FATIGA.

INTRODUCCION

Fecha
23-09-2014

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ELABORADO POR: REVISADO POR: APROBADO POR:

Gustavo Guillén Martha Suarez Javier León

FECHA: 23-09-2014 FECHA: 31-05-2013 FECHA: 31-05-2013

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EDICIÓN FECHA AUTOR DESCRIPCIÓN

B 23/09/2014 Gustavo Guillén Cambio Formato

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Índice
1. Introducción ......................................................................................................................................... 4

2. Referencias ........................................................................................................................................... 4

3. Historia de la fatiga estructural ............................................................................................................. 5

3.1. Primeros fallos de fatiga .................................................................................................................... 5

3.2. Historia de los fallos de fatiga en aviones .......................................................................................... 6

4. Fatiga metálica.................................................................................................................................... 10

4.1. Concepto primario de fatiga ............................................................................................................ 10

4.2. Curvas S-N ..................................................................................................................................... 12

4.3. Normativa aplicable......................................................................................................................... 13

4.4. Resistencia en fatiga ....................................................................................................................... 14

4.5. Regla de Miner ................................................................................................................................ 16

5. Hojas excel ALTRAN ............................................................................................................................ 18

6. Tablas y gráficos ................................................................................................................................. 19

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 1. Introducción
En este documento se intentan mostrar los mecanismos por los que se inician las grietas, o lo que
generalmente se conoce como fatiga metálica.

No se intenta que el documento sea una extensa explicación de estos mecanismos a nivel
microscópico, con complicados conceptos de cristalografía en metales, pero si intenta que el
concepto en si sea entendible, además de proporcionar las pautas a seguir para realizar un análisis
típico de fatiga.

A su vez se detallarán las diferentes partes de las normas de aeronavegabilidad referentes a la fatiga
y se hará un breve resumen de ellas.

2. Referencias

Ref. 1 Normas FAR. Capítulo 25 Párrafo 25.571 “Damage tolerance and fatigue
evaluation of structure”

Ref. 2 Normas JAR. Capítulo 25 párrafo 25.571 “Damage tolerance and fatigue
evaluation of structure”

Ref. 3 FAA Advisory Circular AC 25.571-1A “Damage tolerance and fatigue

evaluation of structure (acceptable means of compliance)”

Ref. 4 Normas JAR. Capítulo 25, sección 2, párrafo ACJ 25.571 “Damage
tolerance and fatigue evaluation of structure (acceptable means of
compliance)."

Ref. 5 Norma MIL-A-87221 “Aircraft structures. General specification for”

Ref. 6 Norma MIL-A-83444 “Airplane damage tolerance requirements”
Ref. 7 Norma MIL-A-8866 “Airplane Strength and rigidity, ground test”
Ref. 8 Norma MIL-A-8867 “Airplane strength and rigidity, reliability
requirements, repeat loads and fatigue”

Ref. 9 Norma MIL-STD-1530 “Aircraft structural integrity program airplane

requirements”

Ref. 10 R.E. Peterson “Stress concentration factors”

Ref. 11 Metallic Material Properties Development & Standardization (MMPDS).
Antiguamente y nombrado generalmente como MIL Handbook

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 3. Historia de la fatiga estructural
En el estudio de la fatiga estructural no es fundamental la historia de la misma, sin embargo, los
hechos que motivaron el inicio de los análisis de fatiga son muy representativos de cómo se ha ido
avanzando a lo largo de la historia en esta especialidad y, además, es muy interesante (os
recomiendo que busquéis más de estos temas que pueden ser una fuente inagotable de anécdotas
para contar a los amigos).

Cualquiera es consciente de que hay un límite a partir del cual una pieza se rompe bajo la acción de
una carga determinada. Para entender el concepto de rotura estática no es necesario tener
conocimientos anteriores de física o ingeniería.

Sin embargo, el concepto de fallo de una pieza por fatiga es bastante más complejo, y no es tan
intuitivo, de forma que el aprendizaje de las características y los conceptos que determinan la fatiga
por el clásico “prueba y error” es mucho más evidente en este caso.

3.1. Primeros fallos de fatiga

La fatiga estructural es un concepto prácticamente reducido a los metales, por lo que los primeros
fallos debido a fatiga se encuentran en los primeros años de la revolución industrial, cuando los
materiales metálicos comenzaron a ser utilizados de forma generalizada.

Se estima que en Gran Bretaña morían unas 200 personas al año entre 1860 y 1870 debido a
accidentes en ferrocarril, siendo la mayoría motivados por problemas de fatiga en los ejes de las
ruedas.

En la historia de la aeronáutica, los problemas de fatiga aparecen desde el inicio. El primer vuelo de
los hermanos Wright fue retrasado debido a la aparición de grietas en el eje de la hélice motivadas
por la fatiga.

Tampoco el transporte naval se queda fuera de la aparición de fallos de fatiga. En los años 40,
durante la II Guerra Mundial, se detectaron fisuras en más del 25% de los buques Liberty de los EEUU.
De los 4694 buques construidos, aparecieron fisuras en 1289, 233 de los cuales o se hundieron o
quedaron inservibles para la navegación. El caso más espectacular fue el hundimiento de uno de
ellos, que se partió literalmente por la mitad nada más salir del dique seco, con condiciones
normales de la mar y en el mismo puerto. Las investigaciones concluyeron que el buque estaba
sometido a unas condiciones de flexión del orden de la mitad del que debería aguantar según el
diseño.

Una vez que se tuvo conciencia de que los errores que se producían no eran motivados por cargas
excesivas en la estructura, comenzaron los estudios de cuál era el proceso por el cual se producían
estos fallos.

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La primera persona que inició una investigación sistemática del fenómeno de fatiga fue August
Wholer, director de los Ferrocarriles Imperiales de Alemania entre 1847 y 1889. Sus estudios iban
encaminados al estudio de los fallos que experimentaban los ejes de las ruedas de los ferrocarriles
por los efectos de fatiga. Aún hoy en día, las curvas SN se llaman también curvas de Wholer en su
honor.

La primera publicación conocida sobre la teoría de la mecánica de fractura la realizó A.A. Grifith en
Inglaterra en 1920 bajo el auspicio de la Royal Aircraft Establishment, con el título “The Phenomena
of rupture an flow in solids”.

Grifith estaba preocupado por la disminución de la vida de fatiga en piezas con defectos
superficiales, de forma que comprobó que la reducción de resistencia en un eje de 1 pulgada de
diámetro debida a la presencia de un defecto de una diezmilésima de pulgada de profundidad era la
misma que la debida a una chaveta de una centésima de pulgada de profundidad, por lo que la
teoría clásica de rotura (reducción de la sección neta) debía fallar para estos casos y desarrolló una
teoría de energía aplicable a placas con grietas.

Pero el avance más importante para el desarrollo de una teoría y metodología aplicable para el
estudio de la fatiga y la mecánica de fractura comenzó con los fallos en los buques Liberty (como
siempre las guerras tienen un efecto muy beneficioso en los avances técnicos). La NRL (Navy
Research Laboratories) comenzó el estudio de los motivos de la aparición de esos fallos en el casco
de los buques y, a partir de ese momento, los avances que se produjeron en EEUU fueron llevados a
cabo por la NRL.

3.2. Historia de los fallos de fatiga en aviones

Ya se ha dicho que en la aeronáutica, los fallos de fatiga surgieron desde el inicio con el retraso del
primer vuelo de los hermanos Wright.

Los fallos de fatiga surgen con la aplicación de ciclos de carga repetidos sobre la estructura. Por eso
los primeros fallos se detectan en los ejes de las ruedas de ferrocarriles, que se someten a una carga
pequeña pero muy repetitiva cuando pasa de un tramo de rail a otro.

En la aeronáutica, los aviones se someten a una cantidad muy grande de ciclos de carga en cada
vuelo, debido a las diferentes fases de vuelo y a la aparición de las ráfagas en el mismo, por lo que
toda la estructura del avión está sometida a diferentes ciclos de carga a lo largo de un vuelo

3.2.1. Fallos de los aviones COMET

El famosos De-Havilland COMET fue el primer avión a reacción de transporte que realizó vuelos
comerciales y fue el primero en el que convergen diferentes factores para que los problemas de

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fatiga fueran generalizados (avión presurizado con estructura metálica y sin un conocimiento previo
de los parámetros que determinan los problemas de fatiga).

Estos problemas de fatiga concluyeron con una serie de accidentes cuya consecuencia fue la retirada
del certificado de aeronavegabilidad y el hundimiento de la empresa que había tomado ventaja en el
ámbito comercial (de estos accidentes se benefició Boeing por partida doble: el conocimiento de los
problemas de fatiga en este tipo de aviones y el hundimiento de De-Havilland).

• El 02-05-1953, un COMET se estrella en Calcuta en medio de una fuerte tormenta. El

accidente se atribuye al fallo de la estructura debido a la severidad de las ráfagas y/o a la
pérdida del control por parte del piloto debido a la tormenta.

• El 10-01-1954, otro COMET se desintegra a 30000 ft. cerca de Elba. Llevaba acumuladas
3680 horas de vuelo con 1286 ciclos de presurización. A raíz de esto se retira la flota de
servicio y se introducen una serie de modificaciones para corregir supuestos errores que
se creyeron la causa del accidente. Después de esas modificaciones, los COMET vuelven al
servicio el 23-03-1954.

• El 08-04-1954, 16 días después de la vuelta al servicio de los aviones, otro COMET se

desintegra a 35000 ft. cerca de Nápoles. Llevaba 2703 horas de vuelo con 903 ciclos de
presurización. Como consecuencia se suspenden todos los servicios y se le retira el
certificado de aeronavegabilidad que se le había otorgado el 22-03-1952.

Se ordenó una investigación y se sometió a un ensayo de presurización a un COMET conocido como

„YOKE UNCLE‟ que llevaba acumulados 1230 ciclos de presurización. Después de 1830 ciclos de
presión ensayados se produce un fallo en los bordes de las ventanillas de pasajeros.

Los restos del avión de Elba, conocido como „YOKE PETER‟ fueron examinados y se determinó el
origen del fallo en los bordes de las ventanillas superiores del fuselaje (al estilo de las escotillas de
los barcos, pero con un radio bastante pequeño en las esquinas).

El avión de ensayo „YOKE UNCLE‟ fue reparado y se colocaron extensímetros en los bordes de las
ventanillas para evaluar los esfuerzos. En condiciones normales de presurización, el esfuerzo en el
borde de las ventanillas era de 45.7 ksi, con un esfuerzo en campo lejano de 14 ksi (un K t del orden
de 3.3 bastante normal). Ese esfuerzo era aproximadamente un 70% del de rotura del material
utilizado.

El fuselaje del COMET había sido ensayado a presurización sin encontrarse las grietas que
aparecieron luego en servicio. La causa fue que utilizaron el mismo espécimen del ensayo estático y
hoy se conoce que la aplicación de una carga estática alta mejora sensiblemente el futuro
comportamiento a fatiga.

Se concluyó que los accidentes se produjeron debido a las altas concentraciones de esfuerzos que se
producían en el borde de las ventanillas, con lo que se modificó sustancialmente los criterios de

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diseño de posteriores fuselajes presurizados y se dio gran importancia a los ensayos „full scale‟ de
fatiga.

3.2.2. Otros Fallos Relevantes

• El 22-12-1969, el ala izquierda de un F-111 de la US Air Force falló durante una

maniobra a 4g. El avión estaba diseñado para soportar un factor de carga de 11g y llevaba
acumuladas solo 105 horas de vuelo. Un análisis posterior de la sección de rotura
determinó un defecto inicial en un herraje de acero que se propagó hasta un tamaño
crítico que no pudo aguantar la carga de 4g. Este incidente motivó un cambio sustancial
en las normas de aeronavegabilidad e introdujeron los conceptos de estructuras „fail safe‟
y „safe life‟ y los „Airplane Damage Tolerance Requirements‟ de la MIL-A-83444.

• En 1977, en Lusaka, un Boeing 707 pierde un estabilizador horizontal justo antes de

aterrizar. Llevaba acumulados 16723 vuelos y el fallo se debió a una gran grieta en el
„upper cap‟ del larguero principal.

• En 1979, en Chicago, un DC-10 pierde un motor momentos después de despegar.

Investigaciones posteriores detectaron el fallo de un bulón de la unión trasera entre el
motor y su estructura de unión al ala.

• En 1988, en Hawai, un Boeing 737 de Aloha Airlines perdió gran parte del fuselaje
superior volando a 24000 ft. de altitud. El avión pudo aterrizar con todos los pasajeros a
bordo excepto una azafata que fue succionada hacia el exterior y cuyo cuerpo nunca fue
encontrado. La causa del accidente se atribuyó a la aparición de múltiples grietas en la
hilera de remaches del „splice‟ transversal del fuselaje (ver fotos siguientes) que se
unieron para formar una gran grieta con consecuencias explosivas. El avión llevaba 89090
vuelos acumulados, más allá de los 75000 para los que fue diseñado.

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 4. Fatiga metálica
En este capítulo se intentarán definir los términos más frecuentes y proporcionar una visión general
de los mecanismos que provocan la aparición de las grietas de fatiga

4.1. Concepto primario de fatiga

El conocimiento del comportamiento de los materiales es vital para comprender el fenómeno de la

fatiga. Para ello se debería ahondar en el conocimiento de la microestructura de los materiales, en
fundamentos básicos de la estructura cristalina tales como la teoría de las dislocaciones, planos de
deslizamiento y otros conceptos.

No se trata en este documento de proporcionar un análisis tan detallado de cómo se generan las
grietas de fatiga, únicamente se intenta de acercar brevemente y de forma sencilla el concepto de
fatiga.

Si se aplica una carga gradual a una pieza llega un momento en el cual la pieza se rompe a una carga
que será la carga de rotura estática. Si a la misma pieza se le aplica una fracción de dicha carga de
rotura, la pieza no se rompe, simplemente se deforma cierta magnitud. Si no hay deformaciones
permanentes, al desaparecer la carga la pieza vuelve a su posición original. Si se repite varias veces
la misma operación, aparentemente no ocurre nada ya que la pieza sigue retornando a su situación
original. Sin embargo algo sí ha ocurrido, ya que si este ciclo de carga se repite un número suficiente
de veces la pieza termina por romperse después de una iniciación y posterior crecimiento de una
grieta. Este fenómeno de fractura después de la aplicación repetida de una serie de ciclos de carga,
de magnitud inferior a la de la rotura, es lo que se entiende por fatiga.

Un ejemplo que todo el mundo ha realizado alguna vez para entender el concepto de lo que
representa la fatiga es el de un cable metálico. Si se estira el cable, uno no puede romperlo, pues no
puede ejercer el esfuerzo de rotura del cable. Sin embargo, al doblarlo repetidamente al cable se
rompe, y el número de veces que hay que doblar el cable para que se rompa se reduce si éstas se
realizan con un ángulo mayor.

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 +45º
+90º +90º

-90º

Rotura Rotura Rotura

10 Ciclos 30 Ciclos 120 Ciclos

Con el ejemplo anterior se comprueba que no solo es importante el número de ciclos de una carga
determinada que se introduce en la pieza, la forma de esos ciclos es fundamental. Para entender este
concepto con valores numéricos podemos plantear otro ejemplo con una barra que tiene una carga
de rotura de 500 kN, sin embargo la rotura de la misma también se logra al aplicarle 39000 ciclos de
–240 a 240 kN, o bien al aplicarle 355000 ciclos de 0 a 240 kN o 56000 ciclos de 0 a 345 kN.

500 KN Rotura Rotura 56000 Ciclos Rotura 355000 Ciclos Rotura 39000 Ciclos
Estática
345 KN Tension 240 KN Tension 345 KN Tension
Carga

Tiempo
Ciclo Ciclo Ciclo

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A la hora de comprobar si una fractura se ha producido por problemas de fatiga se tiene que mirar la
superficie de rotura. Cuando el fallo se ha debido a problemas de fatiga, la superficie presenta las
típicas playas (el crecimiento de la grieta con los diferentes ciclos de carga). Estas playas están más
juntas al principio y más separadas cerca de la zona donde la grieta se hace inestable y la rotura se
realiza de forma frágil.

Cuando se habla de fatiga en análisis estructural se trata únicamente el inicio de la grieta, no su

propagación, pues, a partir de que aparece la grieta, el problema se analiza con la teoría de
tolerancia al daño y no de fatiga.

4.2. Curvas S-N

La influencia de la geometría, la forma y magnitud de las cargas y el material usado se plasma en la

curva S-N (también conocidas como curvas de Wholer).

Estas curvas reflejan cuantos ciclos (N) de una determinada forma y esfuerzo (S) son necesarios para
la aparición de una grieta de fatiga en una pieza de un material y una geometría determinados (la
curva depende del valor de Kt y, generalmente, hay varias curvas para el mismo material con Kt‟s
diferentes).

Estas curvas se obtienen mediante multitud de ensayos realizados sobre probetas representativas del
material con entallas para representar las concentraciones de esfuerzos debidas a las diferentes
geometrías que se pueden presentar. Estas probetas se someten a diferentes ciclos de fatiga hasta
su rotura.

La referencia más usada en la aeronáutica para obtener curvas SN de los diferentes materiales es el
MIL Handbook (Ref. 11), en el cual no solo se dan las curvas y sus características, también se obtiene
una ecuación logarítmica que determina la curva SN de la siguiente forma general:
Log N f  A  B  Log  eq  C 
 eq   max  1  R D

Donde Nf es la vida en fatiga medida en ciclos de carga con esfuerzo equivalente (eq), que a su vez
se obtiene con el esfuerzo máximo del ciclo (max) y la relación valle-pico del mismo (R, ver
descripción de los parámetros del ciclo de esfuerzos en los siguientes capítulos).

La curva queda definida por los parámetros A, B, C y D y hay que tener en cuenta que al ser un libro
americano, la curva que se proporciona es para el esfuerzo medido en ksi.

La curva se proporciona para el material con un valor determinado de factor de concentración de

esfuerzo (Kt) en la probeta. Generalmente ese valor no coincide con nuestro valor real del factor de
concentración de esfuerzos, por lo que en el análisis se tiene que utilizar un factor de ajuste de
esfuerzos (SAF) que iguale esos valores de Kt:

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  K t ,curvaSN
K t ,real  
 K t ,real
SAFreal  SAF  SAFreal 
 K t ,curvaSN

Hay otras muchas ocasiones en los que no tenemos curvas SN para el material que estamos
analizando (generalmente esté el mismo material con otro tratamiento térmico). Lo que se suele
hacer en esos casos es seleccionar una curva de un material lo más parecido posible e introducir en
el análisis un SAF que relacione el comportamiento de ambos materiales a través de la relación de
sus esfuerzos de fluencia:

Curva SN Material B
Material A 
 Fty , B
SAFreal  SAF  SAFreal  F
 ty , A

4.3. Normativa aplicable

Las normas FAR/JAR en su capítulo 25.571 (referencias 1, 2, 3 y 4) se refieren a la evaluación del

crecimiento de grietas originadas por fatiga. Un resumen del contenido de estas normas es:

• Los subcapítulos „a‟, „b‟ y „c‟ están dedicados a la evaluación del crecimiento de daños
iniciados por fatiga, corrosión o daño accidental en los elementos de la estructura
principal (PSE). En estos subcapítulos se desarrollan las ideas de “fail safe” y “safe life”.

• El subcapítulo „d‟ se basa en la evaluación de la fatiga sónica de la estructura, un caso

especial del daño de fatiga en el que no es factible la predicción del crecimiento de
grietas porque los ciclos de vibración son a muy alta frecuencia.

• En el subcapítulo „e‟ se tratan los daños producidos por fuentes discretas (daño
accidental), para los cuales se debe demostrar capacidad de resistencia en el momento
del incidente y la seguridad de poder completar el vuelo. El impacto de pájaro y el fallo
del motor son los principales casos que se contemplan.

Para la normativa usada en programas militares se usan las normas MIL (referencias 5, 6, 7, 8 y 9).
Las principales diferencias entre la normativa militar y civil son:

• Los umbrales de inspección se establecen en base al criterio de crecimiento de grietas en

las normas militares. Las normas civiles están más basadas en umbrales de fatiga, aunque
en los últimos tiempos la tendencia va más hacia intervalos obtenidos por crecimiento de
grietas.

• El objetivo principal en aviones militares es el de no tener que inspeccionar (sin

intervalos), aunque esto no quiere decir que no se supongan daños iniciales en la
estructura.

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 4.4. Resistencia en fatiga

4.4.1. Iniciación de las grietas. Espectro de cargas repetidas

La palabra fatiga se refiere al comportamiento de los materiales bajo la acción de cargas repetidas
(serie de ciclos de esfuerzo). Estos ciclos de esfuerzo se repiten a lo largo del tiempo y es conocido
como espectro de esfuerzos. Este espectro se puede dar en forma ordenada o aleatoria,
dependiendo del tipo de análisis que se quiera hacer.

En aeronáutica el espectro de esfuerzos se obtiene de forma estadística mediante las cargas que
se obtienen en el comportamiento en vuelo y en tierra del avión.

Para definir un ciclo de esfuerzo del espectro se definen ciertos parámetros:

max
Ciclo   max ,  min 
  max   min
a Esfuerzo medio   m 
2
Rango     max   min
m
Esfuerzo alternativ o   a   max   m
 min
Re lación valle  pico ( stress ratio )  R 
 max
min

Para definir el ciclo basta con definir dos de los parámetros anteriores

El proceso de iniciación de una grieta de fatiga es el siguiente:

• En los primeros ciclos aparecen las primeras bandas de deslizamiento a nivel muy
superficial., que pueden ser eliminadas fácilmente puliendo la superficie.

• Si no se pule la superficie, estas bandas se hacen más persistentes y aumentan en

número. En esta fase el daño es ya irreversible y, dependiendo de las solicitaciones
futuras, se puede ya hablas de daño de fatiga.

• La siguiente fase se trata de intrusiones y extrusiones que hacen irregular la superficie del
material. Estas intrusiones y extrusiones aparecen cuando las bandas de deslizamiento se
mueven unas con respecto a otras.

• Aparece una microgrieta entre dos bandas de deslizamiento debido a las tensiones
internas.

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A partir de la aparición de la microgrieta, el análisis que podría explicar las fases consecutivas se
basa en criterios de crecimiento de grietas (tolerancia al daño).

4.4.2. Factores de concentración de esfuerzos (Kt)

En un elemento estructural, las líneas de esfuerzo se asemejan al flujo de un líquido en un canal.

Cuando el flujo de este líquido se ve impedido o modificado por algún obstáculo, el fluido tiende
a pararse (las líneas de esfuerzo se juntan). Todo ello traducido a los valores del esfuerzo se
resume en que se produce un aumento local del esfuerzo en la zona, se produce una
concentración de esfuerzos.

El factor de concentración de esfuerzos es una medida de la magnitud de dicha concentración y

se define como la relación entre el máximo esfuerzo de la zona analizada y el esfuerzo de
referencia.

Al poderse utilizar varias referencias de esfuerzos, existen muchos factores de concentración de

esfuerzos. Los más utilizados en fatiga son los que se referencia con el esfuerzo „gross‟ o neto
en campo lejano, aunque también se suele utilizar el que toma como referencia el esfuerzo de
aplastamiento en un agujero u orejeta (Kt net, Kt gross y Kt bearing).

La obtención del factor de concentración de esfuerzos de la zona a analizar es una de las fases
más importantes del análisis de fatiga. Para ello existe literatura especializada (el libro de
Peterson, Ref. 10, con mucho, el más usado para estos casos).

Se detallarán en diferentes notas técnicas diversa metodología para obtener de la forma más
aproximada posible el factor de concentración de esfuerzos en algunas localizaciones típicas
(sobre todo agujeros y orejetas).

4.4.3. Secuencia del análisis de fatiga

Estos son los pasos a dar para realizar el análisis de fatiga a una zona particular:

• Obtención de un espectro de cargas o de esfuerzos representativo de la zona a analizar.

• Cálculo del factor de concentración de esfuerzos mediante la geometría y el tipo de carga

que soporta.

• Obtención de la curva S-N contando con el material y el factor de concentración calculado

anteriormente.

• Obtención de la vida en fatiga basándose en el cálculo de daño con la ley de Miner usando
la curva S-N y el espectro de cargas.
• Aplicación de un factor a la vida en fatiga cuyo valor se fija en base el nivel de dispersión
estadística de los datos utilizados y del objetivo del diseño.

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 4.5. Regla de Miner

La ley más utilizada para el cálculo del daño por fatiga de un componente estructural es la regla de
Palmgrem-Miner.

En esta regla se supone que el daño sufrido por un elemento se acumula a lo largo de su vida, de
forma que lo que se calcula es que el daño acumulado por ese elemento no exceda del valor de
rotura.

Con las curvas S-N se obtiene el valor del número de ciclos (Ni) con un esfuerzo determinado (i) que
son necesarios para la aparición de la grieta de fatiga. En realidad el número de ciclos de ese tipo
que se tiene es ni, por lo que se podrá calcular el daño que provocan este tipo de ciclos (d i) como:

ni
di 
Ni

En el espectro de esfuerzos aparecerán varios tipos de ciclos, con esfuerzos y ratios diferentes, por
lo que para cada uno de ellos se deberá calcular Ni con las curvas S-N y usar la regla de Palmgrem-
Miner, de forma que se suman los daños de cada uno de los tipos de ciclos definidos en el espectro:

ni
Daño total  D  
i Ni

Cuando el valor del daño total sea de 1 (en otros casos pueden darse valores diferentes para el daño
que da el fallo en fatiga) se supone que aparece la primera grieta de fatiga, por lo que en ese
momento se definirá la vida en fatiga: número de vuelos en el que el daño total es la unidad:

ni
D  1  Vida en fatiga
i Ni

Además de la Regla de Miner, existe otra regla de cálculo de la vida en fatiga que se llama Regla de
Neuber. Esta metodología utiliza las curvas de histéresis del material, además de necesitar las curvas
-N en vez de las S-N. Quizás la regla de Neuber proporcione valores más adecuados de la vida en
fatiga, pero existen pocos datos sobre curvas de histéresis y -N de materiales, por lo que en
general se usa la regla de Miner y la de Neuber no será tratada aquí.

4.5.1. Daño GAG

El daño calculado directamente con la regla de Miner y el espectro teórico de esfuerzos no tiene en
cuenta otras posibles combinaciones de niveles de esfuerzo que, no estando contempladas en el
espectro teórico, producen un daño total mayor. En particular, esta forma de calcular el daño no
tiene en cuenta la evolución del nivel de esfuerzos para vuelo estacionario a lo largo de toda la

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misión (dos ciclos de esfuerzos consecutivos 0-100 MPa y 50-150 MPa también tienen incluidos un
ciclo 0-150 MPa que queda enmascarado en el espectro teórico por tener un valle entre ellos).

Para contabilizar este efecto, que está presente en la realidad, se genera el espectro G.A.G (espectro
Tierra–Aire–Tierra), calculado como la envolvente del espectro teórico de esfuerzos. La forma de
generar este espectro es la siguiente:

• Se toman por separado todos los valores de esfuerzo máximo y mínimo tantas veces
como aparezcan en el espectro teórico.

• Se selecciona un ciclo compuesto por el máximo de los máximos y el mínimo de los

mínimos. Este ciclo se incluye en el espectro G.A.G.

• Los valores del máximo y del mínimo seleccionados se eliminan de los conjuntos
inicialmente formados.

• Se selecciona otro ciclo de la misma manera y se eliminan sus valores de los conjuntos de
máximos y de mínimos.

• Así se continúa con el proceso de generación de ciclos hasta haber completado una
cantidad de ciclos igual a un número (NGAG) multiplicado por el número total de vuelos del
espectro teórico.

A la hora de calcular el daño total, el daño del G.A.G se contabiliza de la siguiente forma:
n
Daño GAG  N
GAG N
GAG

El valor de “n” es el número de veces que cada ciclo se repite en el espectro G.A.G y el de “N” se
obtiene de las curvas S-N del material, siendo “N” el número de veces que hay que aplicar el ciclo
para que aparezca una grieta de fatiga.

Cuanto mayor sea el valor de “NGAG”, menor será el daño. El valor típico que usa C.A.S.A en todos sus
programas es NGAG = 1.

El daño que produce este espectro se suma al daño del espectro teórico para así obtener el daño
total, de la siguiente forma:
n n
Daño total  D  
Espectro N

GAG N GAG  N

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 5. Hojas excel ALTRAN
N/A

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 6. Tablas y gráficos

Título de la Tabla

Dato 1

Dato 2

Dato 3

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Fecha Versión Descripción Autor

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Domicilio Social: C/Campezo 1, 28022 Madrid - Inscrita en el Registro Mercantil de Madrid al Tomo 7.415
Sección 8, Folio 18, Hoja M-119.984 - C.I.F. B-80428972