Parámetros indicados y efectivos.

Caracterizan las prestaciones y emisiones de un motor en un determinado punto de operación.

Considerando que el origen de la potencia mecánica es el trabajo ejercido por el gas sobre el pistón y el
final es la entrega de potencia en el eje, se consideran parámetros indicados, los que se calculan en base
a condiciones medidas en la cámara de combustión, y parámetros efectivos los disponibles en el eje.
Estos parámetros son decisivos a la hora de evaluar el funcionamiento de un motor ya que proporcionan
información relativa a la potencia, rendimiento y emisiones, claves a la hora de comparar motores o
estrategias de operación.

Además de definir y fijar la nomenclatura de los parámetros básicos se mostrarán sus valores actuales
en función del tipo de motor y su aplicación, de modo que se disponga de los rangos típicos de cada
uno. Una vez presentados, se plantean las relaciones más importantes entre los parámetros, que van a
permitir mostrar de forma explícita cómo afectan algunos parámetros geométricos y de funcionamiento
a las prestaciones del motor. De este modo se pueden identificar de forma sencilla los principios en los
que están basados los MCIA y que posteriormente se desarrollan en el libro.

Finalmente se representan de forma escueta las curvas características de los MCIA que serán tratadas
con mayor profundidad en el capítulo 29. Dichas curvas muestran el valor de los parámetros de interés
(habitualmente parámetros efectivos) en función de parámetros de funcionamiento (típicamente
régimen de giro y grado de carga del motor) y desde un punto de vista práctico permiten conocer el
comportamiento del motor en diferentes condiciones de funcionamiento.

Los parámetros indicados reciben su nombre del diagrama de indicador, que representa la evolución de
la presión instantánea en cámara a lo largo del ciclo de trabajo en función del volumen del cilindro,
como se ve en la Figura 3.3. En el capítulo 4 se describe cómo durante el ciclo de trabajo de un motor de
cuatro tiempos se suceden una serie de evoluciones termodinámicas que dan lugar a dos lazos: el de
alta presión, marcado con el signo positivo en la Figura 3.3, y el de baja presión, marcado con el signo
negativo en dicha figura. El lazo de baja presión se denomina de bombeo, pues es causado por la
necesidad de bombear los gases para ser renovados.
El lazo de alta presión coincide en su mayor parte con la evolución termodinámica durante el ciclo cerrado
(compresión, combustión y expansión), aunque no íntegramente, puesto que debido al ángulo de
apertura del escape, una parte, la derecha del lazo de alta presión, corresponde al inicio del proceso de
escape y como consecuencia del cierre retrasado de la admisión, otra parte corresponde al final del
proceso de admisión.

El trabajo neto cedido por los gases en el ciclo real del motor puede calcularse con la integral a lo largo
del bucle cerrado de todo el ciclo, que coincide con el área encerrada por el ciclo en el diagrama p–V,
asumiendo presión constante en la otra cara del pistón. Si la integral se extiende sólo al lazo de alta presión
se obtendrá un trabajo positivo debido a que el área es recorrida en sentido horario mientras que el lazo
de baja presión proporcionará una integral de signo negativo, de ahí los signos en la Figura 3.3. Nótese
que en el caso de un motor 2T solo existe lazo de alta presión, al completarse un ciclo de trabajo en una
sola revolución.

El trabajo de ambos lazos se separa propiamente en el punto O de la Figura 3.3, pero por facilidad suele
definirse entre los puntos muertos inferiores, como se ve a continuación. En todo caso, es recomendable
siempre dar indicaciones explícitas del criterio que se emplea a la hora de definir los parámetros indicados