Arranque de Motores Asincrónicos Trifásicos PDF

Universidad Tecnológica Nacional
Facultad Regional Buenos Aires

ELECTROTECNIA Y MAQUINAS
Departamento Mecánica ELECTRICAS
ARRANQUE DE MOTORES ASINCRONICOS TRIFASICOS
Objetivo
El objetivo del presente consiste en establecer los motivos de la necesidad de utilizar

distintos métodos de arranque, describir cada uno de ellos y dar criterios generales de
protección de motores circunscribiendo el análisis a maquinas de baja tensión.
1) Limite térmico de los motores
Todo motor asincrónico fabricado bajo normas debe cumplir con los siguientes límites
en lo que respecta al arranque
- Debe soportar 6 arranques directos en una hora

- Debe soportar tres arranque consecutivos partiendo de la condición frio
- Debe soportar 2 arranque consecutivos partiendo de la condición caliente
- En cada arranque debe soportar la siguiente característica corriente – tiempo
Limite Termico
1000
100
Tiempo Seg
10
1
1 10
Iarr/ I nominal
Dado que ambos eje son logarítmicos, se trata de una característica adiabática,
cumpliéndose la ecuación I2 t = cte..
En este caso se cumple que (10 In)2 x 5=Cte
Como se observa, todo motor soporta perfectamente su arranque en forma

directa y no necesita ningún método de arranque, por lo cual, los métodos de arranque
utilizados no se aplican para proteger al motor, sino que por lo general son necesarios
debido a las condiciones particulares de las instalaciones de donde se alimenta, y/o a los
accionamientos.
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Redactado: Rivera Osvaldo Norberto Revisión 2012
2) Perturbaciones provocadas por las corrientes de arranque
m relacion de transformacion
Dado que en el momento de arranque el resbalamiento S=1, la impedancia que
presente el motor en la mínima y mas inductiva posible. Esto hace que la corriente que
toma en el momento de arranque sea la máxima ( de 5 a 7 veces la corriente nominal) y
con características altamente inductivas.
Esta corriente debe ser provista por la instalación que lo alimenta
Supongamos una instalación tipo
Z trafo
Tablero Z cable
Tablero Ppal
Principal
Z cable
Tablero
Secundario
Z cable
Tablero
Secundario Z Motor
Iarr
La corriente de arranque circulará por toda la instalación produciendo en cada una

de las impedancias una caída de tensión, la cual afectará a todas las otras cargas
tomadas de los distintos tableros.
Estas caídas de tensión están reguladas por normas, tanto nacionales como
municipales que generalmente indican:
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Circuitos terminales: Para usos generales o especiales para iluminación: 3 %.

Circuitos específicos que alimentan sólo motores: 5 % en régimen y 15 % durante el
arranque.
No obstante los valores mencionados, en ningún caso la caída de tensión en los
circuitos seccionales deberá exceder del 1%; por lo tanto el valor de la máxima caída de
tensión en los circuitos terminales que no alimentan motores será del 2% y en los que
alimentan motores del 4%, tomado a partir del tablero seccional correspondiente.
A los efectos del cálculo de la caída de tensión, los circuitos de iluminación y
tomacorrientes se considerarán cargados con su demanda de potencia máxima
simultánea en el extremo más alejado del tablero seccional.
De acuerdo a lo visto, es el conjunto motor – instalación el que va a definir si es

necesario aplicarle a un motor un sistema de arranque y que sistema debe aplicarse.
3) Cálculo de la caída de tensión
-I x X
-I x R
V2
∆U
I
La caída de tensión a considerar es solo el módulo no se considera su retraso, por lo
tanto el cálculo analítico
-I x X
ø -I x R
ø
V
ø V2 I x R x Cos ø
I x X x Sen ø
I
De acuerdo al grafico será:
U = k . I . L . (R.cos + X.sen ) [ V ]
Donde:
k = constante igual a 2 para sistemas monofásicos y 3 para sistemas trifásicos.

I = intensidad de la corriente de línea en A.
L = longitud del circuito en kilómetros (L es la distancia que separa los dos puntos entre
los que se calcula la caída de tensión y no debe confundirse con la longitud que totalizan
los conductores involucrados).
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R = resistencia eléctrica efectiva del conductor a la temperatura de servicio en ohm / km
X = reactancia de los conductores en ohm / km .
= ángulo de desfasaje entre la tensión y la corriente.
Dado que en los transformadores de potencia la reactancia de dispersión mucho mayor

que su resistencia, ante cargas con gran ángulo la caída de tensión se incrementa. Este
es el caso de los arranques de motores ya que la corriente que toma de la red es muy
elevada y prácticamente no entrega potencia (Velocidad =0) por lo que la corriente de
arranque es muy reactiva.
Considerando impedancias típicas de instalaciones de BT los códigos municipales

expresan esto mismo definiendo el límite admitido de la corriente de arranque en veces
la nominal en función de la potencia del motor
Por ejemplo, el código municipal fija los límites de corriente en el arranque indicados
en la tabla siguiente:
POTENCIA NOMINAL DEL I ARR/ I CARGA

MOTOR (EN KW)
DE 0.75 A 1.5 4.5
DE 1.5 A 5 3.0
DE 5 A 15 2.0
DE MÁS DE 15 1.5
4) Métodos de arranque mas utilizados
4.1) Arranque directo
KM/1
Pusador
Arranque
Esquema Funcional de arranque
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En este caso, el motor esta protegido por un relevo térmico y la instalación por una
llave magnética que accionará en caso de un cortocircuito en el motor o cable y se
utiliza para el apagado del motor.
Partes de que está compuesto:

- Contactos principales: 1-2, 3-4, 5-6.
Tienen por finalidad abrir o cerrar
el circuito de fuerza o potencia.
- Contactos auxiliares: 13-14 (NO)
Se emplean en el circuito de mando o
maniobras. Por este motivo soportarán
menos intensidad que los principales.
El contactor de la figura solo tiene uno
que es normalmente abierto.
- Circuito electromagnético:
Consta de tres partes.-
1.- El núcleo, en forma de E. Parte fija.
2.- La bobina: A1-A2.
3.- La armadura. Parte móvil.
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Con referencia el relevo térmico existen básicamente tres tipos de curvas en función
de las características del arranque
La clase de curva 10 corresponde al arranque

liviano, la 20 al semipesado y la 30 a los
arranques pesados.
Dado que en este caso se trata de un arranque directo, en el momento de conexión la

máquina tomará su máxima corriente posible y esta irá descendiendo a medida que tome
velocidad el rotor.
Debe quedar muy claro, que la corriente que toma el motor en el momento de arranque
no depende de la carga, tomará la misma corriente, tanto este en vacío como con carga.
La diferencia se observará en el tiempo que dura el proceso de arranque.
Motor Rotor Bobinado

80 10
70 9
8
60
7
Cupla [N/m]
Corriente [A]
50 6
40
Cupla
5
30 Acelerante 4
3
20
2
10 1
0 0
1 0,8 0,6 0,4 0,2 0
Resbalamiento
Cupla Cupla resistenta Corriente
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Es posible asociar el par de aceleración, expresado como la diferencia entre el par motor
y el par de resistencia, al momento de inercia del motor "JM", de la carga "JL" y a la
aceleración angular, obteniendo la siguiente expresión:
(CM - CL) = (JM + JL) x dw/dt
Donde
CM cupla motora
CL cupla resistente
JM momento de inercia polar del motor
JL momento de inercia polar de la carga referido al eje del motor
dw/dt aceleración angular
dw la podemos expresar como 2 x π x dn/ 60
operando queda que

n
ta = ∫ 2 x π x (JM + JL) x __dn___
n=0 60 (Cm + Cl)
Para expresar el valor del par de aceleración, es necesario introducir algunas simplificaciones:
- la primera consiste en considerar un valor medio para el par motor expresado como
CM = 0,45 x (Cia + Cmax)
donde Cia representa el par inicial de arranque y Cmax el par máximo
- la segunda es inherente al par debido a la carga, que puede corregirse con un factor
multiplicativo KL ligado al tipo de carga, como en la tabla B1 adjunta.
Tabla B1 Tipo de carga asimilable

Coeficiente Bombas de
Volante
de carga Ascensor Ventiladores pistón
KL 1 0,33 0,5 0
Para caracterizar mejor el significado del coeficiente KL asociamos al tipo de carga indicado el
comportamiento del par que caracteriza a la fase de arranque con las siguientes hipótesis:
- Ascensor = par de carga constante durante la aceleración

- Ventiladores = par de carga con incremento con factor cuadrático durante la aceleración
- Bombas de pistón = par de carga con incremento lineal durante la aceleración
- Volante = par de carga nulo
Con estas hipótesis el par de aceleración puede expresarse como:
(CM - CL) = Cac = 045 x (Cia + Cmax) - KL x CL
Y por lo tanto estimar el tiempo de arranque como
ta = 2 x π x n0 x (JM + JL)
60 x Cac
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Valores típicos de parámetros eléctricos y mecánicos de motores asincrónicos
Conociendo el tiempo de arranque, podemos trazar la característica Corriente – Tiempo

durante el arranque
Se debe seleccionar un elevador térmico según la característica “azul” de gráfico.

Debido a que los contactores son elementos de maniobra que permiten cerrar corrientes
de cortocircuito, pero solo pueden interrumpir corrientes no mayores a 10 In (del
contactor) y ocurriese un cortocircuito en el motor y/o cable de alimentación, si bien el
relevador térmico producirá la apertura del contactor, este no tiene la capacidad de
interrumpir tan elevado valor de corriente y se destruirán sus contactos dejando presente
la falla en la instalación.
Esto motiva la necesidad de colocar otro elemento adicional para proteger la instalación
ante una falla de altas corrientes.
- Lo mas utilizado son la llaves magnéticas, tal lo mostrado en la fig.
- Fusibles de alta capacidad de ruptura (APR)
En el caso de proteger la instalación con fusibles, el calibre del mismo poco tendrá que
ver con la corriente nominal del motor, dado que se debe seleccionar teniendo en cuenta
que permita el arranque de la máquina y proteja al contactor, o sea que para corrientes
por encima de la máxima corriente de arranque el tiempo de operación del fusible debe
ser inferior al del relevo térmico.
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4.2) Arranque Estrella - Triángulo
Este método de arranque se basa en disminuir la corriente de arranque del motor

disminuyendo la tensión aplicada al mismo, mediante la conexión del motor en estrella.
El arranque en estrella-triángulo es el más conocido y quizás el más utilizado entre los
métodos de arranque con tensión reducida y sirve para arrancar el motor reduciendo
los esfuerzos mecánicos y limitando la corriente durante el arranque. Como contras
podemos mencionar un par inicial de arranque reducido.
Puede utilizarse para motores
dotados de una placa con 6
bornes y con doble tensión de
alimentación.
Resulta especialmente idóneo
para arranque en vacío o con
cargas de par bajo y constante o
ligeramente creciente, como es
el caso de ventiladores o
bombas centrífugas de poca
potencia.
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En referencia al esquema eléctrico de la figura, la modalidad de arranque prevé la fase

inicial de arranque con conexión de los devanados en estrella que se realiza con el cierre
del interruptor, del contactor de línea KL y de estrella KY.
Tras un periodo de tiempo estipulado y debidamente calibrado se pasa a la conexión de
los devanados en triángulo a través de la apertura del contactor KY y el cierre de KΛ,
que es también la configuración de la marcha de régimen.
Estos aparatos se ven afectados por corrientes, relativas a las diversas fases de arranque,
que son inferiores a la intensidad nominal del motor, como se ilustrará a continuación.
Incluso la protección térmica, que normalmente se coloca aguas abajo del nodo de
conmutación Y/Λ, deberá regularse para una corriente inferior de la intensidad nominal
del motor (56%). Además, la protección térmica instalada en esta posición es sensible a
las corrientes de tercer armónico que se generan por la saturación del hierro y que
permanecen encerradas en el circuito de triángulo.
Pasemos a analizar con más detalle las diversas fases del arranque:
Para poder utilizar este método de arranque el motor deberá tener como conexión
normal de trabajo la conexión Λ, en nuestro país deberá se un motor de tensiones
380/660
Tomando las condiciones de la figura como las nominales de la máquina, observamos
que por la fase circula una corriente del 1/√ 3 de la nominal cuando se la aplica al
bobinado la tensión de línea
Inominal
Inominal
√3
Inominal
Inominal
Fase de estrella (Y)
Es la fase de arranque en la que los devanados del motor están conectados en estrella y
por tanto la tensión que se le aplica al bobinado es VL/√3, esto hace que su corriente
será √3 veces menor o sea Inominal / 3.
Dado que en esta conexión la corriente de fase y de línea son las mismas, resulta que la
corriente que toma el motor de la red resulta tres veces menor que la que tomaría en un
arranque directo.
Con referencia a la cupla que desarrolla la máquina en esta etapa, debemos recordar la
ecuación de la cupla de un motor
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Donde observamos que la cupla es función del cuadrado de la tensión aplicada al
bobinado, por lo tanto si reducimos en √3 la tensión, la cupla se reducirá 3 veces
Tal y como se ha explicado, esta fase del arranque coincide con la fase de aceleración y
su duración debe ser tal que se alcance casi la velocidad de régimen.
Una duración demasiado breve no conseguiría obtener la reducción de los esfuerzos que
caracteriza a este tipo de arranque ya que, estos se presentarían en la fase de triángulo,
reproduciendo condiciones de arranque similares a las del arranque directo.
Fase de conmutación
Es la fase en la que, con las maniobras de apertura y cierre de los contactores
específicos, se pasa de la fase de estrella a la de triángulo.
Son importantes la duración y la regulación de la conmutación; de hecho, el tiempo
de transición debe permitir la extinción del arco eléctrico sobre el contactor de estrella e
impedir un cierre prematuro del contactor de triángulo que cause una condición
de cortocircuito.
Sin embargo, un tiempo excesivamente elevado de paso de Y a Λ provocaría la
deceleración del motor, con los consiguientes picos de corriente que se formarían en la
fase de triángulo debido a que en el momento que se abre el contactor estrella, el motor
queda literalmente desconectado de la red, por lo tanto el campo magnético dentro de la
máquina pasa a girar a la velocidad del rotor y a debilitarse por desmagnetización del
mismo. Esto produce tensiones inducidas en el estator que se van atrasando y
disminuyendo su amplitud. En el momento en que se cierra el contactor triángulo, se le
imponen instantáneamente al estator las tensiones de la fuente, esto provoca un
acomodamiento casi instantáneo del campo dentro del motor provocando un pico de
corriente muy elevado y de muy corta duración ( no mas de medio ciclo), que si bien no
produce efectos térmicos sobre el motor ni sobre la instalación, si produce efectos
electrodinámicos en el bobinado del motor, que en caso de máquinas de gran tamaño
pueden dañar la aislación en la zona de las cabezas de bobina.
Este tiempo de conmutación generalmente está dado por el tiempo mecánico de los
contactores y ronda los 50 mSeg.
Mediante un temporizador se fija el tiempo de duración de la fase de estrella, es decir, el
tiempo de aceleración o de arranque que, con carácter general, puede considerarse una
función de la diferencia entre el par medio del motor y el par de resistencia medio del
conjunto motor-máquina como se explicó anteriormente.
Por lo expuesto se puede decir que para poder aplicar un arranque estrella – triángulo en
un motor se debe cumplir:
- El motor debe poder ser conectado en triángulo a la red

- Un tercio de la corriente de arranque normal del motor no debe producir
en la red caídas de tensión superiores a las permitidas
- Un tercio de la cupla de arranque del motor debe ser suficiente para
acelerar la carga
- En la condición estrella se debe poder alcanzar el 80% de la velocidad
nominal de la máquina
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Estos arranques se logran en forma automatizada, por medio de los circuitos de control
también denominados circuitos funcionales
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Los circuitos de control, son circuitos independientes de los de potencia, los que pueden
ser alimentados tanto por corriente continua como por alterna, del mismo valor o no que
el circuito de potencia y utiliza los denominados contactos auxiliares que poseen todos
los equipos de comando.
Kt
Contactor
de
transición
En el circuito de la figura se muestra un ejemplo de transición cerrada. En este caso,

antes de provocar la apertura del contactor Y se cierra el contactor de transición, que
intercala tres resistores, por lo tanto cuando se abre el contactor Y, el motor queda
conectado a la red por medio de los resistores no perdiendo sincronismo el campo
magnético del estator. Luego el contactor Λ cortocircuita la resistencias, quedando el
motor en condiciones normales de operación evitando así el pico de corrientes que
genera la transición abierta.
4.3) Arranque resistencias Estatóricas
Este tipo de arranque, cuyo esquema de conexión está representado en la figura, es

idóneo para rotores de jaula de ardilla, y la caída de la tensión se produce por reactores
o resistencias colocados en serie con el estator en la fase de arranque (KL cerrado, KB
abierto); consecuentemente, la tensión que alimenta al motor en la fase inicial
disminuye "k" veces respecto a la tensión de red, a la que corresponde una disminución
del par de "k2" veces. La corriente inicial de arranque queda limitada a la mitad de la
que se obtendría con el arranque a plena tensión. Una vez completada la fase de
aceleración, los reactores o las resistencias son excluidos (cierre de KB) y el motor
vuelve a poseer los parámetros relativos a la tensión plena.
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Pueden realizarse incluso más exclusiones graduales de los reactores o de las
resistencias mediante comandos temporizados.
Este método acarrea algunas consecuencias, presentes en la fase de arranque, como el
notable descenso del factor de potencia a causa de las reactancias o un elevado
recalentamiento producido por la disipación de potencia en las resistencias.
Es un sistema adoptado típicamente por máquinas con gran inercia que no necesitan de
valores de par y corriente particularmente altos durante el arranque.
Para lograr que la corriente de arranque baje a la mitad el valor de las reactancias y/o
resistencias a intercalar debe ser del orden da la impedancia de CC del motor, y si lo
comparamos con el arranque Y Δ observamos que se obtiene una menor disminución de
la corriente de arranque y una mayor disminución de la cupla de arranque.
4.4) Arranque por Autotransformador
La reducción de la tensión de alimentación se realiza mediante un autotransformador

con toma fija o con uno más costoso de varias tomas, o incluso con tensión variable con
continuidad.
Durante el arranque con autotransformador, como se aprecia en el esquema de la figura,
el motor está conectado a una de las tomas del autotransformador (interruptor magnético
cerrado, KA cerrado, KY cerrado) que reduce la tensión de red "k veces" y por lo tanto
en la misma proporción se reducirá la corriente que toma el motor.
La corriente en el primario del autotransformador, y también en la línea, se reduce
"k2 veces".
Como consecuencia de la reducción de la tensión en el factor "k" veces, también el par
inicial de arranque se reducirá "k2" veces respecto del arranque a plena tensión.
Cuando el motor ha alcanzado aproximadamente el 80% - 90% de su velocidad de
régimen, el contactor KY se abre y el motor continúa siendo alimentado con tensión
reducida por la inductancia de los devanados del autotransformador (transición cerrada).
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El acoplamiento a plena tensión interviene a partir del segundo tiempo, normalmente
muy corto (una fracción de segundo). Las inductancias en serie con el motor se
cortocircuitan y, a continuación, el autotransformador queda fuera del circuito.
El arranque se lleva a cabo sin interrupción de corriente en el motor, lo que evita que se
produzcan fenómenos transitorios. No obstante, si no se toman ciertas precauciones
pueden aparecer fenómenos transitorios de igual naturaleza durante el acoplamiento a
plena tensión.
De hecho, si el valor de la inductancia en serie con el motor tras la apertura de la estrella
es importante si se compara con la del motor, se producirá una caída de tensión
considerable que acarrea una punta de corriente transitoria elevada en el momento del
acoplamiento a plena tensión.
El circuito magnético del autotransformador incluye un entrehierro que disminuye el
valor de la inductancia para paliar este problema. Dicho valor se calcula de modo que,
al abrirse la estrella en el segundo tiempo, no haya variación de tensión en las bornes
del motor.
El entrehierro aumenta la corriente magnetizante del autotransformador. Dicha corriente
aumenta la corriente solicitada en la red durante el primer tiempo del arranque.
Para el acoplamiento a plena tensión se cierra el contactor KL y se abre el contactor KA

de forma que el motor se alimenta directamente de la red.
El arranque con autotransformador se considera bastante costoso, seguramente
más que el arranque Y/Δ, y tiene aplicaciones en motores de jaula de ardilla de potencia
superior a 100 kW con inercia elevada.
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4.5) Arranque por Resistencia Rotórica
Este tipo de arranque presenta la ventaja, que otros métodos no poseen, de

disminuir la corriente de arranque que el motor toma de la red e incrementar a su
vez la cupla.
La desventaja que presenta es la necesidad de que el motor tenga un rotor

bobinado, lo cual encarece notablemente su costo, y por otro lado es un arranque
con altas perdidas de potencia.
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Como se observa en la figura, el método se basa en agregar, resistencias en serie con las
bobinas rotóricas, esto hace que la característica cupla – velocidad se incline ( aumenta
al resbalamiento para un mismo valor de cupla) manteniendo el valor de cupla máxima,
la cual no depende de la resistencia rotórica.
A medida que el motor va tomando velocidad, por medio de temporizadores se van
eliminando (cortocircuitándolas) estas resistencias hasta llegar a que el rotor quede
cortocircuitado.
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Existe un método grafico para el cálculo de los valores de resistencia
Motor Rotor Bobinado

10
9
F E D C B Cupla Maxima
8 A
7
Cupla [N/m]
6
Cupla Minima
5
4
3
T
2
1
0
1 0,9 0,8 0,7 0,6 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1 0
Resbalamiento
El método descripto en la figura consisten en trazar la característica cupla velocidad de

la maquina, de acuerdo a los datos de catalogo.
Luego se definen las cuplas máximas y mínimas necesarias durante el arranque

dependiendo del accionamiento a la aceleración necesaria.
Estas dos cuplas (rectas horizontales punteadas) cortan a la característica cupla –
velocidad de la maquina en dos puntos. Por estos puntos se traza una secante a la
característica de la maquina (recta verde del grafico) determinando en el eje de
ordenadas el punto “T”.
A partir de este punto, se une mediante rectas este punto con el de cupla máxima
necesaria en el momento de arranque determinando el punto F. Donde la recta trazada
corta a la cupla mínima necesaria durante el arranque se traza una vertical hasta cortar
nuevamente la cupla máxima necesaria determinando el punto E.
Luego se una este punto (E) por medio de una recta con el punto (T). Cuando esta recta
corta a la cupla mínima necesaria, se traza nuevamente una vertical hasta cortar la cupla
máxima necesaria determinando el punto (D), y así se repite el procedimiento hasta que
la vertical caiga sobre la característica cupla velocidad trazada.
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De esta manera quedan determinados los segmentos AB, AC, AD, AE y AF. Se puede
demostrar matemáticamente que el segmento AB que corresponde a la característica de
la maquina sin resistencia externa en el rotor es proporcional a la resistencia interna del
rotor, por lo tanto las resistencia a colocar en el arranque se pueden obtener por relación
de segmentos.
En este ejemplo se deberán colocar 3 grupos de resistencias, las sumas de las tres
resistencias deberá valer: RF= (AF/AB) x R2 RE= (AE/AB) x R2 RD= (AD/AB) x R2
R III R II RI
RF= RI + RII +RIII

RE= RII +RIII
RD= RIII
De estas ecuaciones se puede obtener los valores de las resistencias RI , RII y RIII a
colocar en serie con el rotor, el único valor que falta obtener es el de la resistencia
propia del rotor, el cual se puede calcular partiendo de los datos de catálogo de la
máquina.
En el catalogo se encuentran los siguientes datos
- Sn: resbalamiento nominal
- V2: Tensión nominal del rotor
- I2: Corriente nominal del rotor
Con estos datos podemos calcular el valor de la resistencia del rotor, dado que cuando el
motor gira a velocidad nominal, la impedancia del rotor se puede considerar resistiva
pura, por lo tanto la tensión del rotor a velocidad nominal será V2s= V2 nom x Sn y la
impedancia será:
Z2= R2= V2s / √3 I2
4.6) Arranque progresivo
Hoy, el motor trifásico es la máquina más utilizada. En muchos casos el arranque

directo o el arranque estrella-triángulo no es la mejor solución. Esto es porque existen
efectos secundarios en el cambio de estrella a triángulo, por ejemplo, las vibraciones y
esfuerzos en la maquinaria y las caídas de voltaje en la línea de alimentación.
Los arrancadores suaves pueden ayudar. Cuando el motor esta arrancando, estos
controlan continuamente el voltaje suministrado al motor, adaptándose a las
características de la máquina accionada. Los equipos mecánicos son acelerados con
bajos niveles de esfuerzo, esto tiene un efecto positivo en las características de
operación, y la vida útil de la máquina se extiende.
Si se desea evitar incrementos en la presión cuando se utilizan bombas centrífugas o
alternativas, asegurar que los sistemas de transporte arranquen suavemente, o si se desea
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reducir la corriente de arranque en su motor; los arrancadores suaves son una
alternativa.
El principio de funcionamiento de los arrancadores que solo controlan la tensión
aplicada al motor consiste en un control por medio de tiristores conectados en
antiparalelo
De esta manera controlando el ángulo de conducción de los tiristores se controla el valor

eficaz de la tensión en los bobinados del motor.
Se debe tener en cuenta, que este mecanismo de control de la tensión provoca
deformación de la onda de tensión aplicada al motor (provocando la aparición de
armónicos en el circuito), lo cual produce perdidas adicionales en la máquina y puede
producir también interferencias en otros circuitos electrónicos asociados.
Por lo expuesto cuando se aplica este método de arranque en motores se aconseja el
control de temperatura de los mismos por medio de termistores colocados en el
devanado de la máquina.
Dado que el control de los tiristores se puede realizar individualmente, si de permite la

conducción de un tiristor y no el de su antiparalelo, le estamos inyectando al motor una
tensión unidireccional, o sea tensión continua, generando en el motor un campo
magnético fijo, por lo cual, este mismo sistema puede controlar el frenado del motor.
De acuerdo al objetivo buscado, el control de la tensión pude realizarse en una fase

solamente, dos fases, o en las tres fases. Este último sistema a su vez puede ser
conectado en la línea o interiormente dentro del triángulo.
El control en dos fases se utiliza cuando el objetivo buscado es controlar la aceleración

y cuplas durante el arranque, por el contrario si el objetivo es el control de la corriente
de arranque se deben utilizar dispositivos trifásicos.
Como se menciono estos dispositivos, para el caso de motores conectados en triángulo,

se pueden colocar en la línea, o dentro del triángulo. De esto dependerá la corriente a
manejar por el dispositivo, y el cableado necesario
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ARRANQUE DE MOTORES ASINCRONICOS TRIFASICOS

El objetivo del presente consiste en establecer los motivos de la necesidad de utilizar

1) Limite térmico de los motores

- Debe soportar 6 arranques directos en una hora

Como se observa, todo motor soporta perfectamente su arranque en forma

2) Perturbaciones provocadas por las corrientes de arranque

Supongamos una instalación tipo

La corriente de arranque circulará por toda la instalación produciendo en cada una

Circuitos terminales: Para usos generales o especiales para iluminación: 3 %.

De acuerdo a lo visto, es el conjunto motor – instalación el que va a definir si es

3) Cálculo de la caída de tensión

k = constante igual a 2 para sistemas monofásicos y 3 para sistemas trifásicos.

Dado que en los transformadores de potencia la reactancia de dispersión mucho mayor

Considerando impedancias típicas de instalaciones de BT los códigos municipales

POTENCIA NOMINAL DEL I ARR/ I CARGA

4) Métodos de arranque mas utilizados

4.1) Arranque directo

Esquema Funcional de arranque

Partes de que está compuesto:

La clase de curva 10 corresponde al arranque

Dado que en este caso se trata de un arranque directo, en el momento de conexión la

Motor Rotor Bobinado

Cupla Cupla resistenta Corriente

(CM - CL) = (JM + JL) x dw/dt

dw la podemos expresar como 2 x π x dn/ 60

operando queda que

Tabla B1 Tipo de carga asimilable

- Ascensor = par de carga constante durante la aceleración

Con estas hipótesis el par de aceleración puede expresarse como:

(CM - CL) = Cac = 045 x (Cia + Cmax) - KL x CL

Y por lo tanto estimar el tiempo de arranque como

Valores típicos de parámetros eléctricos y mecánicos de motores asincrónicos

Conociendo el tiempo de arranque, podemos trazar la característica Corriente – Tiempo

Se debe seleccionar un elevador térmico según la característica “azul” de gráfico.

4.2) Arranque Estrella - Triángulo

Este método de arranque se basa en disminuir la corriente de arranque del motor

En referencia al esquema eléctrico de la figura, la modalidad de arranque prevé la fase

Fase de estrella (Y)

- El motor debe poder ser conectado en triángulo a la red

En el circuito de la figura se muestra un ejemplo de transición cerrada. En este caso,

4.3) Arranque resistencias Estatóricas

Este tipo de arranque, cuyo esquema de conexión está representado en la figura, es

4.4) Arranque por Autotransformador

La reducción de la tensión de alimentación se realiza mediante un autotransformador

Para el acoplamiento a plena tensión se cierra el contactor KL y se abre el contactor KA

4.5) Arranque por Resistencia Rotórica

Este tipo de arranque presenta la ventaja, que otros métodos no poseen, de

La desventaja que presenta es la necesidad de que el motor tenga un rotor

Existe un método grafico para el cálculo de los valores de resistencia

Motor Rotor Bobinado

El método descripto en la figura consisten en trazar la característica cupla velocidad de

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Z2= R2= V2s / √3 I2

4.6) Arranque progresivo

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