Integración de Conceptos de Combustión y Cohetería

para el Desarrollo de un Carro Propulsado por Cohete

Juan G. Sánchez1, Andrés F. Téllez2 y Santiago Guzmán3
Universidad de San Buenaventura, Bogotá D.C., Colombia

Este proyecto contempla el análisis de los fundamentos de cohetería con combustibles

sólidos y su implementación como sistema propulsivo para un carro-cohete de pequeñas
dimensiones. Se busca integrar conceptos termogasodinámicos que permitan predecir el
proceso de combustión y el comportamiento de los gases a la salida de la cámara, para
finalmente poder predecir la velocidad promedio a la que se desplazará el vehículo.

I. Propulsión de Cohetes con Combustible Sólido

E l motor de combustible sólido es un combustible que genera impulso mediante una eyección de masa. Se puede
considerar que el primer combustible que se logro fue la pólvora, el cual es el precursor de los propulsantes sólidos
modernos, estos están compuestos de ingredientes naturales como lo son el azufre, carbono y demás compuestos, la
pólvora se ha utilizado desde el siglo 13 en Asia, la utilidad en ese tiempo era abrir caminos en minas, en carreteras o
para mover una masa de gran proporción, hasta hoy día en donde tiene varias aplicaciones militares, aeronáuticas,
geológica,etc. Se puede dar como ejemplo la dinamita, la pólvora en las balas de las armas y carros cohete, entre otros.

Un cohete propulsor solido está conformado por 4 componentes principales:

 Una carcasa que contenga el propelente solido que resista la presión interna cuando el cohete esté en
funcionamiento.
 La carga del propelente solido o grano, este generalmente ocupa gran parte del volumen de la carcasa

1
Estudiante Ingeniería Aeronáutica, Facultad de Ingeniería, jgsanchezo@academia.usbbog.edu.co
2
Estudiante Ingeniería Aeronáutica, Facultad de Ingeniería, aftellez@academia.usbbog.edu.co
3
Estudiante Ingeniería Aeronáutica, Facultad de Ingeniería, saguzman@academia.usbbog.edu.co

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  La tobera, la cual es la encargada de expulsar los gases de salida y debido a su forma acelera los gases a una
cierta velocidad.
 El encendedor, que este puede ser un dispositivo pirotécnico o de manera eléctrica enviando una señal para
que lo accione.

Figura 1. Motor de Combustible Sólido Básico [1]

El grano de propulsor es completamente libre, sin restricciones de quemado. La geometría del mismo es básicamente
un cilindro hueco, aunque un extremo tenga forma tronco cónica debido a la forma de tobera. Las ventajas de quemado
sin restricción incluyen la simplicidad de preparación de grano, y su alta fiabilidad, dado que no hay inhibidor, no
existe la posibilidad de fallo del mismo, del mismo modo se aumenta el área de quemado (así como la presión de
cámara). Una desventaja es que la cubierta está expuesta a una temperatura extrema de convección, y hace necesario
el empleo de acero como material de la misma.

El combustible sólido KNSB se compone de los elementos mostrados en la Tabla 1.

Composición del KNSB

Componente Estado Fórmula Química
Sorbitol Sólido C6H14O6
Nitrato de Potasio Sólido KNO3
Dióxido de Carbono Gas CO2
Monóxido de Carbono Gas CO
Vapor Gas H2O
Hidrógeno Gas H2
Nitrógeno Gas N2
Carbonato de Potasio Líquido K2CO3
Hidróxido de Potasio Gas KOH

Tabla 2. Composición del combustible sólido KNSB

La combustión teórica para este combustible sólido es de la siguiente manera, asumiendo una condición de presión de
68 atmosferas y una relación de aire/combustible de 65/35.

C6H14O6 + 3.345 KNO3 -> 1.870 CO2 + 2.490 CO + 4.828 H2O + 2.145 H2 + 1.672 N2 + 1.644 K2CO3 + 0.057 KOH

II. Proceso de Ingeniería

A continuación se presenta la integración de varios conceptos de termodinámica, propulsión y combustión
aplicados al diseño y predicción del comportamiento del vehículo al cual se le predecirá la velocidad de operación.

A. Consideraciones Iniciales

Para el diseño del vehículo, se tienen en cuenta unos parámetros inciales para el motor cohete, los cuales se han
establecido previamente de acuerdo a su funcionamiento con combustible sólido KNSB. En la Tabla 2 se presentan
dichos parámetros.

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 Parámetros Preliminares de Diseño
Parámetro Valor
Impulso Total (F) 10 N-seg
Empuje Máximo (Tmax) 22.1 N
Masa Incial (m0rocket) 42 gr.
Masa Combustible (mfuel) 25 gr.
Tiempo de Quemado 1.72 seg
Estructura no propulsiva (mestructura) 340 gr.
Presión en la Cámara de Combustión 6 MPa

Tabla 2. Parámetros Preliminares de Diseño

Sutton [2], propone una estimación de varias caracterísitcas de operación dentro de las cuales se destacan el flujo
másico de propelente, empuje, aceleración del vehículo e impulso, lo cuales se pueden calcular a partir de los datos
de la Tabla 2. Inicialmente se puede conocer la masa luego de que el cohete deje de operar, es decir, cuando toda la
masa de combustible haya sido quemada, la cual será el resultado de restar la masa de combustible de la masa inicial.
Valor que corresponde a una masa de 17 gramos y se representa como mf.

Se conoce que la razón de masa del vehículo se puede obtener por la expresión:

𝑚𝑓𝑣𝑒ℎí𝑐𝑢𝑙𝑜 𝑚𝑒𝑠𝑡𝑟𝑢𝑐𝑡𝑢𝑟𝑎 + (𝑚0𝑟𝑜𝑐𝑘𝑒𝑡 − 𝑚𝑓𝑢𝑒𝑙 ) (340 + 17) 𝑔𝑟

𝑀𝑅 = = = = 0.9345
𝑚0𝑣𝑒ℎí𝑐𝑢𝑙𝑜 𝑚𝑒𝑠𝑡𝑟𝑢𝑐𝑡𝑢𝑟𝑎 + 𝑚0𝑟𝑜𝑐𝑘𝑒𝑡 (42 + 340)𝑔𝑟

Por otra parte la razón de masa del cohete se obtiene como se muestra a continuación:

𝑚𝑓 17 𝑔𝑟
𝑀𝑅 = = = 0.405
𝑚0 42 𝑔𝑟

También se sabe que la fracción de masa del propelente corresponde a:

𝑚0 − 𝑚𝑓 42 𝑔𝑟 − 17 𝑔𝑟
𝜁= = = 0.59523
𝑚0 42 𝑔𝑟

Como se conoce que el tiempo de duración del cohete en operación se logra cuando se complete el tiempo de
quemado, para conocer el flujo másico de propelente, se tiene que:

0.025𝑘𝑔 𝑘𝑔
𝑚̇ = = 0.01453
1.72 𝑠 𝑠

De la ecuación de impulso total se puede conocer el impulso específico promedio del propelente, como se muestra a
continuación.

𝐼𝑡 = 𝐼𝑆 𝑤 = 10 𝑁 − 𝑠𝑒𝑔

10𝑁 − 𝑠𝑒𝑔
𝐼𝑆 = = 40.788 𝑠
0.025 𝑘𝑔 ∗ 9.80665 𝑚/𝑠 2

El empuje específico está dado por la relación entre el impulso total y el peso asociado al flujo másico de combustible.

𝑘𝑔 𝑚
𝐹 = 𝐼𝑠 𝑤̇ = 40.788 𝑠 ∗ 0.01453 ∗ 9.80665 2 = 5.812 𝑁
𝑠 𝑠

La relación de empuje-peso del vehículo para la condición inicial y final es

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 𝐹 5.812 𝑁 𝐹 5.812 𝑁
= 𝑚 = 1.551 = 𝑚 = 1.66
𝑊0 0.382 𝑘𝑔 ∗ 9.80665 2 𝑊0 0.357 𝑘𝑔 ∗ 9.80665 2
𝑠 𝑠

Con la relación máxima obtenida para la relación de empuje-peso cuando ya se ha quemado todo el combustible, se
obtiene un valor inicial para la aceleración del vehículo:

𝑚 𝑚
𝑎 = 1.661 ∗ 9.80665 = 16.28 2
𝑠2 𝑠

Por otra parte, la velocidad efectiva de salida de los gases de combustión se obtiene como sigue:

𝑚
𝑐 = 𝐼𝑆 𝑔0 = 40.788 𝑠 ∗ 9.80665 = 399.9 𝑚/𝑠
𝑠2

B. Estimación de Velocidad a partir de la Resistencia Aerodinámica.

Si se tiene el carro como un diagrama de cuerpo libre, sobre este actúa una fuerza de resistencia aerodinámica que se
opone al movimiento y además actúa una fuerza de fricción debido al rozamiento entre las llantas y el terreno. Por lo
tanto la ecuación que describe el sistema es:

1
𝐹𝐷 = 𝑐𝑓 𝑚𝑔 + 𝜌 𝑉 2 𝐴𝐶𝐷
2

Donde cf representa el coeficiente de fricción del terreno, m la masa del carro, A el área frontal proyectada, y C D
el coeficiente de resistencia aerodinámica.

De esta ecuación se puede asumir que la resistencia aerodinámica es equivalente al empuje disponible, para
conocer una estimación de la velocidad del vehículo y comprobar que tan certera puede ser esta aproximación. Se
toma un coeficiente de fricción para asfalto de 0.6, y se mide el área frontal proyectada con ayuda de CATIA V5, para
la cual se obtiene un valor de 13187.56 mm2. Además, se toma un coeficiente de resistencia de 0.4, el cual es un valor
aproximado para cuerpos fuselados.

𝑚 1 𝑘𝑔
22.1 𝑁 = 0.6(0.34 𝑘𝑔) ∗ (9.80665 2
) + (0,9524 3 ) 𝑉 2 (0.01318756 𝑚2 )(0.4)
𝑠 2 𝑚

Despejando la velocidad

22.1𝑁
𝑉=√
𝑚 1 𝑘𝑔
0.6(0.34 𝑘𝑔) ∗ (9.80665 2 ) + 2 (0,9524 3 ) (0.01318756 𝑚2 )(0.4)
𝑠 𝑚

𝑚 𝑘𝑚
𝑉 = 3.32 = 11.95
𝑠 ℎ

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 III. Diseño del vehículo propuesto

Figura 2. Diseño CAD y prototipo real del carro-cohete

Figura 3. Dimensiones máximas del modelo

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 IV. Conclusiones

El peso del carro-cohete diseñado es bastante alto en relación al empuje proporcionado por el motor, esto
se ve reflejado en la baja velocidad estimada.

La velocidad de salida de los gases resultó ser mayor a la velocidad del sonido, por esta razón se puede confirmar la
importancia del uso de toberas convergentes-divergentes en la salida de la cámara de combustión de motores cohete.

La velocidad experimental no se pudo validar debido a que las pruebas no se pudieron realizar antes de la entrega de
este informe.

El valor de la aceleración calculado por el método que tuvo en cuenta el impulso total, resultó ser bastante alto en
comparación con la velocidad obtenida a partir de la ecuación de resistencia aerodinámica.

References

[1] N.A., Internal Aerodynamics in Solid Rocket Propulsion. Educational Notes. North Atlantic Treaty Organisation &
Research and Technology Organisation, 2002.
[2] Sutton, G. P. Rocket Propulsion Elements. 7 Ed. John Wiley & Sons, INC., 2001
[3] Nakka. R. Experimental Rocketry Web site. Disponible en el URL: http://www.nakka-rocketry.net/
[4] Y. Cengel Termodinámica, 6ta ed. Ed: McGraw Hill. 2008.

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