Índice Metropolitano de la Calidad del Aire, IMECA

El índice metropolitano de calidad del aire (IMECA) fue creado con las finalidad de que la
población en general comprenda los niveles de contaminación existentes en el aire. Esto a
través de la implementación de una escala igual para todos los contaminantes según su
capacidad de ocasionar molestias al ser humano.

Descriptores del índice metropolitano de la calidad del aire:

Descriptores del índice metropolitano de la calidad del aire

IMECA Calidad del Aire Efectos en la Salud
Situación favorable para la realización de todo tipo de
0 - 100 Satisfactorio
actividades
Aumento de molestias menores en la población
101 - 200 No Satisfactorio
sensible
Aumento de molestias e intolerancias relativas al
ejercicio en la población con padecimientos
201 - 300 Mala
respiratorios y cardiovasculares; aparición de ligeras
molestias en la población en general
Aparición de diversos síntomas e intolerancia al
301 - 500 Muy Mala
ejercicio en la población en general

Se tienen niveles establecidos de concentración y tiempos de exposición de los

contaminantes donde el ciudadano promedio puede desenvolverse sin que se afecte de
forma significativa su salud. Estos niveles son establecidos por las Normas Oficiales
Mexicanas para la Calidad del Aire. Los niveles de la norma ambiental para cada
contaminante son diferentes, ya que la vulnerabilidad del ser humano es diferente ante cada
tipo de contaminante. El IMECA toma el valor de concentración y el tiempo de exposición
que establece la norma ambiental para cada contaminante y lo asigna a los 100 puntos
IMECA. De esta manera para cualquier contaminante se tiene la misma escala de
ponderación en la unidad adimensional del IMECA.

La contaminación del aire,

cómo abatir este problema de salud
 Adrián Fernández Bremauntz

Director general de Gestión e Información Ambiental del Instituto Nacional de

EcologÃa

Correo electrónico: afernand@ine.gob.mx

Aspectos de salud ambiental y situación general

Introducción

La contaminación del aire, a diferencia de

otros problemas ambientales –como por
ejemplo la contaminación del suelo por
sustancias tóxicas– puede, en muchos
casos, percibirse con facilidad, especialmente
en los grandes conglomerados urbanos. Sin
embargo, más allá de la percepción de
que el aire se ve sucio, es necesario evaluar de
manera cuantitativa su calidad, midiendo los
niveles en los que se presentan espacial y
temporalmente los contaminantes de los que
se conocen efectos para la salud. Al comparar
estas mediciones con las normas nacionales e
internacionales se puede determinar si la
calidad del aire es satisfactoria o no. Y en este último caso, establecer
programas de control dependiendo de la severidad del problema.

El análisis de tendencias de la calidad del aire en las principales ciudades

mexicanas a lo largo de los años, permite inferir si existe un problema de
deterioro creciente o una mejorÃa paulatina para cada uno de los contaminantes
de interés. Estas tendencias constituyen, sin duda, el mejor indicador
disponible para evaluar si una ciudad se dirige o se aleja de lo que puede
considerarse como sustentable en materia de calidad del aire.

Las normas de calidad del aire

En nuestro paÃs, la SecretarÃa de Salud ha establecido normas o estándares

para los siguientes contaminantes atmosféricos: bióxido de azufre (SO 2),
monóxido de carbono (CO), bióxido de nitrógeno (NO2), ozono (O3), partÃ-
culas suspendidas totales (pst), partÃculas menores a 10 micrómetros de
diámetro (PM10) y plomo (Pb).
Las normas de calidad del aire establecen las concentraciones máximas de
contaminantes en el ambiente que no debieran sobrepasarse más de una vez por
año para que pueda garantizarse que se protege adecuadamente la salud de la
población, inclusive la de los grupos más susceptibles: niños, ancianos y
personas con enfermedades respiratorias
crónicas, entre otros.

Los niveles o concentraciones de los

contaminantes en el aire se expresan en
unidades como: partes por millón (ppm),
partes por billón (ppb) o microgramos por
metro cúbico (µg/m3). Dado que estos
términos son poco familiares para la
mayorÃa de la población, en México y en
otros paÃses se han desarrollado Ãndices de
contaminación que se comprenden más
fácilmente. En México se usa el Õndice
Metropolitano de la Calidad del Aire o Imeca,
según el cual la concentración máxima
permisible que señala la Norma de Calidad
del Aire para cada contaminante le corresponde a 100 puntos Imeca. Por tanto, la
gente sabe que cuando el ozono, las partÃculas o algún otro contaminante
sobrepasa los 100 puntos de ese Ãndice, es que se ha rebasado la norma
correspondiente, y la calidad del aire se considera como no satisfactoria. Entre
150 y 200 puntos Imeca la calidad del aire es mala y por arriba de los 200 puntos
(el doble de la norma) es muy mala.

En los paÃses desarrollados, las normas de calidad del aire se revisan

periódicamente con base en estudios epidemiológicos, toxicológicos, y de
exposición en animales y en seres humanos. Estos estudios tratan de identificar
el nivel más bajo de contaminación que es capaz de causar un impacto
detectable en la salud de algún grupo de la población. Por ejemplo, la
concentración más baja de ozono que es capaz de producir una disminución
medible (por pequeña que esta sea) en la capacidad respiratoria de individuos
susceptibles, como los asmáticos. Una vez identificado este lÃmite, se añade
un margen de seguridad para proporcionar mayor certeza de que la inmensa
mayorÃa de la población, si no es que toda, estará protegida si no se rebasa el
lÃmite de contaminación asà establecido.

En México, no existen los recursos ni la infraestructura para realizar todos los

estudios necesarios para el establecimiento de las normas de calidad del aire, por
lo que se adoptan lÃmites similares a los aplicados en Estados Unidos o a los
sugeridos por la Organización Mundial de la Salud. Aunque adoptar en
México estándares desarrollados partiendo del estudio de poblaciones muy
diferentes a las nuestras tiene algunos inconvenientes, permite establecer lÃmites
de contaminación razonables que sirven como guÃa para la evaluación
objetiva de la calidad del aire en nuestras ciudades y el desarrollo de programas
de control.

Recientemente, en algunos paÃses se han establecido estándares para la

medición de partÃculas menores a 2.5 micrómetros de diámetro (PM2.5),
puesto que penetran con mayor facilidad en el tracto respiratorio. Por ejemplo, la
Agencia de Protección Ambiental, epa, de Estados Unidos, adoptó como
estándares los valores de 65 µg/m3 para el promedio de 24 horas y 15 µg/m3
para el anual. En México, la SecretarÃa de Salud concluyó el análisis de la
información en la materia y es probable que pronto emita una norma federal
para PM2.5.

Otro contaminante que requiere una revisión

especial en nuestro paÃs es el monóxido de
carbono. A fin de garantizar la protección de
la salud de los grupos mas susceptibles de la
población, se debiera adoptar como
estándar el valor de nueve partes por millón
que se aplica a nivel internacional (para el
promedio móvil de ocho horas), en vez de
nuestro más laxo estándar de 11 ppm.

El monitoreo de la calidad del aire

El requisito básico para evaluar la calidad

del aire en una región o cuenca
atmosférica es contar con un sistema moderno y confiable de monitoreo
atmosférico. Sin embargo, esta es una actividad costosa que rebasa con
frecuencia la capacidad financiera de las autoridades municipales y estatales. La
inversión necesaria para construir y equipar cada estación de monitoreo es de
unos 170 mil dólares, además de contar con dos técnicos de tiempo
completo y un vehÃculo por cada cuatro estaciones de monitoreo, por lo menos.
Considerando gastos de personal, refacciones y consumibles para la operación y
mantenimiento de una red de 4 estaciones se requieren mÃnimamente 100 mil
dólares anuales.

Sin embargo, ha habido avances significativos en esta materia en los últimos

años. A principios de 1995, sólo en la Ciudad de México, Guadalajara,
Monterrey y Toluca se realizaban mediciones continuas de la calidad del aire de
manera rutinaria. Durante los últimos cinco años se incrementó
significativamente la capacidad de monitoreo en el paÃs, instalándose con
financiamiento municipal, estatal, federal o internacional, estaciones en Ciudad
Juárez, Tijuana, Mexicali, San Luis PotosÃ, Puebla, Manzanillo,
Aguascalientes, Salamanca, Villahermosa y Zacatecas.

Además del monitoreo atmosférico, en los próximos años se verá un

mayor número de estudios para evaluar la exposición personal a los
contaminantes, para lo cual el Instituto Nacional de EcologÃa deberá fortalecer
al Centro Nacional de Capacitación e Investigación Ambiental, establecido
conjuntamente con la Universidad Autónoma Metropolitana y la Agencia
Internacional de Cooperación del Japón, y que ya cuenta con equipos analÃ-
ticos y de monitoreo especializados para realizar este tipo de investigaciones.

Un caso de especial interés: las partÃculas suspendidas

Las partÃculas pueden tener un origen natural o bien formarse por reacciones
fotoquÃmicas en la atmósfera. Estas últimas pueden estar constituidas por
sulfatos y nitratos (y sus ácidos correspondientes), por metales pesados o por
carbón orgánico, entre otros elementos. El origen de los aerosoles y partÃ-
culas puede deberse a la emisión de polvos, gases y vapores provenientes de
vehÃculos automotores y fábricas; asimismo, se pueden formar en la
atmósfera a partir de gases y vapores producidos por alguno de los siguientes
procesos: reacciones quÃmicas entre contaminantes gaseosos; reacciones quÃ-
micas entre contaminantes gaseosos en la superficie de partÃculas ya existentes;
aglomeración de aerosoles; o reacciones fotoquÃmicas en las que intervienen
compuestos orgánicos.

Con base en su tamaño, las PM10

normalmente se dividen en tres
fracciones: gruesa, que incluye a
partÃculas con diámetro entre 2.5-
10 micrómetros; fina, partÃculas
menores a 2.5 micrómetros; y
ultrafina, partÃculas menores a un
micrómetro. Las partÃculas
provenientes de suelos erosionados y
caminos sin pavimentar son en
general menos tóxicas que las
generadas por procesos de combustión y se encuentran en su mayorÃa en la
fracción gruesa; estas partÃculas difÃcilmente penetran hasta los alvéolos
pulmonares pues en su mayorÃa son retenidas por las mucosas y cilios de la
parte superior del aparato respiratorio. En contraste, partÃculas provenientes de
las quemas agrÃcolas y forestales, asà como las generadas por la combustión
de vehÃculos a gasolina y diesel, son en su mayorÃa finas y ultra finas, las
cuales sà penetran hasta los alvéolos pulmonares.

La exposición a las partÃculas suspendidas puede causar reducción en las

funciones pulmonares, lo cual contribuye a aumentar la frecuencia de las
enfermedades respiratorias. La exposición a PM10 ha generado una creciente
preocupación en los últimos años, pues dÃa a dÃa aparecen estudios que
demuestran una asociación significativa entre la concentración ambiental de
partÃculas de la fracción respirable y la mortalidad y morbilidad de las
poblaciones. En forma consistente, a través de muchos estudios se ha
encontrado un tres por ciento de incremento en la mortalidad normal diaria por
cada 10 µg/m3 de incremento en PM10 a partir del valor de la norma, siendo la
asociación más significativa con cánceres cardiopulmonares y de pulmón.
Es de especial preocupación el que no parece existir una concentración mÃ-
nima en la cual ya no se detecten impactos en
la salud.

Tomando en cuenta las concentraciones de

PM10 que se presentan cotidianamente en
varias ciudades del paÃs, se puede concluir
que un porcentaje mayoritario de las
poblaciones que viven en nuestros principales
centros urbanos, se ve expuesto con
frecuencia a concentraciones superiores a 150
µg/m3 (norma actual). A pesar de que no
existen estudios completos realizados en
México, los datos arriba mencionados nos
sugieren que la contaminación por partÃ-
culas suspendidas puede contribuir a la
incidencia de enfermedades respiratorias, asÃ
como a un incremento en la mortalidad por encima de los niveles atribuibles a
otros factores.

La cuantificación de las fuentes: los inventarios de emisiones

Para poder identificar a los agentes productores de contaminación en una ciudad

y evaluar la importancia relativa del aporte de cada sector (transporte, vehÃculos
a gasolina, industria, etc.), es necesario elaborar un inventario de emisiones lo
más detallado posible, formado por las estimaciones de todas las que se generan
en un área determinada. Estas emisiones pueden provenir de las industrias, los
comercios y servicios, los hogares, los vehÃculos automotores, las aeronaves, los
suelos y la vegetación, entre otros. Para llevar a cabo las estimaciones se
emplean factores de emisión de la actividad a inventariar; es decir, los
kilogramos de contaminante que se emiten por unidad de actividad.

Por ejemplo, para obtener las emisiones de monóxido de carbono provenientes

de los autos particulares, se multiplica el número de éstos por los kilómetros
que viaja cada auto en promedio diariamente y el resultado se multiplica por los
kilogramos de CO que emite cada vehÃculo por cada kilómetro que recorre
(factor de emisión).

En términos generales, existe una relación entre el volumen de emisión de

contaminantes y la calidad del aire en una cuenca atmosférica. Sin embargo,
debemos tomar en cuenta que en las grandes ciudades pueden presentarse
variaciones bruscas en los niveles de contaminación de un dÃa a otro,
principalmente por cambios en las condiciones meteorológicas más que a
variaciones significativas en la emisión diaria de contaminantes.

En el caso de las principales zonas metropolitanas y ciudades del paÃs con un

inventario de emisiones, las estimaciones indican consistentemente una
contribución mayoritaria de gases contaminantes del sector transporte (en todos
los casos superior al 70 por ciento). En el caso de las PM10, dependiendo del
número de calles sin pavimentar y de las extensiones de tierra sin cubierta
vegetal, el suelo puede contribuir con 40 al 60 por ciento de las partÃculas y el
sector transporte (especialmente los vehÃculos a diesel) puede aportar entre el 30
y el 40 por ciento.

Por ejemplo, en la zona metropolitana de la Ciudad de México (zmcm) se

emiten unos de 3.1 millones de toneladas de gases contaminantes al año; le
sigue Monterrey con casi 2 millones, Guadalajara con 1.4 millones, Ciudad
Juárez con un poco más de 600 mil, Toluca con casi medio millón de
toneladas anuales y Mexicali con más de 400 mil toneladas. En términos
relativos la participación de la industria y los servicios en la zmcm es de 10 por
ciento de las emisiones, en Monterrey y Toluca es de siete por ciento, en
Guadalajara y Juárez de cinco. En contraste, la contribución del sector
transporte es en Juárez de casi el 90 por ciento, en la ciudad de México del
85 por ciento, en Guadalajara de casi el 75, en Toluca y Mexicali de cerca del 70
y en Monterrey de un poco más de 50 por ciento.

Con base en sus inventarios desagregados es posible aseverar que dentro del
sector transporte los vehÃculos particulares son la fuente de emisión de
contaminantes más importante en estos centros urbanos, reflejando con ello la
importancia que tiene la aplicación de programas para mejorar y ampliar el
transporte masivo no contaminante y la necesidad de instrumentar programas de
verificación vehicular como medio de reducir sus emisiones.

La calidad del aire en el paÃs

Ciudad de México

Más que en ninguna otra ciudad del paÃs, con frecuencia la gente se pregunta
aquà si la calidad del aire ha mejorado o empeorado. Quizás por la falta de
credibilidad en los programas gubernamentales, por la aplicación ocasional del
plan de contingencias y por la evidencia cotidiana de no ver el cielo azul, existe
en mucha gente la percepción de que las cosas están cada vez peor y que no
han funcionado las medidas y programas de control aplicadas en el pasado.

Sin embargo, al margen de triunfalismos demagógicos, en la última década

ha habido una mejorÃa sustancial de la calidad del aire. Por ejemplo, aún a
principios de los años noventa, los seis contaminantes que se miden en la red
automática de monitoreo rebasaban con frecuencia los estándares de calidad
del aire correspondientes.

Gracias fundamentalmente al mejoramiento paulatino de los combustibles

(eliminación del plomo en la gasolina y reducción significativa del contenido
de azufre en el diesel industrial y vehicular) y a la adopción de tecnologÃas
vehiculares modernas (inyección electrónica de combustible e incorporación
de los convertidores catalÃticos de tres vÃas), hoy las concentraciones de
bióxido de azufre y de plomo se mantienen permanentemente dentro de la
norma, y las de monóxido de carbono y bióxido de nitrógeno sólo la rebasan
de manera muy esporádica.

A pesar de estos avances, aún persiste un problema muy serio de

contaminación por ozono y por PM10. En el primero, si bien se observa una
clara tendencia a la disminución en el número de dÃas en que se alcanzan
valores extremos (en 1990, 1991 y 1992 se rebasaron los 250 puntos Imeca en
28, 56 y 39 dÃas, respectivamente, mientras que de 1996 a 2000 el número
disminuyó a 5, 3, 3, 2 y 0, respectivamente) y también del promedio anual de
los máximos diarios (145 y 147 puntos Imeca en 1999 y 2000, comparado con
198 y 181 en 1991 y 1992), aún se rebasa la norma en por lo menos 82 por
ciento de los dÃas del año (valor más bajo de la historia, correspondiente a
1999, pues en el 2000 subió al 88 por ciento, valor similar a años anteriores) y
en muchos de ellos los niveles se mantienen por arriba de la norma durante varias
horas consecutivas.

En cuanto a las PM10, también ha habido avances derivados de acciones como

la restauración del antiguo lago de Texcoco, la reforestación masiva en
algunas zonas de la periferia de la ciudad y la disminución considerable del
contenido de azufre en los combustibles, con lo cual se han reducido de manera
notable los niveles de sulfatos que se forman en la atmósfera. A continuación
se presenta entre paréntesis el número de dÃas en que se excedió la norma
de PM10 a partir de 1995, año en que inició el monitoreo automático de este
contaminante en la Ciudad de México: 1995 (100), 1996 (182), 1997 (160),
1998 (192), 1999 (21), 2000 (47).

Es interesante notar que el año de 1998 fue especialmente malo por las
condiciones de extrema sequÃa durante el primer semestre, acompañadas de
incendios forestales que afectaron la calidad del aire de varias ciudades del paÃs.
Aun considerando los últimos dos años (los mejores registrados), las partÃ-
culas PM10 son un problema serio que impone riesgos significativos en la salud
de los habitantes de la capital.

Otras ciudades

De acuerdo con los datos más recientes (1999), después de la Ciudad de

México, la que presenta los mayores problemas de contaminación es
Guadalajara, en donde se viola por lo menos una de las normas de calidad del
aire en el 40 por ciento de los dÃas del año. Al igual que en la zmcm, la
mayorÃa de las violaciones se deben al ozono (16 por ciento) y a las partÃculas
PM10 (31 y cuatro por ciento al bióxido de nitrógeno. Vale destacar que en
1995 el ozono alcanzaba concentraciones por arriba de norma en alrededor del 60
por ciento de los dÃas del año.

En Monterrey, los niveles de PM10 rebasan la norma en el 25 por ciento de los

dÃas del año, y el ozono en alrededor del cuatro por ciento de dÃas. Al igual
que en Guadalajara, ha habido una disminución significativa en la
contaminación, pues en 1996 la norma de ozono se rebasaba en siete por ciento
y la de PM10 en 12.

En Ciudad Juárez, el principal problema también son las PM10, las cuales
rebasan la norma entre el 15 y 30 por ciento de los dÃas del año, mientras que
el monóxido de carbono un tres por ciento de los dÃas. Tanto en Ciudad
Juárez como en Tijuana, los niveles más elevados de CO se presentan en las
inmediaciones de los puentes fronterizos debido a las largas filas de vehÃculos
que se forman y a que muchas de estas unidades se encuentran en un estado
mecánico muy malo.

En el valle de Toluca hay problemas de ozono en por lo menos el 10 por ciento

de los dÃas del año. En Mexicali se rebasa la norma de ozono en alrededor del
ocho por ciento de los dÃas del año (datos de 1998), la de PM10 entre 15 y 30
por ciento de los dÃas, el CO en más del 20 por ciento de los dÃas, y el
bióxido de nitrógeno sólo de manera muy ocasional.

Actualmente el SO2 en muy raras ocasiones excede la norma de calidad del aire
en las grandes zonas urbanas, aunque sà lo hace en las que aún se consume
combustible con alto contenido de azufre (combustóleo), como en muchas
plantas de generación de electricidad y zonas con instalaciones para la
refinación de petróleo.

La mayorÃa de las medidas que más han contribuido al mejoramiento de la

calidad del aire en la zmcm (eliminación del plomo de la gasolina, reducción
del azufre en el diesel, introducción de automóviles con convertidor catalÃ-
tico), han sido de aplicación nacional y por tanto sus beneficios reflejan
paulatinamente en otras ciudades. A pesar del constante crecimiento del parque
vehicular urbano, el volumen total de emisiones generadas va disminuyendo, por
el hecho de que cada automóvil de modelo 1985 y anterior que sale de
circulación, emite una cantidad de contaminantes que equivale fácilmente a 50
vehÃculos de modelo 1993 a 98 y a cerca de 100 autos de modelo 1999 y 2000.

Esta tendencia cambiará dentro de algunos años cuando el número de vehÃ-

culos, la baja velocidad de circulación y las cada vez mayores distancias
recorridas contrarresten la menor contaminación promedio que producen los
autos modernos. Este y otros aspectos estructurales que generan contaminación
los considero más adelante.

El futuro de la gestión de la calidad del aire

Perspectivas y tendencias de corto plazo

A pesar del éxito obtenido en la reducción de contaminantes (plomo,

bióxido de azufre y monóxido de carbono), aún existen problemas de
contaminación por ozono y por partÃculas suspendidas.

En la Ciudad de México, al igual que en el resto del paÃs la capacidad y/o

voluntad de fiscalización de las normas ambientales por parte de las autoridades
municipales y estatales ha sido mÃnima. Lo anterior puede ilustrarse al revisar la
situación de los últimos años en la verificación vehicular. La gran mayorÃa
de los 100 mil taxis, 100 mil microbuses y quinientos mil autos carburados de
modelos anteriores a 1985 que circulan por la ciudad, violan los lÃmites de
emisión establecidos en las normas correspondientes.

Si se lograra que dichas unidades mantuvieran sus emisiones dentro de lo que

marca la norma, se reducirÃa por lo menos el 25 por ciento del volumen total de
contaminación. Más aun, si se impidiera que circularan en la ciudad unidades
anteriores a 1985 y se reemplazaran todos los taxis y microbuses por unidades
nuevas, la reducción serÃa de hasta un 50 por ciento del volumen total de
contaminación. Estas medidas exigen conllevarÃan inversiones muy elevadas.
Tan solo para el reemplazo de los taxis se necesitarÃan mil millones de dólares
(considerando 100 mil pesos por unidad) y para sustituir a la flota de microbuses
por 10 mil autobuses modernos a diesel, otros mil millones de dólares.

En términos de calidad del aire, si se aplican las medidas arriba señaladas,

hacia el año 2005, la norma de calidad del aire de ozono se violarÃa en el 60
por ciento de los dÃas (80 por ciento actualmente), el pico del ozono rebasarÃa
sólo muy ocasionalmente los 200 puntos Imeca (hoy se rebasa en más de 20
dÃas por año) y el promedio anual del pico diario se ubicarÃa alrededor de los
120 puntos Imeca (con el actual nivel es de 140), a partir de ahà será más
difÃcil hacerlo bajar.

En el caso de las PM10, se espera que el

número de dÃas en que se rebasa la norma
de calidad del aire pase de entre 30 y 40 por
ciento (el promedio de los últimos años), a
no más del 10 por ciento en el 2005, siempre
y cuando se establezca con éxito un
programa de control de las unidades a diesel
ostensiblemente contaminantes, se consolide
un programa de verificación de todos estos
vehÃculos, y se siga avanzando con la
pavimentación de calles y la restauración de
terrenos deforestados en las zonas noreste y
este del valle de México.

También hacia el año 2005 es probable que "despegue" finalmente el uso

masivo de gas natural en la industria mediana, unidades multifamiliares, flotillas
de reparto de mercancÃa, incluso en algunos autos particulares. Para ese año
deberá estar terminada la red metropolitana de distribución de gas y pudieran
estar operando más de 30 estaciones de servicio que atenderÃan a más de 200
mil vehÃculos.

Sin embargo, las tendencias actuales señalan que para ese año podrÃan estar
circulando en la Ciudad de México cinco millones de vehÃculos y para el
2010 alrededor de seis y medio millones, por lo que el congestionamiento, el
consumo de combustible y los kilómetros recorridos serán cada vez mayores,
factores todos ellos que generan más contaminación.

Por este motivo, aun completando los esfuerzos e inversiones arriba señalados,
no será suficiente para tener un aire limpio en la ciudad. Seguirá habiendo
millones de personas en riesgo por exposición a niveles de ozono y partÃculas
que estarán todavÃa lejos de lo recomendado desde el punto de vista de salud.
Resulta necesario hacer un planteamiento más profundo, que vaya a las raÃces
del problema para que de esa forma se pueda alcanzar verdaderamente un nivel
de sustentabilidad en materia de calidad del aire.

Sustentabilidad urbana y calidad del aire

Para continuar mejorando la gestión de la calidad del aire en las principales

cuencas atmosféricas del paÃs es necesario revertir algunas tendencias
negativas sobre aspectos estructurales del funcionamiento de nuestras ciudades.
A continuación se plantean algunos de los retos y pendientes más importantes.

Patrones de movilidad

Existe una continua expansión de las manchas urbanas por el crecimiento

poblacional y porque el uso del suelo en las zonas centrales es cada vez menos
habitacional y más comercial y de servicios. Por motivos de confort o de
seguridad, las minorÃas afluentes buscan residencias en la periferia citadina por
lo que sus viajes cotidianos en automóvil entre la casa y el trabajo tienen con
frecuencia una duración de por lo menos una hora. De igual forma, aunque por
motivos diferentes, los grupos de menores ingresos se establecen en
multifamiliares económicos o en asentamientos irregulares en zonas que se
encuentran con frecuencia a 30 o más kilómetros de distancia de las zonas
centrales de la ciudad donde muchos de ellos trabajan.

Se sabe que más del 50 por ciento de individuos que usan el transporte público
tienen que realizar por lo menos un cambio entre diferentes medios de transporte;
y que por lo menos el 25 por ciento de los usuarios pasa cuatro o más horas por
dÃa desplazándose por la ciudad. Por estos motivos debe detenerse la
construcción de vivienda de interés social y residencial en la periferia de las
zonas urbanas y emprender programas de redensificación de las zonas centrales.
Estos programas debieran ir acompañados de una revisión y adecuación del
impuesto predial para que otorgue un trato preferencial, en términos relativos a
aquellas viviendas localizadas en zonas centrales.

Otra de las tendencias urbanas observadas que va en contra de la sustentabilidad

es que los modos de transporte que van predominando en nuestras ciudades no
sólo son los más contaminantes, sino también los menos eficientes en
términos energéticos. Mientras que un autobús a diesel con 80 pasajeros
consume tan sólo 0.2 Mj/persona-km, un minibús a gasolina con 20 pasajeros
consume 2.5 veces más energÃa, un auto de cuatro cilindros con sólo el
conductor 13 veces más, y un auto de ocho cilindros alrededor de 25 veces
más energÃa que el mismo autobús a diesel.

¿Qué hacer con el automóvil?

El uso del automóvil seguirá en aumento y la tasa de motorización de

nuestras ciudades continuará siendo, incluso, mayor que la de crecimiento
poblacional. Sin embargo, los gobiernos pueden y deben actuar para orientar las
tendencias futuras de los consumidores de varias formas que pueden ser
complementarias.

En primer lugar, dar prioridad al desarrollo de sistemas de transporte público

eficientes y de bajo costo, que se conviertan en alternativa real de sustitución de
por lo menos algunos de los viajes realizados en automóvil privado.

En segundo lugar, una vez establecido un transporte público eficiente y de bajo

costo, se deben de internalizar al automóvil los costos directos e indirectos
asociados al uso de un vehÃculo privado, a través de la aplicación de
sobreprecios ambientales a la gasolina, cobro generalizado por estacionamiento
en vÃas públicas, e incremento general a las tenencias. Con la aplicación de
este tipo de medidas se debe tener un efecto casi inmediato en el total de
kilómetros recorridos pues se empezarÃa a usar el auto privado con mayor
racionalidad.

En tercer lugar, se deberÃa dar trato preferencial a aquellos vehÃculos que

dañen menos al ambiente: los que consuman menos combustible y
emitan menor cantidad de contaminantes por kilómetro recorrido. Esto se
puede hacer diseñando y aplicando esquemas diferenciados con relación a:
montos por el pago de tenencias, impuesto sobre automóviles nuevos,
frecuencia con la que se realiza la verificación, aplicación/exención del Hoy
No Circula.
Aunado a estas medidas, debiera eliminarse de inmediato todo tipo de impuesto o
arancel a la importación de vehÃculos eléctricos e hÃbridos, los cuales ya se
empiezan a comercializar en los Estados Unidos y en otros paÃses. Algunos de
estos vehÃculos tienen emisiones ultrabajas de contaminantes, brindan un
rendimiento de combustible superior a los 25 kilómetros por litro de
combustible y cuestan menos que los autos de lujo, las camionetas familiares o
las deportivas, que empiezan a venderse de forma importante en nuestro paÃs.

Normatividad futura para vehÃculos y combustibles

En 1994 se aprobaron en México lÃmites de emisión de contaminantes para

los autos nuevos similares a los adoptados en los Estados Unidos en 1981, lo que
significaba un retraso tecnológico de 13 años. Posteriormente, en 1999, se
logró que todos los vehÃculos vendidos en nuestro paÃs cumplieran con
estándares internacionales vigentes, que operan desde 1994 (TIER I), con lo
que se cerraba la brecha de cinco años creada a partir de 1994. Finalmente, a
finales del año 2000, la Comisión Ambiental Metropolitana firmó un
acuerdo con la Asociación Mexicana de la Industria Automotriz para garantizar
que, en el futuro, no podrá haber un desfase mayor a dos años para la
introducción de las nuevas tecnologÃas vehiculares en México. Gracias a
este acuerdo, los automóviles TIER II empezarán a venderse a mas tardar en el
2006, además de contar con sistemas de Diagnóstico a Bordo (OBDII) y de
cumplir con estándares de durabilidad de por lo menos 80 mil kilómetros.

Mas para el óptimo desempeño de esa nueva generación de vehÃculos será

necesario el suministro de gasolina con bajo contenido de azufre (menor a 50
ppm). Para ello, Pemex tiene un plan en dos etapas que pudiera llevarse de ocho
a 10 años y que requiere de recursos que hoy no existen (más de 2 mil
millones de dólares). La primera etapa del plan serÃa para fabricar y
comercializar gasolina con 300 ppm de azufre en todo el paÃs (actualmente
varÃa de alrededor de 400 ppm en la ciudad de México a cerca de 1000 ppm
en muchas ciudades del interior). Esto requiere de cerca de mil millones de
dólares de inversión y pudiera completarse en cuatro o cinco años. La
segunda y última etapa exige una inversión ligeramente superior a la primera y
permitirÃa producir gasolina de bajo azufre (30-50 ppm) en todo el paÃs hacia el
2010.

En cuanto a los vehÃculos a diesel, también vienen en camino nuevas

tecnologÃas de control gracias a las cuales hacia el 2004 se producirán
autobuses a diesel para transporte público de pasajeros que tendrán emisiones
de partÃculas tan bajas como las de un autobús a gas natural. También estas
unidades requerirán de un diesel con menos de 15 ppm de azufre, comparado
con el contenido actual en México y en muchos otros paÃses, de 500 ppm.

Esta calidad de combustible será necesario a fin de lograr un óptimo

desempeño de las trampas de partÃculas de tipo regenerativo y en los
convertidores catalÃticos con las que vendrán equipadas de fábrica las
unidades a diesel a partir del 2006 o 2007. Análisis preliminares realizados por
Pemex sugieren que para producir diesel con bajo contenido de azufre en nuestro
paÃs serán necesarias inversiones superiores a los mil 500 millones de
dólares.

La importancia del sector eléctrico

En el caso de los combustibles industriales, es necesario continuar impulsando la

sustitución de los combustibles lÃquidos por gas natural o, en su defecto,
eliminar el uso de combustible con más de uno por ciento de azufre
(combustóleo), para disminuir las emisiones de partÃculas y de bióxido de
azufre, especialmente en las plantas de generación eléctrica.

Aspectos institucionales y de polÃtica

Además de los aspectos de tipo técnico con relación al transporte público

y privado y a las especificaciones de los combustibles, existen otros que tienen
que ver con las instituciones encargadas de la gestión de la calidad del aire y de
cómo interactúan estas con otros sectores gubernamentales y de la sociedad en
general, que resultan fundamentales para avanzar hacia una mejor calidad del aire
en nuestras ciudades.

La descentralización y el fortalecimiento municipal

Las autoridades estatales y municipales pocas veces cuentan con suficientes

recursos para las tareas básicas de gestión de la calidad del aire: desarrollar
inventarios de emisiones, instalar, operar y mantener redes de monitoreo
atmosférico, y menos aun para invertir en la renovación del transporte
público de pasajeros o fiscalizar el cumplimiento de la norma ambiental (e. g.
programas de verificación vehicular e industrial).

TodavÃa son pocas las ciudades donde existen dependencias gubernamentales

con el suficiente rango administrativo, personal y presupuesto para atender las
normalmente complejas agendas ambientales. Por todo ello, es impostergable una
descentralización de recursos que contribuyan a fortalecer y consolidar la
capacidad institucional a nivel local, asà como que se desarrollen fuentes
alternativas de recursos que provengan de los propios generadores de la
contaminación, por ejemplo el sobreprecio ambiental a los combustibles.

Coordinación intergubernamental y participación de la sociedad

Quizás uno de los mayores obstáculos que impiden un desarrollo más

sustentable de las grandes ciudades es la falta de integración de las polÃticas
ambientales con las de desarrollo urbano, vivienda, transporte, energÃa y
fiscales. Con mucha frecuencia, el avance en la aplicación de medidas para
combatir la contaminación concluye en el momento en que termina la
responsabilidad de la autoridad ambiental y comienza la de otra autoridad. Por
tanto, los planes de gobierno de los sectores mencionados deben incluir un
programa ambiental integral, que garantice la consideración de las variables
ambientales en dichos planes y que establezca una clara corresponsabilidad de
esos otros sectores por la protección del medio ambiente.

De igual forma, para atender los problemas de contaminación del aire es

indispensable que exista una estrecha coordinación entre los tres niveles
de gobierno y la participación activa en la elaboración y seguimiento a
programas de control por parte de representantes de los sectores académico, no
gubernamental y empresarial. Sólo con una amplia presencia de estos sectores
se logrará la legitimidad de los programas de control, se facilitará el
seguimiento de avances y la rendición de cuentas por parte de las autoridades
responsables, asà como la continuidad de las polÃticas exitosas en el mediano y
largo plazos, independientemente de los cambios de administraciones
gubernamentales.

Financiamiento de los programas ambientales

La ejecución de muchas de las acciones más importantes para avanzar de

manera significativa en el control de la contaminación, requiere inversiones
multimillonarias que rebasan con mucho los presupuestos con los que cuentan
actualmente las autoridades de las principales ciudades del paÃs. Por ello, repito,
es necesario crear a la brevedad fondos ambientales que generen los recursos
necesarios para emprender algunas de estas acciones. Por ejemplo, en la ciudad
de México debiera restablecerse de inmediato el sobreprecio ambiental que se
aplicó hasta finales de 1997 a las gasolinas. Con 20 centavos adicionales que se
recaudaran por cada litro de gasolina (lo que significa menos del cuatro por
ciento del precio total del combustible), se generarÃan más de 2 mil millones
de pesos por año, con lo que se pudiera crear un fondo revolvente que otorgue
créditos blandos o incluso sin intereses para la renovación de la flota de taxis
de la ciudad.
Otras fuentes adicionales de recursos pueden ser los esquemas diferenciales de
tenencias arriba señalados, los cobros por derechos de verificación, por
estacionamiento en la vÃa pública, o la compensación de emisiones
contaminantes que realicen empresas que deseen salir del Programa de
Contingencias, entre otros. Adicionalmente, se puede acceder a donaciones
internacionales, por ejemplo del Global Environmental Facility del Banco
Mundial, para apoyar programas de introducción de unidades de transporte
público de alta eficiencia y baja contaminación, pues con ello se estarán
controlando de manera simultánea emisiones de gases tóxicas y de gases que
producen efecto de invernadero. Este tipo de programas de cobeneficios se
volverán muy comunes en los próximos años especialmente en las grandes
ciudades de los paÃses en vÃas de desarrollo.

Una reflexión final

La sustentabilidad de nuestras
ciudades requiere de un nuevo
planteamiento en las polÃticas de
desarrollo urbano, transporte,
energéticas y fiscales. Cada vez
más se vislumbra la sustitución
de máquinas de combustión
interna por otras que no requieren el
uso de combustibles fósiles, por lo
que el desarrollo de combustibles
alternos más limpios y otras
fuentes de energÃa, como la solar,
la eólica y otras, continuará siendo una de las prioridades que deberán
incluirse explÃcitamente en las agendas ambiental y energética. En un sentido
más amplio, es un requisito indispensable el que los diferentes sectores integren
su visión y polÃticas, y que en el desarrollo y ejecución de las mismas
contemplen el cuidado de la calidad del aire local, regional y global.

Las medidas que se apliquen llevarán consigo costos económicos

significativos que hay que prever. Sin duda, será necesario que la sociedad
esté de acuerdo con ello por lo que será sumamente importante que conozca,
por otra parte, el costo actual y futuro que la contaminación del aire está
representando en términos de atención de enfermedades y quizás de muertes
prematuras de individuos muy sensibles que habitan en esta megalópolis. Ello
permitirá también a las autoridades de los sectores involucrados, no
solamente a las del sector ambiental, y dar prioridad y la importancia que merece
a este problema dentro de las agendas de gobierno y de la asignación de
recursos.