INDICE

I. INTRODUCCIÓN ................................................................................................... 1
II. ANTECEDENTES .................................................................................................. 2
III. JUSTIFICACION ................................................................................................. 3
IV. OBJETIVOS ........................................................................................................ 4
4.1 Objetivo general. .............................................................................................. 4
4.2 Objetivos específicos. ...................................................................................... 4
V. MARCO TEORICO................................................................................................. 5
5.1 Estudio de tránsito ............................................................................................ 5
5.1.1 Volumen y clasificación.............................................................................. 5
5.1.2 Aforo vehicular ........................................................................................... 5
5.2 Estudio de suelos. ............................................................................................ 7
5.3 Diseño geométrico ......................................................................................... 11
5.3.1 Clasificación de los caminos y carreteras ................................................ 11
5.3.2 Generalidades del diseño geométrico ..................................................... 12
5.3.3 Proceso de diseño ................................................................................... 13
5.3.4 Criterios determinantes para el diseño de las carreteras ......................... 13
5.4 Diseño de estructura de pavimento ................................................................ 19
5.4.1 Clasificación de los pavimentos ............................................................... 19
VI. DISEÑO METODOLOGICO .............................................................................. 21
6.1 Estudios de Suelos ......................................................................................... 21
6.2 Estudios de Tránsito....................................................................................... 22
6.3 Diseño Geométrico Vial .................................................................................. 22
6.4 Diseño Geométrico haciendo uso del software AutoCAD CIVIL 3D ............... 22
6.5 Diseño de Pavimento ...................................................................................... 22
VII. CRONOGRAMA DE TRABAJO ......................................................................... 23
VIII. BIBLIOGRAFIA .............................................................................................. 24
 I. INTRODUCCIÓN

El municipio de Somotillo está ubicado aproximadamente a unos 200 kilómetros de

la capital (Managua), pertenece al departamento de Chinandega. El término municipal
limita al norte con el municipio de Santo Tomas, Cinco Pinos, San Francisco del norte
y la República de Honduras, al sur con el municipio de Chinandega, al este con el
municipio de Villanueva, al oeste con el municipio Puerto Morazán.

El municipio Somotillo está compuesto por 38 comarcas rurales, posee 4 principales

vías de acceso a dichas comunidades las cuales en su mayoría se encuentran
revestidas material selecto, con ausencia de una carpeta de rodamiento estable y un
diseño geométrico adecuado, tal es el caso de la carretera que comunica la zona urbana
con las comarcas: Santa Teresa, La Fragua, El Caimito, El Rodeíto, El Danto, Las
Marías y Rodeo Grande. En los últimos años dichas comarcas han alcanzado mayor
desarrollo socioeconómico, con mejoras en las infraestructuras de sus viviendas,
incrementos en productos agrícolas y negocios locales.

En esta investigación se pretende realizar el diseño geométrico y estructural de

pavimento articulado. El tramo en estudio conecta la comarca Santa Teresa con la
cabecera municipal de Somotillo, teniendo una distancia de 2.8 km. Para proceder a
realizar el diseño haremos uso de equipos topográficos para el levantamiento plani-
altimétrico del tramo, se realizaran ensayos de laboratorios para determinar la calidad
de suelos y conteos vehiculares para determinar el tránsito actual para la proyección
del TPDA del sitio, para conocer las cargas que soportará la estructura de pavimento.

Se utilizará el software AutoCAD Civil 3D 2018, para el diseño geométrico de la

carretera, así como el uso del método del AASHTO 93 para el diseño de pavimentos
articulado.

1
II. ANTECEDENTES

En los últimos años se han venido mejorando las principales calles de la zona urbana
del municipio Somotillo y se le ha dado mantenimiento continuo a las principales vías
de acceso hacia comunidades rurales ya que el tránsito vehicular ha aumentado.

Las mayorías de las vías de acceso interno al municipio están constituidas por calles
de concreto hidráulico, asfalto, adoquines y material selecto. En lo que se refiere a las
vías de acceso al área rural del municipio, se encuentran construidas con material
selecto o solamente trochas.

El tramo de carretera somotillo - Santa Teresa desde la estación 0+000 hasta la

estación 2+800 está conformada por una superficie de rodamiento de material selecto.
Dicho tramo solo cuenta con obras de drenaje menor.

No se encontraron registros del levantamiento de esta carretera, ya que las

instituciones correspondientes no han realizado ningún tipo de estudio en la zona.

2
III. JUSTIFICACION

La carretera no cuenta actualmente con una superficie de rodamiento, lo que la hace

vulnerable a los diversos agentes climatológicos presentes en todo el año y
principalmente en el invierno.

Esta vía comunica la zona urbana de Somotillo con la comarca Santa Teresa se
considera una vía de mucha importancia dado a que, por su ubicación geográfica, esta
conecta a diversas comarcas como: La Fragua, El Caimito, El Rodeíto, El Danto, Las
Marías y Rodeo Grande, que contribuyen a la economía directa del municipio a través
del comercio, la agricultura y la ganadería.

Según datos proporcionados por la alcaldía municipal de Somotillo, en la comarca

Santa Teresa habitan 300 personas y en la comunidad más próxima denominada La
Fragua habitan alrededor de 350 personas, las cuales se verán directamente
beneficiadas con la construcción de esta carretera.

a) Mejorar las condiciones de accesibilidad a servicios públicos como: salud y

educación, aumentando la calidad de vida.
b) Mayor seguridad para los peatones y ciclistas.
c) Incrementar el intercambio comercial de la zona rural con la zona urbana.
d) Disminuir el tiempo de viaje.

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IV. OBJETIVOS

4.1 Objetivo general.

 Crear un diseño geométrico vial y estructura de pavimento articulado de 2.8

km de carretera aplicando el software AutoCAD Civil 3D 2018, en el tramo
Somotillo – Comarca Santa Teresa, departamento de Chinandega.

4.2 Objetivos específicos.

 Realizar un estudio de suelo en el tramo en estudio y en los bancos de

préstamo cercanos con el fin de determinar las características física-
mecánicas, para analizar su implementación en la estructura de pavimento.

 Definir el trazado de la carretera, a partir de la información recolectada en el

levantamiento topográfico utilizando el software AutoCAD Civil 3D 2018.

 Determinar el tránsito actual mediante un aforo vehicular para conocer las

cargas que se van a aplicar en el diseño estructural y su periodo de
proyección.

 Diseñar una estructura de pavimento articulado usando adoquín basado en

el método AASHTO 93.

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V. MARCO TEORICO

5.1 Estudio de tránsito

Para este estudio se realizará un aforo vehicular, que permitirá conocer el tipo y la
cantidad de vehículos que circulan en la vía, posteriormente se realizará la clasificación
de los vehículos (números y peso de ejes) que es un factor a tomar en cuenta en el
diseño de la estructura de pavimento.

Dependiendo del tipo de servicio y la localización de la carretera, es indispensable

tomar en cuenta que los vehículos pesados, como camiones, autobuses pueden llegar
a alcanzar una incidencia significativa en la composición del flujo vehicular influyendo
según su relevancia porcentual en forma más o menos determinante en el diseño
geométrico de la carretera y los espesores de los pavimentos.

5.1.1 Volumen y clasificación

Se denomina volumen de tráfico al número de vehículos que pasan por un punto

dado en un período específico de tiempo.

El volumen de tráfico se expresa generalmente en número de vehículos por una

unidad de tiempo que es generalmente el día o la hora. En las determinaciones de
volúmenes pueden considerarse todos los vehículos que circulan en la vía, en un
sentido o en ambos.

5.1.2 Aforo vehicular

Es el conteo de vehículos que pasan por un punto, sección de un camino o una

intersección en un período de tiempo.

Se clasifican en:

Aforos manuales o visuales.

Aforos automáticos o mecánicos.

Aforos fotográficos o en movimientos.

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Tránsito promedio diario (TPD)

El TPD es una medida de tránsito fundamental, está definida como el número total
de vehículos que pasan por un punto determinado durante un periodo establecido. El
periodo debe estar dado como días completos y además estar comprendido entre 1 a
365 días. En función del número de días del periodo establecido los volúmenes de
tránsito promedio diario se clasifican en:

Tránsito promedio diario anual (TPDA)

𝑇𝐴
𝑇𝑃𝐷𝐴 =
365

Tránsito Promedio Diario Mensual (TPDM)

𝑇𝑀
𝑇𝑃𝐷𝑀 =
28,29,30,31

Tránsito Promedio Diario Semanal (TPDS)

𝑇𝑆
𝑇𝑃𝐷𝑆 =
7

Proyección de volumen de tránsito a futuro

El TPDA proyectado deberá basarse no solamente en los volúmenes normales

actuales, sino también en los incrementos de transito que se espera utilizar en la
carretera nueva.

Los volúmenes de transito futuro TF se derivan a partir del trafico actual TA y del
incremento de transito IT.

𝑇𝐹 = 𝑇𝐴 + 𝐼𝑇

6
 El TA es el volumen del tránsito que se usara en la nueva carretera, esta se
compone de transito existente TE, antes de la mejora más el transito atraído 𝑇𝐴𝑡 a ella
de esta carretera cuando este culminada.

𝑇𝐴 = TE + 𝑇𝐴𝑡

Para la estimación del tránsito atraído 𝑇𝐴𝑡 se debe tener un conocimiento completo
de las condiciones locales de los orígenes locales, de los orígenes y de los distintos
vehículos, saber si motiva los tiempos de recorrido, en la distancia, en las características
geométricas, en la comodidad y seguridad.

El incremento de transito IT es el volumen de transito que se espera en el año futuro

seleccionado como proyección. Este incremento se compone del crecimiento normal de
transito CNT, del tránsito generado GT y del tránsito desarrollado TD.

𝐼𝑇 = 𝐶𝑁𝑇 + 𝑇𝐺 + 𝑇𝐷

El factor de proyección FP deberá especificarse por cada año del futuro. El valor
utilizado en el pronóstico de transito futuro para nuevas vialidades, sobre la base de un
periodo de proyección de 20 años, está en un intervalo de 1.5 a 2.5.

Conocido el factor de proyección, el transito futuro TF, se calcula mediante la

siguiente expresión:

𝑇𝐹 = 𝐹𝑃(𝑇𝐴)

5.2 Estudio de suelos.

Un suelo es un agregado natural de granos y minerales, con o sin componentes

orgánicos, que pueden separarse por medio de mecanismos comunes. Toda
construcción debe estar sustentada en los respectivos estudios de ingeniería, con el fin
de obtener proyectos técnicos óptimos y seguros que garanticen la durabilidad para el
periodo de diseño de la estructura.

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 Existe una variedad de suelos en nuestro país, sin embargo, al momento que se
requiere emplear uno de estos, la selección es bastante rigurosa basada primeramente
en las especificaciones del diseño y por consiguiente en las normas relacionadas en
este caso la AASHTO y la ASTM en general.

Sub-rasante

a) Si el terreno de fundación es pésimo, debe desecharse el material que lo

compone siempre que sea posible, y sustituirse este por un suelo de mejor
calidad.
b) Si el terreno de fundación es malo, habrá que colocar una sub - base de material
seleccionado antes de colocar la base.
c) Si el terreno de fundación es regular o bueno, podría prescindirse de la sub -
base.

Sub-base

El material de la sub - base debe ser seleccionado y tener mayor capacidad de

soporte que el terreno de fundación compactado. Este material puede ser arena, grava,
escoria de altos hornos o residuos de material de cantera.

Si la función principal de la sub - base es de servir de capa de drenaje, el material

a emplearse debe ser granular, y la cantidad de material fino (limo y arcilla) que pase el
tamiz No. 200 no será mayor del 8%.

Base

Esta capa tiene por finalidad, la de absorber los esfuerzos trasmitidos por las cargas
de los vehículos y, además, repartir uniformemente Estos esfuerzos a la sub - base y
por medio de esta al terreno de fundación.

Las bases pueden ser granulares, o bien estar constituidas por mezclas bituminosas
o mezclas estabilizadas con cemento u otro ligante. Por lo general la capa base se
emplea piedra triturada o chancada, grava o mezclas estabilizadas, etc.

8
 Capa de rodamiento

Su función primordial será proteger la base impermeabilizando la superficie, para

evitar así posibles infiltraciones del agua de lluvia que podría saturar total o parcialmente
las capas inferiores. Además, evita que se desgaste o se desintegre la base a causa
del tránsito de los vehículos.

Para la superficie de rodamiento se considera utilizar adoquines de concreto, los

cuales serán fabricados para una resistencia a la compresión a los 28 días igual a 3000
psi.

Métodos de clasificación de suelos

Método de Clasificación AASHTO: el requerimiento de parámetros diseño

correspondientes a las características de suelo determina que la clasificación de los
suelos se realiza por el método de AASHTO, principalmente con el fin de obtener el
índice de grupo. Según la SIECA 2004, en términos generales un suelo conforme a su
granulometría se clasifica de la siguiente manera en la Tabla 1:

Tabla 1: Clasificación de los suelos.

MATERIAL CARACTERISTICAS TAMAÑO (mm)

PIEDRA --- Mayor a 70 mm
GRUESA 30 a 70
GRAVA MEDIA 5 a 30
FINA 2a5
GRUESA 1a2
ARENA MEDIA 0.2 a 1
FINA 0.1 a 0.2
POLVO GRUESO 0.05 a 0.1
FINO 0.02 a 0.05
LIMO GRUESO 0.006 a 0.02
FINO 0.002 a 0.006
ARCILLA GRUESA 0.0006 a 0.002
FINA 0.0002 a 0.0006
ULTRA-ARCILLA --- 0.00002 a 0.0002
Fuente: Mecánica De Suelos, tomo 1. Fundamentos de la Mecánica de Suelos Eulalio Juárez Badillo Y
Alfonso Rico Rodríguez.

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 Este método clasifica, de acuerdo a su composición granulométrica, su límite líquido
y su índice de plasticidad, en 7 grupos de A-1 a A-7. Los suelos cuyas partículas pasan
el tamiz N° 200(0.075mm) en un porcentaje menor al 35 %, forman los grupos A-1, A-
2, A-3, y los sub-grupos que corresponden.

En cambio los suelos finos limo-arcillosos que contienen más de 35% de materiales
finos que pasa el tamiz N° 200(0.075mm), constituyen los grupos A-4, A-5, A-6, A-7, y
correspondientes sub-grupos, se puede evaluar la calidad del suelo a través del índice
de grupo los suelos que tienen similar comportamiento se encuentran en el mismo grupo
y están representados por un determinado índice.

La plasticidad de un suelo depende no de los elementos gruesos que contiene, sino

únicamente de sus elementos finos. El análisis granulométrico no permite apreciar esta
característica, por lo que es necesario determinar los límites de Atterberg.

A través de este método, se definen los límites correspondientes a los tres estados en
los cuales puede presentarse un suelo: líquido, plástico o sólido. Estos límites, llamados
límites de Atterberg, son: el límite líquido (LL), el límite plástico (LP) y el límite de
contracción (LC). Además del LL y del LP, una característica a obtener es el índice de
plasticidad IP que se define como la diferencia entre LL y LP: IP = LL – LP.

Método del Valor soporte California (CBR)

Usa las características de carga-deformación de las sub-rasante, sub-base y base y

en forma empírica los relaciona con los espesores totales del pavimento, capas de
rodadura, base y capas subyacentes. El CBR es la relación existente entre una carga
que produce una deformación de 0.1 pulgada (2.5 mm) en el material en cuestión la
carga que produce esa misma deformación en una muestra patrón es un material
granular de excelente calidad que se asume como 100%.

10
 5.3 Diseño geométrico

5.3.1 Clasificación de los caminos y carreteras

El MTI ha clasificado la red vial del país en cada una de las categorías que se
encuentran vigentes según la normativa de clasificación. Esta clasificación considera
cinco categorías de carreteras y caminos agrupadas en:

 Troncal Principal

 Troncal Secundaria

 Colector Primario

 Colector Secundario

 Camino Vecinal

Clasificación de las Carreteras Regionales

Las carreteras regionales o centroamericanas constituyen una clasificación en sí,

que las separa y distingue de las carreteras nacionales de cada país de Centroamérica.
Se define como regional todo lo que es propio de la integración centroamericana o se
acepta como tal por su proyección, alcance o simple definición de las autoridades
competentes. Ver tabla 2.

Tabla 2: Clasificación Funcional de las Carreteras Regionales.

Fuente: Manual centroamericano de normas para el diseño geométrico de las carreteras regionales,
SIECA, 2004.

11
 5.3.2 Generalidades del diseño geométrico

El diseño geométrico es la parte más importante del proyecto de una carretera,

estableciendo, con base en los condicionantes o factores existentes, la
configuración geométrica definitiva del conjunto tridimensional que supone, para
satisfacer al máximo los objetivos fundamentales, es decir, la funcionalidad, la
seguridad, la comodidad, la integración en su entorno, la armonía o estética, la
economía y la elasticidad.

La funcionalidad vendrá determinada por el tipo de vía a proyectar y sus

características, así como por el volumen y propiedades del tránsito, permitiendo una
adecuada movilidad por el territorio a los usuarios y mercancías a través de una
suficiente velocidad de operación del conjunto de la circulación, Ver tabla 3.

Tabla 3: Elementos de diseño geométrico de las carreteras regionales

Fuente: Manual centroamericano de normas para el diseño geométrico de las carreteras regionales,
SIECA, 2004.

12
 5.3.3 Proceso de diseño

El proceso de diseño comprende cuatro pasos:

i.El diseño conceptual se hace en escalas de 1:20,000 a 1: 5,000 para identificar

amplias restricciones de diseño y estimaciones globales de costo.

ii.El diseño funcional se hace en escalas de 1:5,000 a 1: 2,000 para identificar

impactos a la propiedad y servicios públicos, y refinarlas estimaciones de
costo.

iii.El diseño preliminar se hace en escalas 1:1,000 a 1:200 para dar una realzada
representación gráfica del camino.

iv.El diseño final se hace en una escala similar y provee una geometría
coordinada del alineamiento y la sección transversal, y la estimación final de
costo y esquemas de construcción.

5.3.4 Criterios determinantes para el diseño de las carreteras

Los Vehículos de Diseño

Los vehículos de diseño son los vehículos automotores predominantes y de

mayores exigencias en el tránsito que se desplaza por la carretera, por lo que, al tipificar
las dimensiones, pesos y características de operación de cada uno de ellos, se brinda
al diseñador los controles y elementos a los que se deben ajustar los diseños para
posibilitar y facilitar su circulación irrestricta.

La tipología de los vehículos automotores que circulan por las carreteras regionales
de Centroamérica admite que, en primer término, se ubiquen en un extremo los
vehículos livianos que son los más numerosos en la corriente vehicular, siendo todos
ellos representados por el automóvil, mientras que los vehículos pesados, en el otro
extremo de la clasificación, no admiten una sola representación, sino que requieren ser
desglosados para su correcta identificación como elementos condicionantes de algunos
aspectos del diseño geométrico de las carreteras.
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 En correspondencia con la simbología que utiliza la AASHTO en su manual de
diseño geométrico, cabría seleccionar cinco vehículos tipo para el diseño de las
carreteras regionales. El vehículo tipo P corresponde a la categoría de vehículos
livianos. El vehículo representativo de las unidades de transporte colectivo,
representado por el autobús sencillo, corresponde al tipo BUS.

En la categoría de vehículos articulados de carga se puede escoger el vehículo tipo

WB-19 (Semirremolque Interestatal), aunque igualmente se puede considerar el
vehículo tipo WB-20 que está provisto de un semirremolque de 16.2 metros. Ver tabla
4 y tabla 5.

Tabla 4: Dimensiones de los vehículos de diseño (metros)

Fuente: AASHTO, A Policy on Geometric Design of Highways and Streets, 1994. p. 21

Tabla 5: Radios mínimos de giro de los vehículos de diseño (metros)

Fuente: AASHTO, A Policy on Geometric Design of Highways and Streets, 1994. p. 22.

14
 Los Volúmenes de Tránsito

El buen diseño de una carretera se logra si se dispone de la adecuada información

sobre la intensidad del movimiento vehicular que la utiliza y la utilizará hasta el término
del período seleccionado de diseño.

La medición de los volúmenes del flujo vehicular se obtiene normalmente de manera

sistemática, por medios mecánicos y/o manuales, a través de conteos o aforos
volumétricos del tránsito en las propias carreteras, lo mismo que mediante
investigaciones de Origen y Destino (O/D) que, dependiendo de la metodología
utilizada, arrojarán datos sobre la estructura, distribución, naturaleza y modalidad de los
viajes.

La Composición y Proyecciones de la Demanda de Tránsito

En las carreteras nacionales se recomienda adoptar un período de proyección de

veinte años como la base para el diseño, aunque igualmente se acepta que para
proyectos de reconstrucción o rehabilitación de las carreteras se puede reducir dicho
horizonte a un máximo de diez años.
Los modelos de generación y atracción de viaje se han desarrollado para el
transporte terrestre en término de cada tipo de vehículo que son: carros de pasajeros,
buses, camiones livianos y camiones pesados. Luego, la generación y atracción de
viajes se han pronosticado aplicando a los modelos los marcos socio-económicos
futuros.

La generación de viaje para todo tipo de vehículos aumentará en unas 2.03 %, el índice
para los camiones se estima que aumente notablemente a unas 3.8 veces para los 20
años. Ver tabla 6.

15
Tabla 6: Pronóstico de Generación de Viaje de Vehículo (unidad: viajes del
vehículo/día)

Fuente: MTI, Plan Nacional de Transporte, PNT- NIC 2014.

Diseño del alineamiento horizontal

Curvatura Horizontal y Sobreelevación

En el diseño de curvas horizontales se deben considerar dos casos:

 Tangente seguida por curva horizontal: En esta situación, las fuerzas centrífugas
actúan en contra de la operación segura de los vehículos cuando entran y
circulan por la curva.
 Alineamiento compuesto de tangente y curva horizontal y vertical: Gobiernan el
diseño factores como el efecto de las fuerzas centrípetas y centrífugas, el
movimiento lento de los vehículos pesados cuando ascienden las pendientes y
las altas velocidades cuando bajan.
Para dar seguridad y economía a la operación del tránsito, se han introducido factores
limitantes en los métodos de diseño del alineamiento horizontal, como el radio mínimo
de curva o grado máximo de curva, la tasa de sobreelevación máxima o peralte máximo,
los factores de fricción y las longitudes de transición mínima cuando se pasa de una
tangente a una curva.

16
Factor Máximo de Fricción Lateral y Tasa de Sobreelevación o Peralte

El factor de fricción lateral depende principalmente de las condiciones de las llantas

de los vehículos, el tipo y estado de la superficie de rodamiento y de la velocidad del
vehículo, mientras que la sobreelevación o peralte depende de las condiciones
climáticas, tipo de área, urbana o rural, frecuencia de vehículos de baja velocidad y las
condiciones del terreno.
La AASHTO presenta factores de fricción lateral para tres tipos de carreteras, con
variaciones entre 0.17 y 0.10 en función inversa de la velocidad para todo tipo de
carreteras rurales y urbanas con velocidades comprendidas entre 30 y 110 kilómetros
por hora, entre 0.30 y 0.16 para vías urbanas de baja velocidad, de 30 a 70 kilómetros
por hora, y entre 0.33 y 0.15 para tramos de giro en intersecciones a velocidades de 20
a 70 kilómetros por hora.

La sobreelevación o peralte, e, siempre se necesita cuando un vehículo viaja en

una curva cerrada a una velocidad determinada, para contrarrestar las fuerzas
centrífugas y el efecto adverso de la fricción que se produce entre la llanta y el
pavimento.

Tabla 7: Tasa de sobreelevación para diferentes tipos de caminos

Fuente: Manual centroamericano de normas para el diseño geométrico de las carreteras regionales,
SIECA, 2004.

17
Alineamiento Vertical

Tipos de Terrenos
El alineamiento vertical de una carretera está ligada estrechamente y depende de
la configuración topográfica del terreno donde se localice la obra. Se compone de líneas
rectas y curvas en el plano vertical, identificándose las subidas o pendientes
ascendentes con un signo positivo (+), y las bajadas con signo negativo (-), expresadas
usualmente en porcentajes. Aparte de consideraciones estéticas, costos de
construcción, comodidad y economía en los costos de operación de los vehículos,
siempre deben tomarse en cuenta los siguientes factores:
 Visibilidad y accidentalidad.
 Composición del tránsito.
 Relación entre la velocidad y sus engranajes de cambio en la operación del
vehículo.
Idealmente se desea que los vehículos operen en el cambio más alto en el
alineamiento vertical, sin necesidad de cambiar hasta la detención; pero por
consideraciones económicas se aceptan pendientes mayores a las ideales.

Tabla 8: Clasificación de los Terrenos en función de las Pendientes Naturales

Fuente: Manual centroamericano de normas para el diseño geométrico de las carreteras regionales,
SIECA, 2004.

18
Tabla 9: Pendientes Máximas y Mínimas por Tipo de Carreteras

Fuente: ITE, Geometric Design and Operational Considerations for Trucks, 1992.

5.4 Diseño de estructura de pavimento

5.4.1 Clasificación de los pavimentos

De manera general los pavimentos se clasifican atendiendo lo que se denomina una

clasificación mecánica de su función, de esta manera:
 Pavimentos flexibles
 Pavimentos semirrígidos
 Pavimentos rígidos
 Pavimentos articulados

Pavimentos flexibles: “Un pavimento flexible es una estructura que mantiene un

contacto íntimo con las cargas y las distribuye a la sub-rasante; su estabilidad depende
del entrelazamiento de los agregados, de la fricción de las partículas y de la cohesión”.
Están formados por una capa bituminosa apoyada generalmente sobre dos capas
no rígidas, la base y la sub base.

19
 Pavimentos semirrígidos: Es un pavimento especial ya que es una estructura
combinada compuesta por una carpeta bituminosa flexible apoyada sobre estructuras
rígidas como losas antiguas de concreto o bases estabilizadas con cemento o similares.
Su análisis es complejo debido a la diferencia de rigidez de las capas.

Pavimentos rígidos: Está conformado superficialmente por losas de concreto

apoyadas sobre una estructura granular calculada de acuerdo a la capacidad de soporte
del terreno, que en algunos casos se denomina sub-base, y al volumen del tránsito, para
garantizar su rigidez.
Se le llama rígido porque al ser sometido a las cargas del tránsito deben ser
prácticamente nulas las deformaciones que ocurran.

Pavimento articulado o de adoquines: Está compuesto por pequeños bloques

prefabricados, normalmente de concreto, que se denominan en nuestro medio como
adoquines; se asientan sobre un colchón de arena soportado por una capa de sub-base
o directamente sobre la sub-rasante.
Su diseño, como todo pavimento, debe estar de acuerdo con la capacidad de
soporte de la sub-rasante para prevenir su deformación.

20
VI. DISEÑO METODOLOGICO

Descripción general de estudios a realizar

Para la elaboración de los estudios y etapas que se realizaran en nuestro trabajo,

utilizaremos el manual de la SIECA, las normativas NIC-2000, las Normas AASHTO y
la Norma Técnica Obligatoria Nicaragüense, así como el uso del software AutoCAD Civil
3D 2018, con el fin de obtener un diseño geométrico con características óptimas y
funcionalidad.

El diseño geométrico consiste en relacionar los elementos físicos de la carretera con

las características de operación de los vehículos, ya que esos elementos físicos se
representan por su geometría como sucede con las alineaciones, visibilidades,
anchuras, taludes, etc.

Los estudios que realizaremos son: Estudios de Suelos, Estudios de Tránsito,

Diseño Geométrico Vial y Diseño de Pavimentos

6.1 Estudios de Suelos

Consiste en determinar las características y calidad de los materiales; a la vez

verifica que cumplan con las especificaciones para que este sea utilizado como base y
sub-base para la superficie de rodamiento.

Se analizarán los resultados obtenidos a través de las investigaciones de campo en

estudio y sondeos de bancos de materiales empleando las pruebas establecidas por la
AASHTO como: Granulometría (AASHTO T-88), Límite Líquido e Índice de Plasticidad
(AASHTO T-99 o T-180) y CBR (AASHTO T-193) para verificar si pueden o no ser
utilizados para sustituir o mejorar el terreno existente.

21
 6.2 Estudios de Tránsito

Consiste en la realización de un conteo vehicular para determinar el volumen y el

tipo de vehículo que circula por la vía, tomando en cuenta los dos sentidos de
circulación. El aforo se realizara en un periodo de siete días, la duración de los conteos
será de 12 horas consecutivas en los días de levantamiento. La información obtenida
es necesaria para la determinación de cargas equivalentes que forman parte de los
parámetros para el diseño de pavimentos.

6.3 Diseño Geométrico Vial

Tomando en cuenta la información y los datos obtenidos de las actividades

anteriores se realizará el diseño geométrico requerido para la vía, según las normativas
y reglamentos vigentes en Nicaragua, incluyendo el diseño de curvas verticales y
horizontales, también la rasante del proyecto y sobre ancho de tal manera que sea
satisfactorios tanto técnica como funcionalmente.

6.4 Diseño Geométrico haciendo uso del software AutoCAD CIVIL 3D

Para la realización del diseño vial usando el software AutoCAD CIVIL 3D se requiere
de la exportación de puntos obtenidos del levantamiento topográfico utilizando estación
total, luego se procede a crear las curvas y se hace el alineamiento vertical y horizontal.

Una vez terminado eso se crean los perfiles de la carretera y el cálculo de las tablas
de volúmenes de corte y relleno.

6.5 Diseño de Pavimento

Los resultados obtenidos en el Estudio de Suelo y Tránsito determinarán la

composición y espesores para la estructura de pavimentos, utilizando el método de
AASHTO 1993 con el fin de cumplir con la vida útil y funcionalidad diseñada.

22
 VII.

Mes 1 Mes 2 Mes 3 Mes 4 Mes 5 Mes 6

N° Actividades 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4 1 2 3 4
1 Recopilacion de información
2 Levantamiento topográfico
3 Estudio de suelo
4 Estudio de tránsito
5 Diseño geométrico en el programa AutoCAD Civil 3D 2018
6 Diseño estructural
CRONOGRAMA DE TRABAJO

23
VIII. BIBLIOGRAFIA

 AASHTO Guide for Design of Pavement Structures 1993 / American Association

of State Highway and Transportation Officials (New York)

 ESPECIFICACIONES GENERALES PARA LA CONSTRUCCIÓN DE CAMINOS,

CALLES Y PUENTES (NIC-2000) / Ministerio de Transporte e Infraestructura (MTI) –
Abril 2002.

 Mecánica De Suelos, tomo 1. Fundamentos de la Mecánica de Suelos Eulalio Juárez

Badillo Y Alfonso Rico Rodríguez.

 Normas para el diseño geométrico de las carreteras regionales / Secretaria de la

Integración Económica Centroamericana (SIECA) – Marzo 2004.

 PLAN NACIONAL DE TRANSPORTE PNT- NIC 2014 / Ministerio de Transporte e

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