PREGUNTAS FRECUENTES

FAQ 1: ¿Puede el Certificado Tipo Suplementario MAS (s) (STC) ser utilizado por los Reglamentos
Federales de Aviación (FAR), Parte 135 o Parte 121 operadores?

Respuesta: El MAS STC (s) puede ser utilizada por FAR 135 (o 121 FAR, FAR FAR 91 o 137)
operadores. En 1994 Normas de Vuelo (Washington) emitidas Número de vuelo Normas Boletín de
Información FSAW 94-48 para explicar a los operadores y los inspectores de la FAA Mantenimiento
Principal, cómo el MAS STC (s) se debe utilizar con mucho, 135 operadores. Mientras 94-48
todavía no tenemos datos útiles, la FAA permitió 94-48 a expirar el 31 de mayo de 2001. Se
proporcionará una copia de 94-48 a petición.

FAQ 2: ¿Es el motor se lleva a cabo después de las 8000 horas?

Respuesta: El motor no se lleva a cabo después de 8.000 horas. Aproximadamente la mitad de los
motores en la STC MAS tiene entre 4.500 y 7.999 horas en ellos, y todavía están volando. Muchos
motores utilizando el MAS STC han alcanzado las 8.000 horas y han ido a un centro de
reacondicionamiento. La condición de estos motores fueron los mismos o mejores que si hubieran
sido si los motores se habían ido a la instalación de reacondicionamiento en el P & WC
recomendada intervalo de TBO (es decir, entre 3.000 y 4.000 horas). La razón de esta condición es
excelente debido a que los motores fueron inspeccionados a intervalos regulares de acuerdo con
el MAS STC (s) y los problemas fueron corregidos, siempre y cuando aparecieron. Este
"inspeccionar y correcta" técnica mantiene el motor en buenas condiciones de funcionamiento,
seguro.

FAQ 3: Después de llegar a 8000 horas en el MAS STC (s), es el costo de la revisión más alto que si
el operador había revisado el motor a la normal (P & WC recomendado) intervalo (TBO)?

Respuesta: Un motor mantenido y operado de acuerdo con las recomendaciones de P & WC

estará en buenas condiciones, salvo cuando llega al centro de reacondicionamiento en el P & WC
recomienda intervalo de reacondicionamiento. Un motor mantenido y operado de acuerdo con el
MAS STC estará en buenas condiciones, salvo cuando llega al centro de reacondicionamiento en el
intervalo de reacondicionamiento 8000 horas. Ambos motores estarán en una condición similar y
costarán una cantidad similar. Sin embargo, los discos de vida limitada en el motor en el MAS STC
se han acumulado un mayor número de ciclos (vuelos). Por esta razón uno o más de estos discos
pueden necesitar un reemplazo para la expiración de su límite de vida. Sin embargo, esto es
exactamente la misma situación que el operador tendría que hacer frente cuando un motor
operado de acuerdo con la recomendación de P & WC se instaló para su segunda revisión.

FAQ 4: ¿Es cierto que la parte 91 Los operadores no tienen que cumplir con las limitaciones TBO P
& WC figuran en los boletines de servicio P & WC (es decir, 1003, 1303, 1403, 1703, 1803, 3003,
3303, 12003, 12103)?

Respuesta: FAR 91.409 (f) (3) Requiere Inspecciones Reacondicionamiento recomendados por el
fabricante para los motores de turbohélice. Además, Certificado de Tipo FAA (T. C.) Número E4EA
aprueba casi todos los motores de P & WC PT6A. (Excepción: PT6A-66, 67, 68 sean aprobadas de
acuerdo T. C. E26NE).

Nota 14 de T. C. E4EA afirma "intervalos de revisión e inspección permisibles se enumeran en P &

WC servicio del motor Boletín núms., 1003, 1303, 1403, 3003, 4003, 11002, 12002, 12102, 13002,
y 13202 en su versión revisada." Debido a que estos boletines de servicio se enumeran en la Nota
14 de TC E4EA, que forman parte del certificado de tipo y por lo tanto se convierten en
obligatorias para todos los que operan estos motores. La FAA define aeronavegabilidad 'como
"una aeronave o una de sus partes componentes cumple con su diseño de tipo o condición
adecuadamente alterado y está en condiciones de operar con seguridad, y que se ajuste y
mantenimiento de conformidad con el certificado de tipo". Si un boletín de servicio requerido por
el certificado de tipo no se cumple, el certificado de tipo ya no es válido, y el motor ya no está en
condiciones de aeronavegabilidad.

Las únicas excepciones a esta nota sería si el operador benefician de una exención ESCRITO DEL
VUELO FAA NORMAS DE OFICINA DE DISTRITO (FAA FSDO), etc (o equivalente en el extranjero).
Más STC es la forma más fácil de recibir una exención de este tipo (pero no la única). Una exención
de la FAA FSDO no pueden ser transferidos cuando el motor (aviones) se vende, pero cuanto más
STC puede ser enviada cuando el motor (aviones) se vende.

FAQ 5: ¿Está bien para ir más allá de los intervalos de inspección que figuran en el MAS STC, si el
operador está tomando el avión para su mantenimiento?

Respuesta: No está permitido ir más allá de la P & WC recomienda intervalos de inspección, a

menos que reciba una exención por escrito de su FAA FSDO. Del mismo modo, no está permitido ir
más allá de los intervalos de inspección STC MÁS, a menos que reciba una exención por escrito de
su FSDO FAA.

FAQ 6: ¿Es cierto que sólo las instalaciones de mantenimiento que están autorizadas por la
empresa MAS pueden hacer el mantenimiento del motor en los motores utilizando el MAS STC (s)?

Respuesta: Cualquier instalación de mantenimiento o cualquier persona que esté aprobado por la
FAA (o equivalente en el extranjero) para realizar el mantenimiento de los motores PT6A, pueden
realizar el mantenimiento de los motores PT6A en principio Más STC (s), si se permite a la entidad
a realizar ese trabajo en particular tarea. Sin embargo, más Empresa se reserva el derecho a
utilizar las vías comerciales para disuadir a las partes sin escrúpulos de trabajar en motores que
utilizan el MAS STC (s).

AQ 7: Para quitar el motor del MAS STC, ¿puedo hacer una entrada de la libreta de registro?

Respuesta: Dado que las instrucciones más IMA son Tipo de certificado (s) suplementario
aprobado por la FAA (y veinte autoridades reguladoras de aeronavegabilidad extranjera), es
necesario para completar y enviar un formulario 337 (o extranjera equivalente) con el fin de o bien
poner un motor en el MAS STC o para quitar un motor de la STC MÁS además de una entrada de la
libreta de registro.

FAQ 8: Si las compras del operador uno de los más STC (s) y su motor no tengan derecho, a
continuación, es el operador que pegan con MÁS STC y el gasto de que un mayor número STC?

Respuesta: Más del noventa y ocho por ciento de los motores que fueron sometidas al principio
Más STC inspección inicial de entrada estaban en una condición tal que hace más sentido
económico para reparar si es necesario (siempre y cuando sea necesario) y, a continuación colocar
el motor PT6A en el MÁS STC; que revisar ese motor. MÁS política de reembolso de la Empresa: Es
nuestra preferencia tener solo clientes satisfechos. Si por alguna razón usted no está satisfecho
con nuestro producto, puede devolverlo dentro de los 30 días de la compra menos una cuota de $
750.00, una vez se devuelven los materiales.

FAQ 9: ¿Tiene el operador tiene que cumplir con todo lo que en principio Más STC?

Respuesta: Un operador que utilice el programa de mantenimiento de P & WC, debe cumplir con
todo en el programa de mantenimiento de P & WC. Un operador usando STC (s) más de la
empresa debe cumplir con todo lo que en la STC Más de la empresa. Un operador utilizando el
propio programa de mantenimiento aprobado FAA del operador debe cumplir con todo en la
propia FAA del operador del programa de mantenimiento aprobado. La FAA (o equivalente en el
extranjero) es muy estricto en cuanto a esto.
FAQ 10: Una vez que se adquiere la MÁS STC, hace algo más de la empresa ya no se preocupan por
el motor o el operador?

Respuesta: More empresa se preocupa por el operador y el motor (s) después de que el motor se
ha colocado en el MAS STC. Desde el otoño de 1993, más Empresa ha gastado decenas de miles de
horas de prestación de apoyo técnico y administrativo a nuestros clientes. MÁS Company ha
proporcionado ayuda con casi todas las solicitudes. MÁS Compañía ha trabajado diligentemente
para refinar y mejorar el MAS STC (s). las obras de la compañía de aviación más con laboratorios
para asegurarse que los operadores se les informa con prontitud, si los resultados de una muestra
de aceite o restos de muestra del filtro de aceite son anormales.

FAQ 11: ¿El operador tiene que poner los dos motores de la STC MÁS al mismo tiempo?

Respuesta: No es necesario colocar los dos motores de la STC MAS, al mismo tiempo, pero es una
cosa muy prudente hacerlo. Se requiere un cuidado y diligencia para mantener cualquier motor de
avión de turbina y sus "registros correctamente. Se duplica la carga de trabajo y se duplica las
posibilidades de errores; si un motor está en un programa de mantenimiento (programación) y el
otro motor está en un programa de mantenimiento diferente (horario). MÁS compañía tiene
conocimiento de varios operadores, que tenían un motor en el MAS STC y el otro motor en otro
programa (programa), que cometieron errores con respecto a los registros de mantenimiento del
motor o el mantenimiento del motor y que posteriormente se metió en problemas con la FAA.

FAQ 12: En caso de que el operador espera hasta que su motor se acerca a la expiración intervalo
de revisión antes de que él coloca su motor en el STC MÁS?

Respuesta: Primero, el MAS STC pretende ser una forma mejorada de mantenimiento del motor
que permite al operador a tomar conciencia de los problemas en sus primeras etapas y corregirlos
rápidamente, mejorando así la fiabilidad, durabilidad y seguridad. SEGUNDO, más STC está
destinado a proporcionar una extensión del tiempo del motor entre revisiones. Si el operador está
interesado en obtener una extensión de TBO y si el operador tiene interés en mejorar la fiabilidad,
durabilidad y seguridad; a continuación, el operador no debe esperar hasta que el motor se
aproxima a la expiración TBO antes de colocar el motor (s) en el MAS STC.

FAQ 13: Es el intervalo de revisión proporcionada por el MAS STC (s) puede transferir a otro
propietario si se produce la venta de la aeronave?

Respuesta: Las instrucciones más IMA son aprobados por la FAA Certificado Tipo Suplementario (s)
y el aumento de TBO es transferible con el motor (aviones) a un nuevo propietario, exactamente
de la misma manera que cualquier otra STC coloca ya sea en el motor o aeronave es transferible
con el motor (aviones) cuando el motor (aviones) se vende.

FAQ 14: Si el motor del operador ha ido más allá del intervalo de revisión recomendada P & WC,
puede que el motor todavía ser colocado en la STC MÁS?
Respuesta: Siempre que el motor ha acumulado menos de 8.000 horas desde la revisión anterior y
siempre que el motor puede ser reparado (si es necesario) para que sea elegible para pasar los
requisitos de inspección inicial de entrada MÁS STC, sin exceder los límites económicamente
prudentes; el motor se puede colocar en la STC MÁS.

FAQ 15: ¿Un operador FAR, Parte 91 todavía tienen que cumplir con los Boletines de P & WC
servicio, incluso si están enumeradas en la STC MÁS?

Respuesta: Un operador de la FAA Parte 91 (o la Parte 135 o Parte 137) debe cumplir con todos los
boletines de servicio P & WC que se enumeran en el MAS STC, así como con todos los demás
requisitos que se especifican en el MAS STC, menos que haya recibido Un EXENCIÓN DE SU
ESCRITO FSDO FAA. Del mismo modo, un FAA Parte 91 (o la Parte 135 o Parte 137) que utilice el
manual de P & WC mantenimiento (programa) debe cumplir con todos los requisitos que se
especifican en el P & WC manual de mantenimiento (programa), a menos que haya recibido una
exención ESCRITO DE SU FAA FSDO.

FAQ 16: Qué exige mantener el MAS STC (s) registros más detallados del motor?

Respuesta: Los requisitos de mantenimiento de registros de los más STC (s) están en conformidad
con lo que la FAA FSDO (s) espera que los operadores mantengan. Si parece como si el MAS STC (s)
exigen registros más detallados motor que el operador es ahora mantener, es probable que los
registros de los operadores no están a la altura deseada de la FAA. Si el motor está en la MÁS STC
o no, mejor, los registros más detallados del motor mejorará significativamente el valor de los
motores y el avión que están instalados en. Cualquiera que haya pasado el tiempo suficiente en la
industria de la aviación ha visto aviones que no puede ser vendido a excepción de la chatarra, ya
que los registros son tan pobres o incompleta.