AUNIVERSIDAD DE GUAYAQUIL

FACULTAD DE CIENCIAS MATEMÁTICAS Y FÍSICAS

ESCUELA DE INGENIERÍA CIVIL

TEMA

PIB, PIB per cápita, Ranking de los mayores puertos de contenedores en el

mundo y Latinoamérica, Conceptos de código PBIP o ISPS, AIS, VTS y
VTMIS.

INTEGRANTES:

GARAY MORA JAVIER ALEJANDRO

DOCENTE

ING. PACHECO QUINTANA GUILLERMO

MATERIA

OBRAS PORTUARIAS

GRUPO

ICI-S-CO-7-13-3B

FECHA

27-05-2019
 Índice General

Número. Tema Página

N#1. Que es el PIB?……………………………………………………………………………...1

N#2. PIB y PIB per cápita del Ecuador 2018…………………………………………................2

N#3. Top 20 puertos de contenedores marítimos más importantes del mundo…………….…..3

N#4. Top 10 puertos de contenedores marítimos más importantes de Sudamérica………..….12

N#5. Que es el código PBIP, Partes e Implementación ¡……………………………………….18

N#5.1. ¿Qué beneficios trae consigo la implementación del código PBIP……………………..19

N#6. Sistema de Identificación Automática AIS……………………………………………….20

N#6.1. Usos del AIS…………………………………………………………………………….20

N#7. Servicio de tráfico de buques VTS………………………………………………………..21

N#8. Sistema de Información de gestión de tráfico de buques VTMIS………………………...22

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1) Que es el PIB?

En términos de macroeconomía, el producto interno bruto (PIB), conocido también

como producto interior bruto o producto bruto interno (PBI), es una magnitud o
indicador de macroeconomía que expresa el valor monetario de todos los bienes y
servicios finales producidos por un país o región en un determinado periodo de tiempo,
normalmente un año. Se utiliza para medir la riqueza de un país.

El PIB mide únicamente la producción final y no la denominada producción intermedia,

para evitar así la doble contabilización. Al hacer referencia a bienes y servicios finales,
quiere decir que no han de ser tomados en cuenta aquellos bienes elaborados en el
periodo para su utilización como materia prima para la fabricación de otros bienes y
servicios finales se incluyen aquellos producidos en el periodo que, por su propia
naturaleza, no se van a integrar en ningún otro proceso de producción, así como
aquellos otro bienes que no han llegado a integrarse en el proceso productivo a final del
ejercicio aunque estaban destinados a ello.

Imagen #1. Caracterización del PIB (Producto Interno Bruto)

El PIB es usado como objeto de estudio de la macroeconomía. Su cálculo se encuadra

dentro de la contabilidad nacional. Para su estimación, se emplean varios enfoques
complementarios. Tras el pertinente ajuste de los resultados obtenidos, en forma parcial,
resulta incluida en su cálculo la economía sumergida.

El PIB puede medirse a través de tres metodologías. Pero el más importante es el

Metodo del Gasto. El cual es la suma del gasto de los residentes en bienes y servicios
finales durante un periodo de tiempo. Luego el PIB = consumo final + formación
bruta de capital + exportaciones – importaciones. La forma más utilizada para
calcular el PIB de un país es según su demanda agregada. Su fórmula es la siguiente:
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No obstante, existen limitaciones a su uso, además de los mencionados ajustes

necesarios para la economía sumergida, el impacto social o ecológico de diversas
actividades puede ser importante para lo que se esté estudiando, y puede no estar
recogido en el PIB. Existen diversas medidas alternativas al PIB que pueden ser útiles
para determinadas comparaciones.

Es importante que crezca el PIB en un país ya que esto indica la competitividad de las
empresas. Si el PIB crece por debajo de la inflación significa que los aumentos
salariales tenderán a ser menores que la misma. Un crecimiento del PIB representa
mayores ingresos para el gobierno a través de impuestos.

Uno de los problemas por lo que es criticado el PIB es porque no mide la distribución
de la riqueza dentro de un país ni la diferencia interna entre países. Como el tamaño de
la producción de un país depende del número de habitantes que tenga, también se utiliza
para comparar la riqueza entre países el PIB per cápita. Esto es, el PIB total de un país
entre los habitantes de dicho país. Es una medida para saber cuánto se produce por
persona.

2) PIB y PIB per cápita del Ecuador 2018

Ecuador, situada en América del Sur, tiene una superficie de 256.370 Km2. Con una
población de 16,777.000 personas, se encuentra en la posición 69 de la tabla de
población, compuesta por 196 países y presenta una moderada densidad poblacional, 65
habitantes por Km2.

El producto interior bruto de Ecuador en 2018 ha crecido un 1,1% respecto a 2017. Se

trata de una tasa de 13 décimas menor que la de dicho año, cuando fue del 2,4%.
En 2018 la cifra del PIB fue de 102.017 millones de dólares con lo que Ecuador es la
economía número 64 en el ranking de los 196 países de los que publican el PIB. El
valor absoluto del PIB en Ecuador cayó 1.443 millones de dólares respecto a 2017. Su
deuda pública en 2018 fue de 46.183 millones de dólares, con una deuda del 46,13%
del PIB. Su deuda per cápita es de 2.805 dólares por habitante.

Imagen #2. Deuda Publica Agregada / PIB datos hasta el 2018

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El PIB Per Cápita es un muy buen indicador del nivel de vida y en el caso del Ecuador
en 2018 fue de 6.081 dólares es decir 86 dólares menores que en 2017, cuando fue de
6.167 euros, pero igual gracias a esto ocupa el puesto 92 de la tabla general. Asi pues
sus ciudadanos tienen, según este parámetro, un nivel de vida muy bajo en relación al
resto de los 196 países del ranking de PIB per cápita.

Para ver la evolución del PIB per cápita resulta interesante mirar unos años atrás y
comparar estos datos con los del año 2008 cuando el PIB per cápita en Ecuador era de
2.901 euros. La última tasa de variación anual del IPC publicada en Ecuador es de
diciembre de 2018 y fue del -0,4%.

3) Top 20 puertos de contenedores marítimos más importantes del mundo

El ranking que se aprecia a continuación fue realizado a partir del World Port ranking
del 2018 de acuerdo al mayor manejo de cantidades de contenedores (TEUs). Es
importante señalar que la información expuesta fue tomada de la Asociación
Americana de Autoridades Portuarias, las cuales constituyen dos excelentes fuentes
de información:

 1) Puerto de Singapur (Pasir Panjang Terminal)

El puerto de Singapur cuenta con una serie de instalaciones y terminales que manejan
una amplia gama de mercancías transportadas en diferentes formas, incluyendo
contenedores, así como convencionales y de carga a granel. La Autoridad Marítima y
Portuaria de Singapur (MPA) es responsable del desarrollo global y el crecimiento
del puerto de Singapur, que incluye operadores de terminales, como PSA Corporation
y Jurong Puerto Pte Ltd.

Imagen #3. Puerto de Singapur (Pasir Panjang Terminal)

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 2) Puerto de Shanghai, República Popular China

La Republica de China tiene un total aproximado de unos 2000 puertos, 130 de ellos
están disponibles a ser usados por el tráfico marítimo internacional, de los cuales 7 se
encuentran entre los 20 puertos con mayor cantidad de contenedores manejados de
acuerdo al ranking mundial.

El puerto de Shanghai cuenta con varios terminales incluyendo uno de aguas profundas
ubicado en la isla de Yangshan, la cual se comunica con tierra firme a través del puente
Donghai.

Imagen #4. Puerto de Shanghai, República Popular China

 3) Puerto de Hong Kong, República Popular China

El Puerto de Hong Kong es un puerto de aguas profundas que puede albergar cualquier
tipo de buques pero fundamentalmente predominan los terminales para containers, de
los cuales existen un total de nueve. Estos terminales son operados por diversas
compañías tales como Moderm terminal, Hong Kong International terminal, Dubai port
International y COSCO entre otras.

Imagen #5. Puerto de Hong Kong, República Popular China

 4) Puerto de Shenzhen, República Popular China

El Puerto de Shenzhen cuenta con unos 140 muelles, de los cuales 18 de ellos son
especiales para recibir porta-contenedores superiores a las 10000 Toneladas de
desplazamiento.
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Imagen #6. Puerto de Shenzhen, República Popular China

 5) El Puerto de Busan (Corea del Sur)

El Puerto de Busan es el más grande e importante de la República de Corea del Sur.

Está ubicado en la desembocadura del rio Natjong en el extremo suroriental de la
península de Corea. Con relación a la cantidad de containers manejados, este puerto se
encuentra en el 5to. Lugar del ranking mundial. En la parte este del puerto se
concentran las actividades del comercio exterior que incluyen la industria naval,
electrónica, automotriz y acero entre otras. El puerto cuenta con extraordinarias
facilidades para las operaciones portuarias.

Imagen #7. El Puerto de Busan (Corea del Sur)

 6) El Puerto de Rahid, Dubai, Emiratos Árabes Unidos

Los Emiratos Árabes Unidos tienen varios puertos muy modernos, dentro de los cuales
se incluyen el Puerto de Rashid en Dubai. Este puerto está ubicado en la más grande
bahía construida por el hombre en el mundo. El puerto de Rashid tiene capacidad para
recibir buques de carga general, grandes portacontenedores, buques roll-on roll of, así
como también buques de pasajeros. Dentro de las facilidades portuarias se incluyen 102
muelles de aguas profundas, 10 muelles para buques portacontenedores y 23 grúas
pórticos.
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Imagen #8. El Puerto de Rahid, Dubai, Emiratos Árabes Unidos

 7) El Puerto de Ningbo, República Popular China

El Puerto de Ningbo es un moderno puerto multipropósito de aguas profundas que tiene

un total de 191 muelles, 39 de ellos para buques de gran calado de 10000 Toneladas de
desplazamiento o más.

Imagen #9. El Puerto de Ningbo, República Popular China

 8) Puerto de Guangzhou, República Popular China

El puerto de Guangzhou posee una gran cantidad de muelles, boyas de amarre, puestos
de fondeaderos y unas cuatro áreas o terminales para containers.

Imagen #10. Puerto de Guangzhou, República Popular China

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 9) Puerto de Rotterdam, Holanda

El Puerto de Rotterdam es el más grande e importante puerto de Europa. Posee una

ubicación estratégica envidiable que se caracteriza por su conectividad con el resto de
Europa. Este puerto posee extraordinarias facilidades portuarias que incluyen 122
muelles, 23 boyas de atraque, 162 grúas de uso múltiple, 103 grúas pórtico, 25
grúas flotantes, 90 terminales especializados para todo tipo de cargas, entre ellos 9
terminales de aguas profundas para grandes portacontenedores y 7 terminales para
buques roll-on roll-off entre otros.

Un nuevo desarrollo portuario está previsto entrar en funcionamiento el 2012, el cual

aumentara significativamente sus capacidades.

Imagen #11. Puerto de Rotterdam, Holanda

 10) Puerto Qingdao, República Popular China

El Puerto de Qingdao es un excelente puerto natural de aguas profundas y que presta

una gran cantidad de servicios, que incluyen un terminal petrolero y terminales
especializados para carga en containers entre otras.

Imagen #12. Puerto Qingdao, República Popular China

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 11) Puerto de Hamburgo, Alemania

El Puerto de Hamburgo es un puerto de aguas profundas ubicado en el Rio Elba. Es el

puerto más importante de Alemania, colocado en el puesto Nro. 11 del ranking
mundial en cuanto a la cantidad de contenedores manejados. El puerto cuenta con 320
muelles, de los cuales 199 son para carga general y 38 especializados para el manejo de
carga containerizada. El puerto de Hamburgo tiene capacidad para manejar al menos
2500 TEUs en un periodo de 24 horas.

Imagen #13. Puerto de Hamburgo, Alemania

 12) Puerto de Kaohsiung, Republica China, Taiwán

El Puerto de Kaohsiung se encuentra ubicado en la costa suroeste de la isla de Taiwán.

Este puerto tiene más de 100 muelles con un total de 23000 metros, en los cuales se
manejan todos los tipos de carga. Asimismo el puerto cuenta con una excelente
capacidad de almacenamiento, cerca del millón de toneladas de carga.

De todos los muelles disponibles, un total de 23 son especiales para la carga

containerizada, la longitud de los mismos y las profundidades existentes le dan
capacidad para recibir a los grandes buques portacontenedores.

Imagen #14. Puerto de Kaohsiung, Republica China, Taiwán

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 13) Puerto de Antwerp (Amberes), Bélgica

El Puerto de Antwerp o Amberes se encuentra ubicado a orillas del rio Escalda, a 88

Kilómetros del Mar del Norte en Bélgica. Es uno de los principales puertos europeos y
ocupa el puesto 13 del ranking mundial, con relación a la cantidad de carga manejada
en contenedores. El puerto cuenta con una excelente capacidad de almacenamiento,
tanto para la carga a granel como en containers, además de ser el centro del segundo
mayor complejo petroquímico del mundo, después de Houston, Texas.

Imagen #15. Puerto de Antwerp (Amberes), Bélgica

 14) Puerto Tianjin, República Popular China

El Puerto de Tianjin cuenta además de su infraestructura portuaria una zona de libre

comercio de 5 Km2 que ayudo mucho a este puerto a constituirse como un gran
concentrador de carga o Hub portuario.

Imagen #16. Puerto Tianjin, República Popular China

 15) Puerto Klang, Malasia

Puerto Klan es una ciudad y el puerto más grande de Malasia. Está ubicado en el
estrecho de Malaca a orillas del rio Kelang. El puerto cuenta con excelentes facilidades
portuarias, 11701 metros de muelles distribuidos en 54 muelles de los cuales 12 son
para la operación con carga en containers. El puerto cuenta con un total de 51 grúas
pórtico y además con amplias capacidades para el almacenamiento.
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Imagen #17. Puerto Klang, Malasia

 16) Puerto de Los Ángeles, USA

El Puerto de Los Ángeles es el puerto de mayor movimiento de los Estados Unidos de

América y está ubicado en la bahía de San Pedro, a unos 30 Kilómetros del centro de la
ciudad de Los Ángeles, segunda mayor ciudad de USA que se caracteriza por ser un
centro de actividad financiera, negocios, alta tecnología y agricultura entre otros. El
puerto cuenta con 270 muelles distribuidos en 27 terminales que manejan todo tipo de
cargas y de los cuales 8 de esos terminales son especializados para el manejo de carga
en containers. Posee además 69 grúas pórtico que incluyen 20 grúas tipo post
panamax.

Imagen #18. Puerto de Los Ángeles, USA

 17) Puerto de Long Beach, USA

El Puerto de Long Beach al igual que el puerto de los Ángeles está ubicado en la bahía
de San Pedro en la Ciudad de Los Ángeles. El puerto cuenta con 80 muelles
distribuidos en siete principales terminales, los cuales son servidos por
aproximadamente unas 70 grúas pórticos post panamax.

Imagen #19. Puerto de Long Beach, USA

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 18) Puerto de Tan Jung Pelepas, Malasia

El Puerto de Tan Jung Palepas se encuentra ubicado en la costa Suroeste de Malasia,

exactamente en la desembocadura del rio Pauli, muy cerca de las principales rutas
marítimas que cruzan el estrecho de Malaca. El puerto tiene 2160 metros de muelles
distribuidos en seis muelles con profundidad de 15 metros para operaciones de carga en
containers y los cuales están dotados con 36 grúas pórtico y una excelente capacidad
de almacenamiento inclusiva para containers refrigerados.

Imagen #20. Puerto de Tan Jung Pelepas, Malasia

 19) Puerto de Bremen, Alemania

Bremen/Bremerhaven Port Group esta conformado tanto por el Puerto de Bremen como
el puerto de Bremerhaven. Ambos puertos sirven al centro industrial ubicado en
Bremen. El propio puerto de Bremen está ubicado en las riberas del rio Weser a unos 70
Kilómetros del mar del Norte. El puerto de Bremerhaven se especializa en el manejo de
contenedores y automóviles.

Imagen #21. Puerto de Bremen, Alemania

 20) Puerto de New York, USA

La Autoridad Portuaria de New York y New Jersey maneja y opera el Puerto de New
York ubicado en la desembocadura del rio Hudson. El puerto cuenta con seis terminales
para contenedores, New York container terminal, APM terminal, Global Marine
terminal, Maher terminal, Port Newwark container terminal y American Stevedoring
inc, cuyas facilidades de estos terminales aseguran operaciones seguras, eficientes y
rápidas.
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Imagen #22. Puerto de New York, USA

4) Top 10 puertos de contenedores marítimos más importantes de Sudamérica

La CEPAL elabora cada año un ranking que muestra el detalle de los movimientos de
cargas en contenedores en 120 puertos de la región, en base a información recopilada
directamente con las autoridades portuarias y operadores de los terminales marítimos.
En 2018 esta actividad aumento 7,7% con un volumen aproximado total de 53,2
millones de TEUs, lo que representa un 7,1% del movimiento de contenedores
mundial.

Imagen #23. Hoja de datos de CEPAL sobre puertos en Latinoamérica

Los diez países con mayor contribución al total del volumen de carga operado en
Latinoamérica representaron el 84,1% del movimiento regional. Estos son Brasil,
México, Panamá, Colombia, Chile, Ecuador, Perú, Argentina, Republica Dominicana y
Jamaica. El caribe marco un crecimiento de 12% en el movimiento total de
contenedores, mientras que en América Central tuvo un crecimiento más sutil del 7%
solo en Costa Oeste.
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 1) Terminales de contenedores de la costa del Atlántico de Panamá

Las terminales de contenedores de la costa este de Panamá: Manzanillo International

Terminal (MIT), Cristobal-Panama Ports Company (PPC), Colon Container Terminal
(CCT). En 2018 movieron un total de 3,891.209 teu, un aumento con respecto a los
3,258.381 teu de 2017.

MIT está principalmente dedicado a la carga containerizada y ro-ro. En el 2017, MIT

movilizo 1,97 Mteu, donde el transbordo represento el 83% del movimiento total, sin
embargo en el 2018 disminuyo a 1,83 Mteu, donde el transbordo represento el 80,4%
del movimiento total.

Colon Container Terminal manejo 789.663 teu en el 2016, en donde el 77,6% del
movimiento total fue transbordo. En el 2017, el movimiento de teu disminuyo un
19,9% llegando a manejar 632.845 teu en donde el transbordo represento el 75,9% del
total de movimientos. En el 2018, se registró un aumento del 10,9% al manejar 701.516
teu, donde el transbordo represento el 75,9%.

Cristóbal manejo un total de 812.783 teu en el 2015, donde le transbordo represento el

94,7%. En el 2016, disminuyo a 793.941 teu con un 95,9% de movimientos de
transbordo. Por el contrario, en el 2017 aumento de teu a 1,311.219 con un 96,8% de
trasbordo.

Imagen #24. Terminales de contenedores de la costa del Atlántico de Panamá

 2) Puerto de Santos (Brasil)

Desde 2015 se mantenía en la primera posición de este ranking pero con una línea
descendente, por lo que al final, en 2017 ha descendido “a segunda”. En 2017 movió
un total de 3,578.192 Mteu.

Según los datos relativos al tráfico total del Puerto de Santos, batió en 2017 un nuevo
record anual ya que la cifra alcanzó las 129,865.022 t. Esta cifra fue precisamente por el
crecimiento de grandes solidos: 79,8% del maíz, del 13,6% del llamado complejo,
formado por grano y salvado, y del 1,9% del azúcar. Solo estos commodities
representaron el 60,6% del total exportado y el 43,6% del movimiento general de las
cargas operadas por el Puerto de Santos en 2017.
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En lo que respecta a la mitad de 2018, el Puerto de Santos registró más de 76,33 Mt. El
movimiento de carga containerizada continua creciendo y estiman un aumento del
10,5% con respecto a las cifras del pasado año.

Imagen #25. Puerto de Santos (Brasil)

 3) Terminales de contenedores de la costa del Pacifico de Panamá

Balboa es el puerto líder del complejo portuario con un total de 2,91 Mteu movilizados
para el 2017 (42,1%). Balboa en el 2016, este puerto tuvo un movimiento total de 3,1
Mteu, en el que el transbordo represento el 90,5% del total de teu manipulados. En
2017, disminuyo sus movimientos a 2,8 Mteu y así mismo, la proporción de
movimientos de transbordo disminuyo a 89,6% de los movimientos totales. En el 2018,
aumento sus movimientos a 2,9 Mteu con un total de 90,1% de trasbordo.

En el 2017, PSA movilizo un total de 216.012 teu y el trasbordo represento el 96% del
total manejado. Durante el 2016, redujo sus movimientos en comparación con el año
anterior, alcanzando 157.967 teu y un 94,5% fueron movimientos de trasbordo. En el
2018, disminuyo a 81.568 teu, de los cuales 95,5% fueron movimientos de trasbordo.

Imagen #26. Terminales de contenedores de la costa del Pacifico de Panamá

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 4) Puerto de Manzanillo (México)

A pesar de seguir aumentando año tras año, desciende una posición con respecto al año
anterior. En 2018 movió un total de 2,830370 teu, frente a los 2,578.822 teu de 2017.
Al cierre del mes de julio de 2018, el puerto de Manzanillo presento un incremento del
7,2% en el movimiento de contenedores en el acumulado enero-julio de 2018, llegando
a un total de 1,725.774 teu operados, en 2018 se registró 1,610.452 teu del mismo
periodo. A este resultado favoreció el aumento en el movimiento acumulado de carga
comercial que incluye productos con petróleo, la cual se elevó un 6% registrando un
total de 20,858.250 t. Del total de la carga contenerizada, tanto de los ingresos y salidas,
se obtuvo un porcentaje del 5,1% más en comparación al año anterior, obteniendo un
total de 12,652.532 t.

Por su parte, la carga general suelta tuvo un crecimiento del 2,8%, resultado de 963.106
t, lo que resulta 25.949 t más que en 2017. En el granel mineral, se operaron 3,091.246 t
en este primer semestre del año, lo que representa un 20,9% en comparación de la carga
movilizada en el mismo periodo del 2017, donde se manejaron 2,556.563 t. El granel
agrícola presento un alza del 10,7% con un acumulado de 968.291 t en este primer
semestre, mientras que en el 2017 se movilizaron 875.052 t.

Imagen #27. Puerto de Manzanillo (México)

 5) Puerto de Cartagena (Colombia)

Mantiene su quinta posición en este ranking un año más. En 2018 movió un total de
2,678.005 teu, y espera terminar 2019 con un total de 3,2 Mteu.

Imagen #28. Puerto de Cartagena (Colombia)

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 6) Puerto de Callao (Perú)

El movimiento de contenedores en Perú a nivel nacional alcanzo los 2,5 Mteu en 2018,
un incremento del 9,4% en comparación con el año anterior. Este crecimiento del
comercio exterior en el último año se debe principalmente a que el movimiento de
contenedores aumento. La primera terminal portuaria con mayor movimiento de
contenedores esta la Terminal Norte Multipropósito del puerto de Callao, administrado
por APM Terminals Callao, con 1,247.259 teu, y el Terminal de Contenedores – Zona
Sur del puerto del Callao, administrado por DP World Callao, con 1,002.965 teu.

Imagen #29. Puerto de Callao (Perú)

 7) Puerto de Guayaquil (Ecuador)

1,871.591 teu fueron movidos en 2018 en el puerto de Guayaquil, contabilizando los

contenedores movilizados a través de Contecon del grupo multinacional ICTSI, que
concesiona las terminales de contenedores y de multipropósito del puerto marítimo de
Guayaquil y el movimiento de carga de los puertos privados.

Imagen #30. Puerto de Guayaquil (Ecuador)

 8) Puerto de Kingston (Jamaica)

Por segundo año consecutivo, las cifras de 2018 muestran un descenso del tráfico de
contenedores con un total de 1,560.000 teu movidos. A principios de 2017 comenzaron
los trabajos de dragado enmarcados en el plan de desarrollo de Kingston Freeport
Terminal Ltd. (KFTL) ampliándose el canal de acceso y aumentando el calado para
poder recibir buques Post Panamax.
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Imagen #31. Puerto de Kingston (Jamaica)

 9) Puerto de Buenos Aires (Argentina)

Mantiene su posición un año más. En 2017 movió un total de 1,433.053 teu, un

pequeño aumento del 0,3% con respecto al año anterior. Ha vuelto a registrar en 2018
un descenso habiendo movido un total de 1,352.068 teu.

Imagen #32. Puerto de Buenos Aires (Argentina)

 Puerto de San Antonio (Chile)

Desde 2016 permanece en este último puesto, entonces con un total de 1,287.658 teu
movido. En 2018 movió un total de 1,296.890 t. Los datos hasta la mitad de 2019
indican que ha movido 159.556 teu.

Imagen #33. Puerto de San Antonio (Chile)

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5) Que es el código PBIP, Partes e Implementación ¡

Imagen #34. Verificaciones y certificaciones de buques

El Código internacional para la protección de los buques y de las instalaciones

portuarias, (también conocido como Código ISPS) es un código adoptado por
la Organización Marítima Internacional (OMI), para establecer un marco internacional,
en el ámbito marítimo, de cooperación para detectar amenazas y adoptar medidas
preventivas.

En la reunión de la 22ª Asamblea de la OMI, celebrada en noviembre de 2001 y debido

a los atentados del 11 de septiembre y sus consecuencias, se acordó por unanimidad
que deberían elaborarse nuevas medidas legislativas relativas a la protección de
los buques e instalaciones portuarias. Estas medidas fueron adoptadas en una
Conferencia de los Gobiernos Contratantes (GGCC) del SOLAS (Conferencia
Diplomática sobre Protección Marítima), en diciembre de 2002, con el nombre
de Código Internacional para la Protección de los Buques y de las Instalaciones
Portuarias, entrando en vigor en julio de 2004.

Es la primera vez que la OMI elabora normativa que afecta a instalaciones portuarias,
aunque solo en lo que respecta a la interfaz buque-puerto. Estas disposiciones pueden
suponer una considerable carga para algunos gobiernos, en la medida que representan
un cambio en el enfoque de la seguridad del sector marítimo internacional. Por eso se
reconoce la importancia de la cooperación técnica, para ayudar a estos gobiernos a
implantar las disposiciones del Código.

El Código ISPS está estructurado en dos partes: "Prescripciones Obligatorias" y

"Orientaciones". El código se aplica a buques en viajes internacionales con
un arqueo mínimo de 500 TRB, unidades móviles de perforación submarina en alta
mar e instalaciones portuarias que presten servicio a tales buques y unidades.

Para la protección de los mismos, el Código ISPS establece un marco de cooperación

internacional para detectar amenazas contra la seguridad y adoptar medidas preventivas.
También define funciones y responsabilidades a nivel nacional e internacional,
garantiza la recopilación e intercambio de información, ofrece una metodología para
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efectuar evaluaciones de la protección y garantiza la confianza de que se cuenta con las

medidas de protección adecuadas.

Los Gobiernos deben determinar el nivel de protección que se aplica en un momento

determinado a los buques e instalaciones portuarias, en función de la información
disponible. No obstante, en el momento que el capitán de un buque que opere en un
puerto extranjero considere oportuno subir el nivel de protección del buque este podrá
llevarlo a cabo. Existen tres niveles de protección:

 Nivel 1 (Normal): Es el nivel en el que funcionan normalmente los buques e

instalaciones portuarias.
 Nivel 2 (Reforzado): Se aplicará si hay un incremento del riesgo.
 Nivel 3 (Excepcional): Se establece durante el período de tiempo en que sea
probable o inminente un suceso que afecte a la protección.

De acuerdo con las prescripciones del Código ISPS, los buques llevarán a bordo
un Plan de Protección del Buque o (PPB) que deberá ser aprobado por
la Administración, y operar de acuerdo a él. El plan debe indicar las medidas de
protección que se deben de tomar en el buque para poder funcionar de manera
permanente en el nivel 1 de protección y, las adicionales que sean necesarias para pasar
y operar en los niveles 2 o 3 cuando se requiera.

El Plan contendrá las medidas para evitar la introducción de armas, explosivos, etc., el
acceso no autorizado al buque y a zonas restringidas del mismo. De la misma forma se
establecen los procedimientos para evaluar las amenazas, verificar las tareas de
protección, informar de los sucesos, formar a las personas que intervienen en la
prevención, realizar ejercicios y prácticas, así como responder a las instrucciones que
den los gobiernos para el nivel 3 de protección.

Cada instalación portuaria también debe elaborar y mantener un Plan de Protección de

la Instalación Portuaria o PPIP, basándose en una evaluación y que comprenderá los
tres niveles de protección, que tendrá que ser aprobado por el gobierno, estar redactado
en el idioma de trabajo de la instalación y contener, como mínimo, las medidas para
evitar que se introduzcan en la instalación portuaria o en los buques armas, sustancias
peligrosas para las personas, buque o puerto, o cuyo transporte no esté autorizado,
prevenir accesos no autorizados a la instalación, buques o zonas restringidas, garantizar
la protección de la carga y equipos para la manipulación de la misma.

5.1) ¿Qué beneficios trae consigo la implementación del código PBIP?

La expansión del fenómeno denominado sumado al incremento mundial de ataques

terroristas, ha generado que todo lo relacionado con la y protección de buques e
instalaciones sea elevado a un nivel de a la hora de evaluar la competitividad y
confiabilidad de los actores del comercio exterior. Es por ello, que países menos
adelantados luchan por situarse a la altura de los estándares internacionales en materia
de seguridad. En ese sentido, la adopción de medidas de protección de buques e
 20

instalaciones portuarias por ejemplo, contra factores exógenos como el terrorismo,

puede significar la diferencia entre los que pueden pertenecer, o no al mundo del
comercio internacional naviero. Y es que la protección contra el terrorismo y otros
ilícitos ha dejado de ser un hecho aislado para transformarse en un problema mundial
que requiere soluciones globales

6) Sistema de Identificación Automática AIS

Imagen #35. Equipo dotado de AIS que muestra distancia y rumbos de barcos.
Pantalla de ordenador mostrando el tráfico marino

AIS corresponde a las siglas anglosajonas de Sistema de Identificación Automática,

pudiéndose encontrar como SIA. El objetivo fundamental del sistema AIS es permitir a
los buques comunicar su posición y otras informaciones relevantes para que otros
buques o estaciones puedan conocerla y evitar colisiones.

Es importante saber que la pantalla del AIS no es un reflejo fiel de la realidad ya que
un buque militar no está obligado al uso del sistema, que el equipo de una embarcación
puede estar fuera de servicio, por tanto puede existir un riesgo de abordaje y no
advertirse en la pantalla de este equipo. Los sistemas existentes con anterioridad eran
el radar, la comunicación por radio, los avisos sonoros, los avisos visuales, y más
modernamente la comunicación vía satélite.

6.1) Usos del AIS

 Barcos de gran tonelaje, estándar AIS A.

 Barcos de pequeño tonelaje, estándar AIS B.
 Estaciones base en tierra.
 Elementos de ayuda a la navegación (AtoN).
 Aeronaves de búsqueda y rescate.
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7) Servicio de tráfico de buques VTS

El servicio de tráfico de buques (VTS) es una ayuda a la navegación muy útil en las
zonas con gran densidad de tráfico marítimo que contribuye a mejorar la seguridad de
éste, así como a proteger el medio ambiente marino. Se basa en una red más o menos
amplia de radares, junto con la información tan completa como sea posible sobre la
zona (carta electrónica, datos meteorológicos y oceanográficos, características y
condiciones en que se encuentran los buques objeto de seguimiento, etc.) y las
comunicaciones por voz.

Pueden ser proporcionados los siguientes servicios de VTS:

 Servicio de información: Para asegurar que la información esencial

concerniente al área, las circunstancias de gobierno y a la situación del tráfico,
está con la antelación debida disponible para la navegación de a bordo y para el
proceso de toma de decisiones.
 Servicios de Asistencia a la Navegación: Para contribuir o participar en el
proceso de toma de decisión de navegación a bordo y a monitorizar los efectos.
El alcance a la que puede y debe ser dado esta Ayuda a la Navegación desde la
costa depende en un alto grado de la legislación nacional y la cualificación del
operador VTS.
 Servicio de organización del tráfico: Para proporcionar el movimiento seguro
y eficaz del tráfico y prevenir el desarrollo de situaciones peligrosas dentro del
área VTS mediante el plan de previsión y monitorización de movimientos.
 Cooperación de los servicios adjuntos y adyacentes al VTS: Para integrar los
efectos de VTS y coordinar la información para recoger, evaluar y distribuir
datos.

Imagen #36. Organigrama del servicio de tráfico de buques (VTS)

En relación con los tipos de servicio que ofrecen, debe distinguirse entre los VTS
Portuarios, destinados al tráfico que entra y sale de un puerto o instalación portuaria, y
los VTS Costeros, destinados al tráfico que pasa por la zona. Los primeros es habitual
que cuenten con los cuatro servicios mencionados, o al menos dos de ellos, y los
segundos únicamente suelen disponer del servicio de información.
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Para todos estos servicios es de gran utilidad la incorporación de los dispositivos

„Sistemas de Identificación Automática‟ (AIS) obligatorio por regulación OMI para
todos los buques de más de 300 Tns. de desplazamiento que han debido ser instalados a
bordo entre julio del 2002 y el año 2008.

8) Sistema de Información de gestión de tráfico de buques VTMIS

Imagen #37. Diferentes tipos de aparatos que otorgan información de tráfico

El Sistema de información de gestión de tráfico de buques (VTMIS) es una extensión

del Servicio de tráfico de buques (VTS), en forma de Vigilancia marítima integrada,
que incorpora otros recursos telemáticos para permitir que los servicios aliados y otras
agencias interesadas compartan directamente los datos del VTS. Otorga acceso a ciertos
subsistemas para aumentar la efectividad de las operaciones portuarias o de actividad
marítima en su conjunto, pero que no se relacionan con el propósito del VTS en sí.
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9) Bibliografía

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