Operario de Primera Combustion Interna Mod6 PDF

Fecha de Elaboración: Jul.
2008
Fecha de Revisión: Dic. 2008
Estado de la Revisión: Intermedio
Manual de Capacitación Tecnológico
Contenido del Manual de Capacitación
Especialidad: Combustión Interna Tiempo de 80 Hrs. Nivel

Realización
5
06 Módulo: Reparar equipo pesado de motores a Categoría: Operario de primera combustión
diesel interna.
01 Curso: Motor a diesel
Contenidos de Formatos Página
Requerimientos y Contenido Específico del Programa 1
Contenido Desarrollados del Programa 3
Ejercicios y Prácticas del Programa 144
Sistema de Evaluación del Módulo 150
Normas que aplican en lo General 153
Glosario de Términos Tecnológicos 173
Formato de Anexos Técnicos del Módulo 174
Bibliografía y Referencias de Consulta 175
Informe de Resultados del Curso 176
Especialidad: Combustion Interna 0

Fecha de Elaboración: Jul 2008
Fecha de Revisión: Dic 2008
Requerimientos y Contenido Específico del Programa

Especialidad. Combustión interna Tiempo de 80horas Nivel
Realización
5
06 Módulo: Reparar equipo pesado de motores a Categoría: operario primera combustión
diesel interna.
Objetivo Especifico: Conocer lo que es el motor a diesel, su funcionamiento, los sistemas

que lo componen y los tipos de motores a diesel que hay.
Competencias a Desarrollar:
Al termino de este curso el participante debera identificar perfectamente lo que es un motor
a diesel, mediante lo visto en este curso.
Conocimientos Previos:
Conocimientos bäsicos de mecánica
Contenido Temático:
6.1 Introducción
6.1.1 Definición de motor a diesel
6.1.1.1 Clasificación de los motores combustión interna
6.1.1.1.1 Por la disposición de sus cilindros
6.1.1.1.2 Por su tipo de enfriamiento
6.1.1.2 Historia del motor a diesel
6.1.1.3 Su Inventor
6.1.2 Tipos de motores a diesel
6.1.2.1 Motores de dos tiempos
6.1.2.1.1 Principios del motor de dos tiempos
6.1.2.1.2 Irregularidades en su funcionamiento
6.1.2.2 Motores de cuatro tiempos
6.1.2.2.1 Principios del motor de cuatro tiempos
6.1.2.3 Ciclo de funcionamiento
6.1.2.4 Ciclo diesel
6.1.3 Conocimientos básicos de combustión interna
6.1.3.1 Energía
6.1.3.2 Nociones técnicas
6.1.4 Componentes del motor a diesel
6.1.4.1 Componentes fijos
6.1.4.1.1 Culata(cabeza)
6.1.4.1.2 Partes de la culata(guías, válvulas, buzos y balancines)
6.1.4.1.3 Empaquetaduras
6.1.4.1.4 Carter
6.1.4.2 Componentes móviles
6.1.4.2.1 Pistones
6.1.4.2.2 Bielas
6.1.4.2.3 Cigüeñal
6.1.4.2.4 Eje de levas (Árbol de levas)
6.1.4.2.5 Compensador armónico (amortiguador de vibraciones, dámper)
6.1.5 Sistemas que conforman el motor a diesel
6.1.5.1 Sistema de lubricación
Nombre del Instructor: 1
Fecha de Elaboración: Jul 2008
Requerimientos y Contenido Específico del Programa

Especialidad. Combustión interna Tiempo de 80horas Nivel
Realización
5
diesel interna.
6.1.5.1.1 Bomba de aceite

6.1.5.1.2 Filtrado de lubricantes
6.1.5.2 Sistema de enfriamiento
6.1.5.2.1 Regulación del sistema de enfriamiento
6.1.5.3 Sistema de admisión y escape
6.1.5.3.1 Turbo cargador
6.1.5.4 Sistema de combustible
6.1.5.4.1 Diferentes sistemas de combustibles
6.1.5.4.2 Tipos de cebado y filtros
6.1.5.5 Sistema de distribución
6.1.5.6 Sistema electrónico
Material Didáctico y Apoyos:
Paquete escolar (libretas, lapiceros, lápices, bolígrafos y

portafolios).
Reglas, escuadras y compás
Hojas blancas
Saca puntas y goma
Manual técnico
Rota folios.
PC. Video vean para proyección.

Fecha de Elaboración: Jul. 2008
Manual de Capacitación Tecnológico Estado de la Revisión: Intermedio

Especialidad Combustión Interna Tiempo de 80 Hrs. Nivel 5
Realización
06 Módulo: Reparar equipo pesado de motores a Categoría: operario de primera combustión
diesel interna.
CONTENIDO PAGINA
Introducción 5
6.1.1 Definición de motor a diesel 6
6.1.1.1 Clasificación de los motores de combustión interna 6
6.1.1.1.1 Por la disposición de sus cilindros 7
6.1.1.1.2 Por su tipo de enfriamiento 7
6.1.1.2 Historia del motor a diesel 8
6.1.1.3 Su inventor 9
6.1.2 Tipos de motores a diesel 10

6.1.2.1 Motor de dos tiempos 10
6.1.2.1.1 Principios del motor de dos tiempos 11
6.1.2.1.2 Irregularidades de funcionamiento 13
6.1.2.2 Motor de cuatro tiempos 14
6.1.2.2.1 Principios del motor de cuatro tiempos 14
6.1.2.3 ciclo de funcionamiento 15
6.1.2.4 Ciclo diesel 16
6.1.3 Conocimientos básicos de combustión interna 17

6.1.3.1 Energía 18
6.1.3.2 Nociones técnicas 19
6.1.4 Componentes del motor a diesel 28

6.1.4.1 Componentes fijos 29
6.1.4.1.1 Culata (Cabeza) 30
6.1.4.1.2 Partes de la culata (guías, válvulas, buzos y balancines) 32
6.1.4.1.3 Empaquetaduras (Juntas) 45
6.1.4.1.4 Monoblock 48
6.1.4.1.5 Carter 50
6.1.4.2 Componentes móviles 51
6.1.4.2.1 Pistones 52
6.1.4.2.2 Bielas 60
6.1.4.2.3 Cigüeñal 64
6.1.4.2.4 Eje de levas (Árbol de levas) 68


Especialidad Combustión Interna Tiempo de 80hrs Nivel 5
Realización
06 Módulo: Módulo: Reparar equipo pesado de Categoría: operario de primera combustión
motores a diesel interna.
6.1.4.2.5 Compensadores armónicos (amortiguador de vibraciones) 71
6.1.5 Sistemas que conforman el motor a diesel 73

6.1.5.1 Sistema de lubricación 74
6.1.5.1.1 Bomba de aceite 76
6.1.5.1.2 El filtrado de lubricantes 82
6.1.5.2 Sistema de enfriamiento 89
6.1.5.2.1 Regulación de la refrigeración 92
6.1.5.3 Sistema de admisión y escape 97
6.1.5.3.1 Turbo cargador 105
6.1.5.4 Sistema de combustible 108
6.1.5.4.1 Diferentes sistemas de combustible 112
6.1.5.4.2 Tipos de cebado y filtros 124
6.1.5.5 Sistema de distribución 126
6.1.5.6 Sistema electrónico 135
6.1.6 Procedimiento para una operación segura 141


Realización
INTRODUCCIÓN
Uno de los puntos que encierran el mayor interés de los mecánicos que se van a dedicar a la
reparación de los motores a diesel para automóvil es, sin duda, el funcionamiento, ajuste y
puesta a punto de estos.
La Principal finalidad de esta introducción es hacer consiente al operario especialista de

combustión interna la importancia básica que tiene el que conozca el funcionamiento y los
tipos de motores a diesel, para que en base a estos conocimientos, el operario pueda realizar
reparaciones con una mejor calidad.
Es indispensable la comprensión y el conocimiento del sistema de combustible a diesel, para
poder entender lo que pasa adentro del motor de combustión interna.


Realización
6.1.1 Definición de motor a diesel
Maquina que convierte energía en movimiento o trabajo mecánico, por medio de la

combustión, que se logra al inyectar combustible pulverizado al momento de que el pistón se
encuentra comprimiendo el aire admitido en la cámara de combustión.
Esa energía es suministrada en forma de combustible químico como gasóleo (diesel),
En teoría, el motor diesel difiere del motor Otto en que la combustión tiene lugar en este
último a volumen constante en lugar de producirse a una presión constante. La mayoría de
los motores diesel tienen también cuatro tiempos, si bien las fases son diferentes de las de
los motores de gasolina.
En la primera fase se absorbe aire hacia la cámara de combustión. En la segunda fase, la

fase de compresión, el aire se comprime a una fracción de su volumen original, lo cual hace
que se caliente hasta unos 440 ºC. Al final de la fase de compresión se inyecta el
combustible vaporizado dentro de la cámara de combustión, produciéndose el encendido a
causa de la alta temperatura del aire. En la tercera fase, la fase de potencia, la combustión
empuja el pistón hacia atrás, trasmitiendo la energía al cigüeñal. La cuarta fase es, al igual
que en los motores Otto, la fase de expulsión.
6.1.1.1 CLASIFICACIÓN DE LOS MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA

Por la formación de la mezcla y por el encendido se distingue entre:
- Motores Otto: se impulsa por preferencia con gasolina y la mezcla se forma fuera o dentro
de la cámara de combustión.
La combustión en el cilindro se desencadena por encendido exterior (bujías).
- Motores Diesel: la formación de la mezcla es interior, y se impulsan preferentemente con
gasoil. La combustión en el motor se produce por autoencendido.

Realización
6.1.1.1.1 Por la disposición de los cilindros, se clasifican en:

- Motores en línea, con los cilindros colocados uno detrás del otro.
- Motores en V, con cilindros dispuestos en el bloque formando un determinado ángulo, que

varía según el tipo de motor.
- Motores de cilindros opuestos, con cilindros dispuestos horizontalmente en bloque,

formando un ángulo de 180º.
- Motores de cilindros radiales, con cilindros dispuestos en estrella.
6.1.1.1.2 Por el tipo de refrigeración se clasifican en:
- Motores refrigerados por líquido (agua)

- Motores refrigerados por aire

Realización
6.1.1.2 Historia del motor a diesel

En el ya muy lejano año de 1892. La Oficina de Patentes de Berlín estampaba el numero
67.207 sobre una memoria para patente que había presentado el ingeniero alemán Rodolfo
Diesel donde, a lo largo del escrito, se decía textualmente
después de su debida traducción: el émbolo comprime aire puro en un cilindro, de modo que
la temperatura resultante de la compresión es mucho mayor que la temperatura de
inflamación del combustible que se ha de emplear Después de la compresión y a partir del
punto muerto, se efectúa la introducción gradual del combustible etc. Teniendo en cuenta
que Diesel estaba trabajando con un motor del tipo Otto, es decir, del clásico cuatro tiempos,
con el funcionamiento de las cuatro carreras que son también típicas en los motores de
cuatro tiempos de explosión, tenemos en esta breve descripción la base de la gran diferencia
que existe entre el motor de gasolina y el motor Diesel. En efecto, mientras en el motor de
explosión, en el tiempo de admisión y al abrirse la válvula del mismo nombre, penetra en el
interior del cilindro una mezcla de aire y gasolina debidamente mezclados, formando una
niebla, en el motor Diesel el cilindro se llena exclusivamente de aire aspirado directamente
de la atmósfera a través de un filtro. Posteriormente. En el tiempo de combustión que sigue
según el ciclo, en el motor de gasolina se precisa de una chispa eléctrica que inicie la
combustión de la mezcla comprimida y en virtud de esta chispa la mezcla se quema a buena
velocidad transformando su energía en calor de modo que se dilata con tal fuerza que obliga
al embolo o pistón a desplazarse violentamente a lo largo del cilindro hasta
llegar al punto muerto inferior (PMI) del mismo produciéndose de este modo el tiempo de
trabajo En el motor Diesel, del que habíamos dicho que solamente estaba lleno de aire
comprimido, el combustible es escupido en el interior de esta densa atmósfera a través de un
aparato de alta presión llamado inyector. Cuando este combustible inyectado se pone en
contacto con el aire altamente comprimido.
y. por lo tanto, a una temperatura muy elevada, inmediatamente inicia su combustión con
gran desarrollo de calor y aumento de su volumen, al igual que en el caso de la gasolina.
Éste es el momento en que el émbolo resulta impelido con fuerza hacia su PMI de modo que
se crea así el tiempo de trabajo.
Ésta es, básicamente, la gran diferencia entre el motor de explosión y el motor Diesel. Pero
de esta diferencia que podría parecer a primera visita insignificante, o por lo menos poco
significativa, se va a derivar, sin embargo. Una serie de características que acaban haciendo
ambos motores tan dispares en sus prestaciones y en su comportamiento que parezcan
motores de una técnica mucho más desigual de lo que resulta de lo que acabamos de ver.
Pronto entraremos en detalles del porque de esas diferencias y se aclararán las dudas que a
este respecto podamos tener. 'Y' estudiando las características técnicas que son peculiares
de cada motor podremos ver también el porque durante muchos años el motor Diesel no ha
sido aceptado en el mundo del automóvil, por lo menos de la manera masiva en que se esta
aceptado ahora, debido a su dificultad en poder competir con la relación peso potencia que
proporciona el motor de gasolina pese a tener otras envidiables condiciones para la tracción
de auto vehículos nuevos los camiones y las locomotoras pudieron apreciar y utilizar desde
el principio.

Realización
6.1.1.3 Su inventor
Rodolfo Diesel nació en Paris el 19 de Marzo de 1858, hijo de padres Alemanes los que le
enseñaron los principios, disciplina y educación germánica, así que legalmente fue francés
pero por razón natural registrado alemán.
Después de obtener su titulo de ingeniero en la escuela técnica superior de Múnich a la edad
de 21 años se fue forjando la idea de inventar algo pero para lograrlo debería tener
primeramente la idea, después darle forma y por ultimo llevarla a cabo.
Para realizar este plan era necesario tener relaciones e intercambio de ideas con un inventor,
el hombre elegido fue Linde, inventor de la maquina de refrigeración el cual lo acepto como
ayudante y en esta forma aprendió que para obtener algo había que fijarse una meta muy
alta y que el precio que se paga por pensar un poco más que los demás es bastante alto.
Posteriormente consolido las bases y la confianza para que por su propia cuenta se atreviera
a diseñar un motor de tal manera que después de 13 años de intensa labor en el año de
1892 había construido su primer motor diesel. Desde luego que dicho motor no es ni la
sombra del motor moderno pero fue la base para que en el año de 1910 Diesel lanzara a la
venta el primer motor marino, más tarde después de su muerte en el año de 1922 se
instalaba el primer motor diesel en un vehículo de turismo en Alemania y posteriormente en
el año de 1934 aparece la primera locomotora. Hasta la fecha, su aportación es la fuente de
potencia más perfeccionada que existe en el mundo entero.
Es de justicia que los que vivimos de una forma u otra de los motores diesel, por gratitud
debemos de luchar para hacerle un homenaje a éste gran hombre, que hizo posible crecer a
todo el mundo.


Realización
OBJETIVO:
El personal conocerá y aplicará los conceptos sobre motores a diesel, por medio de
manuales del taller de combustión interna considerando los diferentes tipos y características
de funcionamiento de cada uno de los motores.
6.1.2 Tipos de motores a diesel
Los motores a diesel, al igual que los de gasolina, son de dos tipos es decir su trabajo lo
realizan en 2 y 4 tiempos de trabajo del cigüeñal (360 y 720grados de giro del cigüeñal)
respectivamente.
6.1.2.1 Motor de dos tiempos
Con un diseño adecuado puede conseguirse que un motor Otto o diesel funcione a dos
tiempos, con un tiempo de potencia cada dos fases en lugar de cada cuatro fases. La
eficiencia de este tipo de motores es menor que la de los motores de cuatro tiempos, pero al
necesitar sólo dos tiempos para realizar un ciclo completo, producen más potencia que un
motor cuatro tiempos del mismo tamaño.
El principio general del motor de dos tiempos es la reducción de la duración de los periodos
de absorción de combustible y de expulsión de gases a una parte mínima de uno de los
tiempos, en lugar de que cada operación requiera un tiempo completo. El diseño más simple
de motor de dos tiempos utiliza, en lugar de válvulas de cabezal, las válvulas deslizantes u
orificios (que quedan expuestos al desplazarse el pistón hacia atrás). En los motores de dos
tiempos la mezcla de combustible y aire entra en el cilindro a través del orificio de aspiración
cuando el pistón está en la posición más alejada del cabezal del cilindro. La primera fase es

Realización
la compresión, en la que se enciende la carga de mezcla cuando el pistón llega al final de la

fase. A continuación, el pistón se desplaza hacia atrás en la fase de explosión, abriendo el
orificio de expulsión y permitiendo que los gases salgan de la cámara.
6.1.2.1.1 Principios del motor de dos tiempos
PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DE UN MOTOR DE DOS TIEMPOS
El ingreso de la mezcla y la salida de los gases se controlan,

generalmente, mediante el pistón y unos conductos
especialmente diseñados llamados lumbreras que unen en
cilindro con la cámara del cigüeñal y con el exterior.
Estos motores se fabrican de varios tipos:
- De dos aberturas,
- De tres aberturas, y
- Con válvulas de escape.
Este último reúne características muy propias porque no
requiere de la cámara del cigüeñal.
El desarrollo del ciclo se basa en que se superpone en una
misma carrera del pistón, los tiempos de explosión, escape
y admisión; y en la otra carrera del pistón el tiempo de
compresión.
Primer tiempo
Fase de admisión-compresión
El pistón se desplaza hacia arriba (la culata) desde su punto muerto inferior (PMI), en su
recorrido deja abierta la lumbrera de admisión. Mientras la cara superior del pistón realiza la
compresión en el cilindro, la cara inferior succiona la mezcla aire combustible a través de la
lumbrera. Para que esta operación sea posible el cárter ha de estar sellado. Es posible que el
pistón se deteriore y la culata se mantenga estable en los procesos de combustión.


Realización
El ciclo de cuatro fases se realiza, en este motor, en dos

tiempos; es decir, en dos carreras del pistón con una
revolución del cigüeñal.
Segundo tiempo
Fase de potencia-escape
Al llegar el pistón a su punto muerto superior se finaliza la compresión y se provoca la

combustión de la mezcla gracias a una chispa eléctrica producida por la bujía. La expansión
de los gases de combustión impulsa con fuerza el pistón que transmite su movimiento al
cigüeñal a través de la biela.
En su recorrido descendente el pistón abre la lumbrera de escape para que puedan salir los
gases de combustión y la lumbrera de transferencia por la que la mezcla aire-combustible
pasa del cárter al cilindro. Cuando el pistón alcanza el punto inferior empieza a ascender de
nuevo, se cierra la lumbrera de transferencia y comienza un nuevo ciclo.


Realización
6.1.2.1.2 Irregularidades de funcionamiento
Irregularidades de funcionamiento:
Un motor de dos tiempos es de construcción más sencilla que el

de cuatro tiempos, pero presenta los siguientes inconvenientes:
- El ciclo no se desarrolla en condiciones tan favorables como en
el motor de cuatro tiempos.
- El barrido o salida de gases no es perfecto, siempre quedan
gases que obstaculizan la combustión de la mezcla fresca.
- Comparándolo ha igual potencia con un motor de cuatro
tiempos, el motor de dos tiempos consumirán más combustible.
- Sus condiciones de funcionamiento exigen lumbreras sin
obstrucciones, pues un conducto parcialmente obstruido no
permite la evacuación rápida de los gases y el motor no puede
desarrollar su potencia normal.


Realización
6.1.2.2 Motor de cuatro tiempos
Se denomina ciclo (o motor) de cuatro tiempos el que precisa cuatro carreras del pistón o
émbolo (dos vueltas completas del cigüeñal) para completar el ciclo termodinámico de
combustión.
Este motor realiza el trabajo en dos vueltas del cigüeñal (720 grados)
6.1.2.3 PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO DE UN MOTOR DE CUATRO TIEMPOS
El principio de funcionamiento de los motores, se

caracteriza por la combustión del combustible, que se
efectúa por medio de la presión y el calor facilitado por la
elevada compresión del aire, o la ayuda de una chispa
eléctrica (bujía), en el interior de los cilindros.
Se considera que el ciclo de trabajo o funcionamiento es
la serie sucesiva de operaciones que se repiten para
lograr el trabajo total del motor.
El motor de cuatro tiempos efectúa el ciclo de trabajo en
cuatro vueltas del cigüeñal (cuatro carreras del pistón).
Los cuatro tiempos mencionados son:
- La admisión
- La compresión
- La expansión o fuerza
- El escape


Realización
6.1.2.4 CICLO DE FUNCIONAMIENTO

Se denomina ciclo al conjunto de operaciones sucesivas que realizan las piezas móviles del
motor, al final de las cuales se encuentran nuevamente en su posición inicial, dispuestas a
repetir su ejecución.
Estas operaciones permiten en los motores de combustión interna:
1) El llenado de mezcla (o aire) en el cilindro.
2) La compresión de la mezcla (o aire).
3) El desarrollo de la carrera de fuerza mediante la combustión de la mezcla (o de
combustible).
4) La evacuación de los gases resultantes.
Cada una constituye un tiempo, y en conjunto se les denomina ciclo.
El ciclo de funcionamiento consta de cuatro tiempos:
- Admisión.
- Compresión.
- Explosión, y
- Escape.
La utilización del ciclo en los motores determina que en la parte superior del cilindro se ubica
la culata del motor con dos válvulas. Uno de ellos que admisión permite el ingreso de mezcla
o aire al cilindro; la otra, de escape permite la salida de gases al exterior.
El pistón se desplaza con carreras ascendentes y descendentes en el cilindro.
Un extremo de la biela está conectado al pistón y el otro al cigüeñal.
Este conjunto: pistón, biela y cigüeñal aprovecha la fuerza producida por una acción
expansiva de los gases resultantes de la combustión y convierte el movimiento rectilíneo
alternativo del pistón, en movimiento circular continuo del cigüeñal.


Realización
6.1.2.5 Ciclo diesel

CICLO DIESEL
Diesel logro que su motor trabajara al comprimir con el pistón el aire únicamente que había
dentro del cilindro a una presión de 500 LBUIPulg2 y elevando así la temperatura a 700°C
por la relación de compresión de 15:l. Basado todo esto desde luego en que cuando el aire
se comprime éste eleva su temperatura.
Después por medio de un inyector pulverizó finamente unas gotas de diesel dentro de la
cámara de combustión y éste se inflamo instantánea y espontáneamente haciendo bajar al
pistón con mucha fuerza, esto sucedió sin necesidad de chispa - eléctrica ni gasolina
quedando demostrado así su invento. El ciclo diesel trabaja de la siguiente manera:
ADMISION.- Primer tiempo. Unos grados antes que el pistón suba a su PMS cuando va
terminando el tiempo de escape, la válvula de admisión se abre permitiendo la entrada de
aire puro y fresco al bajar el pistón. (Terminando dicho tiempo después del PMI).
COMPRESIÓN.- Segundo tiempo. En cuanto termina el tiempo anterior que es después del
PMI, se cierra la válvula de admisión y conforme va subiendo el pistón comprime el aire a
una presión aproximada de 580lbs/pul2. Este tiempo termina unos grados antes del PMS.
(Cuando empieza la inyección).
FUERZA.- Tercer tiempo. Este tiempo empieza unos grados antes del PMS, cuando por la
inyección del combustible éste es quemado espontáneamente, produciendo una presión
constante sobre el pistón a medida que se queme el combustible obligándolo a bajar con
bastante fuerza. (Este tiempo termina unos grados antes del PMI).
ESCAPE.- Cuarto tiempo. Una vez que termina el tiempo anterior, que es unos grados antes
del PMI se abre la válvula de escape y el gas quemado es forzado a salir al subir el pistón.
(Este tiempo termina unos grados después del PMS)
ADMISION COMPRESIÓN FUERZA ESCAPE


Realización
De lo anterior podemos deducir lo siguiente:
1.-Todos los tiempos son consecutivos uno tras otro según el giro del motor ya sea derecho o
izquierdo.
2.- Dos tiempos se traslapan y son: Admisión y escape, los mismos que le dan el nombre de
traslape valvular.
3.- Los tiempos más largos son, admisión y escape.
4.- Los tiempos más cortos son compresión y fuerza.
5.- Los cuatro tiempos se realizan en más de 720"
6.1.3 Conocimientos básicos de combustión interna
Algunos principios elementales

Hace poco decíamos que la música puede ser entendida por cualquiera, pero sólo
comprendida por aquellos que han llegado a penetrar en la estructura de la composición, es
decir, en la armonía, el ritmo, las formas inusuales.
etc. Del mismo modo, también se puede ser un excelente mecánico si solamente se sabe de
los motores las piezas de que están compuestos y las conexiones de estas piezas entre sí;
su función en el conjunto, a manera como están sujetas unas a otras y las medidas y sus
tolerancias que deben ser respetadas en ellas. Sin embargo, un buen mecánico que
solamente sepa esto estará lejos de comprender al motor, porque para comprenderlo tendrá
que tener claras ciertas ideas sobre la estructura y las condicionantes que le imponen el
mundo físico que lo rodea, es decir. De los combustibles, la forma de poder sacar energía de
donde la haya, los problemas que presenta esa liberación de energía de un combustible, las
leyes físicas a que están sometidos todos los cuerpos y que condicionan el aprovechamiento
de la energía liberada


Realización
6.1.3.1 Energía
La e n e r g í a
Por supuesto que antes de inventarse cualquier tipo de motor el hombre tuvo que observar
primero que dentro de algún elemento había una fuerza capaz de producir unos efectos. Así,
cuando el hombre observo los efectos del viento se le ocurrió ponerle un trapo a una
embarcación o unas aspas a un molino de viento, pero no fue al revés, desde luego. De
mismo modo, cuando el hombre observó que el carbón podía encenderse y que mientras
quemaba estaba produciendo una energía capaz de elevar a temperatura del agua se las
ingenió para crear la máquina de vapor Más tarde creó los motores de combustión interna, al
darse cuenta de las condiciones que reunía el gas producido por el carbón u otros
combustibles.
Pero ¿que es la energía, y cómo pudo darse cuenta el hombre de a presencia de la energía
en los cuerpos?
La física define la energía como la habilidad latente o aparente para producir un cambio en
las condiciones existentes. La energía implica, pues, una capacidad para la acción.
Hay elementos que poseen una energía potencial provocada por fuerzas de origen mucho
mayor, por ejemplo, un cuerpo colocado en una determinada:
altura por la acción de la fuerza de la gravedad puede ser una fuente de energía cuando se
le obliga a caer cuando se ponga en acción poseerá energía cinética dado el hecho de que
modificará su velocidad; pero esta energía acabará cuando esta masa haya llegado al fondo
o final del desnivel.
También hay otro tipo de energía, llamada energía interna, de la que se ven provistos ciertos
cuerpos de una manera muy abundante (aunque. en realidad, todos los cuerpos disponen de
energía interna en sus formas química, molecular y atómica; pero a los cuerpos especiales, a
los que nosotros nos referimos en este momento con principal atención, es a los
combustibles y en particular a las gasolinas y los gasóleos). Estos cuerpos pueden liberar su
energía interna manifestándolo por medio de calor. Veamos, por ejemplo, e caso de la
gasolina. Por medio de ella podemos hacer el siguiente experimento que, por otra parte, ha
de ser de muchos conocidos y que podemos llevar a cabo utilizando un infiernillo (un hornillo
casero). Colocando en su depósito gasolina podremos prender fuego a una mecha, con todo
lo cual se ocasionará un desprendimiento de calor. Si encima colocamos un recipiente con
agua, esta se irá calentando. Con esta sencilla prueba ya tenemos la evidencia de que la
gasolina contiene en su interior una importante energía interna que se demuestra en forma
de energía calorífica.
La energía que contiene un litro de gasolina permite calentar

105 litros de agua desde O0 hasta
1000 grados centígrados.


Realización
6.1.3.2 NOCIONES TÉCNICAS
Punto muerto superior (P.M.S.)

Es la posición mas elevada que puede estar el pistón dentro del cilindro. En los motores horizontales
se denomina punto muerto interno.
Punto muerto inferior (P.M.S.)

Es la posición mas baja que puede ocupar el pistón dentro del cilindro. En los motores horizontales se
denomina punto muerto externo.


Realización
Carrera
Es el recorrido del pistón entre los dos puntos muertos. Se llama carrera ascendente, a la que efectúa
desde el P.M.I. al P.M.S., y carrera descendente a la que efectúa desde el P.M.S. al P.M.I.
La carrera es igual al diámetro que describe el muñón del cigüeñal al girar.
Cámara de combustión
Es el espacio que queda entre la culata y el pistón, cuando este se encuentra en el P.M.S.
Cámara de combustión


Realización
Cilindrada
Es el volumen que se encuentra sobre el pistón, desde el
P.M.I. al P.M.S.
Para calcular la cilindrada de un cilindro se usa la siguiente formula:
CU= D2.π.C
P.M.S 4
P.M.I
Donde:
Cu = Cilindrada unitaria
D = Diámetro del cilindro
π = 3,14
C = Carrera
Para calcular la cilindrada total o de varios cilindros:
Formula CT= D2.π.C.N

4
Donde:
CT = Cilindrada total
D = Diámetro del cilindro
π = 3,14
C = Carrera
N = Numero de cilindros


Realización
Relación de compresión
En la cámara de combustión se desarrolla la fuerza que requieren los motores de combustión

interna. Este efecto varía cuando aumenta o disminuye su tamaño de la cámara de
combustión.
La relación de compresión, es una proporción entre el volumen de mezcla o de aire
contenido en el cilindro del motor en el tiempo de admisión y el volumen final al término del
tiempo de compresión.
El tiempo de admisión, el cilindro se llena de aire sólo, hasta alcanzar una presión igual a la
atmosférica en el espacio que comprende el volumen liberado por el pistón en su carrera
descendente, y el volumen que comprende la cámara de combustión. A este volumen se
denomina V1.
En el tiempo de compresión, el volumen del cilindro disminuye progresivamente, aumentando
la presión y la temperatura de la mezcla o el aire, hasta quedar reducidos al espacio que
comprende la cámara de combustión. A este volumen se denomina V2.
Se pretende que la relación de compresión sea lo más grande posible a fin de obtener mayor
eficiencia, en la medida que los órganos del motor puedan soportarla sin causar problemas
de funcionamiento.
La relación de compresión se calcula por medio de la siguiente fórmula:
Rc= Vh+Vc
Vc
Donde:
Vh = Cilindrada unitaria.
Vc = Volumen de cámara.
Los motores a diesel manejan relaciones de compresión

que van de 12:1 a 23:1
De todo lo dicho se deduce que la relación de compresión

es el resultado de sumar el volumen del cilindro más el
volumen de la cámara de combustión (que es la parte que
queda todavía más arriba del PMS del émbolo en la mayoría de los casos) y todo ello
dividido por el propio volumen de la cámara.
Ejemplo.
Hallar la relación de compresión de un motor Diesel Rc= 600cm3 +100cm3
Cuyo cilindro tiene 600 cm3 de volumen y la cámara de 100cm3
Combustión un volumen de 100 cm3.
Rc= 7:1


Realización
Relación de compresión
Este ejemplo refiere a una relación de compresión
23:1
En los motores diesel, la relación de compresión varía entre 12: 1 y 22: 1. El aire que
comprimen estos motores adquiere una temperatura de 600° C a 700° C durante el
funcionamiento.
Una elevada compresión en los motores diesel es factor favorable que aumenta la
temperatura. En este caso, según la relación de compresión que adopta el fabricante, se
produce una temperatura superior a la de inflamación del combustible.
Los motores diesel hicieran con mezclas formadas, 15 partes de aire uno de combustible.
Las partes que se mezclan se expresan en peso y no en volumen. En la figura se aprecia la
comparación el volumen de aire que necesite combustible.
Presión de compresión
La compresión de los motores de combustión interna, es una acción mecánica que tiene por
efecto a reducir el volumen de un cuerpo; en el ramo automotor aire mezcla, al disminuir la
distancia entre las partículas componentes.
En los motores diesel la compresión permite calentar el aire que admite el cilindro, a una
temperatura que inflama el combustible pulverizado en la cámara de combustión.
El aumento de la temperatura en el motor señala un límite a la compresión. Con estas
limitaciones para que la mezcla soporte determinadas presiones y temperaturas, depende del
combustible.
La compresión de los motores se expresa en kg/cm2 o también en lb/pulg2. Se le verifica
por medio de un compresímetro apropiado para el tipo de motor, ya sea de gasolina o
diesel.
Si el valor de la presión de compresión varía considerablemente entre los cilindros del motor,
es decir, por debajo del límite especificado por el fabricante, afecta su rendimiento y
economía en funcionamiento.


Realización
Potencia
Potencia significa la velocidad para hacer el trabajo
La potencia es la capacidad del motor para acelerar y subir pendientes en velocidades de

camino más altas.
Potencia:
Es el trabajo, o transferencia de energía, realizado por unidad de tiempo. El trabajo es igual a
la fuerza aplicada para mover un objeto multiplicada por la distancia a la que el objeto se
desplaza en la dirección de la fuerza. La potencia mide la rapidez con que se realiza ese
trabajo. En términos matemáticos, la potencia es igual al trabajo realizado dividido entre el
intervalo de tiempo a lo largo del cual se efectúa dicho trabajo.
Potencia = Trabajo
Tiempo
La potencia siempre se expresa en unidades de energía

divididas entre unidades de tiempo.
A mayor potencia menor tiempo para realizar un trabajo


Realización
Torque
TORQUE es una fuerza de giro

medida en lbs.-pie o n-m.
TORQUE se define también como una

fuerza aplicada por medio de una
palanca para vencer una resistencia al
giro.
El TORQUE es creado por la fuerza de la

combustión que empuja el pistón y la
biela para vencer la resistencia al giro
representada por el cigüeñal.
u TORQUE se define como la fuerza del motor a bajas

revoluciones que permite mantener mejor la potencia del
motor o velocidad del camión en las diferentes
condiciones de camino.
Fuerza x radio de rotación

El par producido por un motor aumenta a determinados regímenes de giro pero en otros
puede disminuir y, en general, en los motores de combustión interna ocurre siempre que el
par disminuye a partir de cierto número de rpm aun cuando la potencia del motor aumente.
Esta característica es el resultado par, que es precisamente la que determina la necesidad
de todo vehículo de de la fuerza relacionada con el radio poseer cambios de
desmultiplicaciones (cambios de velocidades y otras relaciones de rotación. entre
engranajes). Determina la fuerza de tracción disponible en las ruedas.


Realización


Realización
Hp (Horse power)
Una unidad de Potencia tradicional es el Caballo de Potencia (Hp)
Ejemplo: 1 Hp es la energía necesaria para levantar un cuerpo de 76 Kgs.
1 metro, en 1 segundo.


Realización
6.1.4 Componentes del motor a diesel
Los componentes del motor se catalogan en dos categorías, que son componentes fijos y
componentes móviles, los fijos como su nombre lo dice son los que dan soporte, tanto a los
componentes móviles y a los accesorios del motor.


Realización
6.1.4.1 Componentes fijos
Entendemos por órganos fijos aquellos que componen la parte básica de un motor que hace
las veces de sus paredes exteriores y que soporta por lo tanto el edificio del motor, sin
participar de movimiento. En esta clasificación se encuentran incluidos los siguientes
elementos:
Tapa de punterías
Junta de tapa de punterías
Culata.
Junta de culata
Cámara de combustión.
Bloque de cilindros. :
Junta de cárter
Cárter.


Realización
6.1.4.1.1 CULATA (Cabeza)

Es un elemento del motor; montada en la parte superior del bloque; que cubre los cilindros y
forma la cámara de compresión con la cabeza del pistón.
Sirve como tapa de los cilindros, y como alojamiento del mecanismo de válvulas y de la
cámara de combustión. Se fija al bloque por medio de tornillos o espárragos.
Nomenclatura.- La culata presenta numerosas
perforaciones y partes mecanizadas, destinadas a
reducir algunas piezas postizas, accesorios del motor
y diversos conductos.
1. Conducto de escape.
2. Conducto de refrigeración.
3. Guía de válvula.
4. Alojamiento del inyector.
5. Alojamiento de cámara de pre combustión y tapa.
6. Superficies rectificadas.
7. Sello de la cámara de agua.
8. Tapón de cámara de agua
Culata de un motor Diesel
9. Conducto de admisión Provisto de eje de levas en la culata
.
Existen motores Diesel equipados con una sola culata
Para todo el bloque; o bien con una culata para cada
Grupo de dos o tres cilindros, o una para cada cilindro.


Realización
Construcción.- Generalmente, se les construye de una

Sola pieza de hierro fundido o de aleaciones de
Aluminio. Su diseño es robusto, para soportar las levas
Presionadas de comprensión.
Características.- Las culatas de hierro fundido
Presentan características propias del metal con que se les construye; son de mayor peso y
menor capacidad de disipación del calor; pero también es menor su coeficiente de dilatación.
Las culatas de aleaciones de aluminio son más livianas y con mayor capacidad de disipación
del calor, pero con más alto coeficiente de dilatación, lo que obliga a
Extremar las precauciones cada vez que se realiza una
Operación en este tipo de culata.
Usos y condiciones de uso,- Las superficies de
Contacto de la culata deben estar en buenas
Condiciones. Las superficies planas mecanizadas no deben presentar irregularidades.
Los asientos de válvulas deben estar rectificados. Los
Conductos de refrigeración, lubricación, escape y
Admisión deben estar limpios.
La culata debe conservar perfectas condiciones de
Estanqueidad interiormente y entre las superficies de
Contacto con el bloque. La estanqueidad entre el
Bloque y la culata se logra con empaquetaduras de metal o plásticas o con superficies
encajadas.
Mantenimiento.- La culata se debe reajustar, y regular
Las válvulas, según las especificaciones del fabricante.
Precauciones:
- Evite el recalentamiento.
- No aplique agua fría con el motor sobrecalentado.
- No suelte los tornillos de la culata con el motor
Caliente, a fin de evitar deformaciones.


Realización
- De acuerdo a su peso, debe ser manipulada con cuidado
6.1.4.1.2 Partes de la culata (guías, válvulas, buzos y balancines)
Válvulas
Constitución.- Las válvulas constan de las siguientes partes:
1.- Cabeza o parte circular de la válvula. Puede ser plana, convexa

o cóncava
2.- Margen o espesor que presenta la válvula entre la cabeza y su

cara. Para evitar que por efecto del calor se deforme o se queme.
3.- Cara de asiento o parte de la válvula que se apoya sobre el

asiento y se produce un cierre hermético. El ángulo de la cara,
normalmente, es de 30° o 45°.
4.- Vástago o parte cilíndrica de la válvula. Se desplaza en la guía

y tiene en su extremo las ranuras de fijación de los seguros.


Realización
Cabeza plana Cabeza convexa Cabeza cóncava
Tipos.- Hay diversos tipos, pero las más

usadas son la válvula llamada "Hongo"
por la forma de su cabeza.
Se clasifican, según su función que
desempeñan, en.
a) Válvulas de admisión, y
b) Válvulas de escape.
La válvula de admisión es la encargada
de permitir la entrada del aire al interior
de los cilindros. La válvula de escape
permite la salida de los gases.
Construcción:
a) Válvulas de admisión.- Normalmente se construye de acero-cromo-níquel. Algunas
poseen un deflector, cuya finalidad es crear o mejorar la turbulencia del aire durante la
admisión.
Válvula de admisión.
En algunos tipos, la cara de asiento de las
válvulas es recargada con estelita (aleación
de acero con cromo, tungsteno y carbono),
la cual se aplica por medio de soldaduras,
Mediante este sistema se obtiene mayor
endurecimiento y resistencia para disminuir
el desgaste y prolongar la duración.
Construcción de una válvula.

Cuando las válvulas es sometida a este tratamiento
Requiere un asiento de características idénticas, y no

Realización
Puede ser esmerilada o pulida en la forma normal, sino

Por medio de materiales abrasivos especiales.
Válvulas de escape.- Los materiales son similares a los de

admisión, pero se les agrega tungsteno para soportar las altas
temperaturas.
Los vástagos de las válvulas son prácticamente iguales en diversos
modelos; se usa cero y níquel para los vástagos de las válvulas de
admisión, y aleaciones diversas de cero para los vástagos de las
válvulas de escape.
Válvula de escape.
En algunos casos, los vástagos de las válvulas de escape Tienen
una zona de menor diámetro cerca de la cabeza, que tiene la
finalidad de evitar que se acumule exceso de carbón en el vástago
y pueda trabajar el movimiento de la válvula.
En el extremo del vástago está situada la ranura que aloja los
seguros.


Realización
Zona de seguros.
Los tipos de ranuras son muy diversos, tal como se aprecia en la figura adjunta.
Los tipos de ranuras son muy diversos
Características.- válvula de admisión ser caracteriza por tener cabeza de mayor diámetro
que la de escape.
La válvula de escape tiene la cabeza de un diámetro menor, pero sus materiales resisten
elevadas temperaturas.
Ubicación.- Las válvulas de los motores

Diesel se instalan en la culata y pueden ser
dos, tres o cuatro por cilindro, según el
diseño del motor. Y en algunos casos, están
dispuesta verticalmente a causa de la forma
plana de la cámara de combustión. Se
acciona por buzos, varillas y balancines, o
bien directamente, cuando el árbol de levas
está situado en la culata.
Accesorios.- Algunos tipos de válvulas son

diseñadas de manera que se les pueda

Realización
adaptar un dispositivo rotador especial, que hace girar la válvula durante los momentos de
cierre y apertura.
Rotador de válvula.
Este movimiento giratorio mantiene el asiento y la cara de la válvula libre de carbón y otros
residuos, y ayuda a mantener un asentamiento más eficiente entre la válvula y el asiento.
Uso y condiciones de uso.- deben presentar un cierre hermético entre el asiento y la cara
de la válvula.
Asiento de válvula.
Mantenimiento.- Se deben desmontar,

limpiar, rectificar o asentar, según
indicaciones del fabricante y de acuerdo con
el estado que presentan después de cierre
cantidad de horas de trabajo del motor.
Igualmente, se debe comprobar la regulación
de las válvulas.
Válvulas especiales:
a) Válvulas con relleno de sodio: Para resolver el
problema del calentamiento, se usan válvulas con
vástagos huecos, rellenos con sodio metálico, que al
licuarse transmiten rápidamente el calor a las guías y
cámaras de refrigeración. Estas válvulas se construyen
con un tratamiento especial que les dé un mayor
endurecimiento. Para rectificarlos o pulirlas se requiere
materiales abrasivos de una dureza correspondiente a la
válvula. Se debe evitar usar este tipo de válvulas para
construir herramientas, debido a que puede explotar al
tener contacto con chispas.


Realización
Válvula especial.
b) Válvulas bimetálica: Algunos fabricantes usan dos tipos o metales diferentes para
construir las válvulas: un a clase del metal para la cabeza, y otra para el vástago. Se usan
metales resistentes a las altas temperaturas para la cabeza, y otros resistentes a la
corrosión, para el vástago. Los metales se unen por procedimientos especiales de fundición.
Asiento de válvulas
Tipos.- Existen dos tipos de asiento:
a) El fijo, mecanizado en la culata.
b) El de asiento removible o postizo consiste en

un anillo metido a presión en el alojamiento de la
culata.
Los asientos de las culatas de aleación ligera son
siempre postizos.
Asiento removible o postizo.

El asiento fijo esta mecanizado en la culata; en cambio, el postizo consiste en un anillo
metido a presión en el alojamiento de la culata. Los asientos de las culatas de aleación ligera
son siempre postizos.


Realización
Características.- La característica principal de los asientos, sean fijos o

postizos, es que deben ser:
a) Paralelos a la cabeza de la válvula
Asiento paralelo a la cabeza.
b) Concéntricos, con respecto a la guía
Ventajas.- Los asientos postizos tienen las ventajas siguientes:

- tiene mejores características para soportar las condiciones de trabajo.
- Se pueden cambiar los asientos dañados para reutilizar la culata.
Mantenimiento.- Cada vez que se desmonten las válvulas, los asientos se

deben limpiar, pulir o rectificar su estado.
Asiento concéntrico.

Realización
Guías de válvulas
TIPOS.- Hay dos tipos de guías:

a) La fija,
b) La postiza.
Guías postizas.
Construcción.- Generalmente se construyen de hierro
fundido. En algunos casos, la superficie interior está
cubierta con grafito para mejorar las condiciones de
lubricación. La guía fija es mecanizada en la culata.
Ventajas.- Las guías postizas se pueden cambiar cuando
están dañadas.
Accesorios.- Para evitar la entrada de aceite en los cilindros, se usan retenes que se
colocan a presión sobre el extremo de las guías o en el vástago de las válvulas.
Reten de válvula.

Realización
Mantenimiento.- Las guías fijas se pueden rectificar cuando están desgastadas, para
adaptarles válvulas con vástago sobre medida. Este procedimiento no es recomendable en
las guías postizas.
Resortes de válvulas
Tipos.- El tipo usado normalmente en los motores es el resorte helicoidal. Existen:
Resortes cilíndricos o rectos Resortes cónicos
Construcción.- Se fabrican normalmente con alambre de acero estriado, hierro puro o

aleaciones especiales.
Características. - Los resortes se caracterizar por la forma de sus espiras. En algunos están
uniformemente espaciadas; en otros, hay un número de espiras unidad en ambos extremos.
Uso y condiciones de uso.- Antes de instalarlos, se debe comprobar que los resortes
tengan la altura y la tensión especificadas por el fabricante.
Los resortes cilíndricos deben estar rectos.
Conservación.- Para proteger los resortes, algunos fabricantes los recubren con pintura a
prueba de ácidos o les dan otro tipo de protección para evitar corrosión y disminuir las
posibilidades de rotura.
Cuando los resortes presentan signos de corrosión se deben cambiar debido a que pueden
romperse con facilidad.

Realización
BUZOS, VARILLAS Y BALANCINES
Son elementos que transmiten el movimiento del árbol de levas hasta las válvulas para que
estas realicen su cierre y su apertura durante los ciclos de trabajo correspondiente.
Buzos
Constitución.- Constan de un cuerpo de forma cilíndrica, que en algunos casos dispone de
huecos con lados abiertos, que tienen por finalidad reducir el peso de la pieza.
Tipos.- Generalmente, los motores Diesel usan dos tipos de buzos:
a) El cilíndrico b) El de cabeza
Tipos de buzos o levantadores
Actualmente, los buzos hidráulicos son de poco uso en los motores Diesel.
Construcción,- Se fabrican de acero-cromo-níquel. La parte de contacto con la leva se

endurece parra resistir la presión y la fricción.


Realización
Características.- Para facilitar su rotación, en algunos casos, el buzo se encuentra

descentrado con respecto a la leva. Otros tipos tiene la superficie de contacto ovalada para
lograr la misma finalidad.
Centrado del buzo
Uso y condiciones de uso.- La superficie de contacto con la leva debe estar plana y pulida.
El cuerpo y la superficie de contacto con la varilla no deben tener ralladuras o desgastes.
Mantenimiento.- Después de un número considerado de horas de trabajo en el motor, los

buzos deben ser desmontados para reacondicionar la superficie de contacto con la leva,
trabajo que se ejecuta con la rectificadora de válvulas.
O b s e r v a c i o n e s:
1. Algunos fabricantes no recomiendan la rectificación de la superficie de contacto, debido a
que se pierde la dureza.
2. Los motores que tienen el árbol de levas en la culata usan buzos especiales; otros
motores de este tipo utilizan un mecanismo que no requiere buzos.
Varillas.- Son piezas rectas construidas de acero. Los extremos son terminados de forma
que puedan adaptarse a las superficies de apoyo de los buzos y los balancines.
La forma más común es la mostrada en la figura adjunta, donde un extremo termina en forma
de semiesfera, y el otro en una especie de copilla.
Las dimensiones de las varillas varían de acuerdo con las características de cada motor. Y
su función es la de transmitir el movimiento de los buzos a los balancines.
Es requisito indispensable para su utilización que sea recta.
Varilla semiesférica, y de copilla.


Realización
Observación. - Los motores que tienen el árbol de levas en la culata no usan varillas de
empuje.
Balancines
Construcción.- Se fabrica de diversos

materiales, por proceso de estampado,
fundición y forja. Normalmente están
alojados en lo que se denomina árbol de
balancines.
Constitución.- Consta de:

1. Balancín.
2. Bocina de balancín.
3. Resorte de separación.
4. Tornillo y tuerca de regulación de
válvulas.
5. Eje de balancines,
6. Soporte.
7. Tornillo de fijación.
8. Tapón.
9. Resorte de retén.
10. Retén de seguridad.
Eje de
balancines
Tipos." Hay dos tipos generales de balancines.
a) Contacto fijo. Cuyo contacto con el talón de la válvula causa frotamiento.


Realización
Balancín de contacto fijo.
b) Contacto con rodillo, este contacto se produce por medio de un rodillo, motivo por el
cual es más empleado en los motores Diesel
Balancín de rodillo
El balancín de rodillo tiene menos desgaste, debido a la rotación del rodillo; lo que permite
repetir el área de contacto y evitar que la fricción y la presión se produzcan continuamente en
un mismo sitio.
Uso y condiciones de uso.- Las superficies
de contacto de todo balancín, debe
permanecer en buen estado, así como también
la bocina o el alojamiento para el eje.
Mantenimiento.- Después de un número

considerable de horas de trabajo en el motor,
deben ser desmontados para reacondicionar la
superficie de contacto con la válvula, utilizando


Realización
para este trabajo la rectificadora de válvulas o reemplazando el rodillo.
Mantenimiento del balancín.

Observación.- Algunos fabricantes no recomiendan la rectificación de la superficie de
contacto, debido a que se pierde la dureza. En la práctica se utilizan reemplazarlos por
otras.
Función." La función de los balancines es la abrir las válvulas. Algunos motores disponen de
un balancín para accionar el inyector.
El eje del conjunto de balancines, bien pulido, generalmente es hueco, con orificios para la
lubricación para los tornillos de fijación de los soportes. Por el eje de balancines circula el
aceite que lubrica los balancines y los vástagos de las válvulas. El largo del eje
depende del tipo de motor.
Los tornillos de fijación, en algunos casos tienen rosca en la cabeza, y sirve para alojar el
tornillo de la tapa de balancines. También es común que algunos de estos tornillos sean
huecos, para permitir la entrada del aceite lubricante desde los conductos de lubricación del
bloque al eje de balancines.
6.1.4.1.3 Empaquetaduras (Juntas)
Tienen por objeto efectuar un cierre hermético entre dos piezas metálicas para impedir el
escape de gases o líquidos.
Empaquetaduras


Realización
Materiales.- En los mecanismos del motor hay empaquetaduras que están sometidas a
diversas presiones y condiciones de trabajo, por lo cual su material constituido y su forma
varían de acuerdo a su aplicación.
Usos de empaquetaduras
Las empaquetaduras pueden ser:
- Papel.
- Corcho.
- Tela de asbesto comprimido.
- Material sintético.
- Amianto.


Realización
MOTORES DE COMBUSTION INTERNA
Condiciones de uso.- Las empaquetaduras deben tener la misma forma de las superficies a
sellar y utilizarse de acuerdo a las especificaciones del fabricante. Las superficies de
contacto del bloque y de la culata deben ser perfectamente planas. Al montaje, se debe untar
al empaque de aceite motor, o aceite de lino, a fin de permitir el deslizamiento de este al
apretar los pernos de la culata, y durante las variaciones de temperaturas del motor. Cuando
se desmonta una empaquetadura no es recomendable volver a utilizarla, dado que su
espesor disminuye por efecto de presión a que ha sido sometida.
Precaución:


Realización
AI ajustar el cambio de empaquetaduras, es muy importante verificar las superficies de las

piezas metálicas a sedar y utilizar un pegamento adecuado, para obtener unión a prueba de
fugas.
6.1.4.1.4 MONOBLOCK Ó BLOQUE DEL MOTOR
Es el cuerpo del motor. En su Interior se montan los elementos del conjunto móvil, el sistema
de lubricación y parte del sistema de distribución. También sirve de apoyo de otros sistemas
del motor.
Constitución.- Generalmente, el bloque del motor está constituido por las siguientes partes:
1. Bloque
2. Cilindros o Camisas.
3. Bancadas principales.
4. Alojamiento del árbol de levas.
5. Galerías de refrigeración.
6. Conductos de lubricación.
Bloque de cilindros
El motor Diesel es, por tradición, amigo de los bloques de cilindros con camisas
desmontables y en muchos casos húmedas, es decir, en las que el agua de la refrigeración
toca directamente sobre la camisa. Esta solución resulta también bastante corriente en los
bloques de cilindros de los motores ligeros, tal como es el caso que vimos en la figura 7. No
obstante, se está observando una tendencia bastante creciente a la aplicación de motores
con camisas secas y todavía más con los cilindros labrados en el mismo interior del bloque.
Vamos a dar unas pequeñas ideas sobre este aspecto que tiene una cierta importancia a la
hora de trabajar con el motor. En la figura se puede ver un esquema de lo que se llama una
camisa húmeda. La camisa constituye el cilindro dentro del cual desarrollará sus carreras de

Realización
subida y bajada el émbolo, tal como se aprecia en el dibujo en perspectiva que acompaña
esta figura.
Bloque de cilindros
Camisa
Agua de refrigeración
Camisa húmeda
Ahora bien: la parte exterior de la camisa está en

contacto con el agua de refrigeración que pasa por la
cámara que se forma entre las paredes del bloque de
cilindros y la pared exterior de la camisa.
El uso de camisas tiene por objeto alargar en mucho la
vida del motor en conjunto. En efecto: si el desgaste
del cilindro hace que se tenga que acudir a un
rectificado ello se produce reduciendo el material de la
camisa. Esta operación
puede realizarse dos o tres
veces. Pero no mucho más
en aquellos motores en los
que el cilindro está labrado
en el mismo bloque. Sin
embargo, en los motores
provistos de camisas, se
puede acudir al cambio de éstas con mayor rapidez, seguridad y
exactitud en los resultados que el mismo sistema del rectificado,
por lo que el motor se hace eterno mientras el bloque no se agriete

Realización
o sufra algún golpe que lo deteriore. En el segundo caso, el bloque se fabrica para la
instalación de camisas secas.5
6.1.4.1.5 Carter
El Carter es el depósito que contiene el aceite, que va a lubricar todos los componentes del
motor.
La capacidad del Carter varia de un motor a otro por este motivo, es importante siempre
observar las especificaciones del fabricante, para cada motor.
Cárter
La última de las piezas que componen la arquitectura del motor es el cárter de aceite.
Depósito inferior, que tiene por misión acoger todo el aceite de engrase del motor así como el
extremo del filtro de la bomba de engrase que bombeará este aceite a través de todos los
órganos móviles del motor desde donde el aceite regresa nuevamente al cárter y se
establece así un circuito de constante circulación mientras el motor se halle funcionando.
El cárter debe hallarse siempre ventilado para conseguir refrigerar al aceite que llega hasta
él, generalmente muy caliente, a través de su paso por el interior del motor, para poder
restablecer una temperatura más moderada que le restituya sus cualidades lubricantes y
refrigerantes. Por eso ocupa siempre la parte más baja del motor.
No presenta ningún problema de tipo mecánico que sea digno de mención.
En todo caso solamente hay que destacar la necesidad de que la junta se mantenga en
buenas condiciones para que no existan fugas de aceite.


Realización
6.1.4.2 Componentes móviles
Son los elementos del motor que tienen la misión de transmitir la fuerza de movimiento
durante el tiempo de expansión o trabajo al sistema de transmisión.
Una vez destacados los órganos fijos del motor que constituyen su base. Resulta forzoso
pasar a estudiar las partes móviles del mismo, circunscritas al Llamado tren alternativo.
Como hemos hecho en el caso anterior vamos a dedicarnos a esta importante parte del
motor Diesel desde sus cuatro elementos fundamentales que son
Componentes:
u Conjunto de pistón y anillo
u Bielas
u Cigüeñal
u Volante


Realización
Conjunto móvil
(Amortiguador de vibraciones o dámper)
6.1.4.2.1 Pistones
Los érnbolos o pistones de los motores Diesel ligeros se fabrican con aleaciones ligeras de
aluminio al igual que acontece con los émbolos de los motores de gasolina. Sin embargo,
comportan un diseño algo diferente ya que no quedan afectados por la posición de las
válvulas, lo que en los motores de gasolina le dan a veces unas formas particulares. El
érnbolo Diesel debe, eso sí. Ser más reforzado debido a las mayores presiones de
compresión que va a soportar y muchas veces recibe en su cabeza la propia cámara de
combustión o parte de ella según el diseño; además, en general, resulta más pesado dado el
hecho de su mayor robustez.
La cabeza del émbolo obedece siempre a las exigencias de la cámara de combustión, pero
la parte inmediatamente más baja vela por la estanqueidad y ello lo logra por medio de los
aros o segmentos que tienen por objeto suplir las necesarias tolerancias que el émbolo debe
tener frente al cilindro ante las dilataciones, y debe conseguir que las altas presiones que se
desarrollan en la parte de la cabeza no tengan modo de pasar a la baja presión que existe en
la parte baja del Carter. Son. Pues, unas juntas móviles.


Realización
PISTÓN
El pistón es la pieza móvil del motor,
sobre la que ejercen presión los gases
de la combustión, que lo impulsan
durante el tiempo de expansión que
constituye et tiempo útil del ciclo de
trabajo.
Constitución." Está constituido por las

siguientes partes:
1. Cabeza
2. Zona de anido
3. Alojamiento del pin
4. Falda
Pistón
1. Cabeza. Es al parte del pistón que recibe el impulso de
Los gases.
2. Zonas de anillo. Es la sección del pistón donde están
Mecanizadas las ranuras en las que se instalan los anillos.
3. Alojamiento. Es la perforación que atraviesa el pistón y
Aloja el pin de conexión a la biela.
4. Falda. Es la parte del pistón que forma la superficie de
Deslizamiento y sirve como guía del pistón dentro del
Cilindro.
Construcción.- El pistón puede ser construido de aleación
De aluminio o de hierro fundido. Generalmente, los pistones
De aluminio son usados en los motores rápidos con régimen
De alto número de revoluciones; los de hierro fundido, en
Motores lentos con régimen de bajo número de
Revoluciones.
Durante su funcionamiento, el pistón es sometido a
Tensiones mecánicas y térmicas que tienden a modificar su
Forma, tanto en su longitud cono en su diámetro. Para

Realización
Atenuar estas deformaciones, es necesario que durante su

Fabricación se le rectifique, quitándole material
Convenientemente según su diseño.
De manera tal que los efectos del calor y la

presión no lo dañen, y que durante el
funcionamiento a temperaturas normales de
trabajo mantenga una forma cilíndrica.
Cuando el pistón está frío representará una
forma compleja.
Actualmente, es común la aplicación de una
protección en la falda, para facilitar el
deslizamiento y evitar que el pistón se
agarrote por falta de aceite, cuando a baja
temperatura sufre una sobrecarga
momentánea.
Características de anillos.
Los pistones usados en motores con
cilindradas razonablemente grandes y con
régimen de baja velocidad, utilizan porta anillos de hierro fundido, que corresponde a las
primeras ranuras de fijación de los anillos de compresión. La finalidad de este porta anillos es
disminuir el desgaste de la ranura, que se produce por el movimiento alternativo y el cambio
de posición del pistón, al pasar por los puntos muertos superior e inferior.
En casos especiales, se usa un sistema de refrigeración instalado en la parte alta de la
cabeza del pistón, para que la temperatura no sobrepase los valores determinados.
Características.- Los pistones se pueden caracterizar de acuerdo a:
a) el perfil de la cabeza.
b) la colocación de las ranuras, y
c) la posición del pasador
Características de los pistones

La cabeza del pistón se construye en forma especial, de acuerdo con el tipo del motor. Así
tienen influencia mayormente, la disposición de tas válvulas en la culata, y la forma como se
efectúa la combustión.


Realización


Realización
Por ejemplo, en el primer caso, cuando las válvulas sobresalen de la superficie de la culata,
el pistón debe tener unos rebajes para que las cabezas de válvulas no choquen contra el
pistón. En el segundo caso, tiene mucho que ver el tipo de inyección de combustible que se
utilice. En algunos motores, el pistón tiene formas especiales que ayudan a la turbulencia del
aire.
En los motores de inyección directa, es necesario que el

pistón posea espacio suficiente en la cabeza, para que los
chorros de combustible se distribuyan uniformemente sobre
la cabeza del pistón, predominando en este caso el perfil
curvo. Las ranuras son mecanizadas para alojar los anillos
de compresión y aceite, y su localización presenta dos
alternativas; la primera, consiste en que todas las ranuras
están por encima del pin del émbolo; en la segunda, una
parte está por encima del pasador y otra por debajo.
Pistones especiales
Ranuras mecanizadas
Las ranuras que corresponden a los anillos de lubricación, contiene orificios que permiten el
retorno al cárter del aceite recogido por los anillos.
El alojamiento del pasador del pistón tiene tres alineamientos: uno en relación con la altura,
otro con relación al eje de simetría del pistón, y el tercero, en relación con la biela


Realización
Ventajas y Desventajas.- Los pistones de aleación de aluminio presentan como condiciones

ventajosas, bajo peso específico, gran disipación de calor y relativamente, gran resistencia;
pero tienen gran coeficiente de dilatación como factor negativo. Para disminuir este factor se
usan aleaciones con otros materiales. Los pistones de hierro fundido tienen gran peso
específico y bajo coeficiente de dilatación. Que son factores ventajosos en un motor lento,
pero deben tener un sistema de refrigeración efectivo para disminuir el calor.
Uso y condiciones de uso.- Cada vez que se instale un pistón, es importante tomar las
medidas de acuerdo con las especificaciones del fabricante, verificar las tolerancias en
relación con el cilindro y controlar su peso.
Precaución.- Cuando se instala el pin del pistón el proceso el proceso debe ejecutarse con
el extractor de pines para evitar que se deforme el alojamiento en el pistón o se altere la
forma del pin en sus extremos.
Pin (Perno de pistón)

Es una pieza de acero que sirve para
lograr la unión articulada entre el pistón y
la biela.
Construcción.- El pasador está hecho de
acero, tratado térmicamente, de tal forma
que solamente la superficie es endurecida
con un proceso de cementación,
permaneciendo su interior con otras
características para lograr un determinado
grado de flexibilidad. Puede ser enterizo o
hueco.
Tipos de fijación.- Existen tres
alternativas de conexión entre el pistón y
el pie de biela.
a) Flotante: Ubre, tanto en la biela corno el
pistón, es el que generalmente se usa en
los motores Diesel. En este tipo de fijación
se usan seguros o anillo de traba, para
evitar que el pasador roce con las paredes
de la camisa o cilindro.
b) Fijo en el pie de biela, libre en el pistón:
El pin de biela queda enclavado al píe de
biela, mediante un tomillo que, al apretar la abrazadera formada por el pie de biela, se encaja
en la escotadura del bulón. Quedando este prisionero de la biela, pero girando libremente en
los apoyos del embolo.

Realización
ANILLOS
Son elementos que forman parte del conjunto móvil. Van instalados en las ranuras del pistón.
Construcción.- Se fabrican de hierro fundido de alta calidad. Su forma corresponde a una

curva para tener una tensión natural, que puede ser reforzada con resortes que se colocan
debajo de los anillos. Regularmente, el primer anillo de compresión lleva una protección de
cromo duro en la cara de contacto.
Tipos.- Los anillos de acuerdo con

su finalidad, son:
a) de compresión, y
b) de lubricación.
Los anillos de compresión tienen
la función de mantener la
estanqueidad entre la cámara de
combustión y el cárter.
Además disipan gran parte del calor
producido en la cabeza del pistón,
transfiriéndolo a las paredes
refrigeradas de los cilindros. Para
desempeñar estas funciones, los
anillos de compresión tienen
comúnmente la sección cuadrada o
trapezoidal. En algunos casos tiene
formas especiales (la figura,
muestra los tipos más comunes).
Anillos de compresión
El primer anillo de compresión está sometido a
grandes presiones y altas temperaturas, por lo tanto
está expuesto a mayor desgaste, siendo necesario
protegerlo con una película de cromo para aumentar
su resistencia. Algunas veces este anillo lleva un
perfil especial.


Realización
Los anillos de lubricación tienen la

función de controlar la formación de una
película lubricante en la falda del pistón
para facilitar el deslizamiento del pistón
dentro del cilindro.
Existen anillos con diferentes perfiles, tal
corno muestra la figura. También permiten
el retorno del aceite hacia el cárter, a
través de los orificios del fondo de las
ranuras del pistón.
Anillos de lubricación
Actualmente, en lugar de un anillo de una sola pieza (enterizo) se utiliza un conjunto de
láminas de acero, cromadas y con resorte separador y expansor entre las láminas.
Anillos lubricadores con resorte separador.

Características.- Las principales son:
- Diámetro exterior, fabricado para adaptarse perfectamente al diámetro del cilindro.
- Espesura radial, que permite la distribución uniforme de la presión contra las paredes del
cilindro.
- Juego entre puntas, que compensa el alargamiento producido por la dilatación sin que el
anillo pierda su flexibilidad.
- Forma de la sección, predominando los perfiles cuadrados o trapezoidales y que durante su
asentamiento reducen al mínimo las fugas de compresión.
Uso y condiciones de uso." Para el montaje de los anillos deben ser observados los
siguientes aspectos:
- Juego lateral en las ranuras.
- Juego entre puntas.
- Distribución de las aberturas en el pistón (observando el principio de laberinto).


Realización
6.1.4.2.2 BIELAS
Componentes:
1. Agujero del píe de biela
2. Buje del pasador
3. Vástago
4. Tapa
5. Pernos y tuercas de biela
6. Cojinetes de biela
La biela es el elemento del motor que se encarga de convertir el movimiento rectilíneo

alternativo del pistón en movimiento circular continuo del cigüeñal.


Realización
Constitución.- la biela esta constituida por:

1. Cabeza
2. Cuerpo
3. Pie
1. Cabeza. Se fija al muñón del cigüeñal. Está dividida en dos

partes: la cabeza propiamente dicha y la tapa de fijación.
2. Cuerpo. Es la parte media de la biela.
3. Pie. Es la parte que conecta el pistón, por intermedio del

pasador.
Tipos.- Las bielas se pueden clasificar por las siguientes características:

a) Por la forma del cuerpo:
- Sección en doble "T"
- Sección "tubular"
Bielas por la forma del cuerpo


Realización
b) Por la forma como va unida al pistón:
- Directa. Es utilizada en la mayor parte de motores diesel medianos y

pequeños.
En dos partes separadas. Este uso generalizado en los grandes

motores diesel. En este caso se instalan suplementos que permiten
regular la altura de pistón con relación al espacio muerto.
c) Por el tipo de unión en la cabeza de la

biela:
- Recto
- Oblicuo
- Articulado
Bielas por la unión de la cabeza


Realización
Características.- La longitud del cuerpo, al radio de la cabeza y al del pin del pie, determinan
el entre eje, que constituye una características del motor. Un motor con carrera larga tendrá
las bielas con un gran entre eje; en cambio, los motores cuadrados o súper cuadrados
tendrán bielas con entre ejes cortos.
Otra característica la constituye el hecho de que los ejes de la cabeza y el pie son paralelos.
Construcción.- Las bielas se construyen de acero especial y pueden recibir tratamientos

especiales. En entre eje se realiza con gran precisión.
El asiento para los cojinetes en la cabeza y el pie se mecanizan con cuidado, para obtener
un ajuste de interferencia preciso en el pie y un margen de presión adecuado en la cabeza.
Igualmente, el mecanizado de la bocina del pie de biela se hace con precisión, para lograr un
montaje suave del pin. Las tolerancias de peso entre las bielas de un mismo motor, varían
según los fabricantes.
Uso y condiciones de uso." Cada vez que el mecánico desarme un motor, deberá
cerciorarse de las condiciones en que encuentran la biela, teniendo cuidado de comprobar el
paralelismo y el desgaste de los cojinetes. Si se comprueba que un cojinete ha girado en su
asiento, rayándolo o deformándolo, será necesario reemplazar la biela o rectificado en un
taller especializado.


Realización
6.1.4.2.3 CIGÜEÑAL
Es la pieza móvil del motor que, recibiendo el impulso del conjunto pistón-biela, describe un
movimiento circular continuo.
Constitución." Está formado por las siguientes partes principales.

1. Muñones de los cojinetes principales.
2. Muñones de las bielas.
3. Codos o brazos.
4. Caras del brazo.
5. Contrapesos.
6. Brida
1. Muñones de los cojinetes principales. Son secciones torneras u pulimentadas que encajan
en la bancada del bloque.
2. Muñones de las bielas. También son secciones torneadas y pulimentadas donde se
conectan las bielas.
3. Codos o brazos. Son las secciones situadas entre los muñones de las bielas y de los
cojinetes principales.
4. Cara del brazo. Son los lados de los brazos que están en contacto con los cojinetes.
5. Contrapesos. Son masas de material, postizas o fundidas, que tiene por objeto lograr el
equilibrio del cigüeñal.
6. Brida. Es una sección de forma circular en el extremo del cigüeñal. Sirve para fijar la
volante y como superficie de deslizamiento para el retén del aceite.

Realización
Tipos.- El cigüeñal se puede clasificar atendiendo a los siguientes aspectos:

a) Por el número de cilindros, a partir de uno, estableciéndose cantidades mayores de
acuerdo a los diseños y alineamientos técnicos, según los fabricantes.
b) Por el tipo de construcción, que pueden ser:
- Enterizo, destinados generalmente a motores pequeños y medianos, o
- Construidos en secciones, destinados a motores grandes.
Cada sección esta diseñada par un determinado número de cilindros y terminan en un plato
de acople fijado por tornillo.
La unión de las secciones forma el cigüeñal.
Construcción.- se fabrica de acero forjado de gran resistencia. En su composición puede

entrar el níquel, el cromo, el molibdeno, el magnesio y el silicio. Los muñones se tratan
térmicamente para darles mayor dureza.
Cuando su tamaño lo permite, el cigüeñal viene perforado por su interior para facilitar la
lubricación en los muñones.
Conductos de lubricación del cigüeñal


Realización
Características." El cigüeñal debe reunir serie de condiciones para que pueda trabajar
satisfactoriamente.
Algunas de las más importantes son:
- El número de cilindros de motor con su origen de trabajo, permite que los esfuerzos
ejercidos quedan repartidos de manera uniforme en su longitud. Los esfuerzos durante el
funcionamiento, no actúan al mismo tiempo, lográndose el equilibrio para que a grandes
velocidades no se produzcan vibraciones que perjudiquen el motor. Para eliminar este
inconveniente los muñones de bielas van repartidos unos con otros, en determinado ángulo,
para que la suma de estos ángulos equivalgan a 360° en un motor de dos tiempos y a 720°
en uno de cuatro tiempos.
Áreas criticas del cigüeñal.

De esta forma, solo hay un muñón recibiendo la carga del pistón en el periodo de fuerza,
mientras que los restantes estarán en admisión, comprensión o escape. Además, el orden de
trabajo no es correlativo a la posición de los cilindros, sino que es distribuido para repartir los
esfuerzos.
- Cuanto mayor sea el número de cilindros, más
- El cigüeñal debe estar equilibrado, lo que se logra teniendo cuidado de que su construcción
será más correcta, empleando materiales adecuados para que el peso de todas las piezas
que lo forman sea repartido uniformemente y usando los contrapesos.


Realización
Uso y condiciones de uso.- cada vez que el mecánico desmonta un cigüeñal, se deben
comprobar los aspectos siguientes:
- Los muñones deben estar exentos de ralladuras, grietas, recalentamiento o deformaciones
y dentro de los límites de desgastes indicados por el fabricante.
Concentricidad del cigüeñal.

- Verificar las líneas de eje para comprobar
que no está torcido.
- Verificar que los conductos de lubricación
estén libres.
Precauciones
- Cuando el cigüeñal no esta instalado, se
debe mantenerlo en posición vertical. Si es
necesario mantenerlo en la posición
horizontal. Se debe prever un embalaje que
lo soporte en los muñones de los cojinetes
principales.
- Durante su instalación, se deben seguir las
normas de montaje, así como torsión de
ajuste recomendada por el fabricante.


Realización
6.1.4.2.4 EJE DE LEVAS (Árbol de levas)
Es un eje con una serie de resaltos denominados levas. Está conectado al cigüeñal por
medio de engranajes (mando directo) o por cadena (mando indirecto) como se muestra en la
figura.
Tipos de sistema de distribución
Dos tipos diferentes de árbol de

levas.
1.- Lóbulo de admisión

2.- Lóbulo del inyector
3.- Lóbulo de escape


Realización
Levas.- Son los resaltos que accionan el mecanismo

de las válvulas, bombas de inyección individuales,
unidades inyectoras, inyectores mecánicos y válvulas
de aire para el arranque del motor.
Los lóbulos de un árbol de levas constan:
1. Circulo de base
2. Rampas
3. Puntas
Constitución." Consta de las siguientes partes:
Apoyos.- Son superficies circulares mecanizadas que sirven de soporte al árbol de levas. Se
alojan en cojinetes.
Los cojinetes, al igual que los apoyos, son de mayor dimensión que las levas, para que el eje
pueda desmontarse fácilmente.
Engranaje auxiliar- Es un engranaje que, en algunos motores, acciona la bomba de
combustible o lubricante.


Realización
Alojamiento del engranaje de distribución." Es la parte donde se conecta el engranaje que

acciona el árbol de levas. Se solidariza al engranaje por medio de chavetas o cuñas. El
engranaje puede fijarse con tuercas o tornillos bloqueados con seguros. En el montaje del
árbol de levas, se usan placas de encastre que limitan el juego longitudinal y evitan que el eje
salga de su alojamiento.
Clasificación.- Puede clasificarse según los aspectos siguientes:
Por el ciclo de funcionamiento del motor
a) Para motores de cuatro tiempos.
b) Para motores de dos tiempos.
Por la estructura del eje
a) Árbol de levas enterizo, que usa un solo eje para todo el motor.
b) Árbol de levas seccionado, que se usa en grandes motores. Son ejes cortos que se
instalan por secciones en el motor. Cada sección comando un cilindro o un grupo de ellos.
Construcción.- Se fabrica de acero de una sola pieza, o también con levas postizas, que
van fijadas al eje por medio de tornillos.
Características de funcionamiento." En los

motores de cuatro tiempos Poli cilíndricos, el
árbol de levas gira a la mitad de la rotación del
cigüeñal. En algunos motores
Mono cilíndricos, la rotación del árbol del árbol
de levas es la cuarta parte de la del cigüeñal.
Por eso, el árbol de levas se construye con
dobles levas, diametralmente opuestas, y se usa
cuando la manivela de arranque se acopla al
árbol de levas. Se logra así, que el cigüeñal gire
más de prisa durante el arranque, para facilitar el
funcionamiento del motor.
En los motores de dos tiempos, el árbol de levas
gira a la misma velocidad del cigüeñal.
Algunos motores, usan dos ejes de levas, uno
para las válvulas y otro para el sistema de
inyección y bombas auxiliares.
Ventajas y desventajas.- El árbol de levas en la culata presenta algunas ventajas: reducción
del peso en el mecanismo de las válvulas, con aumento de las revoluciones por minuto (rpm)
del cigüeñal, eliminación del uso de los buzos, varillas y, en algunos casos, no se utilizan
balancines.
Uso y condiciones de uso.- Cada vez que se desarma un motor, se debe comprobar que el
árbol de levas esté alineado y no presente ralladuras o quemaduras. Los apoyos y levas
deben estar dentro de los límites de desgaste, indicados por el fabricante.


Realización
6.1.4.2.5 Compensadores armónicos (amortiguador de vibraciones)
Es una pieza instalada en la parte delantera del cigüeñal, formando parte de la polea. Tiene
como finalidad reducir la influencia de las vibraciones torsionales, que se presentan como
consecuencia de los impulsos de las combustiones.
Mientras más largo sea el cigüeñal, mayor será el punto crítico de vibraciones.


Realización
Por la necesidad de motores de alta potencia, se construyeron los motores radiales, y "en V",
con el objeto de volverlos lo más compactos posibles, y con el cigüeñal relativamente corto.
Debido a esto, los amortiguadores de vibraciones se utilizan principalmente en los motores
en línea.
Clasificación." Por su construcción, se clasifican en:
- Mecánicos,
- Elásticos, e
- Hidromecánicos.
Constitución
a) El amortiguador mecánico está compuesta por dos discos de metal, separados por un
cierto número de resortes y destinados a provocar el arrastre del conjunto por fricción.
b) El amortiguador elástico consta de un disco de caucho vulcanizado, entre dos piezas de

metal, estando uno acoplado al cigüeñal y el otro, solamente unido al caucho.
1.- Amortiguador tipo viscoso 2.- amortiguador del tipo de goma
1.- El tipo viscoso contiene aceite en su interior para amortigua las vibraciones del motor.
2.- Este amortiguador usa goma densa en su interior.
En estos tipos de amortiguadores, es necesario revisarlos para comprobar que no presentan

fugas, o deformaciones de la goma, que esto altera el buen funcionamiento del amortiguador
7


Realización
6.1.5 Sistemas básicos que conforman el motor a diesel
1.- Sistema de lubricación

2.- Sistema de enfriamiento
3.- Sistema de admisión y escape
4.- Sistema de combustible


Realización
6.1.5.1 SISTEMA DE LUBRICACIÓN
EL SISTEMA DE LUBRICACIÓN
Entre tos diferentes órganos que constituyen el Sistema de
Lubricación, podemos distinguir:
- Los órganos principales (cárter de aceite o depósito según
el caso, canalizaciones, bomba y limitador de presión)
- Los aparatos de control y seguridad;
- Los filtros.
Componentes:
1. Bomba de aceite
2. filtro previo de
aspiración
3. varilla indicadora de
nivel
4. válvula de
sobrepresión
5. filtro de aceite
6. Canalizaciones
7. tapón de llenado
8. manómetro
9. Cárter


Realización
Cárter
El cárter sirve de depósito y debe presentar, por tanto, una estanqueidad absoluta; juega un
papel importante en la temperatura del aceite, el cual, después de haber pasado por el
motor, es refrigerado por radiación en el cárter; este está provisto de un tapón de vaciado. El
orificio de llenado está situado en el semi cárter A veces, es común con el respiradero del
cárter y puede estar provisto de un filtro. La función del respiradero es evitar las
sobrepresiones en el interior del cárter, Está situado bastante alto para permitir la
condensación de los vapores de aceite. En los motores empleados en atmósferas
polvorientas, el respiradero está generalmente provisto de un filtro especialmente concebido
a este efecto.
Canalizaciones
Han de tener un a sección suficiente para no ser obstruidas por las impurezas y para evitar
cualquier pérdida de carga en el circuito. Las condiciones exteriores o los órganos son
generalmente de latón, cobre o acero. Las que unen los órganos que tienen movimientos
relativos entre ellos son flexibles. Completa el circuito una red de conducciones internas,
unas mecanizadas y otras obtenidas de fundición.


Realización
6.1.5.1.1 Bomba de aceite

Se pueden distinguir tres tipos de bomba de aceite:
- De engranajes (rectos o helicoidales);
- De rotores
- De paletas.
Bomba de engranajes.
El otro engranaje montado
sobre su eje, es accionado por
el primero, girando en sentido
contrario.
Funcionamiento:
La bomba esta montada
generalmente en el punto más
bajo del cárter para facilitar su
cebado. La entrada de aceite
está protegida siempre por un
filtro o coladera, a fin de
impedir que las impurezas o
partículas que hayan podido
depositarse en el fondo del
cárter puedan dañar los
engranajes.
En este tipo de bomba los espacios 4 y 3 constituyen las cámaras de aspiración y de

comprensión, respectivamente. El aceite entra en la cámara de aspiración, es decir, la del
lado en que los dientes se separan, llena el espacio comprendido entre el cuerpo y los
dientes, se va arrastrado por estos y luego es expulsado a la cámara de comprensión situada
en la parte opuesta a la entrada.


Realización
El caudal de la bomba es teóricamente igual al volumen de los dientes de los engranajes.

Esta bomba puede dar una presión elevada, incluso a pequeña velocidad, por lo que
necesita un limitador de presión. Por el contrario, sus posibilidades de aspiración son
pequeñas, por lo que generalmente está situada sumergida en el fondo del cárter.


Realización
Bomba de rotores
Descripción: La bomba se compone de dos rotores situados en el cuerpo. El rotor interior

está accionado por el árbol de mando y tiene cuatro lóbulos mecanizados. El rotor exterior
tiene cinco alojamientos interiores y está descentrado respecto al rotor interior y al árbol de
accionamiento. La rotación del rotor interior hace girar al rotor exterior en el interior del
cuerpo de la bomba.


Realización
Funcionamiento:
En la posición A, el aceite es aspirado y pasa al espacio comprendido entre tos rotores
interior y exterior. Al girar, el aceite se ve forzado hacia la posición B. Y debido a la
excentricidad de los rotores, el espacio entre ellos disminuye de manera que el aceite es
impulsado bajo presión hacia las conducciones de aceite del motor. Como esta bomba puede
dar una presión elevada, es necesario añadir una válvula reguladora de presión.


Realización
Bomba de paletas
Descripción: En un cuerpo de bomba cilíndrico con orificios de aspiración y de impulsión, gira
un rotor cilíndrico cuyo eje de rotación es excéntrico respecto al del cuerpo. Dos o cuatro
paletas, según los casos, deslizan por unas entalladuras mecanizadas diametralmente en el
núcleo. Estas paletas se mantienen aplicadas sobre el cuerpo de la bomba por fuerza
centrífuga durante el funcionamiento de la bomba, y por muelles cuando está parada.
Funcionamiento:
El rotor gira en el sentido de la flecha; debido a la excentricidad de este último respecto al
cuerpo de la bomba, el espacio comprendido entre el rotor y el cuerpo de la bomba y la cara
posterior de la palanca (4) aumenta progresivamente, creando así una depresión, bajo cuyo
efecto el aceite es aspirado hacia el espacio (5).
Cuando la paleta (3) alcanza el espacio (5). El aceite que se encuentra allí encerrado es
impulsado a presión elevada hacia el orificio de impulsión (2) y volviendo a comenzar el ciclo
otra vez.


Realización
Válvula de descarga
La presión del aceite es función de su viscosidad y de la velocidad de la bomba. Para evitar

cualquier sobrepresión en el circuito, el sistema de engrase está provisto de un dispositivo de
seguridad, llamado válvula de descarga, situado en el circuito de impulsión de la bomba.
En la mayoría de los casos, la válvula está constituida por una bola que se mantiene sobre
su asiento gracias a la presión de un resorte tarado y a veces regulable por un sistema de
tomillo que permite comprimirla más o menos. Mientras la presión no alcance el valor
previsto, la válvula obtura un orificio de retomo al cárter. En cuanto la presión se eleva por
encima del valor tarado previsto, la válvula se levanta de su asiento y permite el paso directo
de una parte del aceite a presión producido por la bomba hacia el cárter, evitando así
cualquier sobrepresión en el circuito.
Aparatos de control y seguridad

Es importante que el conductor esté informado en todo momento de la presión que reina en
el interior del sistema de engrase, y para ello dispone de un manómetro situado en el tablero
o de una lámpara piloto que se enciende en cuanto la presión baja de un valor mínimo de
seguridad. A este efecto, el sistema tiene un mano-contacto (interruptor de presión de aceite)
constituido por una membrana tarada, sometida a la presión del aceite del circuito. Esta
membrana, al deformarse, acciona un contacto eléctrico. El mano-contacto (interruptor de
presión de aceite) cierra el circuito de la lámpara mientras la presión del aceite no alcance un
cierto valor o cuando la presión disminuya anormalmente.
La lámpara se enciende y advierte al conductor en el momento de la caída de presión y debe
apagarse cuando la presión normal ha sido alcanzada de nuevo.


Realización
6.1.5.1.2 EL FILTRADO DE LUBRICANTES
La polución del aceite

Examinemos rápidamente como reproduce la polución del aceite de engrase de un motor y
cuales pueden ser los inconvenientes o los accidentes provocados por un aceite que
contiene impurezas en suspensión.
Primero ¿de donde las impurezas? Y ¿como clasificarlas?
a) Algunas partículas sólidas procedentes del exterior y mejor o peor retinadas por el filtro de
aire, penetran por la admisión. Otras lo hacen por el orificio orientado de aceite o por el
respiradero.
b) Algunas impurezas liquidas, generalmente agua, que puede llevar añadido anticongelante,
pueden penetrar en el motor por la junta de culata o una junta de camisa defectuosa y
mezclarse con el aceite, alternado sus características,
c) Deposito que se forma en el interior del cárter y que merecen un examen más detallado.
En efecto las modificaciones de aspecto que presenta el
aceite de engranaje de un motor, después de un cierto tiempo de funcionamiento, no son
debidas únicamente, como se ha creído durante mucho tiempo a la descomposición o
alternación, sino que resultan sobre todo de su contaminación por las impurezas que
proviene de una combustión defectuosa del carburante y del desgaste del motor.
Los métodos actuales permiten un análisis muy preciso de estas impurezas y su
clasificación. Es también posible determinar el contenido de materiales silícicas (arena y
polvo) que son las más abrasivas y, por tanto, las más necesarias de eliminar.


Realización
Polución debida a la combustión

Sobre todo al principio, y mientras el motor no ha alcanzado su equilibrio térmico, se
producen imperfecciones de la estanqueidad de los segmentos de los cilindros.
En estas condiciones, una parte de los gases inflamados llega a pasar al cárter antes que su
combustión sea total, enfriándose allí y condensándose. Los productos así formados se
mezclan con el aceite en forma de resinas, carbonilla y agua de condensación. Los polvos
arrastrados por estos gases llegan igualmente al cárter, añadiéndose a los que pueden
haberse introducido por el respiradero u otros orificios de ventilación.
En los motores Diesel en los que el encendido se obtiene por comprensión y a pesar de las
formas particulares dadas a las cámaras de combustión para obtener la turbulencia
necesaria para mezclar el combustible inyectado con el aire a baja presión, la mezcla no es
nunca perfectamente homogénea.
Un gran exceso de aire es necesario par que las gotitas de combustible, cuyas dimensiones
y reparto son función de la pulverización, encuentren alrededor de ellas cantidad suficiente
de aire que asegure su combustión.
Estas gotitas no se vaporizan completamente Empiezan a arder en estado líquido,
encerrando núcleos constituidos por carbono y productos de oxidación, una parte de las
cuales se mezcla con el aceite de engrase y lo espera progresivamente.
El hollín es el tipo de impureza que predomina en los aceites de engrase de los motores
diesel, pero se encuentra igualmente productos de oxidación cuya polimerización esta
favorecida por el azufre que contiene el combustible. Son estos productos polimerizados los
responsables de la formación de lacas y residuos asimilables a plásticos, que se depositan
sobre las piezas mecánicas.
Finalidad del filtrado
El filtrado en los motores de combustión ha de realizar una triple función:
- Proteger el motor;
- Retener los elementos perjudiciales para la lubricación;
- Dejar pasar los elementos útiles.
Relación entre el filtrado del aire y del aceite
Existen, como han demostrado las pruebas, una relación estrecha entre los dos filtrados:
- La rapidez de los desgastes producidos es proporcional al grado de polución del aire.
- En las mismas condiciones de polvo y velocidad de rotación del motor, el desgaste crece
con la carga a que está sometido.
- Si en lugar de introducir polvo en el aire aspirado, se le mezcla al aceite del cárter, se
observa, con un mismo tipo de polvo, fenómenos análogos a los mencionados antes.
- Con los polvos silícicos introducidos en la aspiración, el desgaste se manifiesta sobre todo
en los segmentos superiores del pistón. El desgaste se detiene en cuanto cesa la
introducción. Si el mismo polvo está mezclado con aceite del cárter el desgaste prosigue
después de terminar la introducción del polvo. Toda partícula dura, con un diámetro superior
a 5 micras, transportada por el aceite de engrase, deteriora el revestimiento a base de
metales blandos que recubre el cupro-plomo o la aleación especial de los cojinetes.


Realización
Igualmente, toda partícula que esté ocluida en el revestimiento del cojinete (revestimiento
cuyo espesor puede variar de 5 a 20 micras) y que sobrepasa la superficie de éste en más 5
micras, es capaz de dañar las muñequillas del cigüeñal.
En resumen, la depuración del aire aspirado por un motor es insuficiente: debe estar
completada por una depuración del aceite.
Retención de los elementos perjudiciales a la lubricación
He aquí los principales elementos perjudiciales que deben ser detenidos por el filtrado;
- Limaduras metálicas (sobre todo de hierro);
- Herrumbre;
- Fibras, insectos;
- Carbono duro o blando (carbonilla, grafito, etc.);
- Hollín (sobre todo en los motores Diesel);
- Polvos abrasivos
- Arenas (lodo);
- Ácidos orgánicos e inorgánicos;
- Agua;
- Carburantes
En la práctica, no se puede tener una depuración suficiente más que separando los sólidos
del fluido por paso a través de una pared porosa, que detiene los primeros y dejar pasar el
fluido.
Esta es la principal función de filtro. El problema puede parecerse al momento simple.
En realidad, es muy complejo y exige un perfecto conocimiento en algunos factores, entre
otros:
- Las características de los sedimentos al retener, sus dimensiones y concentración;
- Las características del fluido que los transporta, su densidad, su viscosidad, Presión y
naturaleza;
- El grado de filtración a obtener;
- La curva de pérdida de carga en el tiempo y su límite superior.
La determinación de un filtro, su constitución y las dimensiones que puede tener no pueden
determinarse más que por la experiencia y un perfecto conocimiento de la granulometría de
las partículas que puede tener.


Realización
DISPOSITIVOS DE FILTRADO
Filtro en derivación
A través de un filtro en
derivación no circula más
que una parte del caudal
del aceite impulsado (flujo
secundario), por que se
encuentra en un ramal
paralelo al conducto
principal.
De esta manera, a los
puntos de lubricación
puede llegar aceite sucio.
Por esta razón se mejora la
finura del filtro y el aceite
limpia, ciertamente, con
mayor lentitud pero con
más intensidad. Como sólo
pasa una parte del aceite
por el circuito secundario, no necesita válvula de desvió. Los filtros obstruidos no pueden
bloquear el flujo de aceite hacia los puntos de lubricación. En una hora de funcionamiento,
toda la carga de aceite del motor pasa de 6 a 8 veces a través del circuito secundario. Estos
filtros suelen estar formados por papel de filtro plegado en estrella (gran superficie).
Filtro en serie
Normalmente se montan en el circuito
principal porque así todo el caudal impulsado
pasa a presión por el filtro antes de llegar a los
puntos de lubricación y se eliminan
previamente las impurezas. Una válvula de
desvío colocada delante del filtro del circuito
principal garantiza que, en caso de
obstrucción del filtro, el aceite puede llegar, sin
filtrar, a los puntos de lubricación a través de
un conducto de derivación (by - pass), La
válvula de sobrepresión situada a continuación
de la bomba de aceite impide que la presión
en los conductos de aceite resulte
inadmisible.

Realización
Diagrama Caterpillar
Diagrama navistar 530E y

466E
u Aceite sin filtrar

proveniente de la
bomba
u Aceite filtrado hacia
la galería principal


Realización
Diagramas de un motor cummins ISC


Realización
Sistema N14 plus Cummins


Realización
6.1.5.2 Sistema de enfriamiento
La temperatura de combustión alcanza los 2.000° C y los gases de escape a su salida del
cilindro, conservan todavía una temperatura del orden de 800° C. por encima de los 350° C,
el aceite de engrase que alcanza la parte alta de los cilindros, se descompone y puede llegar
incluso a hacerse combustible.
Conviene, por lo tanto, para asegurar un engrase normal y evitar especialmente el engomado
de los segmentos de fuego y de los vástagos de las válvulas de escape, no superar
temperaturas del orden de 200 a 220° C, en las paredes que estén en contacto con el aceite
de engrase.
Los balances térmicos establecidos para el estudio de la refrigeración de los motores Diesel
indican que aproximadamente el 34% de la energía producida por la combustión es recogida
por el cigüeñal.
El 35% de la energía total se disipa en los gases de escape, el 21%, se pierde en forma de
calor en la refrigeración y el 10% se pierde por rozamiento, radiación, etc., aunque además
hay que considerar que para asegurar esta refrigeración, será necesario absorber una cierta
potencia para accionar el ventilador o la turbina, la bomba de agua y asegurar la disipación
en el aire de este calor transmitido a las paredes.


Realización
Componentes del sistema de enfriamiento
Los componentes principales de un sistema de Enfriamiento son:
1.- Bomba de agua

2.- Enfriador de aceite
3.- Conductos que atraviesan el bloque del motor y culata
4.- Caja de termostato.
5.- Radiador.
6.- Tapa de presión
7.- Mangueras y tuberías de conexión
Normalmente el sistema cuenta con un ventilador, el cual con el flujo De aire ayuda a disipar
el calor, los ventiladores pueden ser de dos tipos Sopladores y succionado res.


Realización
Refrigeración por agua

En este sistema se emplea agua, o líquidos de gran capacidad calorífica y que sean muy
untuosos.
Las paredes de las cámaras que rodean los cilindros y la culata deben ser de pequeño
espesor y presentar la mayor superficie de contacto posible con el agua de refrigeración.
El agua circula y se calienta al contacto de las paredes calientes, pasando luego por una
tubería a un radiador en el que cede su calor al aire ambiente. A continuación, vuelve pasar
por los cilindros y luego a la culata.
El agua puede absorber así una gran cantidad de calor y sin una exagerada elevación de su
temperatura, pues su capacidad calorífica es muy elevada, alrededor de seis veces más que
la del aire.
La extensión de la superficie en contacto del conjunto del circuito de agua y la velocidad de
circulación del liquido deben calcularse de manera que el agua no pueda alcanzar una
temperatura superior a la de ebullición (100° C).
Esta temperatura de ebullición puede aumentarse ligeramente, cuando sea necesario para
mejorar el rendimiento del motor, gracias a un dispositivo especial del conjunto del circuito
(Circuito a presión con válvula tarada).
Esta disposición esta adoptada por la mayoría de los constructores.
La circulación del agua puede obtenerse: por bomba.


Realización
6.1.5.2.1 REGULACIÓN DE LA REFRIGERACIÓN
Todos los motores térmicos necesitan una regulación del sistema de refrigeración para tener
un funcionamiento normal.
Esta regulación puede obtenerse de varias maneras, ya sea cortocircuitando el radiador,
completamente, o reduciendo la intensidad del flujo de aire que atraviesa el radiador (o el
caudal de la turbina), obturando la llegada de aire (o su salida) por válvulas adecuadas, o
Incluso adoptando uno de los dispositivos que permiten reducir la velocidad o (a eficacia del
ventilador (o la turbina), según la temperatura del agua (o del aire) de refrigeración.
Según las disposiciones adoptadas, la finalidad de la regulación es alcanzar las condiciones
del régimen del motor desde el momento de arranque, reduciendo momentáneamente la
eficacia del sistema de refrigeración; y luego mantener la temperatura óptima de
funcionamiento de 80 a 85° cuales quiera que sea las condiciones de utilización del motor.
Otra condición ideal del buen funcionamiento del motor con refrigeración indirecta, es la de
obtener una diferencia de temperatura entre la entrada y la salida del agua del radiador del
orden de 6 a 8° C.


Realización
Como puede obtenerse la regulación de la refrigeración.

Nota: Solo se tratara aquí el caso de la refrigeración indirecta, aunque algunas de las
soluciones adoptadas pueden aplicarse a la refrigeración directa (refrigeración).
La regulación de la refrigeración del motor puede obtenerse de varias maneras:
- Regulación de la circulación del agua por termostato;
- Ventilador embargable que permita regular el flujo de aire aspirado a través del radiador y el
del que es impulsado hacia el motor;
- Persianas obturadas del radiador para reducir la circulación del aire a través de éste.
Ciertas disposiciones mixtas o especiales han sido adoptadas por ciertos constructores para
intentar alcanzar la regulación ideal del sistema de refrigeración. Así pueden encontrarse:
termostatos, ventiladores desembragables y persianas obturadoras asociadas, en variadas
condiciones.
El ventilador puede ser de accionamiento hidráulico, controlado térmicamente.
LOS TERMOSTATOS
La finalidad esencial del termostato es la de obturar el circuito de refrigeración de forma de
que se desconecta al radiador en el momento del arranque en frió del motor, a fin de
alcanzar más rápidamente la temperatura de régimen y eventualmente, activar la puesta en
marcha de la calefacción y del sistema anti vaho. Durante la utilización, el termostato puede
frenar parcialmente la circulación del agua para mantener la temperatura de esta entre 75 y
85° C, que es la temperatura ideal para el mejor funcionamiento del motor.
Corrientemente se emplean dos tipos diferentes de termostatos: el de caja aneroide o de
fuelle metálico y el de cápsula de resina.


Realización
El radiador
El radiador esta encargado de evacuar el calor transmitido por el agua que rodea los
diferentes órganos del motor: culata, bloque, etc.
La cantidad de calor que puede evacuar et radiador es proporcional a:
- La diferencia existente entre la temperatura del aire ambiente y la temperatura del agua;
- La superficie frontal del radiador;
- La profundidad de los paneles y su superficie de paso (según el tipo del radiador). La
profundidad de estos paneles debe, en principio, superar los 150mm;
- Tiempo durante el cual el agua permanece en contacto con la superficie radiante (la
velocidad de circulación no debe superar un metro por segundo).
Constitución del radiador
El radiador se compone de un deposito superior y otro inferior unidos entre ellos por un panel
de tubos provistos de aletas. El depósito superior tiene un orificio que permite efectuar el
llenado del circuito y otro que pone este deposito en comunicación con el agua caliente que
proviene del motor por una conducción adecuada.


Realización
Sistema N14
Cummins
Diagrama Caterpillar


Realización
Sistema Navistar 530E
Sistema ISC Cummins

1. Entrada de
refrigerante del radiador
2. Succión de la bomba
del agua
3. Flujo de refrigerante a
través del enfriador de
aceite lubricante
4. Múltiple inferior de
agua del block (a los
cilindros)
5. Entrada del filtro de
refrigerante
6. Salida del filtro de
refrigerante
7. Suministro de
refrigerante a la cabeza de cilindros
8. Retorno de refrigerante de la cabeza de cilindros
9. Múltiple superior de agua del block
10. Derivación del termostato

Realización
6.1.5.3 Sistema de admisión y escape
1.- Filtro de aire

2.- Filtro de aire secundario (en algunos sistemas aplica)
3.- Turbo alimentador
4.- Múltiple de admisión
5.- Enfriador de aire
6.- Múltiple de escape
7.- tubo de escape
8.- Silenciador
El sistema de admisión y escape es muy importante en el trabajo del motor, especialmente

en su rendimiento.
La entrega de potencia en un motor, esta relacionada directamente con la relación de
aire/combustible.
Cualquiera de estos elementos que falte altera directamente la potencia del motor.


Realización
Los filtros de aire

Conviene profundizar un poco sobre el asunto de los filtros de aire porque tienen una gran
importancia en el funcionamiento general del motor por las razones que ya se dirán. En
primer lugar, hay que tener en cuenta que en los vehículos que circulan por ciudad o
carretera (y no digamos, por supuesto. Por caminos polvorientos) la admisión de polvo junto
con el aire presenta un problema bastante más importante de lo que pueda parecer a primera
vista.
Sabemos que un motor es. Ante todo, un gran consumidor de aire. Un motor
Diesel, por ejemplo. De cuatro tiempos, que permanezca girando a 3.000 rpm aspira a cada
minuto 1.500 veces su cilindrada en volumen de aire (lo que puede representar nada menos
que 3 m3 por minuto en un motor de una cilindrada de dos litros). La cantidad de impurezas
que existen en el aire en suspensión no resulta desdeñable cuando se trata de consumos de
aire tan elevados ya que se establece que en una ciudad industrial existe en suspensión una
tonelada de polvo por cada kilómetro cuadrado de superficie
Estas pequeñísimas partículas sólidas que flotan en el aire, si se introducen en el motor

ejercen una acción esmeril ante sobre las paredes del cilindro al paso del émbolo, o si
quedan en los asientos.de las válvulas hacen lo propio con la zona de asiento de la válvula
acelerando el desgaste del motor de una manera importante. Por lo tanto, hay que acudir a
la solución de filtrar el aire de modo que deje la mayor cantidad de impurezas posibles sobre
el tamiz constituido por una malla. Antes de que se produzca su penetración al interior de la
cámara de combustión.
Filtro de aire de tipo cilíndrico.

1. tapa superior
2. cartucho filtrante de poliuretano
3. junta de estanqueidad para
asegurar el cierre.


Realización
El pre-filtro elimina los contaminantes mas pesados y mas grandes que se encuentren
suspendidos en el aire.
El aire limpio es crítico para obtener un rendimiento óptimo del motor.
La suciedad acumulada en el ante filtro, provocará la saturación de los filtros principales, con
los consecuentes daños al motor. Periódicamente se le debe de hacer mantención a los pre-
filtros.
El aire sale del pre-filtro y entra al filtro primario y de este al segundario, para ir a alimentar al
turbo, El manual de servicio indica las mantenciones adecuadas a efectuar en los filtros de
aire.


Realización
ENFRIADOR DE AIRE
Los turbo compresores, al comprimir el aire de suministro al motor lo calientan alrededor de

300°F el aire caliente es menos denso y como se necesita mayor cantidad de aire para el
rendimiento optimo del motor es necesario enfriarlo. Para esto se usa un enfriador de aire
Pos-enfriador o “after cooler” al pasar el aire caliente atreves de el, le quita el calor
dejándolo mas denso y con esto logramos meter mas aire comprimido a cada cilindro del
motor, y poder mejorar su rendimiento.
Los Pos-enfriadores se llaman así porque enfrían el aire después de atravesar el turbo.
Ciertos pos-enfriadores se encuentran ubicados entre el turbo y el múltiple de admisión y
otros se encuentran en el interior del múltiple de admisión.


Realización
TIPOS DE SISTEMA DE ADMISIÓN DE AIRE
Sistema de aspiración natural
N.A.
Sistema Turbo Alimentado
Sistema Turbo Alimentado

Pos-enfriado
T.A


Realización
Caterpillar
Motor ISC Cummins

1. Válvula de escape
2. Múltiple de escape (tipo
pulsante)
3. Turbo cargador de entrada
doble
4. Salida de escape del turbo
cargador.


Realización
530E Navistar


Realización
Sistema N14, M11, ISM Cummins


Realización
6.1.5.3.1 Turbo cargador
L A SOBREALIMENTACIÓN E N LOS MOTORES DIESEL

Como muy bien sabemos, el llenado del cilindro se produce en el momento en que la válvula
de aspiración se abre y el émbolo desciende creando un vacio que la presión atmosférica
corre a llenar. La cantidad de aire que consigue entrar en el cilindro en estas circunstancias
resulta en la práctica bastante menor incluso que el volumen del cilindro, condición que
además se agrava a medida que el régimen del giro del motor es más elevado.
Los motores que trabajan del modo que acabamos de describir son llamados motores
atmosféricos y también motores aspirados porque el aire que entra al interior del cilindro lo
hace a la presión atmosférica aunque en la práctica. cuando la válvula de aspiración se cierra
y se inicia la compresión. la presión del aire sea inferior a la atmosférica debido a la brevedad
con la que se produce este tiempo del ciclo.
De todo lo que acabamos de decir en esta introducción se deduce que para que un motor
aumente su potencia solamente podemos acudir a conseguir que consuma más (por
supuesto, que consuma más perfectamente. sin derroche de combustible).
Los motores en los que se introduce el aire a una presión superior a la atmosférica reciben el
nombre de motores sobrealimentados y en los motores Diesel esta técnica ha llegado a
adquirir gran perfección ya que viene aplicándose desde hace muchos anos y con gran
aprovechamiento desde 1950 en que, por la aplicación y puesta a punto de los
turbocompresores - consiguió un tipo de compresor que consumía una discreta cantidad de
energía capaz de hacer al motor sobrealimentado más rentable que un motor atmosférico de
la cilindrada equivalente.


Realización
Ciertas consideraciones que nos van a poner sobre aviso de las condiciones de
funcionamiento de un turbocompresor. Por ejemplo. Su velocidad de giro se encuentra entre
las 80.000 y las 120.000 r/m. es decir, entre 1.300 y 2.000 revoluciones por segundo! Pero
además, tiene que soportar las altas temperaturas de los gases de escape que, como
sabemos, pueden ser de unos 7500 C.
El turbo consta de dos partes

principales:
El lado de admisión o del rodete
compresor.
El lado de escape o turbina.
Los gases de escape son la fuerza
motriz que hace girar al turbo, los cuales
provienen al evacuarse los gases de la
combustión. Al girar la turbina transmite
su movimiento a través del eje al
compresor y este por su construcción
succiona aire el cual comprime y lo
introduce al motor, directamente o a
través de un enfriador de aire, dependiendo de la potencia que deba entregar el motor.


Realización
VÁLVULA DE DERIVACIÓN DE GASES DE ESCAPE
Una válvula de derivación se usa en algunos motores para controlar la presión de

refuerzo.
Cuando la presión de refuerzo tiende a aumentar por sobre lo especificado, la
válvula de derivación se abre y permite derivar los gases de escape para que no pasen
por la turbina y salgan directamente por el tubo de escape y así al bajar las
revoluciones el turbo, baja la presión de refuerzo y por consiguiente la potencia del
motor, esto lo mantiene trabajando siempre sobre las noemas especificadas.
Manteniendo la relación de Aire / Combustible, siempre en optimas condiciones de
trabajo.


Realización
6.1.5.4 Sistema de combustible
La cantidad de combustible que consume un motor está relacionada directamente con la

cantidad de aire y la potencia a entregar.
En general, cuando más combustible llegue a un motor, mayor será el par motor disponible
en el volante.
El sistema de combustible suministra combustible limpio, en el momento adecuado y en la
cantidad adecuada, para satisfacer la demanda de potencia.
Los componentes del sistema de combustible hacen corresponder el suministro de
combustible con la demanda de potencia del motor, alterando la cantidad de combustible
inyectada, y el momento de la inyección. Estas funciones son controladas por la bomba
inyectora. Y un gobernador, o por un modulo de control electrónico


Realización
Componentes del sistema de combustible
1.- Estanque de Combustible.

2.- Filtros.
3.- Bomba de Transferencia.
4.- Bomba Inyectora.
5.- Regulador o Gobernador.
6.- Mecanismo de Avance de Sincronización.
7.- Control de Relación Aire/Combustible.
8.- Tubería de Combustible de Alta Presión.
9.- Tubería de Combustible de Baja Presión.
10.-Inyectores.
11.-Tuberia de Retorno


Realización
FLUJO DEL COMBUSTIBLE
El combustible empieza a circular al girar la llave de contacto para arrancar el motor.

Al girar la llave, se activa un solenoide que permite la circulación de combustible de la bomba
de transferencia a la bomba inyectora.
La bomba de transferencia extrae combustible desde el estanque a través del filtro primario
de combustible, que es el encargado de eliminar todas las partículas grandes.
La bomba de transferencia suministra flujo por la parte de baja presión del sistema de
combustible.
La finalidad principal de la bomba de transferencia de combustible es mantener un suministro
adecuado de combustible limpio en la bomba inyectora o en los inyectores bomba.
El filtro de combustible principal o secundario, este filtro elimina partículas y contaminantes
diminutos del combustible, que pueden dañar los elementos bombé antes y los inyectores.
Los filtros finales se encuentran ubicados entre la bomba de transferencia y la caja de la
bomba inyectora.


Realización
TANQUE DE COMBUSTIBLE
El estanque de combustible almacena el petróleo de suministro para el motor.

Los estanques pueden ser de distinta forma y tamaño.
Y pueden estar ubicados en distintos lugares, dependiendo su aplicación.
Lo que hay que tener presente es que los estanques al ser construidos de metal, están
sometidos a la condensación de agua.
Por tal motivo todos los estanques, se deben drenar todos los días
O cada 10 horas, para eliminar el agua presente en el estanque, al no eliminar el agua esta
entrara al sistema de inyección causando severos daños por oxidación a los distintos
componentes, en los elementos bombé antes, este daño es irreparable.


Realización
6.1.5.4.1 Diferentes sistemas de combustible
Hay distintos tipos de sistema de combustible que se usan en los motores.

1.-Sistema con Bomba Inyectora.
Bombas Forjadas
2.-Sistema con Inyectores y bomba.

a.- Mecánico- (MUI)
b.- Electrónico (accionado Mecánicamente MEUI)
c.- Electrónico (accionado Hidráulicamente HEUI)


Realización
SISTEMAS DE ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE EN MOTORES DIESEL
El sistema de alimentación tiene por finalidad hacer llegar combustible, a un a determinada

presión, al sistema de inyección, para las diversas condiciones de funcionamiento del motor.
TIPOS
Un sistema de alimentación varía de acuerdo a la marca, el tipo y la aplicación del motor.
Esto ha dado como resultado una serie de sistemas que se pueden clasificar en:
a) Sistema de alimentación de bomba de inyección lineal

b) Sistema de alimentación de bomba rotativa (VE y OPA)
c) Sistema de alimentación Cummins
d) Sistema de alimentación General Motors
e) Sistema de alimentación EUI
f) Sistema de alimentación COMMON RAIL
SISTEMA DE ALIMENTACIÓN DE BOMBA DE INYECCIÓN LINEAL


Realización
Componentes.- Son los siguientes:

1. Filtro previo
2. Deposito de combustible.
3. Tubería de aspiración.
4. Sedimentador
5. Pre filtro
6. Bomba de alimentación
7. tubería de alimentación
8. Filtro principal de combustible.
9. Válvula de sobrepresión
10. Bomba de inyección.
11 .Tubería de retorno
12. Bomba de cebado manual
Funcionamiento:
El combustible es aspirado del tanque de combustible por la bomba de transferencia (casi
siempre del tipo pistón) a través de las tubería de aspiración pasando por el Sedimentador
donde se atrapa el agua luego por el pre filtro donde se retienen impurezas grandes del
combustible. La bomba lo impulsa luego el combustible a través de las tuberías de
alimentación hacia el filtro principal de combustible donde son retenidas tas impurezas más
pequeñas del combustible que no fueron atrapadas por el pre filtro, para llegar de esta forma
lo más limpio posible a la cámara de aspiración de la bomba inyectora a una presión
aproximada de 1 bar controlada por la válvula de sobrepresión. Parte del combustible que no
es utilizado para la combustión retoma al tanque de combustible a través de la tubería de
retorno llevando consigo el calor absorbido de la bomba de inyección e inyectores,
refrigerándolos de esta manera y evitando la evaporación del combustible.
Con el objeto de mandar combustible desde el deposito a través del filtro del sistema de
inyección con el motor parado o llenar y purgar el circuito después de un cambio de filtro.
Va equipada generalmente la bomba de combustible con una bomba de mano, atornillada a
la bomba de combustible encima de la válvula de aspiración, que puede suministrar unos 6
cm3 por cada carrera. Antes de hacer funcionar la bomba de mano hay que desenroscar el
botón maleteado hasta que pueda tirarse de el hacia arriba. Después de accionar la bomba
de mano es indispensable volver a enroscar firmemente el botón.


Realización
SISTEMA DE ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE DE BOMBA DE INYECCIÓN

ROTATIVA TIPO VE
Componentes.- Son los siguientes:

1. Tanque de combustible
2. Bomba de cebado
3. Sedimentador de agua y filtro de combustible
4. Bomba de alimentación
5. Válvula de regulación
6. Solenoide de corte de combustible
7. Tornillo de rebose
8. Tubo de rebose
Funcionamiento:
Una bomba tipo de paletas succiona el combustible del tanque a través del sedimentador de
agua y el filtro de combustible donde se retiene el agua y las impurezas del combustible y lo
envía al interior de la envoltura de la bomba.
Una válvula de regulación controla la presión de combustible dentro de la bomba de
inyección.
El exceso de combustible regresa al tanque de combustible a través del tubo de rebose
mediante el tornillo de rebose.
Esto ayuda a enfriar las piezas en movimiento de la bomba de inyección.


Realización
SISTEMA DE ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE GENERAL MOTORS "GM"
Componentes.-
1. Tanque de combustible
2. Válvula de retención
3. Filtro primario
4. Bomba de combustible
5. Filtro secundario
6. Tubería de entrada
7. Tubería de salida
8. Conexión restringida
9. tubería de retorno
10. Múltiple de entrada
11. Múltiple de salida
Funcionamiento:
La bomba de alimentación del tipo de engranajes succiona el combustible desde el tanque, a
través del filtro primario, y lo envía a una presión de 3,5 a 4,5 bares al filtro secundario, y
luego a las bombas inyectoras vía el múltiple de entrada. El exceso de combustible circula
por el múltiple de salida, la conexión restringida para mantener la presión y retomo al tanque.
El flujo continuo de combustible evita la formación de burbujas de aire en el sistema
refrigerando las partes de la bomba inyector sometidas a la temperatura de la combustión del
motor.


Realización
SISTEMA DE ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE CUMMINS
Es una aplicación de principios hidráulicos básicos en los motores Diesel de la misma marca:
Cummins, que lo identifican con la abreviatura PT. Que significa Presión- Tiempo. Este
sistema PT se fundamenta en que, cambiando la presión de un líquido que fluye a través de
un tubo, se cambia la cantidad que sale por el extremo libre; es decir, que al aumentar la
presión, aumenta el flujo y viceversa.
Funciones Básicas
1. Proporciona la presión adecuada del
combustible a los inyectores para obtener
el rendimiento satisfactorio del motor a
plena carga.
2. Controla en forma parcial la aceleración
del motor.
3. Limita la velocidad máxima del motor,
con una regulación firme y estable.
4. Controla la velocidad mínima del motor,
cuando el acelerador está cerrado y la
carga es variable.
Componentes.-Consta de las siguientes
partes:
- Tanque de combustible
- Filtro de combustible
- Bomba de combustible de engranajes
con gobernador incorporado
- Tuberías de alimentación
- Tuberías de retomo


Realización
Tanque de combustible.- Este depósito de combustible sirve para dos propósitos:

- Como reservorio para el abastecimiento.
- Para uniformar la temperatura del combustible, porque un 80% del volumen que entrega la
bomba, retorna al tanque, llevando el calor que adquiere a su paso por los inyectores; y al
mismo tiempo que purga el aire del sistema.
Bomba de combustible.- Extrae el combustible del tanque y lo envía a los inyectores del
motor, con una determinada presión (150 Ib/pulg2) Para su instalación no requiere
sincronización Esta acoplada al compresor, o a los engranajes de la distribución del motor.
Esta bomba de alimentación consta de 3 unidades:
- La Bomba de engranajes.
- El Regulador, que limita la presión del combustible, a fin de que los inyectores reciban la
cantidad precisa y el motor obtenga la potencia requerida.
- El Gobernador, que controla las velocidades máximas y mínimas del motor, y un
acelerador, cuando se necesita superar la velocidad mínima.
Filtro de combustible.- Retiene las impurezas del combustible, que varían de 1 a 5
micrones, como el agua y sedimentos.
Actualmente se emplea como medio filtrante el papel plisado, poroso e impregnado de una
resina que refuerza la resistencia del papel contra la acción del combustible.
Tuberías.- Son apropiadas en tipo y tamaño para que el combustible que distribuye con igual
presión, bajo cualquier condición de velocidad y carga del motor, a los inyectores. Donde es
medido previamente y después inyectado en la cámara de combustión, en condiciones
precisas para inflamarse.
Funcionamiento:
E]. sistema PTG se usa en los motores Dina-Cummins.
El combustible lo succiona la bomba de engranajes a través del filtro de Combustible, y el
flujo que envía la misma, pasa por el amortiguador de pulsaciones y el filtro de malla para
ingresar al barril del gobernador continuar hacia el acelerador, que esta en posición abierta;
luego a la válvula solenoide y llegar a los inyectores con una presión de 150Ib/plg2.
El combustible excedente que no aprovechan los inyectores, regresa al tanque por la tubería
de retorno.


Realización
SISTEMA DE ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE EUI

(Unidad Inyector-Bomba Electrónica)
Este sistema de combustible es totalmente nuevo comparado a los otros sistemas de

combustible Diesel y se divide en un sistema de alta y otro de baja presión. Los componentes
de 1 a 6 en la ilustración son parte del sistema de baja presión ó sistema de alimentación de
combustible EUI (3.5 bar). Las unidades inyectoras (7), una para cada cilindro, hacen parte
del sistema de alta presión (1500 bar).


Realización
Componentes:
1. Bomba de provisión
2. Bomba manual
3. Filtro de combustible
4. Modulo de control (enfriado con combustible que circula internamente)
5. Válvula de retención
6. Válvula limitadora de presión (3,5 bar)
7. Unidad inyectora
La bomba de provisión.- Es del tipo engranaje, accionada por el engranaje intermedio y
usando el mismo que acciona la polea del ventilador.
El eje de la bomba tiene dos retenes con un orificio para drenaje entre ellos. La bomba tiene
dos válvulas, una válvula de reducción de presión y una válvula de retención para la bomba
manual.
La bomba manual.- Esta conectada a la carcasa del filtro y es la misma utilizada para otros
motores.
Filtro de combustible.- Es del tipo roscado. El filtro debe ser sustituido cada 6 meses. La
carcasa del filtro tiene dos terminales. El terminal superior, identificado como VENT.
Que es para purgado, y el terminal lateral identificado como DRAIN, que es para drenaje del
sistema.
El modulo de control.- Es atornillado al motor con cojinetes de goma para amortiguar las
vibraciones.
El modulo de control es refrigerado a medida que el combustible fluye a través de una
cámara especial por su parte trasera
Válvula de retención.- Esta ubicada en el lado de la succión, después del tanque de
combustible.
Válvula limitadora de presión.- Ubicada en el conducto de retorno de la culata, mantiene
una presión uniforme en los conductos alrededor de los inyectores.
La salida en la culata del cilindro es usada para purgado y soplado para limpieza.


Realización
Funcionamiento del sistema EUI.

Tenemos aquí una visión esquemática del flujo del sistema de baja presión. El combustible
es inyectado por la bomba de engranajes (1), pasando por la válvula de retención (5) a través
de (a cámara trasera del módulo de control (4) hasta la válvula limitadora de presión, y
entonces juntamente con el combustible de retorno, pasa a través de la válvula limitadora de
presión (6) para el lado de succión de la bomba auxiliar de alimentación.
La bomba empuja el combustible pasando por las dos válvulas de retención en el soporte de
la bomba manual a través del filtro de combustible (3) y hacia dentro del conducto inferior de
la culata. El conducto inferior alimenta los inyectores con combustible (7). En la parte
delantera de la culata del cilindro hay un filtro calibrado de retorno para el conducto superior.
La válvula imitadora de presión (6) abre en 3,5 bares, manteniendo de esta forma una
presión constante para la provisión de combustible a los inyectores. La válvula inferior de la
bomba de provisión permite que combustible salga otra vez del lado de succión cuando la
presión esté muy alta en el lado de la presión. La válvula superior es de retención y permite
que el combustible pase a través de la bomba de provisión cuando es utilizada la bomba
manual (2).


Realización
A partir de la bomba de alimentación, un tubo de retomo separado lleva directamente al

tanque de combustible, y para ello utiliza una válvula instalada en la salida de la bomba.
SISTEMA DE ALIMENTACIÓN DE COMBUSTIBLE "COMMON-RAIL"

(RIEL COMÚN)
A diferencia de los sistemas convencionales con bombas individuales de accionamiento

directo, en este tipo de inyecciones queda separada la generación de la presión y la
inyección. La presión de inyección se puede generar independientemente del número de
revoluciones del motor y de la cantidad de combustible a inyectar, pudiendo ser elegida
libremente dentro de determinados límites. Durante la inyección, esta es prácticamente
constante delante del inyector, alcanzando un máximo de 1.600 bares. Estas circunstancias
permiten y hacen necesarias otras posibilidades en la configuración del proceso de
inyección, en la dosificación de la cantidad de inyección y en fa pulverización del
combustible. El sistema "Common Railn (Riel común) puede ocupar el lugar de las
instalaciones de inyección convencional sin tener que realizar modificaciones importantes en
el motor.
Componentes del sistema COMMON RAIL.
Deposito de Combustible.-
Los depósitos de combustible deben ser resistentes a la corrosión y mantenerse estancos
incluso a una sobrepresión de servido doble, pero por lo menos hasta 0.3 bar de
sobrepresión. La sobrepresión producida debe poder escapar por sí misma a través de
aberturas apropiadas, válvulas de seguridad o similares.
El combustible no debe salir por la tapa de la boca de llenado o por los dispositivos para
compensación de presión, incluso en posición inclinada, circulando por curvas o en caso de
choques.
Los depósitos de combustible deben estar separados del motor de tal forma que no sea de
esperar una inflamación incluso en accidentes. Esto no rige para motocicletas y tractores con
asiento del conductor al aire libre. En vehículos con cabina del conductor abierta, máquinas

Realización
tractoras y auto buses de gran potencia, rigen además determinaciones especiales sobre la
altura de montaje y el apantallado del depósito de combustible.
Bomba previa
La bomba previa, una electrobomba de combustible con filtro previo o una bomba de
combustible de engranajes, aspira el combustible extrayéndolo del depósito de combustible y
transporta continuamente el caudal de combustible necesario, en dirección a la bomba de
alta presión.
Tuberías de combustible en la parte de baja presión Para la parte de baja presión pueden
emplearse además de tubos de acero, también tuberías flexibles con armadura de mallado
de acero, que sean difícilmente inflamables. Las tuberías deben estar dispuestas de tal forma
que se impidan los daños mecánicos y que el combustible que gotea o se evapora no pueda
acumularse ni inflamarse.
Las tuberías de combustible no deben quedar afectadas en su funciona miento en caso de
una deformador del vehículo, un movimiento del motor o similares. Todas las piezas que
conducen combustible tienen que estar protegidas contra el calor que perturba el
funcionamiento. En los autobuses, las tuberías de combustible no deben estar en el
compartimiento de pasajeros o del conductor, y el combustible no debe ser transportado por
gravedad.
Filtro de combustible
Un filtrado insuficiente puede originar daños en componentes de la bomba, válvulas de
presión y en los inyectores. Et filtro de combustible limpia el combustible delante de la bomba
de alta presión e impide así el desgaste prematuro de las piezas sensibles.
Sistema de combustible tipo Caps. Cummins


Realización
5.1.5.4.2 Tipos de cebado y filtros
La mayoría de los filtros de combustible disponen de una bomba de cebado de combustible

en la base.
Se puede usar la bomba de cebar el sistema si se hecho alguna reparación que causo que
entrara aire al sistema.
Después de un cambio de filtros, se debe de usar la bomba de cebado, para poder drenar
todo el aire del sistema.
No olvidar que los filtros de combustible siempre se deben de instalar secos solamente se
debe de lubricar su sello de ajuste, y se deben de llenar con la bomba de cebado.
Bomba de levante motor ISC Cummins


Realización
Filtro de combustible con válvula cebadora instalada en la base del filtro.

Motor Navistar 530E
Filtro de combustible
Un filtrado insuficiente puede originar daños en componentes de la bomba, válvulas de
presión y en los inyectores. Et filtro de combustible limpia el combustible delante de la bomba
de alta presión e impide así el desgaste prematuro de las piezas sensibles.


Realización
6.1.5.5 Sistema de distribución
EL SISTEMA DE
DISTRIBUCIÓN
Es un conjunto de piezas que
controla la entrada del aire y
la salida de los gases, y
sincroniza la distribución del
combustible, de acuerdo con
una secuencia determinada
para realizar el ciclo de
trabajo del motor.
Constitución.- Está
compuesto por los siguientes
elementos:
1. Árbol de levas.
2. Buzos.
3. Varillas empujadoras.
4. Balancines.
5. Válvulas.
6. Engranaje de la bomba de
inyección.
7. Engranaje del árbol de
levas.
Como es sabido, la distribución está compuesta por el conjunto de válvulas y todos sus
mecanismos necesarios para hacer posible la circulación de los gases a través de la cámara
de combustión, admitiendo, deteniendo y expulsando los gases en cada uno de los
momentos de su transformación de energía, de acuerdo con las necesidades del ciclo. Esta
circulación no solamente está realizada por las válvulas que están en contacto con la cámara
de combustión. Sino que para que se produzca la debida sincronía en el funcionamiento de
las mismas existe un completo automatismo que viene regido por el propio cigüeñal: según la
posición de los grados de giro del cigüeñal se determina la situación de cada una de las

Realización
válvulas en cada una de las cámaras de combustión. El árbol intermediario que logra que
esta situación sea posible recibe el nombre de eje de levas.
De acuerdo a la disposición de los engranajes y el accionamiento del árbol de levas y la

bomba de inyección, la distribución puede ser de mando directo y de mando indirecto.
El mando es directo cuando

los engranajes están acoplados
entre sí.
En este tipo de
sincronización los engranes
se acoplan por medio de
marcas como puntos o líneas
Distribución directa.


Realización
El mando es indirecto cuando

los engranajes están acoplados
por medio de una cadena ó una
faja de distribución.
Ubicación.- En los motores Diesel, el

sistema de distribución presenta dos
alternativas.
a) El árbol de levas, buzos y varillas están
ubicados en el bloque; y los balancines y las
válvulas en la culata.
b) Todos los elementos están situados en la
culata.
Funcionamiento.- El movimiento del eje
cigüeñal se trasmite al eje de levas por los
engranajes o cadena de mando. La leva
actúa sobre su correspondiente buzo, para
accionar el vástago y el balancín de la
válvula, permitiendo la apertura de la misma
al vencer la presión de su resorte.
Cuando ya ha pasado la parte más alta de
la leva por el buzo, el resorte regresa a la válvula, a su posición de cierre contra el asiento.

Realización
Este movimiento se trasmite sucesivamente a cada válvula de los distintos cilindros, de

acuerdo con el orden de inyección.
DIAGRAMA VALVULAR
La maniobra de válvulas (o distribución por válvulas) tiene por objeto regular la entrada del
aire puro y la salida de los gases de la combustión. Es pues necesario que en el instante
preciso la válvula de admisión o la de escape se abra o se cierre.


Realización
Los tiempos de maniobra de válvulas Indican cuando se abren y cierran las válvulas.
La válvula de admisión se abre antes del PMS y se cierra después del PMI; la de escape se
abre antes del PMI y se cierra después del PMS.
Los tiempos de maniobra de válvulas se dan en grados de cigüeñal o en milímetros de arco.
Se miden en el volante de impulsión a partir del PMS o del PMI.
Los tiempos de maniobra de válvulas se representan en los diagramas de distribución.


Realización
DIAGRAMAS DE DISTRIBUCION
Ciclo de trabajo.- Teóricamente en el motor las válvulas se abren y se cierran en los puntos
muertos superior e inferior del pistón, a lo que se denomina ciclo teórico de funcionamiento
En realidad, cuando funciona el motor existen variaciones en la apertura y cierre ciclo
práctico o real
Variaciones de las válvulas de escape.-

Al producirse la expansión en el interior
del cilindro se origina la carrera de trabajo
del pistón desde el punto muerto superior
al inferior.
Antes que el pistón llegue al punto muerto
inferior, la válvula de escape comienza a
abrirse, permitiendo la evacuación de una
parte de los gases quemados que
provienen de la combustión:
Esta anticipación se denomina avance a la
apertura de escape (AAE). La válvula de
escape permanecerá abierta hasta que el
pistón haya pasado el punto muerto
superior, lo que se denomina retraso al
cierre de escape (RCE).


Realización
Variación de la válvula de
admisión.
Gráficamente, el ciclo de cuatro tiempos, con la apertura y cierre de las válvula, se

representan con diagramas circulares.
Tipos.- La distribución puede ser de tres tipos:

1. Abierta
2. Cerrada
3. Cruzada


Realización
Distribución abierta
En este tipo, la válvula de
admisión, se abre cuando el pistón
ha pasado por el punto muerto
superior, y la válvula de escape
Cierra antes de llegar el pistón al
PMS.
Distribución cerrada
La válvula de admisión abre en
el PMS, y (a válvula de escape
cierra en el PMS.


Realización
Distribución cruzada
En este tipo, la válvula de admisión abre antes de llegar el pistón al PMS, y la válvula de
escape cierra cuando el pistón ha pasado el PMS.


Realización
6.1.5.6 Sistema electrónico
El Sistema de Control electrónico puede mostrar y registrar anomalías de operación que se

presentan como códigos de falla con esto se hace, más fácil la realización del diagnóstico.
Los códigos de falla se registran en el ECM. Pueden leerse usando las lámparas de falla del
tablero, o con la herramienta de servicio INSITE, E.T, Navi-Pro, Pro-Link, etc.
NOTA: No todas las anomalías de motores o del sistema de control se muestran como
códigos de falla.
El ECM efectúa pruebas de diagnóstico en la

mayoría de los circuitos y activará un código de falla
si se detecta un problema en uno de estos circuitos.
Junto con el código de falla que identifica al
problema, también es almacenada en la memoria
una instantánea de los parámetros de operación del
motor en el momento de activación de la falla.
Algunos códigos de falla causarán que una lámpara
de diagnóstico se active para avisar al operador.


Realización
Los motores están equipados con un

sistema de protección del motor. El sistema
monitorea temperaturas y presiones críticas
del motor y registrará fallas de diagnóstico
cuando ocurra una condición de operación
por arriba o por debajo de lo normal. Si
existe una condición fuera de rango y se va
a iniciar una acción de disminución de
potencia del motor, el operador será
alertado por una lámpara de advertencia en
la cabina. La lámpara de advertencia
parpadeará o destellará cuando las
condiciones fuera de rango continúen
empeorando. Cuando la lámpara roja ‘‘STOP’’ se ilumine, el operador debe estacionarse a un
lado del camino, cuando sea seguro hacerlo, para reducir la posibilidad de daño al motor.
El sistema de protección del motor monitorea las siguientes características:
• Temperatura del Refrigerante

• Nivel de Refrigerante (opcional)
• Presión del Aceite:
• Temperatura del Múltiple de Admisión
• Sobré velocidad del Motor
• Temperatura del Combustible
NOTA: La potencia y velocidad del motor se reducirán gradualmente, dependiendo del nivel
de severidad de la condición observada. El sistema de protección del motor no parará el
motor a menos que se haya seleccionado la característica de paro de protección del motor.
Hay TRES tipos de Códigos de Falla en el Sistema:

1 Códigos de falla del sistema de control electrónico del motor.
2 Códigos de falla del sistema de protección del motor.
3 Códigos de los indicadores de Mantenimiento del motor.
Todos los códigos de fallas registrados serán Activos o Inactivos.

Activos: El código de falla está activo actualmente en el motor.
Inactivo: El código de falla estuvo activo en algún momento, pero no está activo
actualmente


Realización
Localización de censores
Motor ICS-285 Cummins
MOTOR OEM
El sistema de control utiliza un número de sensores para proporcionar información

sobre parámetros de operación del motor. Estos sensores incluyen:
1. Sensor de Temperatura de Refrigerante
2. Sensor de Presión de Aceite
3. Sensor de Presión/Temperatura del Acumulador CAPS
4. Sensor de Temperatura del Aire de Admisión
5. Sensor de Presión del Múltiple de Admisión
6. Sensor de Velocidad/Posición del Motor
7. Sensor de Detección de Agua en el Combustible
8. Solenoide de la Válvula de Control de Bombeo Frontal
9. Solenoide de la Válvula de Control de Bombeo Trasera
Las siguientes entradas son proporcionadas por dispositivos seleccionados por el
OEM:
1. Sensor de Posición del Pedal del Acelerador
2. Interruptor de Validación de Ralentí
3. Sensor de Nivel de Refrigerante
4. Sensores de Velocidad del Vehículo
5. Interruptores de Control de Característica (es decir;
Interruptores de Control de Crucero)
NOTA: Estas entradas dependen de la aplicación. Algunas aplicaciones no usarán todas

estas entradas.
Motor N14, ICM, M11 Celect Plus


Realización


Realización
Motor Navistar 466E y 530E
1 MAP (sensor de la presión absoluta del múltiple de admisión)

2 ICP (sensor de la presión de control de la inyección)
3 conectores del haz de cables de la tapa de válvulas
4 CMP (sensor de la posición del árbol de levas)
5 ECT (sensor de la temperatura del refrigerante)
6 haz principal de cables
7 EOP (sensor de la presión del aceite del motor)
8 IPR (regulador de la presión de control de la inyección)
9 EOT (sensor de la temperatura del aceite del motor)
10 ECM (módulo de control electrónico)
11 conectores del ECM

Realización
Motor C11, C13, C15 Caterpillar


Realización
A Continuación se muestran un conjunto de anuncios de protección personal y de

seguridad para realizar una mejor actividad
6.1.6 PROCEDIMIENTO PARA UNA OPERACIÓN SEGURA
La información de seguridad no será repetida en el texto del presente manual. Los símbolos
pertinentes a esta información aparecerán donde sea apropiado para alertar al operador de
los peligros potenciales.
ADVERTENCIA: Los solventes y las sustancias químicas

usados con este equipo exponen al operador a
determinados riesgos. Deberán tomarse medidas de
protección personal adecuadas para evitar traspasar el
PRODUCTOS Y SOLVENTES QUIMICOS valor limite de umbral (VLU) del producto que está siendo
usado, según lo establece la Administración de Salud y
Seguridad Ocupacional (OSHA) u otra dependencia
calificada. La información acerca de la protección
personal y del manejo correcto deberá solicitarse al
proveedor de tales sustancias químicas.
ADVERTENCIA: Para evitar lesiones corporales serias

ocasionadas por descargas eléctricas. Nunca abra las
consolas eléctricas ni de mantenimiento a este equipo ni
al equipo usado con el mismo. Sin antes desconectar el
interruptor principal e interrumpir el suministro de voltaje.
E l servicio eléctrico debe de ser instalado y mantenido
por un electricista calificado.


Realización
ADVERTENCIA: Este equipo ha sido o es usado

con equipo que tiene componentes hidráulicos y
químicos, los cuales son capaces de producir
presiones hasta 3500 psi. Para evitar sufrir lesiones
corporales serias ocasionadas por una descarga de
fluido, nunca abra ni dé mantenimiento a
conexiones o componentes sin antes purgar todas
las presiones hasta cero.
ADVERTENCIA: Para evitar lesiones corporales

serias, deberá usarse equipo de seguridad
apropiado al operarse, dar mantenimiento o estar
presente en la zona de operación. Esto incluye, pero
no se limita a: Protección para ojos y cara, guantes,
zapatos de seguridad y equipo para respiración
según se requiera.


Realización
ADVERTENCIA: Este equipo ha sido o esta siendo

usado con equipos que tienen componentes con alta
temperatura, tales como calentadores primarios y
mangueras con calentamiento. Para prevenir daños
corporales serios debido a fluido o metal caliente, nunca
intente dar mantenimiento al equipo antes de haberle
permitido enfriarse.
ADVERTENCIA: El no leer esta información de

seguridad puede resultar en lesiones personales y/o
daños serios al equipo, ocasionados por uno o más de
los riesgos arriba mencionados.
Esperando que la información recibida en ele presente manual sea de su mejor provecho
para el conocimiento amplio de las herramientas manuales a utilizar en el departamento de
combustión interna y el mejor uso apropiado de las mismas

Fecha de Elaboración: jul. 2008
Ejercicios y Prácticas del Programa

Especialidad: Combustión Interna Tiempo de
Realización
80 Hrs. Nivel
5
06 Módulo: Reparar equipo pesado de motores a diesel Categoría: operario primera combustión
01 Curso: Motor a diesel interna
Participante Duración
Fecha Evaluación Grupo Práctica Nº
Día Mes Año Ejercicio Nº
Nombre de la Práctica:
Objetivo: El personal conocerá y aplicará los conocimientos básicos adquiridos, con
respecto a los diferentes motores y sistemas que lo conforman.
Lugar Donde se RealizaÁrea de capacitación
Curso Motor a diesel
Objetivos Específicos: Aplicar los conocimientos básicos para reconocer su función y

aplicación en el motor, de los sistemas que lo conforman, en base a el manual de taller
correspondiente.
Materiales a utilizar
Bitácora de apuntes, bolígrafo, manuales de taller, en algunos casos herramienta manual y
electrónica, portar equipo de trabajo completo.
Análisis General de la Práctica. Realizar en forma correcta, utilizando los conocimientos

adquiridos previamente, para los diferentes motores. Observar y atender el reglamento de
seguridad e higiene vigente así como seguir los procedimientos establecidos para la
realización de las prácticas utilizando correctamente el manual en el taller de combustión
interna.
144

Realización
80 Hrs. Nivel
5
Desarrollo
Revise los procedimientos para montar, o desmontar un motor diesel en los soportes
del chasis
145

Realización
80 Hrs. Nivel
5
Identifique el tipo de motor a reparar
146

Realización
80 Hrs. Nivel
5
Identifique los componentes de la distribución
147

Realización
80 Hrs. Nivel
5
Revise un componente del sistema de admisión y escape
Revise los componentes fijos del motor
Revise las partes móviles de un motor
148

Realización
80 Hrs. Nivel
5
Verifique el apriete de las líneas del sistema de combustible
Revise el sistema electrónico del motor
149
Manual de Capacitación Tecnológico Fecha de Revisión: Nov. 2008

Sistema de Evaluación
Especialidad: Combustión interna Tiempo de 80hrs Nivel 5
Realización
diesel interna.
Evaluación por conocimiento
ORGANISMO
CENTRO DE TRABAJO
ESPECIALIDAD
PUESTO/CATEGORÍA Operario de primera
UNIDAD DE COMPETENCIA LABORAL
Criterios de evaluación
Examen de diagnóstico 0%
Asistencia 10%
Participación Aula 10%
Realización de las prácticas 20%
Reporte de prácticas 20%
Examen final 40%
Total 100%
Instrucciones: Responda correctamente cada una de las siguientes preguntas.
Valor de cada respuesta 2 puntos dispone de 20 minutos para contestar el examen

Subraye la respuesta correcta
.
1.- Mencione que componentes pertenecen al sistema de enfriamiento.
a) Termostato b) Camisa c) Dámper

Ventilador Culata Pistón
2.- Como clasificamos un motor diesel.
a) Por el tamaño de b) Por su capacidad c) Por la disposición de sus

Sus pistones de torque cilindros y tipo de
Enfriamiento
3.- Que formula aplicamos para obtener la relación de compresión en un motor.
CU= D2.π.C b) Rc= Vh+Vc c) T= F × d

4 Vc
4.- Numero de fases de un ciclo diesel.
150

Realización
diesel interna.
a) Tres b) Seis c) Cuatro
5.- Componente que controla el sistema electrónico.
a) ECM b) Relevadores c) Arneses
6.- Coloque el inciso según el grupo al que pertenesca.

a) sistema de enfriamiento ( ) Turbo cargador
b) Componentes mobiles ( ) Camisas
.c) Sistema de admisión y escape ( ) Biela
d) Componentes fijos ( ) culata
7.- Que pieza móvil recibe el impulso y describe un movimiento circular perfecto.
a) Pistón b) Árbol de levas c) cigüeñal
8.- Componente encargado de regular la temperatura del refrigerante.
a) Anticongelante b) Termostato c) Radiador
9.- El sistema de combustible con bomba tipo PT pertenece a.
a) Cummings b) Navistar c) Perkins
10.- Que conjunto de piezas controla la entrada y salida de los gases de admisión y
escape, y reparte el combustible.
a) Combustible b) Admisión y escape c) Distribución
151

Realización
diesel interna.
De la Asistencia:
Se pasara lista todos los días con un retraso máximo de 15 minutos.

3 retardos se consideran una falta.
De la participación en aula:
Se evaluara la participación en aula de acuerdo a:

• Interés del participante sobre el tema expuesto.
• Contestar a las preguntas que realice el instructor.
• Participar en exposiciones de los temas.
•
De la realización de las prácticas:
Se evaluara la participación en prácticas de acuerdo a:

• Interés del participante sobre el tema expuesto.
• Contestar a las preguntas que realice el instructor.
• Participar en el desarrollo de las prácticas.
Del reporte de prácticas:
Se elaborara un resumen por parte de los participantes de cada una de las prácticas
realizadas de acuerdo al siguiente formato.
• Titulo de la práctica.
• Objetivo.
• Introducción.
• Desarrollo.
• Resumen o comentarios finales.
152
Normas que aplican en lo General

Especialidad Combustión Internas Tiempo de 80 hrs Nivel 5
Realización
diesel interna.
NMX-D-002-1970 1970-03-12 GRAFITO EMPLEADO EN EL REVESTIMIENTO DE

FORROS PARA FRENOS (BALATAS)
NMX-D-003-1970 1970-09-03 METODO DE PRUEBA PARA LA DETERMINACION DEL

PESO ESPECÍFICO DEL MATERIAL DEL LABIO DE RETENES
NMX-D-004-1980 1980-08-06 INDUSTRIA AUTOMOTRIZ- VEHICULOS AUTOMOTORES-

CINTURONES DE SEGURIDAD- ESPECIFICACIONES
NMX-D-005-1980 1980-07-09 AUTOMOVILES Y CAMIONES- FRENOS- METODO DE

PRUEBA DE SISTEMAS DE FRENOS PARA AUTOMOVILES, CAMIONES Y AUTOBUSES
NMX-D-006-1968 1968-08-17 METODOS DE PRUEBAS PARA MOTORES TURBO-

CARGADOS CON ENCENDIDO POR BUJIA O DIESEL
NMX-D-007-1973 1973-07-05 DETERMINACION DE LOS PARAMETROS ELECTRICOS DE

SALIDA DEL ALTERNADOR PARA USO AUTOMOTRIZ
NMX-D-011-1962 1963-04-16 SOPORTES DE SOBRECARGA PARA CAMIONETAS Y

CAMIONES
NMX-D-012-CT-1984 1984-12-14 INDUSTRIA AUTOMOTRIZ - LIQUIDO PARA FRENOS -

CORROSION - METODO DE PRUEBA

EFECTO SOBRE EL HULE - METODO DE PRUEBA

pH - METOD DE PRUEBA

ESTABILIDAD - METODO DE PRUEBA
NMX-D-016-CT-1984 1984-12-18 INDUSTRIA AUTOMOTRIZ - LIQUIDO PARA FRENOS-

COMPATIBILIDAD - METODO DE PRUEBA
NMX-D-018-1970 1970-09-17 METODO DE PRUEBA PARA CALIBRAR EL DIÁMETRO DEL

LABIO LIBRE DE RETENES
NMX-D-019-1970 1970-09-17 METODO DE PRUEBA PARA MEDIR LA PRESION DE

APERTURA DEL LABIO DE RETENES TIPO LABIO RADIAL
NMX-D-020-1974 1974-04-18 TERMINOLOGIA PARA RETENES TIPO LABIO RADIAL

153
Nombre del Intructor

Realización
diesel interna.
NMX-D-021-1970 1970-09-07 CALIDAD PARA TUBOS SOLDADOS DE ACERO DE BAJO

CARBONO PARA APLICACIONES AUTOMOTRICES
NMX-D-022-1974 1974-02-11 REQUISITOS PARA ESTUFAS DE LABORATORIO, USADAS

EN PRUEBAS DE ENVEJECIMIENTO ACELERADO DE GOMAS PARA FRENOS
HIDRAULICOS, EMPLEADAS EN VEHICULOS AUTOMOTORES
NMX-D-023-1982 1982-10-07 AUTOMOVILES Y CAMIONES- CARACTERISTICAS

MININAS DEL COMPORTAMIENTO DE BUJIAS PARA MOTORES DE COMBUSTION
INTERNA, QUE FUNCIONEN BAJO EL CICLO OTTO
NMX-D-024-1973 1973-12-12 DETERMINACION DE LAS PROPIEDADES DE

RESISTENCIA A LA CORROSION DE PARTES METALICAS CON RECUBRIMIENTOS,
EMPLEADAS EN VEHICULOS AUTOMOTORES (METODO DE NIEBLA SALINO-ACETICA)
NMX-D-025-1970 1970-08-27 METODO DE PRUEBA PARA DETERMINAR LA

RESISTENCIA AL IMPULSO DE MANGUERAS DE FRENOS HIDRAULICOS
AUTOMOTRICES
NMX-D-026-CT-1981 1982-03-03 AUTOMOVILES Y CAMIONES- ENSAMBLES DE

MANGUERAS PARA FRENOS HIDRAULICOS- PRUEBA DE RESISTENCIA A LA FATIGA
POR FLEXION DINAMICA

AUMENTO DE VOLUMEN Y LA RESISTENCIA A LA PRESION EN LAS MANGUERAS DE
FRENOS HIDRAULICOS AUTOMOTRICES
NMX-D-028-1970 1970-09-17 DIFERENTES FORMAS DE ABOCARDADO PARA TUBERIA

AUTOMOTRIZ
NMX-D-029-1970 1970-09-17 TUBOS DE COBRE SIN COSTURA, RECOCIDO PARA

ABOCARDAR
NMX-D-030-1974 1974-03-19 DETERMINACION DE LA CORRIENTE DE FUGA DEL

DISPOSITIVO RECTIFICADOR DEL ALTERNADOR DE USO AUTOMOTRIZ
NMX-D-031-1970 1970-10-22 METODO DE PRUEBA PARA MOTORES ESTACIONARIOS

CON ENCENDIDO POR BUJIA O POR COMPRESION
NMX-D-032-1970 1970-09-03 METODO DE PRUEBA PARA LA DETREMINACION DE LA

DUREZA DEL LABIO DE RETENES TIPOS LABIO RADIAL
154

Realización
diesel interna.
NMX-D-033-1973 1973-12-12 METODO DE PRUEBA PARA MEDIR LA EXCENTRICIDAD

DEL LABIO, EN RETENES TIPO LABIO RADIAL
NMX-D-034-1970 1970-09-03 CALIDAD DE ALAMBRE PARA RESORTE DE APLICACION

GENERAL COMUNMENTE USADOS EN LA INDUSTRIA AUTOMOTRIZ
NMX-D-035-1970 1970-09-03 METODO DE PRUEBA PARA LA DETERMINACION DE LOS

RESIDUOS DE CALCINACION DEL MATERIAL DEL LABIO DE RETENES
NMX-D-036-1970 1970-09-03 CALIDAD PARA TUBOS DE ACERO DE BAJO CARBONO,

SIN COSTURA, RECOCIDOS, PARA DOBLARSE Y ABOCARDARSE, UTILIZADOS EN LA
INDUSTRIA AUTOMOTRIZ
NMX-D-037-1970 1970-09-17 CALIDAD PARA TUBO DE ACERO SIN COSTURA PARA

INYECCION DE COMBUSTIBLE, UTILIZADO EN LA INDUSTRIA AUTOMOTRIZ
NMX-D-038-CT-1982 1982-12-16 AUTOMOVILES Y CAMIONES - ENSAMBLES DE

MANGUERAS PARA FRENOS HIDRAULICOS
NMX-D-039-1977 1977-06-30 COMPROBACION DEL FUNCIONAMIENTO DE LOS

SISTEMAS DE ENFRIAMIENTO DE AIRE, EMPLEADOS EN AUTOMOVILES Y CAMIONES
LIGEROS
NMX-D-040-1974 1977-02-11 DETERMINACION DE LA RESISTENCIA A LA CORROSION

PARA ALTERNADORES DE USO AUTOMOTRIZ
NMX-D-041-1984 1984-04-13 AUTOTRANSPORTE - AUTOMOVILES Y CAMIONES -

FLECHA CARDAN
NMX-D-042-1977 1977-04-06 DETERMINACION DEL BRILLO ESPECULAR EN

ACABADOS NO METALICOS
NMX-D-043-1970 1970-09-02 EJES DE DIRECCION DELANTEROS PARA CAMION
NMX-D-044-1971 1971-09-15 METODO DE PRUEBA PARA EJES DE DIRECCION

DELANTEROS PARA CAMION
NMX-D-045-1982 1982-09-28 AUTOMOVILES Y CAMIONES-RADIADORES-METODOS DE

PRUEBA DE FUGAS, PRESION Y VIBRACION
NMX-D-046-1980 1980-08-18 AUTOMOVILES Y CAMIONES MOTORES ENDOTERMICOS

RADIADORES
155

Realización
diesel interna.
NMX-D-047-1979 1979-04-30 INDUSTRIA AUTMOTRIZ - TAPONES PARA RADIADOR
NMX-D-048-1974 1974-12-12 METODOS DE PRUEBA PARA MUELLES DE HOJAS DE

ACERO, EMPLEADOS EN LOS SISTEMAS DE SUSPENSION DE VEHICULOS
AUTOMOTORES
NMX-D-049-1974 1974-04-18 DETERMINACION DE SERVICIO SIMULADO, PARA

RETENES TIPO LABIO RADIAL
NMX-D-050-1974 1974-10-23 NOMENCLATURA DE TERMINOS TECNICOS EMPLEADOS

EN LA INDUSTRIA AUTOMOTRIZ
NMX-D-051-1971 1971-08-18 METODO DE PRUEBA PARA INSPECCION DEL AJUSTE DE

LOS FAROS DELANTEROS PRINCIPALES DE VEHICULOS AUTOMOTORES
NMX-D-052-1982 1982-10-14 DESTELLADORES PARA LAMPARAS DE EMERGENCIA DE

USO AUTOMOTRIZ DE 12 VOLTS NOMINALES, DE CARGA VARIABLE Y CORRIENTE
DIRECTA
NMX-D-053-CT-1988 1988-09-29 AUTOTRANSPORTE-AUTOMOVILES Y CAMIONES-

BALATAS Y PASTAS DE FRICCION-EXTRACCION POR ACETONA DE
RESINASPLASTIFICANTES EN PRODUCTOS MOLDEADOS O LAMINADOS-METODOS
DE PRUEBA
NMX-D-054-1972 1972-08-03 METODO DE PRUEBA PARA DETERMINAR EL

ENVEJECIMIENTO POR CALOR EN CINTAS DE CINTURONES DE SEGURIDAD DE USO
AUTOMOTRIZ
NMX-D-055-1973 1973-08-09 METODO DE PRUEBA PARA DETERMINAR EL

ENCOGIMIENTO DE LAS CINTAS PARA CINTURONES DE SEGURIDAD EMPLEADAS EN
VEHICULOS AUTOMOTORES
NMX-D-056-1974 1974-09-05 DEFINICIONES DE JUEGO INTERNO DE RODAMIENTOS

SIN CARGA
NMX-D-057-1973 1973-08-09 METODO DE PRUEBA PARA DETERMINAR EL ANCHO EL

ALARGAMIENTO Y LA RESISTENCIA A LA TRACCION DE CINTAS PARA CINTURONES
DE SEGURIDAD EMPLEADAS EN VEHICULOS AUTOMOTORES
NMX-D-058-1974 1974-03-19 DETERMINACION DE LA RESISTENCIA A LA ABRASION

POR MEDIO DE UNA BARRA HEXAGONAL, DE LAS CINTAS PARA CINTURONES DE
SEGURIDAD EMPLEADAS EN VEHICULOS AUTOMOTORES
156

Realización
diesel interna.
NMX-D-059-1995-SCFI 1996-04-12 AUTOMOVILES Y CAMIONES-MATERIALES DE

FRICCION-COEFICIENTE DE FRICCION-METODO DE PRUEBA
NMX-D-060-1974 1975-03-04 DETERMINACION DE LA VELOCIDAD DE INFLAMACION

DE MATERIALES EMPLEADOS EN INTERIORES DE VEHICULOS AUTOMOTORES
NMX-D-061-1972 1972-09-26 METODO DE PRUEBA DE VIBRACION PARA

REGULADORES DE VOLTAJE ELECTROMECÁNICOS PARA ALTERNADORES
AUTOMOTRICES
NMX-D-062-1976 1976-11-01 DETERMINACION DE LA DURABILIDAD ELECTRICA Y

MECANICA DE LOS ALTERNADORES DE USO AUTOMOTRIZ

RESISTENCIA A LA CORROSION EN PARTES METALICAS CON RECUBRIMIENTOS
METODO DE NIEBLA-SALINO-ACETICA COBRE ACELERADA (CASS)
NMX-D-064-1976 1976-08-17 DETERMINACION DEL COMPORTAMIENTO BAJO

CONDICIONES DE VIBRACION EXTERNA DE LOS ALTERNADORES DE USO
AUTOMOTRIZ
NMX-D-065-1976 1976-03-08 CALIDAD DE LAS GOMAS DE HULE
NMX-D-066-1977 1977-02-25 DETERMINACION DE LA RESISTENCIA AL LIQUIDO PARA

FRENOS HIDRAULICOS A TEMPERATURA ELEVADA DE LOS SELLOS DE HULE

EQUILIBRIO DE LA TEMPERATURA DE EBULLICION A REFLUJO, DEL LIQUIDO PARA
FRENOS HIDRAULICOS, EMPLEADO EN VEHICULOS AUTOMOTORES
NMX-D-068-1976 1976-12-09 DETERMINACION DE LAS CARACTERISTICAS DE

PRECIPITACION DE LOS SELLOS DE HULE EMPLEADOS EN LOS SISTEMAS DE
FRENOS HIDRAULICOS

FRENOS HIDRAULICOS A PRESION Y TEMPERATURA ELEVADAS DE LOS SELLOS DE
HULE
NMX-D-070-1974 1974-09-05 DETERMINACION DE LA RIGIDEZ DIELECTRICA DE LOS

DEVANADOS DEL ROTOR Y ESTATOR DE LOS ALTERNADORES DE USO
AUTOMOTRIZ
157

Realización
diesel interna.
NMX-D-071-1972 1972-09-26 METODO DE PRUEBA DE INMERSION PARA

REGULADORES DE VOLTAJE ELECTROMECANICOS PARA ALTERNADORES DE
VEHICULOS AUTOMOTRICES
NMX-D-072-1972 1972-09-26 METODO DE PRUEBA PARA MEDIR LA CAIDA DE

POTENCIAL ENTRE LAS TERMINALES DE IGNICION Y DE CAMPO EN REGULADORES
DE VOLTAJE ELECTROMECANICOS DE USO AUTOMOTRIZ
NMX-D-073-1972 1972-09-26 METODO DE PRUEBA DE IMPACTO PARA REGULADORES

DE VOLTAJE ELECTROMECANICOS PARA ALTERNADORES DE USO AUTOMOTRIZ
NMX-D-074-1972 1972-09-26 METODO DE PRUEBA DE HUMEDAD PARA

REGULADORES DE VOLTAJE ELECTROMECANICOS PARA ALTERNADORES
AUTOMOTRICES
NMX-D-075-1971 1972-01-05 METODO DE PRUEBA PARA DETERMINAR LAS

CARACTERISTICAS DE FUNCIONAMIENTO ELECTRICO DE REGULADORES DE
VOLTAJE PARA ALTERNADORES AUTOMOTRICES
NMX-D-076-1972 1972-09-26 METODO DE PRUEBA DE VIDA PARA REGULADORES DE

VOLTAJE ELECTROMECANICOS PARA ALTERNADORES DE VEHICULOS
AUTOMOTORES

ESTABILIDAD DEL VOLTAJE REGULADO EN REGULADORES DE VOLTAJE
ELECTROMECANICO PARA ALTERNADORES DE USO AUTOMOTRIZ

RESISTENCIA A LA CORROSION DE LOS REGULADORES DE VOLTAJE
ELECTROMECANICOS PARA ALTERNADORES AUTOMOTRICES
NMX-D-079-1976 1977-01-13 DETERMINACION DE LA RESISTENCIA A TEMPERATURA

ELEVADA EN AIRE SECO DE LOS SELLOS DE HULE EMPLEADOS EN LOS SISTEMAS
DE FRENOS HIDRAULICOS
NMX-D-080-1973 1973-04-24 METODO DE PRUEBA DE DURABILIDAD Y SELLADO DE

LAS JUNTAS DE CABEZA DE MOTORES DE COMBUSTION INTERNA

FRENOS HIDRAULICOS A ALTA PRESION Y TEMPERATURA AMBIENTE DE LOS
SELLOS DE HULE
158

Realización
diesel interna.
NMX-D-082-1976 1976-12-09 DETERMINACION DEL PODER corrosivo, DE SELLOS DE

HULE EMPLEADOS EN SISTEMAS DE FRENOS HIDRAULICOS DE VEHICULOS
AUTOMOTORES
NMX-D-083-1977 1977-03-09 DETERMINACION DE LAS POSIBLES FUGAS DEL LIQUIDO

PARA FRENOS QUE PERMITEN LOS SELLOS DE HULE EMPLEADOS EN LOS
SISTEMAS DE FRENOS HIDRAULICOS
NMX-D-084-1976 1976-08-17 VOLANTES DE DIRECCION PARA VEHICULOS

AUTOMOTORES
NMX-D-085-1977 1977-02-25 DETERMINACION DE LA DUREZA INTERNACIONAL EN

LOS HULES VULCANIZADOS
NMX-D-087-CT1984 1984-12-14 AUTOTRANSPORTE - AUTOMOVILES Y CAMIONES -

ENSAMBLES DE CILINDROS DE RUEDA PARA FRENOS HIDRAULICOS A TAMBOR -
DURABILIDAD A ALTA TEMPERATURA - METODO DE PRUEBA
NMX-D-088-1977 1977-04-19 SELLOS DE HULE EMPLEADOS EN LOS SISTEMAS DE

FRENOS HIDRAULICOS
NMX-D-089-1972 1972-12-16 METODO DE PRUEBA DE VIBRACION PARA

COMPONENTES Y EQUIPO DE ILUMINACION DE VEHICULOS AUTOMOTRICES
NMX-D-090-1972 1972-12-16 METODO DE PRUEBA DESAGÜE PARA COMPONENTES Y

EQUIPO DE ILUMINACION DE VEHICULOS AUTOMOTRICES
NMX-D-091-1972 1972-12-21 METODO DE PRUEBA PARA DETERMINAR EL EFECTO

PRODUCIDO POR EL POLVO EN LA POTENCIA LUMINICA DE LOS COMPONENTES Y
EQUIPO DE ILUMINACION DE VEHICULOS AUTOMOTORES
NMX-D-092-1974 1974-03-19 PRUEBA DE CORROSION PARA COMPONENTES Y


INFLAMABILIDAD DEL PAPEL DE LOS FILTROS SECOS PARA AIRE EMPLEADOS EN
MOTORES DE COMBUSTION INTERNA DE USO AUTOMOTRIZ

RESISTENCIA AL AGUA DEL MATERIAL DE LOS FILTROS SECOS PARA AIRE USADOS
EN MOTORES DE COMBUSTION INTERNA DE USO AUTOMOTRIZ
159

Realización
diesel interna.
NMX-D-095-1972 1972-09-05 METODO DE PRUEBA DE RESISTENCIA AL

ENVEJECIMIENTO POR CALOR DEL ELEMENTO DE LOS FILTROS SECOS DE AIRE
PARA MOTORES DE COMBUSTION INTERNA DE USO AUTOMOTRIZ
NMX-D-096-1972 1972-09-05 METODO DE PRUEBA DE RESISTENCIA AL CICLO DE

HUMEDAD Y CALOR DEL ELEMENTO DE LOS FILTROS DE AIRE PARA MOTORES DE
COMBUSTION INTERNA

RESISTENCIA AL QUEMADO, DEL MATERIAL DE LOS FILTROS SECOS PARA AIRE,
USADOS EN LOS MOTORES DE COMBUSTION INTERNA

RESISTENCIA AL DOBLADO DEL PAPEL USADO EN LOS FILTROS SECOS DE AIRE
PARA MOTORES DE COMBUSTION INTERNA DE USO AUTOMOTRIZ
NMX-D-099-1972 1972-09-26 REGULADORES DE VOLTAJE ELECTROMECANICOS

PARA ALTERNADORES AUTOMOTRICES
NMX-D-100-1975 1975-09-05 METODO DE PRUEBA VISUAL PARA DETERMINAR EL

COLOR EMITIDO POR LOS COMPONENTES Y EQUIPOS DE ILUMINACION DE
NMX-D-101-1971 1975-01-05 METODO DE PRUEBA PARA IMPULSORES DE ARRANQUE
NMX-D-102-1995-SCFI 1996-04-12 INDUSTRIA AUTOMOTRIZ - FORROS PARA FRENOS

(BALATAS) - COMPRESIBILIDAD - METODO DE PRUEBA
NMX-D-103-1975 1975-09-05 METODO DE PRUEBA ESPECTROFOTOMETRICO PARA

DETERMINAR EL COLOR EMITIDO POR LOS COMPONENTES Y EQUIPO DE
ILUMINACION DE VEHICULOS AUTOMOTORES
NMX-D-104-1975 1975-09-05 METODO DE PRUEBA DE TRISTIMULUS PARA

DETERMINAR EL COLOR EMITIDO POR LOS COMPONENTES Y EQUIPOS DE
ILUMINACION DE VEHICULOS AUTOMOTORES
NMX-D-105-1973 1973-12-12 METODO DE PRUEBA PARA DETERMINAR LA POTENCIA

LUMINICA DE LOS COMPONENTES Y EQUIPO DE ILUMINACION PARA VEHICULOS
AUTOMOTORES
NMX-D-106-1974 1974-03-19 DETERMINACION DEL ENFOQUE DE COMPONENTES Y

160

Realización
diesel interna.
NMX-D-107-1974 1974-03-19 DETERMINACION DE ALABEO PARA COMPONENTES Y

NMX-D-108-1977 1977-06-30 DETERMINACION DEL CICLO DE VIDA DEL ENSAMBLE

HOJA LIMPIAPARABRISAS PARA VEHICULOS AUTOMOTORES
NMX-D-109-1977 1977-04-06 DETERMINACION DEL ENVEJECIMIENTO ACELERADO

DEL HULE VULCANIZADO POR EL METODO DEL HORNO
NMX-D-110-CT-1984 1984-12-14 AUTOTRANSPORTE - AUTOMOVILES Y CAMIONES -

ENSAMBLES DE CILINDRO DE RUEDA PARA FRENOS HIDRAULICOS A TAMBOR -
RESISTENCIA A BAJA TEMPERATURA - METODO DE PRUEBA
NMX-D-111-1977 1977-04-06 ENSAMBLE DE HOJAS LIMPIAPARABRISAS PARA

NMX-D-112-1977 1977-02-25 METODO DE PRUEBA PARA COMPROBAR EL

FUNCIONAMIENTO DE LOS COLLARINES DE DESEMBRAGUE
NMX-D-113-1976 1976-12-17 DETERMINACION DEL CONTENIDO DE CENIZAS Y

HUMEDAD EN PASTAS DE FRICCION UTILIZADAS EN VEHICULOS AUTOMOTORES
NMX-D-114-1977 1977-02-25 DIMENSIONES DE BANDAS EMPLEADAS EN VEHICULOS

AUTOMOTORES
NMX-D-115-1995-SCFI 1996-04-12 INDUSTRIA AUTOMOTRIZ - ASTAS PARA

EMBRAGUES - ESTALLAMIENTO POR CENTIRFUGACION - METODO DE PRUEBA
NMX-D-116-CT-1984 1984-12-18 INDUSTRIA AUTOMOTRIZ - LIQUIDO PARA FRENOS-

EVAPORACION-METODO DE PRUEBA
NMX-D-117-1972 1972-12-09 METODO DE PRUEBA PARA LA DETERMINACION DE LA

RESISTENCIA A LA OXIDACION DEL LIQUIDO PARA FRENOS HIDRAULICOS
EMPLEADO EN VEHICULOS AUTOMOTORES

TOLERANCIA AL AGUA DEL LIQUIDO PARA FRENOS HIDRAULICOS
NMX-D-119-1972 1972-10-16 METODO DE PRUEBA, PARA LA DETERMINACION DE LA

FLUIDEZ Y APARIENCIA A BAJAS TEMPERATURAS, DEL LIQUIDO PARA FRENOS
EMPLEADO EN VEHICULOS AUTOMOTORES
161

Realización
diesel interna.

COMPORTAMIENTO EN SERVICIO SIMULADO, DEL LIQUIDO PARA FRENOS
HIDRAULICOS EMPLEADO EN VEHICULOS AUTOMOTORES
NMX-D-121-1978 1978-10-06 DETERMINACION DE LA RESISTENCIA AL CALOR, DE LAS

PARTES NO METALICAS USADAS EN CINTURONES DE SEGURIDAD DE USO
AUTOMOTRIZ

RESISTENCIA A LA CORROSION DE PARTES METALICAS CON RECUBRIMIENTOS,
EMPLEADAS EN VEHICULOS AUTOMOTORES - METODO DE NIEBLA SALINA
NMX-D-123-1977 1977-11-11 COMPROBACION DEL FUNCIONAMIENTO DE LOS

SISTEMAS DE ENFRIAMIENTO DE AIRE EMPLEADOS EN AUTOBUSES DE
TRANSPORTE FORANEO
NMX-D-124-1974 1974-03-19 DETERMINACION DE LA RESISTENCIA A LA EXTRACCION

DE LOS COMPONENTES DE LAS GOMAS PARA FRENOS HIDRAULICOS EMPLEADAS
EN VEHICULOS AUTOMOTORES
NMX-D-125-1973 1973-08-08 METODO DE PRUEBA PARA DETERMINAR EL PODER

CORROSIVO DURANTE EL ALMACENAMIENTO DE LAS GOMAS PARA FRENOS
HIDRAULICOS EMPLEADAS EN VEHICULOS AUTOMOTORES
NMX-D-126-1974 1974-03-19 DETERMINACION DE LA RESISTENCIA DE LAS GOMAS

PARA FRENOS HIDRAULICOS EMPLEADAS EN VEHICULOS AUTOMOTORES AL
LIQUIDO PARA FRENOS A TEMPERATURAS ELEVADAS

FRENOS, A PRESION Y TEMPERATURA ELEVADAS, DE LAS GOMAS PARA FRENOS
HIDRAULICOS EMPLEADAS EN VEHICULOS AUTOMOTORES
NMX-D-128-1973 1973-12-12 DETERMINACION DE LA RESISTENCIA A BAJAS

TEMPERATURAS DE LAS GOMAS PARA FRENOS HIDRAULICOS, EMPLEADAS EN
NMX-D-129-1974 1974-03-19 DETERMINACION DE LA RESISTENCIA AL

ENVEJECIMIENTO EN ESTUFA, DE LAS GOMAS PARA FRENOS HIDRAULICOS
EMPLEADAS EN VEHICULOS AUTOMOTORES
162

Realización
diesel interna.
NMX-D-130-1974 1974-03-19 DETERMINACION DE LA ACCION CORROSIVA DE LAS

GOMAS DEL CILINDRO MAESTRO Y CILINDRO DE RUEDA, USADAS EN FRENOS
HIDRAULICOS DE VEHICULOS AUTOMOTORES
NMX-D-131-1977 1977-04-06 METODO DE PRUEBA PARA DETERMINAR LA GRAVEDAD

ESPECÍFICA DE PASTAS DE FRICCION, UTILIZADAS EN VEHICULOS AUTOMOTORES
NMX-D-132-1977 1977-12-02 ENGRANES CORONA SINFIN
NMX-D-133-1984 1984-04-13 PRODUCTOS PARA USO EN LA AUTOTRANSPORTACION -

TAPAS PARA DISTRIBUIDOR METODOS DE PRUEBA
NMX-D-135-1979 1979-03-27 INDUSTRIA AUTOMOTRIZ - RINES- NOMENCLATURA
NMX-D-136-CT-1988 1988-07-11 AUTOTRANSPORTE-RINES PARA LLANTAS DE

AUTOMOVILES Y CAMIONES LIGEROS-ESPECIFICACIONES Y METODOS DE PRUEBA
NMX-D-137-1982 1982-06-01 AUTOMOVILES Y CAMIONES - RODAMIENTOS - SERIES

METRICAS DIMENSIONES EN ARISTAS
NMX-D-138-1979 1979-03-30 INDUSTIA AUTOMOTRIZ- METODO DE PRUEBA DE VIDA

PARA BANDAS V EMPLEADAS EN VEHICULOS AUTOMOTORES
NMX-D-139-SCFI-2000 2000-09-25 INDUSTRIA AUTOMOTRIZ-DISPOSITIVO DE

ADVERTENCIA-ESPECIFICACIONES Y METODOS DE PRUEBA (CANCELA A LA NMX-D-
139-1994-SCFI).

BALATAS PARA FRENOS-DETERMINACION DE LA DUREZA GOGAN-METODOS DE
PRUEBA
NMX-D-141-1978 1978-08-31 DETERMINACION DE LA CAPACIDAD DE LOS SISTEMAS

DE CALEFACCION EMPLEADOS EN AUTOMOVILES Y CAMIONES LIGEROS
NMX-D-142-1978 1978-12-28 INDUSTRIA AUTOMOTRIZ- FRENOS DE DISCO-

DETERMINACION DE LA TEMPERATURA DE EBULLICION EN HUMEDO A REFLUJO
EQUILIBRADO
NMX-D-143-1978 1979-01-02 INDUSTRIA AUTOMOTRIZ-INSTRUMENTOS DE MEDICION-

UNIDAD SENSORA PARA INDICADOR DE NIVEL EN TANQUE DE COMBUSTIBLE
163

Realización
diesel interna.
NMX-D-144-1978 1978-12-01 METODO DE PRUEBA DE FUNCIONAMIENTO EN ALTA

VELOCIDAD PARA ALTERNADORES DE USO AUTOMOTRIZ
NMX-D-145-1978 1979-01-02 CONDENSADORES PARA DISTRIBUIDORES DE IGNICION

DE USO AUTOMOTRIZ
NMX-D-146-1978 1978-12-28 INDUSTRIA AOTOMOTRIZ - RODAMIENTOS RADIALES -

DIMENSIONES EXTERIORES
NMX-D-147-1979 1979-03-12 TAPONES PARA RADIADOR CON SISTEMA ABIERTO -

DETERMINACION DE LA VIDA UTIL POR FUNCIONAMIENTO SIMULADO
NMX-D-148-1979 1979-06-01 DETERMINACION DE LA DISTANCIA DE FRENADO EN

VEHICULOS DE HASTA 2,727kg DE PBV
NMX-D-149-1979 1979-06-01 DETERMINACION DE LA DISTANCIA Y TIEMPO

NECESARIO PARA ALCANZAR UNA RAPIDEZ DE 100km/h EN VEHICULOS DE
PASAJEROS DE HASTA 2,727kg DE PESO BRUTO VEHICULAR
NMX-D-150-CT-1982 1982-12-10 AUTOMOVILES Y CAMIONES - DETERMINACION DEL

RENDIMIENTO DE COMBUSTIBLE EN VEHICULOS CON MOTOR A GASOLINA DE
HASTA 2,727kg DE PESO BRUTO VEHICULAR

CAPACIDAD DE EQUIPAJE DE COMPORTAMIENTOS INTERIORES DE VEHICULOS DE
HASTA 2,727 kg DE PBV
NMX-D-152-1980 1980-03-11 INDUSTRIA AUTOMOTRIZ - RINES - ARILLOS PARA

BICICLETA - DIMENSIONES

BALATAS PARA FRENOS-DETERMINACION DEL COEFICIENTE DE FRICCION Y
DESGASTE, UTILIZANDO LA MAQUINA FAST
NMX-D-154-1980 1980-07-17 AUTOMOVILES Y CAMIONES - FILTROS - FILTROS

SELLADOS ROSCADOS PARA ACEITE LUBRICANTE - DIMENSIONES
NMX-D-155-1980 1980-02-01 INDUSTRIA AUTOMOTRIZ - BRAZOS LIMPIA PARABRISAS
NMX-D-156-1979 1979-11-13 INDUSTRIA AUTOMOTRIZ - ESPEJOS RETROVISORES
164

Realización
diesel interna.
NMX-D-157-1980 1980-03-28 AUTOMOVILES Y CAMIONES- MOTORES - METODO DE

PRUEBA PARA DETERMINAR LA RESTRICCION, CAPACIDAD DE RETENCION DE
POLVO Y EFICIENCIA EN FILTROS DE AIRE SECOS
NMX-D-158-1980 1980-10-30 INDUSTRIA AUTOMOTRIZ - FILTROS DE AIRE SECOS

PARA MOTORES DE COMBUSTION INTERNA
NMX-D-159-1980 1980-05-07 AUTOMOVILES Y CAMIONES - CHASIS - TERMINOLOGIA

PARA RODAMIENTOS
NMX-D-160-1980 1980-05-06 AUTOMOVILES Y CAMIONES - CHASIS - METODO DE

EVALUACION DE LA CAPACIDAD DE CARGA ESTATICA DE RODAMIENTOS DE BOLAS
Y RODILLOS

MANGUERAS PARA FRENOS HIDRAULICOS- PRUEBA DE FUGAS
NMX-D-163-1980 1980-08-18 AUTOMOVILES Y CAMIONES - REGULADOR MANUAL DE

VENTANILLA - TIPO CREMALLERA
NMX-D-164-1980 1980-07-09 AUTOMOVILES Y CAMIONES - BULBO DETECTOR PARA

INDICADOR DE PRESION DE ACEITE
NMX-D-165-1980 1980-07-17 AUTOMOVILES Y CAMIONES - FILTROS DE ACEITE -

METODO DE PRUEBA DE PASO SENCILLO PARA DETERMINAR LA CAPACIDAD DE
RETENCION DE PARTICULAS
NMX-D-171-1980 1980-07-09 AUTOMOVILES Y CAMIONES -FILTROS DE ACEITE -

METODO PARA EL ANALISIS DE MUESTRA DE ACEITE
NMX-D-174-1980 1980-09-04 AUTOMOVILES Y CAMIONES - FRENOS HIDRAULICOS-

ENSAMBLES DE MANGUERA CONECTOR-PRUEBA DE NO OBSTRUCCION
NMX-D-176-1980 1980-10-13 AUTOMOVILES Y CAMIONES-ENSAMBLES DE

MANGUERAS PARA FRENOS HIDRAULICOS-PRUEBA DE RESISTENCIA A LA TENSION

MANGUERAS PARA FRENOS HIDRAULICOS - PRUEBA DE EXPANSION VOLUMETRICA
NMX-D-179-CT-1981 1981-06-19 AUTOMOVILES Y CAMIONES-SISTEMAS DE

CARBURACION-GAS LP-INSTALACION-ESPECIFICACIONES
165

Realización
diesel interna.
NMX-D-180-1981 1981-04-13 AUTOMOVILES Y CAMIONES - CAPACIDAD DE CARGA

DINAMICA Y VIDA DE RODAMIENTOS- METODO DE EVALUACION
NMX-D-181-CT-1981 1981-07-09 AUTOMOVILES Y CAMIONES - SISTEMAS DE

CARBURACION - GAS LP- CARBURADORES Y ADAPTADORES
NMX-D-182-1981 1981-06-19 AUTOMOVILES Y CAMIONES - MOTORES DE ARRANQUE

MANGUERAS PARA FRENOS HIDRAULICOS-PRUEBA DE RESISTENCIA A LA PRESION
HIDRAULICA

MANGUERAS PARA FRENOS HIDRAULICOS - PRUEBA DE ABSORCION DE AGUA

MANGUERAS PARA FRENOS HIDRAULICOS- PRUEBA DE RESISTENCIA AL OZONO
NMX-D-186-CT-1981 1982-01-06 AUTOMOVILES Y CAMIONES - SISTEMAS DE

CARBURACION- GAS LP FILTROS
NMX-D-187-1981 1981-11-16 AUTOMOVILES Y CAMIONES - REMOLQUES Y SEMI-

REMOLQUES
NMX-D-188-1981 1982-01-27 AUTOMOVILES Y CAMIONES - DETERMINACION DE LA

RESISTENCIA A LA EXPOSICION A LA INTEMPERIE DE COMPUESTOS DE HULE
NMX-D-189-1981 1981-09-21 AUTOMOVILES Y CAMIONES - CAÑUELAS PARA

VENTANILLA
NMX-D-190-1995-SCFI 1996-04-17 INDUSTRIA AUTOMOTRIZ - BALATAS - RESISTENCIA

AL DESPRENDIMIENTO DE FRENOS DE DISCO Y TAMBOR - METODO DE PRUEBA

MANGUERAS PARA FRENOS HIDRAULICOS - DETERMINACION DE LA RESISTENCIA A
LA CORROSION - METODO DE ROCIO SALINO
NMX-D-192-1982 1982-06-08 DESTELLADORES PARA LAMPARAS DIRECCIONALES DE

USO AUTOMOTRIZ DE 12 VOLTS NOMINALES, DE CORRIENTE DIRECTA
166

Realización
diesel interna.

MANGUERAS PARA FRENOS HIDRAULICOS DETERMINACION DE LA RESISTENCIA AL
DOBLADO A BAJA TEMPERATURA
NMX-D-194-1981 1982-01-11 AUTOMOVILES Y CAMIONES - MOTORES DE

COMBUSTION INTERNA - CLASIFICACION
NMX-D-195-1981 1982-01-14 AUTOMOVILES Y CAMIONES - MOTORES - DE EMBOLO

SISTEMA DE ALIMENTACIÓN - CLASIFICACIÓN
NMX-D-196-1982 1982-02-11 AUTOMOVILES Y CAMIONES - MOTORES - DE EMBOLO -

SISTEMA DE ENCENDIDO - CLASIFICACION
NMX-D-197-1982 1982-10-07 AUTOMOVILES Y CAMIONES - VELOCIDAD MAXIMA -

METODO DE MEDICION
NMX-D-198-1-1984 1984-06-22 AUTOTRANSPORTE - BICICLETAS - TERMINOLOGIA
NMX-D-198-2-1985 1985-11-05 AUTOTRANSPORTE - BICICLETAS - ESPECIFICACIONES
NMX-D-198-3-1985 1985-11-04 AUTOTRANSPORTE - BICICLETAS - METODOS DE

PRUEBA
NMX-D-200-CT-1982 1982-12-23 AUTOMOVILES Y CAMIONES - AMORTIGUADORES

HIDRAULICOS
NMX-D-201-CT-1984 1984-06-22 AUTOTRANSPORTE - AUTOMOVILES Y CAMIONES-

ENSAMBLE DEL CILINDRO DE RUEDA PARA FRENOS HIDRAULICOS - LIBRE AVANCE
Y RETROCESO DE LOS EMBOLOS - METODO DE PRUEBA
NMX-D-202-1983 1983-02-11 AUTOTRANSPORTE - AUTOMOVILES Y CAMIONES-

FILTROS PARA COMBUSTIBLE LIQUIDO-COMPORTAMIENTO-METODO DE PRUEBA
NMX-D-203-1983 1983-02-17 AUTOTRANSPORTE - BARCOS-PARTES PRINCIPALES-

TERMINOLOGIA
NMX-D-204-1-1986 1986-12-17 PUERTAS ESTANCAS A LA INTEMPERIE PARA BARCOS

CON CASCO DE ACERO
NMX-D-204-2-1987 1987-02-11 PUERTAS PARA PAÑOLES NO ESTANCAS PARA

BARCOS CON CASCO DE ACERO
167

Realización
diesel interna.
NMX-D-204-5-1983 1983-08-08 AUTOTRANSPORTE - BARCOS - PUERTAS DE TAMBOR

DE ACERO- ESTANCAS A LA INTEMPERIE.
NMX-D-204-6-1983 1983-08-08 AUTOTRANSPORTE - BARCOS - PUERTAS DE TAMBOR

DE ACERO NO ESTANCAS A LA INTEMPERIE
NMX-D-204-7-1983 1983-08-17 AUTOTRANSPORTE - BARCOS-PUERTAS DE TAMBOR

DE ALUMINIO ALEADO ESTANCAS A LA INTEMPERIE
NMX-D-204-8-1983 1983-08-17 AUTOTRANSPORTE - BARCOS-PUERTAS DE TAMBOR

DE ALUMINIO ALEADO NO ESTANCAS A LA INTEMPERIE

REGULADORES PARA GENERADORES DE AUTOMOVIL

ENSAMBLE DEL CILINDRO DE RUEDA PARA FRENOS HIDRAULICOS - RESISTENCIA
AL OZONO - METODO DE PRUEBA

ENSAMBLE DEL CILINDRO DE RUEDA PARA FRENOS HIDRAULICOS - RESISTENCIA A
LA HUMEDAD - METODO DE PRUEBA
NMX-D-208-1983 1983-02-16 AUTOTRANSPORTE - INDUSTRIA AUTOMOTRIZ

VEHICULOS AUTOMOTORES INTERRUPTORES PARA ILUMINACION

SISTEMAS DE ENCENDIDO - PLATINOS

ACOPLAMIENTO MECANICO ENTRE TRACTOR Y SEMIRREMOLQUE
INTERCAMBIABILIDAD
NMX-D-211-1983 1983-02-11 AUTOTRANSPORTE- AUTOMOVILES Y CAMIONES -

SEMIRREMOLQUES- ACOPLAMIENTO DEL PERNO REY 50 A LA QUINTA RUEDA -
DIMENSIONES DE INTERCAMBIABILIDAD

SEMIRREMOLQUES - DIMENSIONES PARA ACOPLAMIENTO DE LA QUINTA RUEDA
168

Realización
diesel interna.
NMX-D-213-1983 1983-02-16 AUTOTRANSPORTE-AUTOMOVILES Y CAMIONES-

TRACTOR- REMOLQUE-PRESIONES EN LINEAS DE FRENO Y EFICIENCIA DE
FRENADO-METODO DE PRUEBA.

BOBINAS EN ENCENDIDO

ENSAMBLE DE CILINDRO DE RUEDA PARA FRENOS HIDRAULICOS A TAMBOR -
FUGAS A ALTA PRESION HIDRAULICA - METODO DE PRUEBA

ENSAMBLE DE CILINDRO DE RUEDA PARA FRENOS HIDRAULICOS A TAMBOR -
RESISTENCIA MECANICA -

ENSAMBLE DEL CILINDRO DE RUEDA PARA FRENOS HIDRAULICOS A TAMBOR -
FUGAS EN REPOSO - METODO DE PRUEBA
NMX-D-218-1983 1983-08-17 PRODUCTOS PARA USO EN LA AUTOTRANSPORTACION-

GENERADORES (DINAMOS)

FRENOS HIDRAULICOS - CUBREPOLVOS- RESISTENCIA ESTATICA AL CALOR -
METODO DE PRUEBA

FRENOS HIDRAULICOS TIPO TAMBOR -CUBREPOLVOS
NMX-D-221-1995-SCFI 1996-04-17 AUTOMOVILES Y CAMIONES - FORROS PARA

FRENOS (BALATAS) - SISTEMA DE IDENTIFICACION POR COEFICIENTE DE FRICCION
NMX-D-223-1995-SCFI 1996-04-17 INDUSTRIA AUTOMOTRIZ - FORROS PARA FRENOS

(BALATAS) - EFECTO DEL CALOR SOBRE LAS DIMENSIONES Y FORMA DEL FRENO
DE DISCO - METODO DE PRUEBA
NMX-D-225-1996-SCFI 1997-04-25 AUTOTRANSPORTES DE CARGA-PELICULAS

REFLEJANTES-ESPECIFICACIONES Y METODOS DE PRUEBA
NMX-D-226-1998-SCFI 1998-10-19 MATERIALES RESISTENTES A LA PENETRACIÓN

BALÍSTICA - NIVELES DE PROTECCIÓN - APLICACIONES EN VEHÍCULOS BLINDADOS
Y OTROS - ESPECIFICACIONES Y MÉTODO DE PRUEBA
169

Realización
diesel interna.
NMX-D-227-SCFI-2000 2000-09-25 EXTINTORES COMO DISPOSITIVO DE SEGURIDAD

DE USO EN VEHICULOS DE AUTOTRANSPORTE PARTICULAR, PÚBLICO Y DE CARGA
EN GENERAL.

ALTERNADORES

ENSAMBLES PARA CILINDRO DE RUEDA PARA FRENOS HIDRAULICOS - CORROSION
EN ALMACENAJE - METODO DE PRUEBA

LUCES EXTERIORES
NMX-D-234-CT-1985 1985-08-07 AUTOTRANSPORTE - AUTOMOVILES Y CAMIONES-

SIMBOLOGIA

ENSAMBLE DE CILINDRO DE RUEDA PARA FRENOS HIDRAULICOS A TAMBOR

FRENOSHIDRAULICOS - CUBREPOLVOS - RESISTENCIA AL OZONO -METODO DE
PRUEBA

FRENOS HIDRAULICOS - CUBREPOLVOS - RESISTENCIA AL FUNCIONAMIENTO A
BAJA TEMPERATURA - METODO DE PRUEBA

FRENOS HIDRAULICOS - CUBREPOLVOS - RESISTENCIA A LA DEFORMACION EN
MONTAJE METODO DE PRUEBA

FRENOS HIDRAULICOS - CUBREPOLVOS - RESISTENCIA AL CALOR EN
FUNCIONAMIENTO - METODO DE PRUEBA

FRENOS HIDRAULICOS - CUBREPOLVOS - RESISTENCIA AL LIQUIDO PARAFRENOS A
LA ALTA TEMPERATURA - METODO DE PRUEBA
NMX-D-241-1986 1986-04-14 INDUSTRIA AUTOMOTRIZ -

ANTICONGELANTE/REFRIGERANTE- - RESERVA ALCALINA - METODO DE PRUEBA
170

Realización
diesel interna.
NMX-D-242-1987 1987-07-20 INDUSTRIA AUTOMOTRIZ-

ANTICONGELANTE/REFRIGERANTE-MUESTREO Y PREPARACION DE SOLUCIONES
ACUOSAS
NMX-D-243-1986 1986-04-14 INDUSTRIA AUTOMOTRIZ - ANTICONGELANTE/

REFRIGERANTE - pH - METODO DE PRUEBA
NMX-D-244-1986 1986-12-05 INDUSTRIA AUTOMOTRIZ -

ANTICONGELANTE/REFRIGERANTE - CORROSION METODO DE PRUEBA

ANTICONGELANTE/REFRIGERANTE-EFECTO ESPUMANTE-METODO DE PRUEBA
NMX-D-246-CT-1987 1987-10-29 AUTOTRANSPORTE - AUTOMOVILES Y CAMINONES -

FRENOS HIDRAHULICOS - TORNILLOS PURGADORES - PARE DE APRIETE - METODO
DE PRUEBA

ANTICONGELANTE/REFRIGERANTE-EFECTO DE SOLUCIONES QUIMICAS DE
SISTEMAS DE ENFRIAMIENTO SOBRE ACABADOS ORGANICOS PARA VEHICULOS
AUTOMOTRICES-METODOS DE PRUEBA

ANTICONGELANTE/REFRIGERANTE-DENSIDAD RELATIVA-METODO DE PRUEBA

ANTICONGELANTE/REFRIGERANTE-PUNTO DE CONGELACION-METODO DE PRUEBA
NMX-D-251-CT-1987 1987-12-18 AUTOTRANSPORTE-RINES PARA LLANTAS DE

CAMION-ESPECIFICACIONES Y METODOS DE PRUEBA

ANTICONGELANTE/REFRIGERANTE-CONTENIDO DE AGUA-METODO DE PRUEBA

ANTICONGELANTE/REFRIGERANTE-ESPECIFICACIONES

FRENOS HIDRAULICOS-RESORTES
171

Realización
diesel interna.
NMX-D-256-CT-1989 1989-12-10 AUTOTRANSPORTE-EJES SIN TRACCION PARA

REMOLQUE Y SEMIRREMOLQUE.-CON CAPACIDAD NOMINAL DE 9,072 kg A 10,206 kg
(20,000 lb A 22,500 lb)
NMX-D-257-CT-1989 1989-12-19 REMOLQUES Y SEMIRREMOLQUES - EJES SIN

TRACCION - PRUEBA EN DINAMOMETRO PARA FRENOS
NMX-D-300-IMNC-2006 2006-07-13 INDUSTRIA AUTOMOTRIZ-FILTROS PARA ACEITE

PARA VEHICULOS AUTOMOTORES-ESPECIFICACIONES Y METODOS DE ENSAYO
(CANCELA A LAS NMX-D-162-1980, NMX-D-166-1980, NMX-D-167-1980, NMX-D-168-
1980, NMX-D-169-1980, NMX-D-170-1980, NMX-D-172-1981, NMX-D-173-1981, NMX-D-1
NMX-D-301-IMNC-2006 2006-11-30 AUTOPARTES-JUEGOS DE CABLES DE IGNICION
NMX-D-302-IMNC-2007 2007-04-13 INDUSTRIA AUTOMOTRIZ-TANQUES DE

COMBUSTIBLE DIESEL-ESPECIFICACIONES Y METODOS DE ENSAYO.
NMX-D-304-IMNC-2006 2006-07-13 AUTOPARTES-DISCOS Y TAMBORES PARA

FRENOS DE AUTOMOVILES Y CAMIONES LIGEROS-ESPECIFICACIONES DE
SEGURIDAD Y METODOS DE ENSAYO.
PROY-NMX-D-001-SCFI-2002 2002-04-15 INDUSTRIA AUTOMOTRIZ-RODAMIENTOS DE

RODILLOS CONICOS-RADIALES DISEÑO EN BASE AL SISTEMA INGLES.
172
Glosario de Términos Tecnológicos

Especialidad: Combustión interna Tiempo de 80 Hrs. Nivel
Realización
5
06 Módulo: Reparar equipo pesado de motores a Categoría: Operario de Primera combustión
diesel interna.
B Bomba Máquina movida por cualquier tipo de energía que permite

elevar fluidos de un nivel más bajo a uno más alto.
C Carcasas Cierta bomba incendiaria.
C Caudal En dinámica de fluidos, caudal es la cantidad de fluido que

pasa por determinado elemento en la unidad de tiempo.
Normalmente se identifica con el flujo volumétrico o volumen
que pasa por un área dada en la unidad de tiempo. Menos
frecuentemente, se identifica con el flujo másico o masa que
pasa por un área dada en la unidad de tiempo.
C Cigüeñal Un cigüeñal es un eje con codos y contrapesos presente en
ciertas máquinas que, aplicando el principio del mecanismo
de biela - manivela, transforma el movimiento rectilíneo
alternativo en rotatorio y viceversa.
D Difusor Elemento fabricado con membrana de burbuja fina que
incorporan los reactores de las oxidaciones (ROX). A través
de los difusores sale el aire proporcionado por la soplante
garantizando dos procesos indispensables para el buen
rendimiento de la depuración: oxidar la materia orgánica
presente en el agua fecal y agitar la masa de agua para
homogenizar el contenido interior.
D DIESEL Motor de explosión que funciona con gasóleo inyectado
con aire a muy elevada temperatura por compresión
previa.
H Hidráulica La hidráulica es una rama de la física y la ingeniería que se
encarga del estudio de las propiedades mecánicas de los
fluidos.
M Motriz Que mueve o genera movimiento:
P paralelogramo Un paralelogramo es un tipo especial de cuadrilátero (un
polígono formado por cuatro lados) cuyos lados son paralelos
dos a dos.
S Servodirección Mecanismo de un vehículo que hace más suave y manejable
la dirección al multiplicar su acción
V Válvula Una válvula es un dispositivo que regula el paso de líquidos o
gases en uno o varios tubos o conductos.

Formato de Anexos Técnicos del Módulo

Especialidad: Combustión interna Tiempo de 80 Hrs. Nivel
Realización
5
diesel interna.
174
Bibliografía y Referencias de Consulta

Especialidad: Combustión Interna Tiempo de 80 hrs Nivel
Realización
5
diesel interna.
Enciclopedia del automóvil Presentación PowerPoint

Autor: Miguel de Castro Vicente Cummins engine company, inc.
http:www.c e a c e d i t.com Familiarización motores celect plus
Manual motores de combustión interna Manual de servicio para motores diesel

Tecnólogo: H. Esguar J. DT-466E e International® 530E
EGES-211
Manual de reparación de motor ISC-285 Diciembre de 2000
Instructor: Antonio A. Pérez Resendiz
Material fotográfico Tomado en talleres y
almacenes centrales (Al. Ta. Ce.)
Manual reparación de motor cummins
No. Boletín 4017799 http://www.pemex.com/index.cfm?action=con
tent&sectionID=5&catID=254&contentID=3993
http://www.stps.gob.mx/DGSST/bue_prac/pul
_elec.pdf
http://www.amdaautomotor.org/SACSV2/XSta
Biblioteca Centro de capacitación Al. Ta. Ce tic/amda/docs/espanol/mj_manual_de_herra
mientas.pdf
http://es.wikipedia.org/wiki/motor/diesel
http://www.economia-nmx.gob.mx/
Manual reconocimiento y manejo adecuado

de herramienta de combustión interna
175
Informe de Resultados del Curso

Especialidad: Combustión Interna Tiempo de 80 hrs Nivel
Realización
5
diesel interna.
ORGANISMO
CENTRO DE TRABAJO
ESPECIALIDAD
1. Alcance de los Objetivos
2. Valoración de los Participantes del Grupo
3. Del desempeño de las actividades
4. De las Prácticas
5. Logros del curso
6. Socialización de los participantes
7. Faltantes del Curso
8. Propuestas en el Curso
9. Instalaciones
10. Limitaciones
11. Conclusiones
176

Operario de Primera Combustion Interna Mod6 PDF

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Fecha de Elaboración: Jul.

Especialidad: Combustión Interna Tiempo de 80 Hrs. Nivel

Contenidos de Formatos Página

Requerimientos y Contenido Específico del Programa 1

Contenido Desarrollados del Programa 3

Ejercicios y Prácticas del Programa 144

Sistema de Evaluación del Módulo 150

Normas que aplican en lo General 153

Glosario de Términos Tecnológicos 173

Formato de Anexos Técnicos del Módulo 174

Bibliografía y Referencias de Consulta 175

Informe de Resultados del Curso 176

Especialidad: Combustion Interna 0

Requerimientos y Contenido Específico del Programa

Objetivo Especifico: Conocer lo que es el motor a diesel, su funcionamiento, los sistemas

Requerimientos y Contenido Específico del Programa

6.1.5.1.1 Bomba de aceite

Material Didáctico y Apoyos:

Paquete escolar (libretas, lapiceros, lápices, bolígrafos y

Nombre del Instructor: 2

Manual de Capacitación Tecnológico Estado de la Revisión: Intermedio

Contenido del Manual de Capacitación

6.1.2 Tipos de motores a diesel 10

6.1.3 Conocimientos básicos de combustión interna 17

6.1.4 Componentes del motor a diesel 28

Nombre del Instructor: 3

Manual de Capacitación Tecnológico Estado de la Revisión: Intermedio

Contenido del Manual de Capacitación

6.1.4.2.5 Compensadores armónicos (amortiguador de vibraciones) 71

6.1.5 Sistemas que conforman el motor a diesel 73

6.1.6 Procedimiento para una operación segura 141

Nombre del Instructor: 4

Manual de Capacitación Tecnológico Estado de la Revisión: Intermedio

Contenido del Manual de Capacitación

La Principal finalidad de esta introducción es hacer consiente al operario especialista de

Nombre del Instructor: 5

Manual de Capacitación Tecnológico Estado de la Revisión: Intermedio

Contenido del Manual de Capacitación

6.1.1 Definición de motor a diesel

Maquina que convierte energía en movimiento o trabajo mecánico, por medio de la

En la primera fase se absorbe aire hacia la cámara de combustión. En la segunda fase, la

6.1.1.1 CLASIFICACIÓN DE LOS MOTORES DE COMBUSTIÓN INTERNA

Manual de Capacitación Tecnológico Estado de la Revisión: Intermedio

Contenido del Manual de Capacitación

6.1.1.1.1 Por la disposición de los cilindros, se clasifican en:

- Motores en V, con cilindros dispuestos en el bloque formando un determinado ángulo, que

- Motores de cilindros opuestos, con cilindros dispuestos horizontalmente en bloque,

- Motores de cilindros radiales, con cilindros dispuestos en estrella.

6.1.1.1.2 Por el tipo de refrigeración se clasifican en:

- Motores refrigerados por líquido (agua)

Manual de Capacitación Tecnológico Estado de la Revisión: Intermedio

Contenido del Manual de Capacitación

6.1.1.2 Historia del motor a diesel

Manual de Capacitación Tecnológico Estado de la Revisión: Intermedio

Contenido del Manual de Capacitación

Nombre del Instructor: 9

Manual de Capacitación Tecnológico Estado de la Revisión: Intermedio

Contenido del Manual de Capacitación

6.1.2 Tipos de motores a diesel

6.1.2.1 Motor de dos tiempos

Manual de Capacitación Tecnológico Estado de la Revisión: Intermedio

Contenido del Manual de Capacitación

la compresión, en la que se enciende la carga de mezcla cuando el pistón llega al final de la