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Introducción Ingeniería Mecánica

Sebastian Rua

Camerón Mateo Castrillón Ángel

Santiago Romero

Valentina Mejía Gallón

Universidad Nacional de Colombia

Ingeniería mecánica

Medellín, Colombia

2019
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Contenido

Pregunta Problema ......................................................................................................................3

Introducción ................................................................................................................................3

Antecedentes ...............................................................................................................................4

Objetivos .....................................................................................................................................5

Objetivo General .....................................................................................................................5

Objetivos Específicos ..............................................................................................................5

Alcance del proyecto...................................................................................................................6

Marco teórico ............................................................................................................................11

Primera Fase ..........................................................................................................................11

Impacto Ambiental ................................................................................................................12

Fuentes móviles .....................................................................................................................12

Fuentes aéreas .......................................................................................................................16

Factor social ..........................................................................................................................17

Conclusiones .............................................................................................................................24

Referencias bibliográficas .........................................................................................................26

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Pregunta Problema

¿Cómo se podría mejorar la movilidad a partir de la gestión del tráfico en la autopista Norte,

vía principal de Medellín?

Introducción

Medellín es uno de los centros urbanos más importantes de Colombia, como tal, su alto flujo

poblacional y el movimiento continuo de esta es una necesidad diaria que tiende a afectar

todos los aspectos de la ciudad como de la sociedad. Sin embargo, según el Informe Global de

Tráfico 2018, elaborado por la consultora estadounidense de transporte, Inrix. Cada año los

conductores de Medellín pasan 138 horas en una congestión vehicular o tráfico denso, lo que

ubica a la ciudad como la séptima de Latinoamérica con el peor tráfico, y la número 25 entre

220 ciudades del mundo, esto, por la disminución en la velocidad de los vehículos debido al

acelerado crecimiento de la industria automotriz, la demanda de vías que supera la oferta de

las mismas, lo cual crea un impacto negativo a nivel económico, ambiental y social.

Con respecto a la autopista Norte, ubicada en el décimo puesto en las vías con mayor

accidentalidad con 117 accidentes en el año 2015, convirtiéndola en uno de los focos

principales de congestión en Medellín, la cual se ramifica por las vías alternas, glorietas,

avenidas y demás calles de movilidad vehicular por Medellín y ciudades adyacentes.

A partir del presente trabajo se trabajará la implementación de un sistema inteligente de

tránsito que permita aminorar y aumentar la eficiencia en la autopista Norte, una de las

arterias principales de Medellín, trabajar conjuntamente con la Secretaría de Movilidad para el

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control de los automóviles que circulan y los medios por los cuales se asegura el movimiento

de los mismos.

Antecedentes

Un primer trabajo realizado en 2011 donde se probó una cámara de aplicación inteligente

multipropósito en Finlandia. Esta cámara puede verificar la velocidad de conducción, el uso

del cinturón de seguridad del conductor, la distancia entre automóviles, el seguro y el pago de

impuestos. La prueba con drones se realizó durante 13 horas continuas donde se inspeccionó

la navegación mediante estos dispositivos, el trabajo se hizo conjuntamente con los servicios

de navegación de Finlandia ANS y la empresa UTM, quien proporcionó la plataforma para

conectar los servicios con los pilotos.

La prueba resultó en un éxito, logrando demostrar la capacidad de los drones para la

inspección y manipulación del tráfico.

Un segundo trabajo fue presentado por la Nasa en el mismo año que el anterior, en este la

organización estadounidense desarrolló un sistema de de control de tráfico aéreo para drones,

referido como administración de tráfico de sistema aéreo no tripulado, UTM,en sus siglas en

inglés. Es un sistema que incluye software, tecnologías de vehículos, personal, reglas y otros

elementos que proporciona información a los drones, sus pilotos y organizaciones que

coordinan el intercambio de información, incluye alertas meteorológicas e información acerca

de la condición de las vías tanto terrestres como aéreas. De la misma forma permite a los

usuarios y encargados del sistema intercambiar datos entre sí. Estas entidades estadounidenses

se conectan mediante la FAA y las entidades públicas y de seguridad de los Estados Unidos.

Este proyecto sigue aún en pruebas para un desarrollo continuo del sistema para el control

aéreo de distintos dispositivos que marcarán el futuro de la sociedad.

Entre otras investigaciones recientes, en Irlanda, la infraestructura de transporte de Irlanda,

TII, desembolsó en agosto de 2018, 100.000 euros para tener el desarrollo de una red de
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drones en el año con el fin de ayudar a inspeccionar el sistema de autopistas multimillonario

del país.

Los aviones no tripulados están diseñados para reemplazar las inspecciones de carreteras en el

terreno y las inspecciones para proyectos de infraestructura, lo que permite que el TII evite

cierres innecesarios de carreteras. Según el director de comunicaciones de TII Sean O'Neill a

The Irish: "Actualmente hay hombres y mujeres que tienen que configurar la gestión del

tráfico y desviar las carreteras para realizar inspecciones, pero eso se puede evitar al poder

poner un avión no tripulado en el aire".

Objetivos

Objetivo General

El objetivo principal del presente proyecto es el estudio y desarrollo de un sistema inteligente

y controlado de tránsito para el mejoramiento de la movilidad vial en vías principales de

Medellín, especialmente en la Autopista Norte.

Objetivos Específicos

1. Controlar las principales rutas de acceso y salidas a centros de población principales

de la ciudad de Medellín en horas pico.

2. Facilitar la organización de las vías de tránsito para mantener la línea continua y

eficiente de movimiento contra posibles accidentes viales.

3. Garantizar la eficiencia de los sistemas de tránsito para aliviar las consecuencias

económicas y sociales que se generan debido a la congestión y manejo del tránsito.

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Alcance del proyecto

El mejoramiento de sistema vial de tránsito en Medellín surge como una necesidad

identificada por los integrantes del equipo derivada de las siguientes problemáticas:

● En horas pico las vías no son suficientes, por ende, se forman una gran concentración

de vehículos lo que origina poca movilidad.

● En caso de accidentes automovilísticos no se presentan vías alternas lo que genera

nuevamente una obstrucción en la movilidad.

● La ineficiencia de los semáforos y la organización del tránsito fomenta un déficit

económico, ambiental y social en la sociedad.

el proyecto de movilidad en la Calle 72 con Carrera 64C, autopista Norte, tiene el siguiente

alcance:

Inicialmente se hará un estudio sobre el impacto que tiene el tránsito en la Autopista Norte en

el factor ambiental, social y económico en Medellín, a partir de este se tendrá una base inicial

para hacer comparaciones sobre el cambio con el uso del sistema inteligente de drones

aplicado a la zona implicada.

Para la etapa de prueba en el área delimitada se manipulara la actividad de los drones que

inicialmente plantean las soluciones manualmente para posteriormente generar los algoritmos

necesarios para que el dron responda automáticamente al as necesidades de las vías y

movilidad.

Estos drones estarán conectados por medio de una interface virtual para comunicar y plantear

soluciones frente a posibles accidentes automovilísticos, congestión del tráfico o cualquier

anomalía vial.
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En la tabla inferior se trata una breve mención de los indicadores que estarán presentes en la

construcción del proyecto; posteriormente se hará una análisis detallado, investigación y

conclusión de cada uno.

Tabla 1

Indicadores Descripción

conductores y civiles que se movilizan por

la autopista Norte
Público objetivo

Secretaría de movilidad, especialmente

agentes de tránsito y peatones.

Involucrados

Inicialmente se va a tener en cuenta la

autopista norte que cubre desde el sector de

solla en Bello, hasta la incorporación de la

Autopista Norte con la autopista Regional

Cobertura en la bifurcación hacia la Regional.

Estimado ponderado de 12 años

● 0-2 años: Estudio de factibilidad y

Aprobación

● 2-8 años Desarrollo; Algoritmos de

visión artificial, manufactura de drones,

estudio e investigación.
Tiempo
● 8-12 años: Entrenamiento de la

inteligencia artificial y recolección de

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datos estadísticos.

● 12 -14 años: Reformas, expansión del

proyecto

La población directa son los propietarios de

vehículos que circulan constantemente por

la vía estudiada. Subyace de igual forma, la

población ponderada de Medellín y ciudades

adyacentes como Bello, quienes se ven

beneficiados secundariamente al mejor la

Beneficiarios calidad económica, social y ambiental de las

zonas.

2’500’000 personas beneficiadas

● No contar con permisos municipales

para la construccion y remodelacion

● aumento de los precios iniciales en la

investigación y producción en masa de

los drones
Obstáculos
● no realizar intervenciones periódicas de

avance del proyecto

● la escasez del presupuesto para la

inversión real del proyecto

Usuarios de la vía deberán tomar rutas

alternas y cambios en los mapas de

Perjudicados
movilidad debido al cierre parcial de la
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autopista durante la construcción del

sistema.

Autopista regional, carrera 65, carrera

68(castilla), puente del mico, calle

Zonas de intervenciones
Barranquilla.

Inversión $ 112.000 USD de dólares

Payback - Punto de equilibrio 8 años

Capital intelectual

Maquinaria pesada

Manufactura y materiales

Recursos Evaluaciones y fuentes de información

Trámites legales
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*El cuadro superior se basa en la información suministrada por el Departamento

Administrativo de Planeación de Medellín, además de proyectos en curso alrededor del

mundo relacionados con el tema a trabajar de sistema de tráfico aéreo y vehículos no

tripulados.

El proyecto no incluye la generación de los algoritmos necesarios para la autosuficiencia de

los drones, materiales de fabricación y especificaciones de los mismos para soportar los
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cambios climáticos y el tiempo en vuelo permanente. Se trabajarán soluciones superficiales a

tales problemáticas, sin embargo el enfoque del proyecto será de la organización y estructura

de la red vial. Tampoco interviene el tipo de energía implementado para su funcionamiento y

la educación de la población para el nuevo sistema implementado.

Marco teórico

En el pasado, una cámara típica solo era capaz de capturar imágenes. Ahora, con el concepto

de cámara inteligente, una cámara tendrá la capacidad de generar información específica a

partir de las imágenes que ha capturado y monitorear las vías de manera eficaz.

Las cámaras inteligentes alineadas con el potencial tecnológico de los drones pueden realizar

tareas mucho más allá de simplemente tomar fotos y grabar videos. Los algoritmos integrados

de procesamiento de imágenes inteligentes y reconocimiento de patrones permiten a estas

cámaras detectar movimiento, medir objetos, leer placas de matrícula de vehículos y

reconocer comportamientos humanos.

En un futuro próximo, formarán parte de los sistemas de control automatizados para muchas

aplicaciones, en este caso particular será quienes tengan el poder de dirigir el tráfico y

organizar las vías para alcanzar la mayor eficiencia en las vías, siendo una herramienta

autónoma capaz de analizar el flujo de vehículos, peatones y elementos pertenecientes a las

vías para brindar seguridad y beneficios a la sociedad.

La presentación de esta red de drones tiene como supuesto tres etapas principales que a futuro

llevarán a ramificaciones; de preparación y recolección de información, organización y

lanzamiento de prueba del sistema de drones, estudio a futuro y mejoras.

Primera Fase

Para reconocer el impacto positivo que tendrá el proyecto se debe comenzar con una

recopilación de datos acerca de la condición de la Autopista Norte: cómo interactúa con los

sectores ambiental, económico, vial y social de la ciudad, con el fin de proporcionar la mayor
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exactitud y precisión a la hora de realizar las comparaciones después de la implementación

del sistema planteado.

Impacto Ambiental

Fuentes móviles

De acuerdo a los registros de las Secretarías de Tránsito y Transporte del Valle de Aburrá, en

el año 2016 el parque automotor de la región lo conformaban aproximadamente 1,301,291

vehículos, de los cuales el 56% son motocicletas de 2 y 4 tiempos y el 36% automóviles,

siendo las categorías principales en cuanto a cantidad de vehículos. La demanda energética y

las emisiones de contaminantes criterio, así como de gases de efecto invernadero generadas

por el parque automotor del Valle de Aburrá año base 2016, se realizó mediante el empleo del

modelo LEAP. A éste se ingresó la información detallada de la composición del parque

automotor, la cual se obtuvo no solo de las Secretarías de Tránsito y Transporte, sino también

de los Centros de Diagnóstico Automotor de la región (CDAs) y el AMVA. Se ampliaron las

categorías vehiculares del inventario anterior (2015) adicionando las siguientes: Buses

servicio especial y Autos servicio especial. Los factores de emisión utilizados en la presente

actualización son los del modelo IVE (International Vehicle Emissions). La Unidad de

Planeación Minero Energética y Empresas Públicas de Medellín proporcionaron los datos

relacionados con el consumo de los combustibles diésel, gasolina y gas natural vehicular en

los municipios del Valle de Aburrá, a partir de los cuales se calculó la demanda energética del

parque automotor de la región. Adicionalmente, el modelo LEAP entregó los resultados de

dicha demanda con una diferencia inferior al 5% respecto de la demanda calculada con los

datos entregados por dichas entidades.

Son los automóviles la categoría que lidera la demanda energética del parque automotor del

Valle de Aburrá de acuerdo a los resultados del modelo LEAP, puesto que representa una

gran parte del parque automotor (36%), luego la siguen las categorías de los camiones, las
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motos de 4T y los buses de servicio especial. En cuanto a las emisiones de contaminantes

criterio se obtuvo un total de 169,512 Ton/año de CO, 15,363 Ton/año de NOx, 372 Ton/año

de SOx, 14,014 Ton/año de VOC y 1,534 Ton/año de PM2.5. De estos, es la categoría

camiones la responsable por la mayoría de emisiones de CO, NOx y PM2.5; mientras que la

mayor parte de las emisiones de VOC son aportadas por las motos 4T y Actualización

inventario de emisiones atmosféricas 56 las emisiones de SOx son aportadas por los

automóviles. Se debe tener en cuenta también al aporte de las volquetas a las emisiones de

PM.

Los mayores aportes que hacen a las emisiones de CO, NOx y PM2.5 las volquetas y los

camiones se debe principalmente a la edad del parque automotor, puesto que existen

vehículos con más años de antigüedad que el promedio de las demás categorías, influyendo en

la escogencia del factor de emisión y por tanto en el cálculo de las emisiones. Los resultados

de emisiones por tipo de combustible mostraron que la gasolina es el principal responsable de

las emisiones de CO, SOx y VOC, el diésel es el principal aportante de NOx y PM2.5 Y el

GNV aporta a las emisiones de CO y en menor medida a los NOx. En comparación con el

inventario año base 2015 se observa en cuanto a las emisiones de contaminante criterio un

incremento en las emisiones de 16 % de CO, 7% de NOx, 9% de SOx, 22% de VOC y del 2%

de PM2.5, esto debido al incremento del parque automotor total del 1% y el incremento en los

kilómetros recorridos anuales. Finalmente se encontró un aporte total del sector transporte de

3,216,341 Ton/año de CO2, 43,611 Ton/año de CH4 y 88 Ton/año de N2O. La mayor parte

de estos gases de efecto invernadero es producida por los autos y camiones.

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Fuente: metropol, 2017

Igualmente en un estudio sobre el Fortalecimiento de la Red de Monitoreo de Calidad de Aire

en el Valle de Aburra con Medidores Pasivos en 2008 concluyó que la concentración

promedio más alta fue de 66.7 µg/m3 y se registró en la estación Autopista Norte. El gran

aporte de SO 2 que se registra en esta estación se debe a la influencia de la zona industrial

circundante, donde se identifica el uso de carbón bituminoso como combustible, el cual

genera emisiones de dióxido de azufre a la atmósfera. La dirección predominante de los

vientos en el sector, en el sentido norte-sur, favorece la dispersión de los contaminantes

hacia el sitio de monitoreo, el cual está ubicado al sur de la zona industrial y a una altura de

10 metros sobre el nivel del suelo. Por estas razones, los niveles de dióxido de azufre

medidos en la estación Autopista Norte, son representativos de la zona industrial que allí se

asienta.
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Fuente: medellincomovamos, 2007

En la EVALUACIÓN DE LOS NIVELES DE CONTAMINACIÓN EN LAS ZONAS

URBANAS DEL VALLE DE ABURRÁ realizada el 2008 se indico el comportamiento del

promedio horario de la concentración de PM10 comparada con las mismas concentraciones de

los días que se presentaron la máxima y la mínima concentración diaria, 21 de abril - día

laboral, y 03 de agosto - día domingo, respectivamente. La gráfica muestra el aumento de las

concentraciones entre las 05:00 y las 11:00 horas, en los días laborales donde se registran

concentraciones horarias cerca de 400 µg/m3, que coinciden con las horas de mayor flujo

vehicular de la Autopista Norte, salida del Valle de Aburrá hacia el norte del departamento de

Antioquia y la costa atlántica. En los días no laborales, domingos y festivos, se disminuyen

las concentraciones considerablemente, donde se registran concentraciones horarias máximas

de 50 µg/m3. Este comportamiento muestra la relación que existe entre las concentraciones de

PM10 y los flujos vehiculares.

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Fuente: medellincomovamos, 2007

Fuentes aéreas

Se calcularon las emisiones de VOC provenientes de las estaciones de servicio de combustible

ubicadas en los diferentes municipios del Valle de Aburrá obteniendo un total de 2,136

ton/año donde, para el caso de las estaciones de gasolina, el municipio que presenta las

mayores emisiones de VOC es Medellín, seguido por Bello y Envigado; mientras que las

emisiones provenientes de las estaciones de combustible diésel son dominadas también por

Medellín, seguido por Itagüí y Girardota. Las emisiones evaporativas provenientes de

procesos industriales de empresas seleccionadas en el desarrollo del presente inventario

emitieron un total de 2,195 toneladas de VOC en el año 2016 donde las emisiones asociadas a

la producción de bebidas destiladas y cerveza son las que se generan en mayor cantidad en el

Valle de Aburrá (77% del total), mientras que el recubrimiento de rollos metálicos y latas

aporta aproximadamente el 14% de este tipo de emisiones. Se calcula las emisiones de

compuestos orgánicos volátiles en tanques de almacenamiento de combustibles como gasolina

de motor, gasolina extra, diesel y etanol obteniendo un total de Actualización inventario de

emisiones atmosféricas 5773.19 ton/año donde la mayoría de las emisiones provienen del

almacenamiento de gasolina motor en tanques tipo techo fijo. Las emisiones de VOC

producidas por las fuentes de área (emisiones evaporativas industriales, estaciones de servicio

y tanques de almacenamiento) en el Valle de Aburrá equivalen a 4,404 ton/año donde la

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mayoría provienen de las industrias (50%) seguidas de las estaciones de servicio (48%) y los

tanques de almacenamiento de combustibles (2%).

Factor social

En el Valle de Aburrá, alrededor del 2015, se registraron 42.175 incidentes en donde 274

casos fueron fatídicos, siendo Agosto el mes con más muertos registrando un número de 37

casos. En Medellín las zonas con más accidentalidad se dividen en 20 lugares principales,

siendo la glorieta San Juan con Ferrocarril con más alta accidentalidad con un promedio de

281 casos por mes.

La autopista norte se ubica en el puesto 10 de la lista de mayor accidentalidad a lo largo de

2015, siendo esto un alto número en accidentes con un promedio de 117 sucesos por mes y

también donde se registra en promedio un hecho fatídico por mes en la zona. Siendo los

motociclistas la segunda población más afectada con el 43% de los muertos totales de este año

solo superados por los peatones que tienen el 48% de muertes. De estos datos también se

concluye que el 89% de los incidentes de tránsito en donde se vieron involucrados los

motociclistas fueron por choques con otros vehículos y el 8% por caída del acompañante. Los

factores de riesgo que más provocaron accidentes en la zona fueron el exceso de velocidad y

la conducción bajo los efectos del alcohol. Pese a todo lo anterior en el año del 2015 se vio

una reducción en los accidentes con motociclistas en un 6% respecto con años anteriores

Según la investigación realizada en la zona durante todo el año del 2015 se registraron un

total de 138 muertos en las principales vías de Medellín siendo las personas mayores de 50

años el 68,8% del total de víctimas y donde el 44% de la muerte de los peatones fueron por

choque con motociclistas y el 17% con TPC (bus-buseta-microbus).

De la misma forma, los atascos en horas picos es un problema en el día a día en las ciudades

grandes, estos ocasionan la pérdida de mucho tiempo en las vías, problemas de salud e incluso

generan un mayor gasto en gasolina para los usuarios. Las constantes paradas en cada
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semáforo, los momentos ocasionales donde es necesario apagar el motor y volver a retomar la

marcha luego de una larga espera, porque al momento de máximo gasto es al iniciar la

marcha, algo que se repite una y otra vez en una retención.

Fuente: Ministerio de Minas y Energía, 2019

Horas laborales

Medellín se posiciona en el segundo puesto a nivel mundial donde sus habitantes pasan más

horas los trancones de la hora pico.Cada año, en promedio, los colombianos pierden 47 horas

luchando contra la congestión vehicular. En las metrópolis actuales el trasladarse hacia el

lugar de trabajo dura un promedio de 30 a 45 minutos sólo de ida debido al embotellamiento

de vehículos, además está el hecho de enfrentarse con conductores agresivos.

Eso hace a Medellín la segunda ciudad de Colombia con peor tráfico, la séptima de

Sudamérica y la número 25 en todo el mundo. Y en lugar de mejorar, la movilidad de

Medellín es cada vez peor, pues en 2015 ocupó el puesto 31.

El quedarse enfrascado en un tráfico de camino hacia la oficina o de regreso es una realidad

en la ciudades capitalinas de la mayoría de los países, debido a la saturación de población y

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vehículos que circulan en la horas “pico” con mayor cantidad de personas movilizándose; ya

sea en automóviles propios o en el transporte público.

En términos de salud, los estudios indican que el exponerse a embotellamientos de vehículos

de forma frecuente por un periodo de tiempo largo produce consecuencia en el bienestar de

las personas. Según la investigación realizada por el Hospital de Harvard Medical School las

partículas de contaminación producen problemas en el sistema respiratorio como aceleran la

probabilidad que las personas con problemas cardíacos puedan llegar a sufrir un infarto. El

estudio se realizó por dos años y medio a un promedio de 600 personas, que habían

sobrevivido un infarto. El factor común entre un 10% de ellas, era el hecho de haber sido

expuestas a largo tiempo de tráfico.

Además de estos problemas silenciosos, se encuentran los visibles como el estrés, la ansiedad

y obesidad. Las personas sienten cansancio, agotamiento y enojo recién iniciando su jornada

laboral, reduciendo su concentración y eficiencia al momento de realizar sus funciones. Más

cuando el empleado debe trasladarse desde fuera de la ciudad.

Segunda Fase

Los sistemas de transporte inteligente son vitales para aumentar la seguridad y abordar los

crecientes problemas de congestión y emisiones en Medellín. Pueden hacer que el transporte

sea más seguro, más eficiente y más sostenible mediante la aplicación de diversas tecnologías

de información y comunicación a todos los modos de transporte de pasajeros y carga.

Además, la integración de tecnologías existentes puede crear nuevos servicios.

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Fuente: Monitoring Road Traffic with a UAV-based System, 2019

Se espera que el sistema de drones permita el intercambio efectivo de datos a través de

tecnologías inalámbricas para que puedan conectarse entre sí, con la infraestructura vial y con

otros usuarios de la carretera.

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Flujo de información y gestión del network de drones

En este, el sistema de gestión de tráfico de drones, que es operado por la La Secretaría de

Movilidad de Medellín, quien interactúa con los otros sistemas de policia, red de emergencias

y otras entidades comerciales o gubernamentales que sean de interés para el correcto

funcionamiento y despliegue de la red. Los operadores usan el sistema operativo para

organizar y coordinar sus respectivas responsabilidades y reunirse con todas las restricciones

y directivas de los sistemas de la Secretaría de Movilidad.

Tipos de Drones

se estudiaron los siguientes tipos de drones que son utilizados en ámbitos laborales y

actualmente cuentan con aprobación y mayor rendimiento en el mercado. Sin embargo se

espera crear un propio diseño y sistema para los drones a implementar que permita su mayor

eficiencia según el lugar a exposición y trabajo.

Aeronave de ala fija

Los primeros aviones no tripulados que aparecieron en la industria fueron aviones de ala fija

o, simplemente, aviones. Hay dos factores que realmente limitan el uso de este tipo de drones:

requiere pistas de aterrizaje o dispositivos de lanzamiento / recuperación voluminosos para

operar, y no puede volar ni volar a baja velocidad.

Aviones de despegue y aterrizaje vertical (VTOL)

La mayoría de los drones VTOL ofrecen una capacidad de carga útil de 1-2 kg con un tiempo

de resistencia de 1-2 horas, en el caso de una transmisión eléctrica, o hasta 6-8 horas cuando

funcionan con gas. Otros tamaños demostraron ser técnicamente complejos, poco confiables e

ineficientes, sin ofrecer beneficios en comparación con los otros tipos de aviones.

Multi-helicópteros

Los principales beneficios son el VTOL y el desplazamiento, la simplicidad de las máquinas y

la posibilidad de construirlas incluso por técnicos o aficionados no calificados. El principal

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inconveniente, debido a la inestabilidad aerodinámica y a las hélices relativamente pequeñas,

es un tiempo de vuelo corto, generalmente en el rango de aproximadamente 20-30 minutos

para drones más grandes y mucho menos para los más pequeños. Hay miles de fabricantes en

el mercado, y DJI es líder casi absoluto en los mercados de consumo e industriales.

Dron atado UAS

Un dron atado portátil puede ser parte de un coche de policía para cubrir áreas de hasta 30 km

con una altitud de hasta 100 metros. Este tipo de UAS se despliega en 15 minutos y puede

desplazarse hasta 8 horas y filmar en una cámara Full HD con zoom x30, así como en IR.

Tabla 2

Monitoreo tráfico Automatización Meteorología

Identificar vehículos
detenidos y accidentes.
Conteo de vehículos de
cómputo.
Seguimiento de contornos y
modelo del flujo
movimiento vehicular.
Diseñado para calcular la
velocidad del vehículo,
optimizando el flujo de
tráfico
Hace uso de sensores
térmicos.
Cámaras de imagen.
Utilizar como un controlador
Desempeña en condiciones
de vehículo autónomo.
de poca luz.
Optimización para tiempo
Sensibilidad ante presión
real de actuación.
atmosférica, velocidad del
Computación precisa de
viento con uso de
densidad de tráfico.
instrumentos implementados
en la condición del clima.
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Captación de videos en tiempo real, donde continuamente estará almacenando información

uniforme y concisa sobre el flujo vehicular, sistema de tráfico accidentes de tráfico, atascos,

obras viales y condiciones climatológicas.

Se pueden observar y medir varios parámetros de acuerdo con los dispositivos que se

despliegan sobre el área de cobertura: posición, velocidad y dirección del vehículo, el número

de vehículos dentro de un área, el número de vehículos que pasan por un punto determinado.

manipulación en el tráfico durante hora pico, monitoreo del área crítica (salidas de la

autopista, cruce de caminos), implementación de semáforos adaptativos controlados por los

drones y la automatización de las vías con paneles informativos para la disposición de varias

direcciones que estará bajo el mando de los drones.

Conforme la información es suministrada y analizada, esta le servirá para recibir entradas y

salidas de de llamadas de emergencia (policía, ambulancia, puertas de peaje), ante cualquier

anomalía vial. La información permite la confirmación, solución de problemas y

refinamiento de los modelos de pronóstico del tiempo para la movilidad.

Con respecto al monitoreo del tráfico, la red de vehículos no tripulados tiene la facilidad y

ventaja de minimizar el riesgo de pérdidas humanas en caso de choque o accidente, monitoreo

de vías constante y vigilancia de la formación anormal en carretera y el estado de la superficie

con respecto a la situación del clima, con respuesta automática y rápida para aliviar la posible

congestión y obstrucción del flujo vehicular.

Con ello se espera el desarrollo futuro de lo necesario para las mejoras de estos equipos con

ayuda de procesamiento de datos, trabajo conjunto con otras instituciones e investigaciones en

curso y posteriormente realizadas.

Tercera fase

Posterior a la automatización de las vías y el lanzamiento de los drones se plantá la

comparación con las expectativas del proyecto, cómo impacta a la sociedad y sus efectos
 24

positivos en la misma. A partir de esto se sacarán las respectivas conclusiones y planes a

futuro para expandir este sistema a toda el área metropolitana de medellín, Antioquia y/o

demás regiones del país hasta contar con una cobertura a nivel nacional.

Conclusiones

Los vehículos aéreos no tripulados reducen los requisitos para la gestión del tráfico, lo que

reduce el riesgo para el personal y el público que viaja, así como los ahorros de costos al no

tener que realizar la gestión del tráfico. Un sistema de tráfico aéreo unificado en el que cada

aeronave transmitirá automáticamente su ubicación y los datos de la ruta de vuelo a todo lo

demás y todas las aeronaves en el espacio aéreo no controlado se evitarán automáticamente

permite el desarrollo de un flujo autónomo de la movilidad vial y la seguridad de los civiles,

además se tiene en cuenta los aspectos secundarios que genera la implementación de este

sistema, que incluye el valor significativo en la reducción de CO2 y contaminantes tóxicos

provenientes de la gasolina que aumenta debido a las constantes horas perdidas en

congestiones vehiculares, el vehículo se mantiene encendido con consumo constante de

gasolina, sin embargo está inactivo. En consecuencia, no solo se da un consumo mayor de

gasolina y energía, sino un gasto económico negativo en los dueños de los vehículos, los

usuarios de transporte público y demás, que pierden horas de trabajo laboral en medio de las

vías y su productividad y rendimiento se ven afectados a la hora de trabajar, teniendo en

cuenta las horas de espera, la tensión y estrés que genera el tráfico.

De esta forma y múltiples más se desencadenan factores negativos que el nuevo sistema de

drones tiene la capacidad de solucionar y potenciar los ámbitos mencionados positivamente.

Con la implementación de este proyecto se debe realizar pruebas y revisiones continuas sobre

su impacto en la sociedad y las metas propuestas llegan a su cometido. A partir de esto, se

puede modelar una expansión del proyecto a un alcance mayor con enfoque en toda el área

metropolitana de Medellín o del Valle de Aburrá, de tal forma se puede atacar el tránsito
 25

vehicular en los distintos puntos de la ciudad y/o región, logrando así tener un control parcial

del lugar y monitorear el mismo para fines prácticos; un conteo del número de carros y la

velocidad de flujo permitirá analizar la estructuración y organización de los carriles, la

solución ante cualquier anomalía en la vía, accidentes, conexión con hospitales, centros de

vigilancia y demás.

Cronograma de actividades
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Referencias bibliográficas

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