4) Sistemas de Transmisión

Universidad Nacional de Ingeniería Centro de Formación Técnica Minera
Sistemas de Transmisión -1-

Todos los Jumbos hidráulicos poseen uno de los siguientes sistemas de transmisión:
- Sistema Hidrodinámico – (Power Shift).

- Sistema Hidrostático.
1: Mando Final Planetario

2: Motor diesel
3: Convertidor de Torque o Bomba Hidrostática
4: Transmisión o Motor Hidrostático
Sistema de Transmisión Hidróstatico

Sistema de Transmisión Power Shift


CONVERTIDORES DE PAR
CLARK
Teoría de Operación
¿Qué se hace cuando un convertidor cruje en vez

de trabajar con propiedad? Bueno, eso depende.
Puede ser problema simple... o puede ser que
tenga usted que desarmarlo hasta la última
roldana.
De cualquier forma es bueno saber como trabaja

un convertidor.
Un convertidor es un componente que transmite

fuerza y movimiento de un motor a una
transmisión, por medio de aceite hidráulico. Hay
dos clases de sistemas que transmiten energía
hidráulica.
Ellos son los sistemas Hidrostático e

Hidrodinámico.

El sistema Hidrostático trabaja sobre el principio

de que un líquido confinado transmite presión.
Este es el sistema usado en la maquinaria de
construcción en los frenos, dirección,
componentes de control, etc.
El sistema Hidrodinámico trabaja sobre el

principio de que el fluido en movimiento tiene
fuerza. Por ejemplo, si se ven dos hélices
encontradas una con otra y una de ellas está
conectada a un enchufe, se podrá observar que la
que tiene energía eléctrica dirige aire hacia la
hélice que no tiene movimiento. Este flujo de aire
tiene fuerza, la cual hace que la que está
desconectada tenga rotación.
Un cople fluido es igual a las dos hélices. La

hélice de la derecha se llama impulsor y es
dirigida por el motor.

Cuando el impulsor da vuelta, el aceite fluye

respondiendo a la Fuerza Centrífuga.
Este flujo de aceite que sale del impulsor golpea

las aletas de la segunda hélice llamada turbina.
Puede verse que es la fuerza de este flujo de
aceite lo que causa la rotación de la turbina. El
cople fluido que se forma es perfecto, y la energía
es transmitida de un miembro al otro por medio
del flujo de aceite.
Un convertidor de torsión opera con el mismo

principio del cople fluido pero se usa una parte
adicional que se llama Estator.

¿Por qué un Estator? Se puede preguntar. Bueno,

simplemente para multiplicar la torsión.
Los convertidores Clark pueden multiplicar la

torsión tanto como una porción de 3 a 1. Si el
motor desarrollo 100 Lbs. –pie, el convertidor
puede multiplicar la torsión a 300 Lbs. –pie,
debido a la acción del estator. El cople fluído no
tiene estator y no puede por lo tanto multiplicar la
torsión.
El impulsor está conectado al volante del motor y

gira cuando éste está en movimiento. El Estator
está montado en soporte y no gira. La turbina
montada en su flecha está conectada a la
transmisión por medio de un engranaje y una
flecha de apoyo. He aquí como estos tres
elementos el impulsor, la turbina y el Estator
trabajan juntos para multiplicar la torsión.

Supóngase que la unidad circula sobre una

superficie lisa y plana, el motor y el impulsor sin
carga giran a 2,000 RPM. La turbina sin carga
igualará esa misma velocidad. Impulsor y turbina
crearán la misma fuerza centrífuga.
El aceite que trata de salir del impulsor y de la

turbina, se contrarestan, y el resultado es que las
dos partes y el aceite girarán como una sola masa.
Ahora suponga que la unidad lleva una carga lo

cual reduce la velocidad de la turbina a 1,000
RPM. El motor y el impulsor seguirán girando a
2,000 RPM. La turbina recibe solamente la mitad
de la fuerza centrífuga del impulsor. Como se
puede ver esto causará un flujo de aceite
determinado del impulsor a través de la turbina.

Pero aún después de que el aceite fluye por la

turbina, éste se sigue moviendo con rapidez y
fuerza. Aquí es donde el estator interviene.
El estator reactiva el flujo de aceite, de modo que

golpea las aspas del impulsor en la misma
dirección en que ésta gira, siendo esto lo que
multiplica la torsión; en este caso
aproximadamente 2 a 1. Ahora consideramos el
siguiente paso.
Si se coloca una carga lo suficientemente pesada

en la unidad, al grado de que pare la turbina, ésta
perdería toda su fuerza centrífuga.
Sistemas de Transmisión - 10
-
Pero el impulsor continuará girando a la

velocidad del motor y seguirá generando fuerza
centrífuga.
A causa de una mayor fuerza por el aumento en el

flujo de aceite, la torsión se multiplicará ahora 3 a
1. El cálculo se hace de la siguiente forma.
Cuando ambas partes giran a la misma velocidad,

la multiplicación de torsión está en cero. Cuando
la turba gira a la mitad de la velocidad del
impulsor, la torsión es 2 a 1. Cuando la turbina se
para, la torsión es 3 a 1. Esta multiplicación de
torsión es infinitamente variable entre 1 a 1 y 3 a
1.
Sistemas de Transmisión - 11 -
Por supuesto hay otros factores que tienen Factores que tienen que ver con la
que ver con la multiplicación de torsión, multiplicación de torsión
además de la relación de las velocidades
entre la turbina y el impulsor, como el 1. Relación de las velocidades entre la
número de alabes en cada uno de los tres turbina y el impulsor.
miembros y el ángulo al que estos alabes 2. Angulo al que estos alabes están
están montadas. montados.
3. Número de alabes en cada uno de los
tres miembros.
Como todo componente sujeto a leyes físicas, el

convertidor de torsión tiene limitaciones; una de
éstas es el deslizamiento del aceite que puede
provocar sobrecalentamiento.
Agregando una bomba y un enfriador de aceite, el

calor excesivo causado por la pérdida de
movimiento y fricción, puede ser eliminado del
convertidor. La función de la bomba es enviar al
convertidor el aceite filtrado y frío, a la vez que
recircular el aceite caliente al enfriador.
Sistemas de Transmisión - 12
-
El enfriador recibe el aceite caliente del
convertidor y lo devuelve al sistema. También
crea cierta contrapresión en el aceite lo cual,
ayuda al convertidor a conservarse lleno.
Para comprender esto, veamos el siguiente

ejemplo.
Si un depósito recibe un flujo constante de aceite

y la salida es de la misma medida que la entrada
el nivel del aceite se mantendrá cerca del punto
de salida.
Pero si el mismo depósito recibiendo la misma

cantidad de flujo tiene una salida muy pequeña, el
nivel del aceite será más alto. El depósito puede
ser comparado a un convertidor de torsión y la
salida pequeña a la restricción causada por el
enfriador.
Algunos convertidores están equipados con una
válvula reguladora de flujo. Cuando el aceite sale
del convertidor debe vencer la resistencia del
resorte del carrete de la válvula, esto crea una
presión dentro del convertidor y lo mantiene lleno
de aceite.
Todos los convertidores C270 tienen una válvula

de alivio. Si hay restricción en el flujo de aceite la
válvula se abrirá para liberar cualquier exceso de
presión.
Otros modelos de convertidor no tienen una

válvula de alivio de presión. Sin embargo, la
válvula de control de transmisión contiene una
válvula de seguridad que desempeña exactamente
la misma función.
Los convertidores de torsión CLARK tienen
varias ventajas; absorben las cargas de choque, lo
cual prolonga la vida del tren de potencia.
Permiten el uso de transmisiones de cambio de

poder, con lo cual se logra un cambio rápido de
engranes inclusive con carga.
Multiplican la torsión y transmiten la fuerza

suavemente, lo cual se convierte en más poder a
las ruedas.
No requieren ajustes periódicos.
No usan componentes complicados.
Veamos ahora algunos problemas comunes del

convertidor de torsión y procedimientos para
localización de fallas.
Lo esencial es recordar que la bomba de carga del

convertidor, el propio convertidor, el enfriador, la
transmisión y las líneas de conexión deben ser
consideradas un sistema completo. Una falla en
un componente puede ser causa para que aparezca
un problema en otra parte.
Recuerde qué componentes relacionados
requieren revisiones de conjunto. Asimismo que
el convertidor de torsión y la transmisión usan el
mismo aceite. Asegúrese de que el aceite que se
use sea el que especifica el manual de operadores
y mantenimiento, también vea que los niveles
sean correctos.
Uno de los problemas más comunes en un

convertidor es el sobrecalentamiento. Hay
muchas causas para que esto ocurra, varias de las
cuales no son fallas del convertidor. Nunca quite
un convertidor, ni lo desarme antes de revisar
todas las posibilidades.
He aquí algunas posibles causas de calentamiento

en un convertidor de torsión: operación de la
unidad en un rango de engranaje demasiado alto.
Un medidor de temperatura fallando.
Bajo nivel de aceite en la transmisión.
Un motor sobrecalentado.
Carga baja en el flujo de la bomba.
Una línea de drene tapada.
Un enfriador tapado.
Una restricción en las líneas del enfriador.
Fugas excesivas en el convertidor y/o en la
transmisión.
Antes de culpar al convertidor asegúrese de

instalar medidores e indicadores de presión tal
como se señala en el Manual de Taller o en el de
mantenimiento. Muchas veces un problema que
parece ser falla del convertidor no lo es, sino de
un componente con el cual está en relación.
Recurra siempre al Manual de Taller

correspondiente para los procedimientos
desensamble y ensamble, así como para
especificaciones.
Teoría de Funcionamiento
¿Por qué se necesita una caja de cambios? Bueno,

la caja de cambios se hace necesaria porque un
motor por sí solo no basta. El trabajo que se
realiza con la maquinaria de construcción
requiere tanto velocidades altas como bajas, pero
en cada velocidad el par motor tiene que ser
suficiente.
El problema está en que un motor sólo da

realmente potencia en una gama determinada de
revoluciones por minuto (r.p.m)
Si el motor funciona por debajo de dicha gama no

tendrá la potencia necesaria. Se podría construir
un motor con un par enorme en una gama amplia
de r.p.m. pero tendría que ser tan grande ....
...que se necesitaría un King-Kong para operarlo.
Por esta razón, se utiliza una caja de cambios con
la que se mantiene el motor a las r.p.m.
apropiadas, realizando así un trabajo que de otra
manera sería o demasiado lento o demasiado
rápido para ese motor. La caja de cambios es lo
que da la flexibilidad necesaria para trabajar a
diversas velocidades.
Entonces, ¿qué es una caja de cambios?
Es un conjunto de engranajes y ejes que

transmiten la energía del motor a las ruedas de
tracción de la maquinaria.
Y esta caja de cambios ofrece tres grandes

ventajas.
En primer lugar, no hay que tener trabajando
constantemente la máquina mientras el motor esté
funcionando. Basta poner la caja de cambios en
punto muerto para que el motor siga girando
aunque la maquinaria esté totalmente parada.
En segundo lugar, cuando son grandes la potencia

y el par motor que se necesitan, como por
ejemplo, para subir algo pesado, se tiene una
relación de desmultiplicación elevada en la caja
de cambios. Esta elevada relación de
desmultiplicación es lo que se denomina,
comúnmente, primera velocidad.
Y, finalmente, cuando se necesita velocidad se

tiene una relación de desmultiplicación baja o
marcha directa.
Hay todo tipo de cajas de cambio. Existen los
tipos de engranajes de desplazamiento
sincronizado, en los que estos engranajes son
deslizantes y el embrague es mecánico de
fricción.
Tenemos también la caja de cambios automática,

que utiliza un fluido hidráulico para accionar las
cintas de embragado. En este tipo de caja de
cambios, los engranajes no deslizan, sino que
están siempre engranados. Un regulador controla
la velocidad y la carga y dirige el aceite
hidráulico a aquellas cintas de embrague que
proporcionan la mejor relación de
desmultiplicación para el trabajo que se está
realizando. Para suavizar el proceso, este tipo de
transmisión toma su potencia de un acoplamiento
hidráulico.
Las cajas de cambio Clark “Power-Shift” son

parecidas a una caja de cambios automática, en
cuanto que los engranajes están constantemete
engranados y la potencia procede de un
convertidor de par. Pero en lugar de cintas de
embrague de este tipo, lleva discos de embrague
que acoplan las velocidades, y estos embragues
hidráulicos no se activan como ningún tipo de
regulador mecánico, sino que son accionados por
el propio conductor.
De aquí se deduce que, si se entienden estos
embragues hidráulicos de disco, se tendrá un
conocimiento bastante bueno de lo que es, en
general, una transmisión “Power shift”.
Construyamos uno de estos embragues desde el

principio y veremos algunas inteligentes ideas
técnicas.
Imaginemos un eje con acanaladuras en su
superficie y un disco con dientes que encajan en
las acanaladuras.
Como se puede observar, un disco como éste

puede deslizarse hacia delante y hacia atrás sobre
las acanaladuras pero no puede girar
independiente del eje.
Imaginemos ahora, un cilindro con acanaladuras
en su superficie interior y un disco con orejetas
para deslizarse por esas acanaladuras.
También en este caso, el disco puede deslizarse

hacia delante y hacia atrás, pero como sus
orejetas encajan en las acanaladuras, el disco no
puede girar independientemente del cilindro.
Si cogemos el eje acanalado y lo colocamos en el

interior del cilindro acanalado, alternando los
discos de tal manera que uno de ellos encaje en el
cilindro y el contiguo en el eje habremos formado
un embrague elemental.
Todos los discos de este mecanismo se pueden
deslizar hacia delante y hacia atrás, pero algunos
sólo podrán girar con el cilindro y otros
únicamente con el eje.
Si se instala un pistón en un extremo y se

establece una vía de paso para aceite a alta
presión, quedará completado el mecanismo.
Imaginemos que el cilindro está girando y el eje
no. Si el aceite fuerza al pistón contra los discos,
estos últimos se comprimirán formando un
“sandwich” de fricción. Los discos del cilindro, al
ser presionados contra los discos del eje, obligan
a todo el mecanismo a girar como un conjunto
unitario. Y así es como funciona un embrague
hidráulico. Clark ha refinado este mecanismo
elemental con una serie de mejoras que hay que
comprender. Pero antes, hay que conocer unos
cuantos principios básicos de hidráulica.
Aquí tenemos dos pistones en un cilindro lleno de

aceite. Si se ejerce presión sobre el pistón A, el
aceite transmitirá esta presión a todas las
superficies interiores, pero la única que cederá
ante esa presión será la cara inferior del otro
pistón, B.
Si los dos pistones son del mismo tamaño, al
hacer presión sobre el pistón A el pistón B saldrá
por el cilindro con la misma velocidad a que se
presiona sobre el pistón A, y exactamente con la
misma fuerza.
Si el pistón B es más pequeño que el pistón A, al

hacer presión sobre el pistón A, el pistón B saldrá
por el cilindro mucho más deprisa que a la
velocidad a que se presione sobre A, pero con
menos fuerza. Como se ve estamos
transformando la fuerza en velocidad.
Si la superficie inferior del pistón B es mayor que

la del pistón A, al presionar sobre el pistón A el
pistón B saldrá de su cilindro más lentamente de
lo que baja el A, pero con más fuerza.
En este caso obtenemos fuerza a cambio de
velocidad. Veamos que, el tamaño de la superficie
del pistón determina la velocidad a que se mueve
el pistón y la fuerza con que lo hace.
Ahora estamos ya en condiciones de comprender
la forma de trabajar del pistón escalonado de
Clark. Este pistón tiene dos superficies. Cuando
se envía el aceite al pistón, el fluido solo actúa
inicialmente sobre la superficie pequeña del
pistón escalonado, el cual se mueve rápidamente
hacia los discos, pero no con su fuerza máxima.
Como los discos comprimidos oponen resistencia

al movimiento del pistón, el aceite se ve forzado a
rodear los bordes de la superficie menor del
pistón y empieza a actuar sobre la superficie
mayor ejerciendo una fuerza enorme. Hay
embragues que utilizan un pistón con escalón
hacia fuera y otros que usan un pistón con escalón
hacia adentro. Cualquiera que sea el caso, se
utiliza el mismo principio: a mayor superficie
mayor fuerza.
El pistón escalonado de diseño patentado por
Clark, trabaja contra la resistencia de los discos
del embrague para aplicar una gran fuerza con
rapidez y suavidad. Hasta ahora, solamente
hemos visto cómo se aplica el embrague. Veamos
la manera de soltarlo.
Lo primero que hay que hacer es soltar la presión

del aceite de la parte posterior del pistón. Esto
permite que los muelles de retroceso del pistón,
que habían sido comprimidos por el movimiento
de éste, empujen a dicho pistón y lo separen de
los discos. Pero la liberación de la presión del
aceite no basta para hacer todo el trabajo. Parte
del aceite puede escapar por el conducto de
entrada.
Pero como el cilindro está girando rápidamente,
el aceite fluye, por la acción de la fuerza
centrífuga, hacia el exterior del cilindro, haciendo
difícil la salida del mismo por el conducto central.
Ahora bien, si la fuerza centrífuga crea el
problema, también la fuerza centrífuga puede
resolverlo.
En una rampa del borde exterior del cilindro hay

una bola de retención.
La fuerza centrífuga obliga a esta bola subir por

la rampa, dejando libre un conducto de escape del
aceite. Esta bola permite soltar rápidamente el
embrague.
Al volver a aplicar el embrague, la alta presión
del aceite fuerza a la bola de retención a situarse
sobre el cuello del conducto de escape
impidiendo una pérdida de presión.
Con esto, hemos aprendido dos de los
refinamientos introducidos por Clark en el
embrague hidráulico de una caja de cambios
Power shift: el pistón escalonado y la válvula de
retención de bola. Pero hasta ahora no hemos
considerado más que un esquema muy
simplificado del embrague.
Este es otro esquema que ya da mejor una idea de

la construcción real de este mecanismo:
Las superficies pequeña y grande del pistón

escalonado...
...los discos....
...los muelles de retroceso del pistón.
...el conducto de entrada...

....y el conducto de escape con la bola de
retención.
Repasemos ahora la forma en que el aceite

acciona el embrague. El aceite a alta presión pasa
por el conducto de entrada, forzando al pistón
contra los discos y comprimiendo los muelles de
retroceso.
Al dejar de aplicar presión, el aceite retrocede y

escapa por el conducto de entrada, pero también
lo hace por la válvula de retención de la bola,
abierta por la fuerza centrífuga.
Una caja de cambios Power shift no es más que
una serie de estos embragues que blocan entre sí
engranajes y ejes para seleccionar diferentes
relaciones de desmultiplicación o el punto
muerto. Esta caja de cambios Power shift tiene un
embrague para cada una de las cuatro
velocidades, más otro para marcha adelante y un
último para marcha atrás. Es decir, una caja de
cambios de cuatro velocidades tiene un total de
seis embragues hidráulicos. En cualquier
momento en que el vehículo se esté moviendo
estarán acoplados deos de los embragues: el
embrague de marcha adelante o el embrague de
marcha atrás, y uno de los embragues de las
cuatro velocidades.
Estos embragues se accionan mediante un

dispositivo denominado válvula de mando de la
caja de cambios, la cual va montada en la parte
superior del cárter de la caja de cambios. Esta
válvula de mando realiza dos funciones controla
la presión del aceite sobre los embragues y
permite o impide que el aceite fluya hacia los
diferentes embragues...
...como si fuera un policía de tráfico que dirige el

aceite por un camino y detiene el paso del que
quiere ir por otro camino.
Empecemos por explicar cómo la válvula regula

la presión.
El aceite se bombea hacia la válvula mediante
una bomba de engranajes, algunas veces
denominada bomba de carga del convertidor. Pero
los embragues sólo trabajan correctamente
cuando lo hacen dentro de un margen limitado de
presión.
La válvula reguladora de presión consiste en una

corredera de cuero templado que se desplaza muy
ajustada en un orificio. El aceite que entra en la
caja de cambios procedente de la bomba de carga
tiene que pasar por la válvula reguladora.
Después de salir de esta válvula, el aceite
accionará un embrague de velocidad y ahí se
para. Al detenerse en el embrague el flujo del
aceite aumenta la presión y el aceite fluye por un
conducto que hay detrás de la corredera,
obligando a ésta a moverse contra el muelle. A
medida que la corredera se desplaza, va abriendo
una lumbrera que permite que el exceso de aceite
cargue al convertidor de par. Todo esto ocurre en
una fracción de segundo.
El muelle que mantiene la tensión contra la

corredera es lo que regula la presión del
embrague en la caja de cambios.
Para accionar los diferentes embragues se utilizan
elementos muy similares.
Después de haber pasado el aceite por la

corredera del regulador de presión, se dirige hacia
la corredera de marcha adelante/marcha atrás.
Cuando la corredera se encuentra en la posición
que muestra la figura, se acciona el embrague de
marcha adelante.
Y en esta posición acciona el de marcha atrás.

Esta posición corresponde al punto muerto.
Inmediatamente al lado se encuentra la corredera

que determina la primera, segunda, tercera o
cuarta velocidad.
Primera...
Segunda...
Tercera...
...o cuarta. Y como la corredera de marcha

adelante/marcha atrás es independiente de la
corredera de selección de velocidad, se puede
tener cualquiera de estas velocidades, tanto en
marcha atrás como en marcha adelante.
Observamos, por tanto, que en una válvula de

mando de caja de cambios intervienen,
básicamente, tres correderas.
En primer lugar, la corredera que regula la
presión.
Después la que nos determina la marcha adelante

o la marcha atrás.
Y, por último, la que selecciona la velocidad.
En los manuales de taller hay diagramas más

detallados en los que se explican los circuitos de
potencia de las distintas transmisiones Power
shift.
El diagrama ilustra el aumento gradual de la presión de la transmisión modulada.
Y la figura, la valvula moduladora.
Bueno, esto es todo. Una transmisión Power shift

no es otra cosa que una serie de embragues que
blocan entre si engranajes y ejes para seleccionar
diferentes relaciones de desmultiplicación y las
marchas adelante y atrás.
Y esta selección se lleva a cabo por medio de la

válvula de mando de la caja de cambios que
dirige el aceite a cualquiera de los embragues que
seleccione el conductor.
El objeto de un diferencial es el de tener igual
potencia en ambas ruedas durante el recorrido
normal.
Y permitir que las ruedas giren a distinta

velocidad cuando la máquina efectúe un giro.
Las piezas que componen un diferencial son:

1. El piñón de ataque
2. Corona.
3. Semi-caja del diferencial
4. Conjunto de crucetas, que comprenden la

cruceta y los piñones satélites.
5. Piñones planetarios
A. Con diámetro interior acanalado, para
alojamiento de los extremos acanalados de los
semiejes
6. Arandelas de empuje, entre los piñones

planetarios y las semi-cajas de diferencial
7. El cárter del piñón de ataque, atornillado al

cárter del eje.
De esta manera trabaja el diferencial normal
cuando la máquina se desplaza en línea recta.
La corona va atornillada a la semi caja del
diferencial y el conjunto de crucetas está
alojado en la semi caja
Por lo tanto, al girar el piñón de ataque, hace

que gire la corona, la cual a su vez, hace girar
el conjunto diferencial como una sola unidad.
Los piñones satélites de la cruceta tiene que

girar con las crucetas pero tiene libertad de
giro sobre su propio eje cuando sea necesario
Cuando las máquinas se desplaza en línea
recta, ambas ruedas tienen igual tracción y
ambas ruedas “A” y “B” se mueven a la
misma velocidad. Todo el conjunto gira a la
misma sola unidad
Cuando la máquina efectúa un giro, la rueda

del lado interior “B” no debe girara tan
rápidamente como para el desplazamiento en
línea recta. En cambio la rueda exterior A debe
girara más rápidamente por que tiene que girar
un recorrido mas largo.
Los piñones planetarios van unidas a los semiejes y deben girara a la misma velocidad que la
rueda a la cual van unidos. Los engranajes planetarios pueden deslizarse sobre las arandelas de
empuje. Dado que los engranajes planetarios engranan con los satélites de la cruceta, cuando
giran a velocidad distinta dan origen a que los engranajes satélites de la cruceta giren sobre su
propio eje. El conjunto de engranajes ha dejado de girar como una unidad tal como lo hacia
cuando ambas ruedas se desplazaban a la misma velocidad. Esta es la forma en que un trabajo
diferencial normal.
La intención original era la de permitir que una

rueda girase más deprisa que la otra.
Pero cuando la rueda A que gira mas deprisa o
está patinando. Esto sucede siempre que una
rueda opuesta B comienza la acción del
diferencial, permitiendo que toda la potencia
disponible sea utilizada por la rueda que está
patinando. Esto sucede siempre que una rueda
pueda girar con mayor facilidad que la otra.
Para mejorar el diferencial, se desarrollo una
unidad nueva, llamada de deslizamiento
limitado.
A continuación se explica el funcionamiento
del diferencial del desplazamiento limitado.
Los dos engranajes planetarios llevan
acanaladuras tanto por el exterior como por el
interior.
Las semi cajas de diferencial llevan a unas

acanaladuras internas fundidas
Se añaden dos paquetes de embragues, con

placas de embrague con acanaladuras
interiores. Estos paquetes de embrague
sustituyen a las arandelas de empujen que se
utilizan en el diferencial normal. En cada una
de las semi-cajas de diferencial va un paquete
de embrague.
Las semi-cajas van atornilladas entre sí de
manera que las placas de embrague estén
comprimidas unas contra otras.
Antes que las ruedas puedan girar a velocidad

distinta es necesario vencer la adherencia por
rozamiento que tienen los discos de embrague.
Cuando ambas ruedas tienen igual tracción, la

rueda A gira a al misma velocidad que la rueda
B y los paquetes completos C y D
simplemente van intercalados entre el
engranaje planetario y la caja del diferencial,
sin que tenga ningún efecto
Cuando la máquina efectúa un giro y ambas
ruedas tienen igual adherencia, la rueda
interior B debe ir mas lentamente. La rueda
exterior A empujada por la fuerza del giro,
debe acelerar. Ha de ejercerse fuerza suficiente
para que lleguen a patinar los paquetes de
embrague C y D para que tenga lugar la acción
normal del diferencial. Esto es muy similar al
diferencial original, pero limita el
deslizamiento de la rueda.
Este conjunto permite que las ruedas giren a

velocidades distintas, mientras que los
paquetes de embrague transmiten determinada
potencia a cada una de las ruedas en todo
momento. Cuando una de las ruedas A pierde
tracción o comienza a patinar, los paquetes de
embrague no le permitirán consumir toda la
potencia, sino que seguirán transmitiendo
alguna potencia a la rueda B que es la que
tiene mejor adherencia. Esto es principio
básico del diferencial de deslizamiento
limitado.
Sin embargo, en algunos casos puede ser

importante que no haya ninguna pérdida de
potencia en ninguna de las ruedas. Esta es la
razón del diferencial No–Spin (sin satélite).
El diferencial No-spin contiene muchas partes
comunes que se utilizan tanto en los
diferenciales normales como los de
deslizamiento limitado. La corona va
atornillada a la caja de diferencial, y engrana
con el piñón de ataque. El conjunto de cruceta
va montado en la caja diferencia.
Sin embargo, el conjunto hay una chaveta en

su diámetro interior. Esta chaveta tiene el
aspecto de un diámetro alargado.
El interior de la cruceta lleva también una

garganta en la cual va montado un anillo
elástico.
Este anillo encaja en una garganta que va en el
diámetro exterior de la leva central, cuando
esta se coloca en el interior de la cruceta.
La ranura estrecha de la leva central sirve de

alojamiento para la chaveta de la cruceta,
cuando se montan juntas.
Esta ranura es más ancha que la chaveta, lo

cual permite que la leva central pueda girar
una pequeña distancia.
A cada lado el conjunto de cruceta y leva
central, va montado un elemento de
acoplamiento conducido.
Si se quita el elemento de acoplamiento

conducido, puede verse el “anillo separador”
giratorio colocado en posición alrededor de la
fila interior de dientes fijos del acoplamiento.
El hueco entre los extremos del “anillo

separador” engrana con la sección interior del
diente largo o chaveta de la cruceta.
La fila interior del diente de acoplamiento de
los elementos de acoplamiento conducido
engrana entre los dientes de la leva central. La
fila exterior de los dientes de acoplamiento
asientan sueltos en hueco ancho entre los
dientes de la cruceta.
Si los dos elementos de acoplamiento

conducido se mantienen sujetos contra el
conjunto de cruceta podrá moverse hacia
delante y hacia atrás en la ranura entre el
diente de los elementos de acoplamiento
conducidos.
La leva central puede girar una distancia corta

dentro de la cruceta, en el punto “B”.
La leva central se mantiene sujeta por cada
uno de los elementos de acoplamiento
conducido cuya fila interior de dientes encajan
ajustados entre los dientes de la leva central en
el punto “C”.
El muelle de retorno asienta en el frente de

cada elemento de acoplamiento conducido.
Un anillo de retención de muelle asienta contra

la brida de cada engranaje planetario.
Para que el diámetro exterior acanalado del
engranaje planetario pueda ajustar con el
diámetro interior acanalado del elemento de
acoplamiento conducido es necesario
comprimir el muelle
Cada engranaje planetario asienta en el

respectivo extremo de la Semi-caja de
diferencial, y lleva el diámetro interior
acanalado para ajustar los extremos acanalados
de los semiejes.
El cárter de diferencial lleva montada la

corona, el piñón de ataque y el conjunto
diferencial. Todo ello va atornillado al cárter
de eje para complementar el conjunto.
Estos son los componentes de un diferencial
No-spin. En realidad el diferencial No-spin
presenta solo pocas modificaciones respecto a
los diferenciales normal y de deslizamiento
limitado.
Cuando hay igual tracción en ambas ruedas,

todo el alojamiento y el diferencial giran
tomando una unidad. Los dos semiejes están
unidos entre sí a través de los “engranajes”
planetarios por medio de los dos elementos de
acoplamiento colectivo, que están acoplados
positivamente contra la cruceta y la corona.
Cuando la máquina se desplaza en línea recta y

una de las ruedas pierde adherencia, entonces
el diferencial de blocaje positivo permite
suministrar igual potencia a ambas rueda. Esta
es la ventaja principal de este tipo de
diferencial.
Cuando la máquina inicia un giro la rueda
exterior “A” empujada por la inercia del giro,
puede desembragarse y girar mas rápidamente
que la rueda interior “B”, con el fin de cubrir
la distancia más larga en el giro. La rueda
interior “B” continúa impulsando el vehículo a
lo largo del giro.
El elemento de acoplamiento “A” tiene más

facilidad para empujar hacia atrás el muelle de
retorno, y remontar los dientes inclinados de la
leva central.
Para entender cómo como se desacopla la

rueda del lado exterior. Para que gire más
rápidamente que la rueda interior, debe
considerarse este ejemplo. Si el elemento de
acoplamiento “A” es empujado a mayor
velocidad que el elemento de acoplamiento
“B” la fila interior de dientes del elemento “A”
intentará empujar la leva central consigo. La
fila interior de dientes de “B” impide que se
mueva la leva central.
Cuando el elemento de acoplamiento “A”
desliza sobre los dientes de la leva central.
Los dientes del anillo separador deslizan fuera

del escalón de la leva central. El “anillo
separador” desliza entonces remontando la
chaveta de la cruceta y deja de moverse a la
velocidad del elemento de acoplamiento “A”.
El elemento de acoplamiento “A” se mantiene

ahora separado fuera de la cruceta, mientras va
montado alrededor del anillo separador, en
libertad de moverse a más velocidad de a la
que la cruceta está accionando el elemento de
acoplamiento “B”.
En cuanto el elemento de acoplamiento “B”
vuelva a tener la misma velocidad que el
elemento de acoplamiento “A”, el anillo
separador volverá a deslizarse a su lugar.
Ambas ruedas girarán ahora a la misma
velocidad. Este es el principio básico de un
diferencial No–Spin.
Los diferenciales normal, de deslizamiento

limitado y No-spin realizan todos ellos un
buen trabajo, según la aplicación. Al poder
suministrar los tres tipos, se tiene la
posibilidad de tener un diferencial aplicado
para cualquier aplicación.

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