INFLUENCIA DEL TRANSPORTE Y DE LOS INMIGRANTES EN EL

DESARROLLO DEL COMERCIO Y CONSOLIDACIÓN DEL MERCADO

INTERNO EN EL CARIBE (1870-1930)

El Caribe Colombiano es una región diversa en geografía, etnias y en recursos

naturales, rica en cuerpos de agua (mar y río), posee territorios desérticos, y a su
vez una imponente Sierra Nevada a orillas del mar en toda la cuenca del Caribe, al
interior de la región existen subregiones unidas por un fuerte vínculo socio-
económico que las hace tener particularidades con respecto al resto del territorio,
estas relaciones inter-subregionales evidentemente enriquecen el desarrollo
económico de la región.

En el presente trabajo se analizará la influencia del transporte fluvial y férreo y del

proceso migratorio de árabes, italianos y franceses en el desarrollo del comercio de
la Región Caribe en las dos últimas décadas del siglo XIX y las tres primeras del
siglo XX, puesto que esta zona tuvo una fuerte presencia de inmigrantes con
participación activa en aspectos sociales, políticos y económicos. De esta manera,
se entenderán a los comerciantes y empresarios extranjeros como factores
importantes de la economía y como sujetos históricos, teniendo en cuenta los
planteamientos propuestos por Carlos Dávila.1

He tomado como temporalidad el periodo comprendido entre 1870 y 1930, puesto

que este es un período clave en la historia económica nacional ya que en estos
años se vivió el auge cafetero y el surgimiento de las primeras industrias modernas
en el país. En el Caribe, durante este período, se evidencia una fuerte diáspora de

1
Carlos Dávila Ladrón de Guevara, Esquema analítico (EHAE) para adelantar estudios de historia de
empresarios
comerciantes extranjeros, inmigrantes de diversos lugares como Italia, Holanda,
Palestina, Ingleses etc., que incursionaron en el comercio regional y en el desarrollo
empresarial, sobre todo en el campo del transporte fluvial y férreo, también es en
este período donde Barranquilla se posiciona como el principal puerto colombiano,
liderazgo que tendrá repercusiones demográficas y económicas en los puertos de
Santa Marta y Cartagena. En ese orden de ideas, con el desarrollo de esta
investigación pretendo averiguar ¿Cómo aportaron los comerciantes inmigrantes y
el desarrollo del transporte fluvial y férreo en el desarrollo económico y en la
consolidación del mercado interno de la región caribe colombiana ?

El objetivo central de este trabajo es resaltar la importancia de los comerciantes y

empresarios extranjeros y del transporte fluvial y férreo en el desarrollo económico
de la región caribe colombiana, teniendo en cuenta, por un lado, las distintas
actividades comerciales a las que estos comerciantes extranjeros se dedicaban,
tales como el comercio misceláneo, la ganadería, compra y venta de inmuebles y
tierras, créditos, exportaciones de tabaco y café, cultivos de cacao y banano,
importación de mercancías en general, además de que tenían habilidades para
transar en el mercado internacional, a partir de sus contactos en el exterior y dominio
de otras lenguas como el inglés, francés, holandés o alemán, gracias a las
condiciones geográficas y a la vida económica de la región, lo que les permitió
posicionarse socialmente y consolidar un circuito comercial (en el caso de los
comerciantes árabes), A pesar de no haber sido un destino predilecto para las
personas que migraban por condiciones religiosas, políticas y económicas en
comparación con Brasil o Argentina, Colombia tuvo una fuerte presencia de
extranjeros y familias completas de inmigrantes de distintas zonas el mundo,
principalmente árabes, esto es, sirios, palestinos y libaneses, como también,
franceses e italianos; de los cuales muchos se asentaron en las inmediaciones del
río Sinú y el mar caribe; y por otro lado, que a partir de la segunda mitad del siglo
XIX, los nuevos medios de transporte como el ferrocarril y la navegación a vapor,
impulsaron el desarrollo económico de la región puesto que por medio los tramos
cortos del ferrocarril se conectaban los puertos fluviales del Rio Magdalena con los
puertos marítimos y esto ayudó a la consolidación de un mercado interno regional;
con los nuevos medios de transporte, se podían transportar las mercancías en
mayores volúmenes y en forma rápida y segura, minimizando las probabilidades de
pérdida de mercancía por daño, generándose la producción y la comercialización
en masa.2

Inicialmente, uno de los principales factores que motivaron a varios inmigrantes a

asentarse en este territorio a finales del XIX fue la idea de que en el Sinú había
mucho oro, de ahí aquella expresión que dice “pobrecito del Perú si se descubre el
Sinú”; tal es el caso de la “Compañía Francesa del Alto Sinú” la cual se instaló en la
región en 1844 con el fin de extraer oro y posteriormente exportarlo, esta compañía
realizó expediciones en busca del mineral preciado a cargo de Luis Striffler, Luis y
Alberto Lacharme, Víctor Dujardín entre otros. Sin embargo, los franceses no
tuvieron éxito en la búsqueda de minas de oro lo que los obligó a dedicarse a otras
actividades comerciales tales como la explotación maderera (dividivi, palo de Brasil,
cedros, ceibas, roble y caoba) para su exportación a EE.UU, Francia e Inglaterra,
agricultura, ganadería, y exportación de frutos exóticos3.

Se presume que en la década de 1880 llegó al caribe colombiano un gran número

de inmigrantes de origen árabe los cuales en su mayoría eran hombres jóvenes y
solteros que llegaban con la idea de trabajar y llevar una vida austera que les
permitiera ahorrar, no poseían un alto nivel de cultura general pero sí estaban
adelantados en el tema del comercio puesto que poseían un conocimiento ancestral
del comercio superior a la media de la población colombiana.

2
(Chandler, 1996).
3
Luis Striffler, El Alto Sinú. Historia del primer establecimiento para extracción de oro en 1844, Ediciones
Gobernación del Atlántico, Barranquilla, 1990.
Estos inmigrantes árabes fundaron casas comerciales y explotaron el transporte
fluvial y marítimo entre los ríos Sinú - Atrato y la ciudad de Cartagena y
posteriormente desarrollaron actividades comerciales tales como la ganadería, la
agricultura y la finca raíz4, lo que les permitió consolidarse como grandes
comerciantes e indudablemente aportaron de manera prodigiosa al desarrollo del
comercio de la región debido a sus múltiples actividades comerciales y a su
influencia en la exportación e importación de productos gracias a las innumerables
conexiones que estos tenían con el mercado internacional; así mismo cabe resaltar
que las actividades comerciales de estos inmigrantes ayudaron a consolidar el
circuito mercantil entre los territorios contiguos a los Río Sinú y Atrato,
conectándolos con el mar Caribe, mediante el puerto de Cartagena lo que permitía
y facilitaba la explotación y circulación de productos por agua dulce y salada.

A partir del estudio de los diversos censos entre 1772 y 1938 de Lorica, Tolú,
Montería y Cereté se puede observar que el número de habitantes de Lorica fue
incrementando con el transcurrir de los años con respecto al número de habitantes
de otras poblaciones importantes como Montería, lo que podemos relacionar con el
impacto de los procesos migratorios; sin embargo la sedimentación del río Sinú y la
construcción de las primeras carreteras troncales llevaron a la decadencia comercial
de Lorica.

“El ascenso y aceptación social de los inmigrantes y su familia se dio en un período

relativamente corto: sus hijos empezaron a estudiar en la universidad, se consolidaron
como ganaderos e incursionaron en la política. El ascenso social de muchas familias de
origen árabe se fortaleció, al detentar ahora no sólo el poder económico heredado de sus
padres, sino además el poder político que lograron sus hijos en casi todas las subregiones
del Caribe colombiano. Las migraciones moderadas desde mediados del siglo XIX de
árabes, judíos sefarditas, europeos, cubanos, norteamericanos y personas del interior

4
Joaquín Viloria de la Hoz, Lorica, una colonia árabe a orillas del río Sinú, Centro de Estudios Económicos
Regionales del Banco de la Republica, Cartagena de Indias, 2003.
andino, forjaron junto con la población criolla una nueva élite de empresarios, intelectuales
y políticos costeños.” [Joaquín Viloria de la Hoz, Lorica, una colonia árabe a orillas del río
Sinú].

Al igual que los franceses y árabes, inmigrantes italianos también se asentaron en

territorios del caribe colombiano, este es el caso de gran empresario Juan Bautista
Mainero y Trucco, procedente de Génova, Italia, el cual llegó a la ciudad de
Cartagena en el año 1805 e inicio a posicionarse como comerciante entre 1880 y
1899.

"El viejo Mainero" (como lo llaman los cartageneros contemporáneos) o Trucco (como lo
nombraron en Antioquia), fue el segundo accionista en importancia de El Zancudo, la
empresa más grande del país en el siglo XIX; también empresario colonizador en el
suroeste antioqueño y en el oriente chocoano, concesionario de la construcción del
camino de Bolívar (Antioquia) a Quibdó, de la ferrovía de Bogotá a Girardot, y de los
correos por buques de vapor entre el estado de Bolívar, Antioquia y Cundinamarca;
traficante de maderas, oro y platino en el Chocó y en el nordeste antioqueño; empresario
individual de las minas de La Unión y La Bramadora, aledañas al rico cañón del Porce, en
Antioquia; ganadero y propietario de varias de las haciendas más ricas de Bolívar (Santa
Catalina, Santa Rosa, Turbana y Mamonal, entre otras); rematador de rentas, fundador y
el mayor accionista del Banco de Cartagena y el principal especulador e inversionista en
propiedad raíz que tuvo la costa caribe en el siglo pasado. Además desempeñó otros
negocios muy singulares: fue empresario de teatro, hotelero, importador de esculturas,
mausoleos, monumentos y piezas de mármol; "urbanizador" del cementerio de Manga en
Cartagena y abastecedor de casi toda la leche que se consumía en Cartagena. [Luis
Fernando Molina, “El viejo Mainero”, Actividad empresarial de Juan Bautista Mainero y
Trueco en Bolívar, Chocó, Antioquia y Cundinamarca 1860 -1918].

A partir de lo anterior, se puede observar que este inmigrante italiano fue muy
importante no solo en Cartagena de Indias sino en toda la costa caribe colombiana,
Antioquia y Chocó puesto que tuvo un buen desempeño empresarial e influyó en el
desarrollo económico de estas regiones. En Cartagena, por ejemplo, dejó grandes
aportes no solo comerciales sino también dejó un legado arquitectónico debido a su
comercialización con el mármol, lo que se observa materializado en diversas
esculturas donadas por él (verbigracia el monumento a Colón ubicado en la Plaza
de la Aduana), en la construcción de casas y edificaciones (como la casa 1533
ubicada en el centro histórico de la ciudad) y en la construcción de los primeros
teatros de la ciudad, aportando no solo en el ámbito comercial sino también en el
ámbito socio- cultural y de las artes.

En cuanto al transporte férreo y fluvial, en Colombia, los primeros ferrocarriles y vías

férreas se construyeron gracias al aporte de capital privado, en su mayoría
extranjero, estas construcciones se hicieron a través de concesiones privadas, eran
ferrocarriles y tramos pequeños que no formaban un sistema nacional ferroviario,
siendo su propósito unir una ciudad o región con el río Magdalena.5 Los primeros
tramos de ferrocarril en Colombia se inauguraron durante el período del liberalismo
radical (1850-1880), sin embargo fue durante la primera administración de Rafael
Núñez (1880-1882) cuando se iniciaron varios proyectos ferroviarios como los
tramos Girardot-Bogotá, Salgar-Bogotá, Santa Marta-Río Magdalena, Cúcuta-Zulia,
La Dorada, Puerto Wilches-Bucaramanga, Calamar-Cartagena y Bogotá hacia el
norte de la Sabana.

El ferrocarril de Barranquilla fue el primero que se construyó en el país, esto

ocasionó un desarrollo superior y más competitivo en comparación a los otros
puertos de la región, posteriormente, tanto Cartagena como Santa Marta tendrán
tramos de ferrocarril, pero no lograrán alcanzar la dinámica de Barranquilla con

5
Joaquín Viloria De la Hoz “Empresas de vapores en el Caribe colombiano: La navegación fluvial y los
ferrocarriles en el Magdalena Grande y el Bajo Magdalena, 1870 – 1930”, CEDEC - Centro de Estudios
para el Desarrollo y la Competitividad, Cámara De Comercio de Cartagena
respecto al comercio exterior. Joaquín Viloria de la Hoz, en su artículo “Empresas
de vapores en el Caribe colombiano: La navegación fluvial y los ferrocarriles en el
Magdalena Grande y el Bajo Magdalena, 1870 – 1930” nos enseña que por ejemplo
“en el caso de Santa Marta, aunque su red férrea se planteó inicialmente para
comunicar a este puerto con el río Magdalena, la realidad económica de la provincia
llevó a que el ferrocarril se pusiera en función de la naciente economía bananera,
por lo que la empresa fue dominada muy rápidamente como la United Fruit
Company. Esta empresa norteamericana monopolizó gran parte de la cadena
productiva del banano como eran la producción y compra de la fruta, diferentes
medios de transporte como el ferrocarril y empresas de navegación marítima y
fluvial, el puerto de Santa Marta, así como otras actividades conexas como la fábrica
de hielo y la empresa del telégrafo, entre otras.”

Con lo anteriormente expuesto queda evidenciado que los comerciantes extranjeros

y su aporte al desarrollo empresarial en la región jugaron un papel sumamente
importante en el desarrollo de la economía comercial y de transporte del Caribe
colombiano, aportando sus conocimientos en idiomas y en economía mercantil,
ayudando así a la consolidación de un mercado interno regional, conectándolo con
otros circuitos comerciales, tanto en el interior del país como con el mercado
mundial mediante las exportaciones.

KAREN VICTORIA OROZCO SARABIA

HISTORIOGRAFÍA REGIONAL
PROGRAMA DE HISTORIA
V SEMESTRE
UNIVERSIDAD DE CARTAGENA
2019