t252 t352 t353 V.A V.C Otros Cantidad Total
2014 688 1995 2343 622 197 77 431 573 767 169 1 2 0 0 56 419 66 1 4 9 8420
2015 721 2089 2454 651 207 81 453 600 804 177 1 2 0 0 59 439 69 1 4 9 8821
2016 755 2188 2570 682 214 84 467 629 842 186 1 2 0 0 61 460 72 1 5 9 9228
2017 790 2292 2691 715 221 87 481 659 882 194 1 2 0 0 64 482 76 1 5 9 9652
2018 828 2400 2819 748 228 90 496 691 925 204 1 2 0 0 67 505 80 1 5 9 10099
2019 867 2514 2952 784 235 93 511 724 969 213 1 3 0 0 71 529 83 1 5 9 10564
2020 908 2633 3090 821 242 96 527 758 1015 224 1 3 0 0 74 554 87 1 6 9 11049
2021 951 2757 3238 860 250 99 543 795 1064 234 1 3 0 0 78 581 92 1 6 9 11562
2022 996 2887 3391 900 258 102 559 932 1114 246 1 3 0 0 81 609 96 1 6 9 12191
2023 1043 3024 3552 943 266 105 576 972 1168 257 2 3 0 0 85 638 100 2 6 9 12751
2024 1092 3167 3719 987 274 109 593 914 1223 270 2 3 0 0 89 668 105 2 7 9 13233
2025 1144 3317 3895 1034 283 113 611 958 1282 282 2 3 0 0 94 700 110 2 7 9 13846
2026 1198 3474 4080 1083 292 117 629 1003 1343 296 2 4 0 0 98 734 116 2 7 9 14487
2027 1255 3638 4273 1134 301 121 648 1051 1407 310 2 4 0 0 103 769 121 2 8 9 15156
2028 1314 3810 4475 1188 310 125 668 1102 1475 325 2 4 0 0 108 806 127 2 8 9 15858
2029 1376 3990 4686 1244 320 129 688 1154 1545 340 2 4 0 0 113 844 133 2 8 9 16587
2030 1441 4179 4908 1303 330 133 709 1210 1619 357 2 4 0 0 118 884 139 2 9 9 17356
2031 1514 4391 5157 1369 340 137 730 1271 1702 375 2 4 0 0 124 930 146 2 9 9 18212
2032 1591 4314 5418 1438 350 142 752 1337 1789 394 2 5 0 0 131 977 154 2 10 9 18815
2033 1672 4847 5693 1511 361 147 775 1405 1881 414 2 5 0 0 137 1027 162 2 10 9 20060
2034 1756 5093 5982 1588 372 152 798 1477 1977 436 3 5 0 0 144 1080 170 3 11 9 21056
2035 1846 5351 6285 1668 383 157 822 1553 2078 458 3 5 0 0 152 1135 179 3 11 9 22098
2036 1939 5623 6604 1753 395 162 847 1632 2185 481 3 6 0 0 159 1193 188 3 11 9 23193
2037 2037 5908 6938 1842 407 167 872 1716 2296 506 3 6 0 0 168 1254 198 3 12 9 24342

Fuente: Estudios y levantamiento de Permanente. División General de Planificación 2014

3.10 Costos de construcción, mantenimiento y aporte público y privado
Se realizó un análisis para 3 alternativas de construcción con el fin de determinar la más óptima:
(1) Mezcla Asfáltica sobre base estabilizada, (2) Mezcla Asfáltica sobre base granular y de (3)
Concreto Hidráulico. La Mejor selección dependerá del análisis de rentabilidad económica.
Resumen de Costos para la Alternativa en Mezcla Asfáltica sobre Base Estabilizada
RESUMEN DE COSTOS
ALTERNATIVA "A" MEZCLA ASFALTICA SOBRE BASE ESTABILIZADA
CONCEPTO COSTO US$ Precio Social US$ %
TRABAJOS ADMINISTRATIVOS $ 104.190,33 $ 91.687,49 0,74%
MOVIMIENTO DE TIERRA $ 1.417.940,61 $ 765.687,93 10,02%
ESTRUCTURA DE PAVIMENTO $ 8.000.541,22 $ 7.680.519,57 56,52%
DRENAJE MENOR $ 101.295,12 $ 93.200,91 0,72%
DRENAJE LONGITUDINAL $ 1.094.271,67 $ 1.050.500,80 7,73%
DRENAJE MAYOR (CAJAS DE CONCRETO REFORZADO) $ 1.115.068,91 $ 1.060.097,88 7,88%
MISCELANEOS $ 1.596.306,09 $ 1.127.193,96 11,28%
SEÑALIZACIÓN $ 574.194,45 $ 551.226,67 4,06%
TRABAJOS AMBIENTALES Y SOCIALES $ 150.532,08 $ 94.096,14 1,06%
Valor de Obra $ 14.154.340,48 $ 12.514.211,35 100,00%
Escalamiento (5%) $ 707.717,02 $ 625.710,57
Valor de Obra + Escalamiento $ 14.862.057,50 $ 13.139.921,92
Impuestos Municipales $ 148.620,58
Impuesto al Valor Agregado (IVA) $ 2.229.308,63
Monto Total Incluyendo Impuestos $ 17.239.986,70 $ 13.139.921,92
Costo x Km $ 878.694,53 $ 669.720,79

COSTOS DE SUPERVISION DEL PROYECTO

CONCEPTO COSTO US$ Precio Social US$ %
Total de Costos Salariales de Personal $ 527.780,00 $ 432.779,60
Utilidad $ 26.389,00 $ 23.222,32
Sub Total $ 554.169,00 $ 456.001,92
IVA $ 83.125,35
Total Costos Supervisión $ 637.294,35 $ 456.001,92
Costo de Construcción y Supervisión $ 17.877.281,05 $ 13.595.923,84
Costo x Km $ 911.176,40 $ 692.962,48

Fuente: Elaboración propia

38
Resumen de Costos para la alternativa en Concreto Hidráulico
RESUMEN DE COSTOS
ALTERNATIVA "C" CONCRETO HIDRAULICO
CONCEPTO COSTO US$ Precio Social US$ %
TRABAJOS ADMINISTRATIVOS $ 104.190,33 $ 91.687,49 0,52%
MOVIMIENTO DE TIERRA $ 1.566.534,89 $ 845.928,84 7,78%
ESTRUCTURA DE PAVIMENTO $ 13.838.384,33 $ 13.284.848,96 68,75%
DRENAJE MENOR $ 101.295,12 $ 93.200,91 0,50%
DRENAJE LONGITUDINAL $ 1.094.271,67 $ 1.050.500,80 5,44%
DRENAJE MAYOR (CAJAS DE CONCRETO REFORZADO) $ 1.103.628,95 $ 1.049.115,52 5,48%
MISCELANEOS $ 1.596.306,09 $ 1.127.193,96 7,93%
SEÑALIZACIÓN $ 574.194,45 $ 551.226,67 2,85%
TRABAJOS AMBIENTALES Y SOCIALES $ 150.532,08 $ 94.096,14 0,75%
Valor de Obra $ 20.129.337,91 $ 18.187.799,28 100,00%
Escalamiento (5%) $ 1.006.466,90 $ 909.389,96
Valor de Obra + Escalamiento $ 21.135.804,81 $ 19.097.189,25
Impuestos Municipales $ 211.358,05
Impuesto al Valor Agregado (IVA) $ 3.170.370,72
Monto Total Incluyendo Impuestos $ 24.517.533,57 $ 19.097.189,25
Costo x Km $ 1.077.258,15 $ 973.353,17

COSTOS DE SUPERVISION DEL PROYECTO

CONCEPTO COSTO US$ Precio Social US$ %
Total de Costos Salariales de Personal $ 527.780,00 $ 432.779,60
Utilidad $ 26.389,00 $ 23.222,32
Sub Total $ 554.169,00 $ 456.001,92
IVA $ 83.125,35
Total Costos Supervisión $ 637.294,35 $ 456.001,92
Costo de Construcción y Supervision $ 25.154.827,92 $ 19.553.191,17
Costo x Km $ 1.282.101,32 $ 996.594,86

Fuente: Elaboración propia

Resumen de Costos para la alternativa en Mezcla Asfáltica sobre Base Granular
RESUMEN DE COSTOS
ALTERNATIVA "B" MEZCLA ASFALTICA SOBRE BASE GRANULAR
CONCEPTO COSTO US$ Precio Social US$ %
TRABAJOS ADMINISTRATIVOS $ 104.190,33 $ 91.687,49 0,68%
MOVIMIENTO DE TIERRA $ 1.531.696,02 $ 827.115,85 9,99%
ESTRUCTURA DE PAVIMENTO $ 9.070.372,87 $ 8.707.557,96 59,14%
DRENAJE MENOR $ 101.295,12 $ 93.200,91 0,66%
DRENAJE LONGITUDINAL $ 1.094.271,67 $ 1.050.500,80 7,13%
DRENAJE MAYOR (CAJAS DE CONCRETO REFORZADO) $ 1.115.068,91 $ 1.060.097,88 7,27%
MISCELANEOS $ 1.596.306,09 $ 1.127.193,96 10,41%
SEÑALIZACIÓN $ 574.194,45 $ 551.226,67 3,74%
TRABAJOS AMBIENTALES Y SOCIALES $ 150.532,08 $ 94.096,14 0,98%
Valor de Obra $ 15.337.927,54 $ 13.602.677,65 100,00%
Escalamiento (5%) $ 766.896,38 $ 680.133,88
Valor de Obra + Escalamiento $ 16.104.823,92 $ 14.282.811,54
Impuestos Municipales $ 161.048,24
Impuesto al Valor Agregado (IVA) $ 2.415.723,59
Monto Total Incluyendo Impuestos $ 18.681.595,74 $ 14.282.811,54
Costo x Km $ 820.837,10 $ 727.972,05

COSTOS DE SUPERVISION DEL PROYECTO

CONCEPTO COSTO US$ Precio Social US$ %
Total de Costos Salariales de Personal $ 527.780,00 $ 432.779,60
Utilidad $ 26.389,00 $ 23.222,32
Sub Total $ 554.169,00 $ 456.001,92
IVA $ 83.125,35
Total Costos Supervisión $ 637.294,35 $ 456.001,92
Costo de Construcción y Supervision $ 19.318.890,09 $ 14.738.813,46
Costo x Km $ 984.652,91 $ 751.213,73

Fuente: Elaboración propia

39
Costo de Mantenimiento para la Alternativa en Concreto Hidráulico

Unidad de FINANCIEROS
Concepto de Obra
Medida $ PU

Limpieza del derecho de vía Km/Año 888,99

Limpieza de Alcantarillas Km/Año 343,52

Señalización vertical Km/Año 247,90

Señalización horizontal, línea continua amarilla Km/Año 2.073,21

Limpieza de canales de forma manual Km/Año 199,03

Reconstruccion de Tuberias de 36'' a 72'' Km/Año 1.049,82

Reconstruccion de Bordillo de Concreto Km/Año 1.032,41

Reparacion de Losas de Puentes, pintura, etc. Km/Año 107,49

Trabajos por Administracion Km/Año 919,61

Bacheo Superficial de Pavimento Bituminoso en Frío m² 32,66

Micropavimento m² 6,92

Sello de Grietas m² 5,12

TOTAL 6.906,68

Fuente: Elaboración propia

Costos de Mantenimientos para las alternativas de Mezcla Asfáltica

Unidad de FINANCIEROS
Código Concepto de Obra
Medida $ PU

SIECA 10105 (c) Limpieza del derecho de vía Km/Año 888,99

SIECA 80205 (c) Limpieza de Alcantarillas Km/Año 343,62
SIECA 90204 (a) Señalización vertical Km/Año 247,90
SIECA 90105(b) Señalización horizontal, línea continua amarilla Km/Año 2.073,16
SIECA 100205 (b) Limpieza de canales de forma manual Km/Año 199,03
SIECA 801.06 (a) Reconstruccion de Tuberias de 36'' a 72'' Km/Año 1.049,82
SIECA 804.04 (a) Reconstruccion de Bordillo de Concreto Km/Año 1.032,41
S/C Reparacion de Losas de Puentes, pintura, etc. Km/Año 11,94
SIECA 110.01 Trabajos por Administracion Km/Año 1.739,34
SIECA 402.06 (b) Reposicion de Losas de Concreto de 21 cms. m² 57,98
S/C Sello de Grietas m² 13,02
TOTAL 7.657,21

Fuente: Elaboración propia

Al tratarse de un proyecto de Asociación Público Privada, es necesario un aporte de capital del
Estado en el proyecto (Cofinanciamiento) y otro de la parte privada, de tal forma que reduzca los
costos de financiamiento del proyecto por parte del sector privado y produzca un rendimiento
atractivo para un inversionista de este sector. Es por esto que el financiamiento del Proyecto se
hará en 2 etapas. La primera consiste en el financiamiento que el Estado de Nicaragua debe obtener
para realizar el aporte de capital al proyecto, este monto se estima en US$6, 369,453.21 dólares, en
caso de que la alternativa resultante sea Mezcla Asfáltica sobre base estabilizada, US$6, 902,067.39
dólares, en caso de que la alternativa resultante sea Mezcla Asfáltica sobre base

40
granular, y de US$9, 058,202.06 dólares para Concreto Hidráulico. Este monto deberá obtenerse
de recursos del tesoro o bien con préstamo de organismos financieros. La segunda parte es el
financiamiento que debe obtener el Privado para financiar el proyecto que se desarrollará y
seestima en US$7, 784,887.26 dólares, en caso de que la alternativa resultante sea Mezcla Asfáltica
sobre base estabilizada, US$8, 435,860.14 dólares, en caso de que la alternativa resultante sea
Mezcla Asfáltica sobre base granular, y de US$ 11, 071,135.85 dólares para Concreto Hidráulico.
En el siguiente cuadro se detalla la composición del financiamiento del proyecto. El monto que
aportará el Estado en este caso será algo subjetivo y podría variar. Los ingresos del proyecto
provendrán de los peajes que se cobrarán en las casetas que se instalarán en la carretera. Las tarifas
serán de US$0.35 y US$0.50 por eje para vehículos ligeros y camiones respectivamente. Los flujos
esperados del proyecto que provienen del cobro de tarifas de peaje, asumiendo un escenario
conservador en las proyecciones de tráfico, se consideran suficientes para que el proyecto pueda
pagar el financiamiento del mismo. Los egresos del proyecto incluyen los costos de construcción,
los gastos de operación, el mantenimiento rutinario y periódico de la carretera, el pago de
impuestos. Se han determinado estos costos de peaje para que el proyecto pueda ser rentable y
también considerando el factor social, es decir la cultura de pago. En Nicaragua, al momento de
establecer las casetas de peaje, se deberá realizar un estudio social exhaustivo para conocer la
opinión de la población y poder realizar ajustes en el mismo.
Resumen de Costos . Aporte Publico y Privado. Asfalto con Base Estabilizada

Concepto Costo Us$ % Aporte Publico % Aporte Público Aporte Privado % Aporte Privado
Trabajos Administrativos 104190.33 0.74 46885.6485 45% 57304.6815 55%
Movimiento de tierra 1417940.61 10.02 638073.2745 45% 779867.3355 55%
Estructura de Pavimento 8000541.22 56.52 3600243.549 45% 4400297.671 55%
Drenaje Menor 101295.12 0.72 45582.804 45% 55712.316 55%
Drenaje Longitudinal 1094271.67 7.73 492422.2515 45% 601849.4185 55%
Drenaje Mayor 1115068.91 7.87 501781.0095 45% 613287.9005 55%
Miscelaneos 1596306.09 11.28 718337.7405 45% 877968.3495 55%
Señalizacion 574194.45 4.06 258387.5025 45% 315806.9475 55%
Trabajos Ambientales y Sociales 150532.08 1.06 67739.436 45% 82792.644 55%
Valor de obras 14154340.5 100.00 6369453.216 45% 7784887.264 55%
Escalamiento(5%) 707717.02 318472.659 389244.361
Valor de Obra+ Escalamiento 14862057.5 6687925.875 8174131.625
Impuestos Municipales 148620.58 66879.261 81741.319
Impuesto al valor agregado IVA 2229308.63 1003188.884 1226119.747
Monto Total Incluyendo Impuestos 17239986.7 7757994.02 9481992.691
Costo por Km 878694.532

Fuente: Elaboración Propia en base a resumen de Costos del proyecto Alternativa de Asfalto con base estabilizada

41
 Resumen de Costos . Aporte Publico y Privado sobre Base Granular

Concepto Costo Us$ % Aporte Publico % Aporte Público Aporte Privado % Aporte Privado
Trabajos Administrativos 104190.33 0.7 46885.6485 45% 57304.6815 55%
Movimiento de tierra 1531696.02 10.0 689263.209 45% 842432.811 55%
Estructura de Pavimento 9070372.87 56.5 4081667.792 45% 4988705.079 55%
Drenaje Menor 101295.12 0.7 45582.804 45% 55712.316 55%
Drenaje Longitudinal 1094271.67 7.7 492422.2515 45% 601849.4185 55%
Drenaje Mayor 1115068.91 7.9 501781.0095 45% 613287.9005 55%
Miscelaneos 1596306.09 11.3 718337.7405 45% 877968.3495 55%
Señalizacion 574194.45 4.1 258387.5025 45% 315806.9475 55%
Trabajos Ambientales y Sociales 150532.08 1.1 67739.436 45% 82792.644 55%
Valor de obras 15337927.5 100.0 6902067.393 45% 8435860.147 55%
Escalamiento(5%) 766896.38 345103.371 421793.009
Valor de Obra+ Escalamiento 16104823.9 7247170.764 8857653.156
Impuestos Municipales 148620.58 66879.261 81741.319
Impuesto al valor agregado IVA 2229308.63 1003188.884 1226119.747
Monto Total Incluyendo Impuestos 18681595.7 8406718.074 10274877.65
Costo por Km 952171.036

Fuente: Elaboración Propia en base a resumen de Costos Alternativa de Mezcla Asfáltica sobre Base Granular
Resumen de Costos . Aporte Publico y Privado Alternativa de Concreto Hidraulico

Concepto Costo Us$ % Aporte Publico % Aporte Público Aporte Privado % Aporte Privado
Trabajos Administrativos 104190.33 0.74 46885.6485 0.45 57304.6815 0.55
Movimiento de tierra 1566534.89 10.02 704940.7005 0.45 861594.1895 0.55
Estructura de Pavimento 13838384.3 56.52 6227272.949 0.45 7611111.382 0.55
Drenaje Menor 101295.12 0.72 45582.804 0.45 55712.316 0.55
Drenaje Longitudinal 1094271.67 7.73 492422.2515 0.45 601849.4185 0.55
Drenaje Mayor 1103628.95 7.87 496633.0275 0.45 606995.9225 0.55
Miscelaneos 1596306.09 11.28 718337.7405 0.45 877968.3495 0.55
Señalizacion 574194.45 4.06 258387.5025 0.45 315806.9475 0.55
Trabajos Ambientales y Sociales 150532.08 1.06 67739.436 0.45 82792.644 0.55
Valor de obras 20129337.9 100 9058202.06 0.45 11071135.85 0.55
Escalamiento(5%) 1006466.9 452910.105 553556.795
Valor de Obra+ Escalamiento 21135804.8 9511112.165 11624692.65
Impuestos Municipales 211358.05 95111.1225 116246.9275
Impuesto al valor agregado IVA 3170370.72 1426666.824 1743703.896
Monto Total Incluyendo Impuestos 24517533.6 11032890.11 13484643.47
Costo por Km 1077258.15 484766.1675 592491.9825

Fuente: Elaboración Propia en base a resumen de Costos Alternativa de Concreto Hidráulico

Para la implementación del proyecto se ha considerado un cronograma de trabajo, el cual se
encuentra conformado por 6 etapas, como se puede observar en la siguiente tabla. La etapa de
diseños y estudios finales será considerada una cooperación técnica de parte del privado y será
tomado como un costo hundido y por tanto no se refleja en la estructura de costos.
Año 0 Año 1 Año 2 Año 3 30 Años
Inicio de la Licitacion para La empresa con Mejor Oferta Técnica y económica
Diseño y Estudios Finales
Reasentamientos y Liberación del Derecho de Vía
Inversión de la Construcción( Incluye imprevistos, escalamiento de Precios y Estaciones de peaje
Supervisión de las obras
Operación del proyecto

Fuente: Elaboración Propia.

42
3.11 Evaluación Económica.
La evaluación del proyecto La Garita- Nindiri, de 19.62 kilómetros, incluye en el análisis la
comunidad de Sabana Grande, ubicada en el Distrito VII, del Municipio de Managua y los caseríos
y comunidades de Tipitapa, municipio del departamento de Managua, también los municipios de
Nindirí y Masaya del departamento de Masaya. La ejecución del proyecto consiste en el
mejoramiento de 19.62 km de carretera, el cual requiere de una inversión total de construcción
(Incluyendo operación y mantenimiento) más supervisión para cada tipo de pavimento evaluada.
Ver cuadro a continuación:
Costo Total de la Obra + Supervision USD$ Costo de la Obra US$( Incluye Mantenimiento y operación Costo de la Supervisión US$ Costo Total
Alternativa 1 A- Mezcla Asfáltica C/Base Estabilizada 17239986.7 637294.35 17877281.1
Alternativa 2 B- Mezcla Asfáltica S/ Base Granular 18681595.74 637294.35 19318890.1
Alternativa 3 C- Concreto Hidraulico 24517533.57 637294.35 25154827.9

Fuente: Elaboración propia

Costo por kilómetro del Proyecto:
Costos de Costos Total/Finan
Costo de la Obra
COSTO TOTAL DE LA OBRA/KM +SUPERVISION KM/USD$ Supervisión Con Supervision
USD$
USD$ USD$
Alternativa (1) A - Mezcla Asfáltica C/Base Estabilizada 878.694,53 32.481,87 911.176,40
Alternativa (2) B - Mezcla Asfáltica S/Base Granular 952.171,04 32.481,87 984.652,91
Alternativa (3) C - Concreto Hidráulico 1.249.619,45 32.481,87 1.282.101,32

Fuente: Elaboración propia

Esta metodología se basa desde un punto de vista conceptual en un análisis diferencial entre una
situación base o llamada también “Sin proyecto” con una situación “Con proyecto”. Ambas
situaciones se proyectan de manera independiente dentro de un horizonte de evaluación que
generalmente es de 25 años, de manera tal que estas proyecciones se hacen desde un punto de vista
técnico (evolución de las características de la carretera) como económico (crecimiento del
tráfico).Para la evaluación económica del proyecto se utilizó el software HDM-4-2
(HighwayDevelopment and Management) versión 2.08, cuyos resultados fueron los siguientes: Se
analizaron tres alternativas de pavimento para un periodo de 25 años, con una tasa de descuento
del 12%.

Resultados de la Evaluación Económica

VAN
Alternativas Analizadas Inversión US $ Millones TIR %
US $
Alternativa Sin Proyecto - 0,00 0.000
Mezcla Asfáltica Sobre Base Estabilizada 17.877.281,05 45,619 48.8 (1)
Mezcla Asfáltica sobre Base Granular 19.318.890,09 44,447 45.0 (1)
Concreto Hidráulica con Losas Convencionales 25.154.827,92 41,638 35.5 (1)

43
El proyecto es factible porque se dispone de la capacidad técnica para realizarlo y los indicadores
económicos VAN (Valor Actual Neto), TIR (Tasa Interna de Retorno) y B/C (Beneficio - Costo)
son mayores que la tasa de corte 12%, la alternativa de 25 años es la que resultó con mayor índice
de rentabilidad, Alternativa Mezcla Asfáltica sobre Base Estabilizada, requiriendo una inversión
de USD$ 17, 877,281.05.00 obteniéndose un VAN de USD$45.619 Millones y TIR 48.8%. Por los
resultados de estos indicadores económicos se recomienda implementar la alternativa de mayor
rentabilidad.

Alternativa (1) Mezcla Asfáltica Sobre Base Estabilizada

VAN Millones
Análisis de Sensibilidad TIR %
USD$
Costo +10% 44,602 45.1 (1)
Costo +20% 43,584 42.0 (1)
Costo +25% 43,075 40.6 (1)
Beneficios-10% 40,040 44.7 (1)
Beneficios-10% 34,460 40.6 (1)
Beneficios-10% 31,670 38.6 (1)

A la vez se efectúo un análisis de sensibilidad para 10, 20 y 25 años, indicando que la alternativa
con mayor rentabilidad es la de Mezcla Asfáltica con Base Estabilizada requiriendo una inversión
de USD$ 17,877,281.05 dólares, obteniéndose un VAN de USD$45.619 Millones y TIR 48.8 %
(1).

VAN USD$
Análisis de Sensibilidad TIR %
Millones
Costos & Benef 10% 39,022 41.4 (1)
Costos & Benef 20% 32,425 35.1 (1)
Costos & Benef 25% 29,127 32.2 (1)

De acuerdo a lo planteado anteriormente, considerando una Tarifa de Peaje de U$ 0.35 dólares y

U$ 0.50 dólares para vehículos livianos y camiones respectivamente, el periodo de recuperación
de la inversión del proyecto sería en el año 12 de operación.

44
4. Conclusiones

1. Nicaragua es un país con grandes expectativas de desarrollo. Durante los últimos años se
ha tenido un ritmo de crecimiento económico del 4.5%, producto de la inversión extranjera
directa y el diálogo constante que existe entre el gobierno y la empresa privada. Se concluye
que nuestro país cuenta con un clima de negocios adecuado para atraer inversiones privadas
a largo plazo.
2. Con la reciente aprobación de la Ley de Asociación Publica Privada, se puede afirmar que
Nicaragua cuenta con un marco jurídico que atrae y fomenta la inversión privada en el
desarrollo de la infraestructura pública, lo que sumado a los factores de estabilidad
económica, seguridad ciudadana y estabilidad política, generan un ambiente propicio y
atractivo para los inversionistas nacionales y extranjeros, pues los riesgos son compartidos
entre el Estado y el privado.
3. Considerando que la inversión en infraestructura pública constituye un componente clave
del crecimiento y desarrollo económico, es de vital importancia que el Poder Ejecutivo
formule una cartera de proyectos bajo el esquema de APP, para evitar que ocurra un caso
similar al de El Salvador, que cuenta con una ley que regula la materia pero no ha logrado
concretar ningún proyecto bajo esta modalidad, volviendo la ley inaplicable y obsoleta. Más
bien debemos adoptar las buenas prácticas y experiencias de casos exitosos en la
formulación e implementación de proyectos bajo la modalidad de Asociación Público
Privada de algunos países de la región latinoamericana, tales como México, Chile, Perú y
Honduras.
4. Nicaragua posee un marco legal e institucional sólido en materia del desarrollo de la
infraestructura vial, que ha permitido la evolución y mejoramiento de la red vial nacional
en las últimas décadas. A diciembre del año 2016, nuestro país cuenta con 4,125 Km
pavimentados, lo que corresponde al 16% de la red vial total. Sin embargo se requiere de
una mayor inversión con el fin de mejorar los principales corredores logísticos, productivos
y turísticos que permitan dinamizar nuestra economía. Asimismo elevar la competitividad,
reducir la pobreza y mejorar el nivel de vida de los nicaragüenses.
5. Las políticas principales para la selección de proyectos de infraestructura vial se encuentran

45
 reguladas en el Plan Nacional de Desarrollo Humano y el Plan Nacional de Transporte. En
ellos se enmarcan los fundamentos y criterios que permiten al gobierno la toma de decisión
sobre los tramos de carretera donde se debe invertir. Tomando como referencia estas
políticas, se identificó la necesidad de inversión en el tramo de carretera La Garita - Nindiri
con una longitud de 19.62 Km, para descongestionar las vías de acceso a la ciudad de
Managua, y se procedió a la formulación de un estudio de pre factibilidad con el objetivo
de determinar si este proyecto resulta financieramente atractivo para el inversionista
privado y si está siendo demandado por la población nicaragüense.
6. El proyecto propuesto se estructuró bajo el esquema de Asociación Público Privada, y en
base a las evaluaciones económicas realizadas, resulta atractivo para posibles inversionistas
privados, por su índice de rentabilidad, y de suma importancia para el sector público por el
alto impacto social que representaría esta obra.
7. El éxito de un proyecto de APP radica en la formulación de una estrategia para la
administración del riesgo entre el sector público y el inversionista privado. Estas
condiciones deben quedar plasmadas en el Contrato de APP que se suscriba entre las partes,
abordando posibles riesgos técnicos, financieros, operativos, políticos y ambientales que
pudieran ocurrir durante el periodo de vigencia contractual.
8. Finalmente, como todo proyecto de infraestructura y servicio público, debe ser supervisado
cuidadosamente por el Gobierno, para monitorear el desempeño del sector privado y hacer
cumplir sus obligaciones, pues la participación privada bajo esta modalidad no elimina la
propiedad y soberanía que tiene la entidad pública sobre el bien o servicio objeto del
contrato de APP.

46
Anexos
Anexo 1. Plan de mitigación a los impactos ambientales y sociales
ETAPA

IMPACTO MEDIDA DE
ACTIVIDAD MITIGACION RESPONSABLE

Construcción

Operación y
POTENCIAL MITIGACION

Contaminación del Dar mantenimiento periódico a Establecer un adecuado sistema de mantenimiento y calibración de los motores, equipos y X X Dueño del Proyecto
aire por la emisión los equipos y maquinaria para vehículos, evitando la generación y emisión de contaminantes atmosféricos, eliminar aquellos (MTI), Supervisión
de ruido, gases y evitar la contaminación del que no cumplan con las normas permisibles a los (80 db). Del MITRAB y MINSA, los equipos y Contratista.
partículas por los aire. deben tener los certificados de emisiones de gases.
equipos y
maquinaria del Garantizar los equipos de En período de verano se deberá regar las áreas de trabajo y disminuir la emisión de partículas de
proyecto. protección a cada trabajador polvo en suspensión generadas por el tráfico vehicular.*
para evitar afectar la salud.
Establecer limitaciones de velocidades cerca de los poblados. * La planta de asfalto y trituración
Garantizar el riego en la línea deberán cumplir con todas las especificaciones y requerimientos de los equipos modernos
en cruce de poblados. orientados a minimizar las emisiones de partículas y gases de combustión.

Afectación a la Capacitación de Seguridad e El contratista deberá proveer a Los operarios y trabajadores del equipo de seguridad adecuado X X Dueño del Proyecto
seguridad e higiene laboral dirigidos a los considerando su actividad (protectores buco nasales, cascos, botas, guantes, lentes protectores, (MTI), Supervisión
higiene laboral de trabajadores del proyecto. tapones para los oídos etc.). y Contratista
los trabajadores y
población aledaña Realizar campañas educativas periódicas, empleando afiches informativos sobre normas
a la vía. elementales de higiene y comportamiento.
Por parte del Ministerio de
Trabajo Será obligatoria la señalización preventiva e informativa en los lugares críticos (tramos sinuosos,
pendientes, etc.), así como la señalización normativa en cuanto a velocidades permisibles en los
diferentes tramos en construcción.

47
Lista de Referencias
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