PROYECTO MECÁNICA DE FLUIDOS

Andrés Mauricio Téllez Hernández

Carlos Daniel Guerrero Salazar
Sebastián Rogeles Sánchez

Presentado a
ING. Javier Rugeles Pérez

Universidad industrial de Santander

Bucaramanga/Santander
2019
 OBJETIVOS

Objetivos generales
 El aprender y manejar programas de modelamiento y cálculo tales como
ANSYS, EES, SIMULINK, enfocados en el comportamiento de los fluidos.

Objetivos específicos
 Estudiar el comportamiento aerodinámico del fuselaje de un avión mediante
un túnel de viento.

 Desarrollar pruebas aerodinámicas para calcular datos como velocidad,

presión, fuerza de arrastre, entre otras, y hacer su respectivo análisis.

 Analizar la respuesta dinámica del sistema de tanques propuesto.

 Ver cómo se comporta Δz, QB, QR, h1 y h2.

 JUSTIFICACIÓN

Analizamos por medio del software ANSYS el problema propuesto en la plataforma

el cual nos habla de la construcción y análisis de una estructura bidimensional
donde podamos visualizar los flujos de aire para determinar fuerzas, presiones,
velocidades, a la entrada o a la salida del túnel de viento, estas dependiendo de las
dimensiones que le daremos a la estructura que en este caso es un túnel donde en
su centro hay una obstrucción que se puede llamar fuselaje del avión.
Se lleva a cabo el análisis con la ayuda y modelamiento de ANSYS de donde
sacaremos, graficas de presión, velocidades y también los vectores producidos por
los flujos de aire entre otros datos que nos pueden acercar a la respuesta deseada.
 MARCO TEÓRICO

TÚNEL DE VIENTO

Un túnel de viento es un equipo que genera una corriente de aire, limitado por un
conducto de sección específica y/o variable a lo largo del mismo, para lograr
condiciones especiales en el flujo y simular el movimiento de objetos con el fin de
analizar fenómenos aerodinámicos, como fuerzas y líneas de corriente, entre otros.
El túnel de viento es indispensable para el desarrollo moderno aeronáutico. Es difícil
contemplar la posibilidad de diseñar objetos aerodinámicos, sin primero medir las
propiedades de sustentación y arrastre, estabilidad y habilidades de control en un
túnel de viento.
RESISTENCIA AL AVANCE

Las dos fuerzas principales que se oponen al movimiento de avance de un avión y

que debe vencer éste para mantenerse en vuelo son la gravedad y la resistencia
del aire. El efecto de la gravedad puede reducirse utilizando para la construcción
del aparato materiales de mínimo peso, metales o aleaciones ligeras, que
aseguren solidez mecánica y las demás condiciones necesarias. La resistencia del
aire, debida a su viscosidad, actúa en todo momento sobre el avión en movimiento
y crece rápidamente al aumentar su velocidad. En vuelo horizontal absorbe gran
parte de la potencia desarrollada por el motor.

FUSELAJE
Se denomina al cuerpo de una aeronave: es decir, a la estructura en la cual viajan
las personas y se transportan mercaderías.
El fuselaje es fusiforme (tiene forma de huso) ya que esta particularidad le permite
al avión ser aerodinámico y, por lo tanto, movilizarse con mayor facilidad por el aire.

MEDICIONES
Durante la prueba aerodinámica se emplean varias técnicas para analizar los datos
recopilados, mayoritariamente se procesan por ordenador a través de la tecnología
conocida como Computational Fluid Dynamics.
 Proceso del desarrollo primer ejercicio propuesto
1. Primeramente, se elabora en Solidworks un croquis similar al del fuselaje del
avión (en este caso se empleó una elipse con dos líneas tangentes a la
curvatura) para crear una superficie parecida a la dada en el ejercicio con unas
dimensiones arbitrarias. (Este archivo se debe guardar como formato .igs).

2. Después de la construcción de la estructura bidimensional se lleva a ANSYS,

para de esta forma generar algunos estudios en ellas, ejecutando en ella una
malla que se inflará para poder hacer el cálculo en toda la superficie.

3. De aquí vamos a agregar algunas propiedades del fluido, se pone fijo una
presión en la parte de salida del túnel, la cual es la presión atmosférica con valor
de 101325 [Pa] y también se supone la velocidad de entrada de 15 m/s.
4. Se da las gráficas del cálculo de los vectores de presión y velocidades del
fluido en el avión, en las paredes, en la entrada y en la salida, después
de esto, se toman algunos datos y se comparan con la ecuación de
balances de fuerzas que ya veremos en los resultados.
 Resultados del ejercicio propuesto

Con el modelamiento en ANSYS se logran calcular los siguientes parámetros:

Velocidad de entrada 15 [m/s]

Velocidad de salida 14,084 [m/s]
Área de entrada 0.002 [m2]
Área de salida 0,023 [m2]
Presión de entrada 101346 [Pa]
Presión de salida 101325 [Pa]
Fuerza ejercida en el avión 0.0351379 [N]

Teniendo estos datos se pueden comparar a través de la ecuación de balance de

fuerzas la presión a la entrada del túnel de viento por medio de EES.
Al calcular la presión de entrada se denota un margen de error a comparación de la
presión de entrada calculada por ANSYS la cual es e: 0,02004%

 Detalles y observación del flujo de aire

En las imágenes de vectores de velocidad se nota que no se crean turbulencias,

dentro del túnel y de la misma forma se observa que la velocidad y presión en la
pared se reducen a gran escala a comparación con la velocidad de entrada.
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
 Se obtuvo un error porcentual muy cercano a cero (0), porque la diferencia
entre el área de entrada y el área de salida es muy pequeña, esto se logró
con la siguiente relación de áreas: 1,5Áentrada=Ásalida.
 En el fuselaje se cumplió el principio de flotabilidad, porque las velocidades
y presiones próximas a la parte inferior son mayores que las que se
encuentran próximas a la parte superior.
 Las velocidades y presiones en las paredes tienen como valor cero. Si se
hubiese puesto el Ásalida>>Áentrada se hubieran creado turbulencias, lo que
afecta el rendimiento.
 Segundo punto propuesto

1. Deduzca las ecuaciones diferenciales del proceso.

Aplicando ecuación de Bernoulli con pérdidas a la bomba obtenemos:

𝑃1 𝑉1 2 𝑙 𝑑𝑉𝑏 𝑃2 𝑉2
+ + 𝑍1 − ℎ𝑓 + ℎ𝑤𝑏 − ℎ𝑤𝑡 − × = + + 𝑍2
𝜘 2𝑔 𝑔 𝑑𝑡 𝜘 2𝑔

𝑃1 𝑉1 2 𝑙 𝑑𝑉𝑏 𝑃2 𝑉2
+ + 𝑍1 − ℎ𝑓 + ℎ𝑤𝑏 − ℎ𝑤𝑡 − × = + + 𝑍2
𝜘 2𝑔 𝑔 𝑑𝑡 𝜘 2𝑔

𝑘𝑏 𝑉𝑏2 𝑙𝑏 𝑑𝑉𝑏
−𝛥𝑍 − + ℎ𝑤𝑏 𝑄𝑏 − × = 𝛥𝑍
2𝑔 𝑔 𝑑𝑡
𝑘𝑏 𝑉𝑏 2 2
𝑙𝑏 𝑑𝑉𝑏
−2𝛥𝑍 − + 𝐴 + 𝐵𝑄𝑏 = ×
2𝑔 𝑔 𝑑𝑡
𝑔 𝑘𝑏 𝑉𝑏 2
[−2𝛥𝑍 − + 𝐴 + 𝐵𝑄𝑏2 ] 𝑑𝑡 = 𝑑𝑉𝑏
𝑙𝑏 2𝑔
𝑔 𝑘𝑏 𝑉𝑏 2
𝑉𝑏 = ∫ [−2𝛥𝑍 − + 𝐴 + 𝐵𝑄𝑏2 ] 𝑑𝑡
𝑙𝑏 2𝑔
Aplicando ecuación de Bernoulli con pérdidas al retorno obtenemos:

𝑃1 𝑉1 2 𝑙𝑟 𝑑𝑉𝑟 𝑃2 𝑉2
+ + 𝑍1 − ℎ𝑓𝑟 − × = + + 𝑍2
𝜘 2𝑔 𝑔 𝑑𝑡 𝜘 2𝑔

𝑃1 𝑉1 2 𝑙𝑟 𝑑𝑉𝑟 𝑃2 𝑉2
+ + 𝑍1 − ℎ𝑓𝑟 − × = + + 𝑍2
𝜘 2𝑔 𝑔 𝑑𝑡 𝜘 2𝑔

𝑘𝑟 𝑉𝑟2 𝑙𝑟 𝑑𝑉𝑟
𝛥𝑍 − − × = −𝛥𝑍
2𝑔 𝑔 𝑑𝑡
𝑘𝑟 𝑉𝑟2 𝑙𝑟 𝑑𝑉𝑟
2𝛥𝑍 − = ×
2𝑔 𝑔 𝑑𝑡
𝑔 𝑘𝑟 𝑉𝑟 2
𝑉𝑟 = ∫ [2𝛥𝑍 − ] 𝑑𝑡
𝑙𝑟 2𝑔

Aplicando ecuación de continuidad obtenemos:

𝑑ℎ𝑡
𝐴𝑡 × + 𝑄𝑏 − 𝑄𝑟 = 0
𝑑𝑡
𝑑(ℎ + ∆𝑍)
𝐴𝑡 × + 𝑄𝑏 − 𝑄𝑟 = 0
𝑑𝑡
𝑑∆𝑍
𝐴𝑡 × = 𝑄𝑟 − 𝑄𝑏
𝑑𝑡
𝑄𝑟 −𝑄𝑏
∆𝑍 = ∫ [ ]dt
𝐴𝑡
Obtención de ℎ𝑤𝑏 𝑄𝑏 por medio del EES con la gráfica dada

Datos del ejercicio

Ht: 15m
Dt: 15m
Db: 0.2m
Lb: 150m
Dr: 0.15m
Lr: 120m
h0: 10m
Kr: 25
Kb: 45
G: 9.81m/s ^2
2. Mediante un modelo en Simulink de MatLab, evalúe la respuesta dinámica del sistema (Gráficas
de hI(t) , hII(t) , QB(t) y QR(t) en todo el intervalo de tiempo de variación.)

Grafica QR(t)

Grafica QB(t)
GraficaΔΖ (t)

Grafica (hI(t))
 Grafica (hII(t))

CONCLUSIONES

 El QR empieza a crecer hasta que llega a estabilizarse, mientras que

el QB empieza con lo máximo, pero debido a que el nivel de agua
disminuye, su caudal disminuye hasta que se estabiliza.
 La distancia que sube h1 es la que baja h2.
 El Δz se estabiliza porque los caudales se estabilizan.