OBJETIVO: Que el alumno conozca los métodos para arrancar y controlar la

velocidad de un motor de corriente continúa en derivación.

I) MATERIAL Y EQUIPO.
1 Motor de c.c. ULE 200M.
1 Reóstato de arranque ULE 200RAM.
1 Equipo DISATAC.
1 Resistencia variable de 86 A.
1 Amperímetro de c.c. de 1 A.
1 Amperímetro de c.c. de 30 A.
1 Voltímetro de c.c. de 300 V.
1 Puente de rectificación trifásico.
1 Auto transformador variable trifásico.
1 Controlador electrónico de velocidad.

II) TEORIA BASICA.

1.- Deducir la ecuación general para la corriente de armadura de un motor
de c.c.

𝑉𝑡/𝑎 − 𝐸𝑐
Ia =
𝑅𝑎

Ia= corriente de armadura

Vt/a= voltaje en terminals
Ec= fuerza contraelectromotriz generada
Ra= resistencia de armadura
2.- Explicar los diferentes métodos para el arranque de los motores de CC.
señalando cuando es recomendable utilizar cada uno.
a) Aplicando tensión reducida al circuito de armadura.
b) Conectando en serie con la armadura un reóstato de arranque.
En ambos casos, es necesario que durante el arranque, se mantenga la
corriente de excitación shunt en su valor nominal para que el motor
desarrolle el par necesario para vencer la inercia y hacer girar el motor a su
velocidad nominal (ver ecuación del par).A medida que aumenta la
velocidad del motor, la armadura desarrolla fuerza contraelectromotriz y la
corriente de armadura decrece hasta aproximadamente el valor de plena
carga.
Dependiendo de la variación de velocidad que se desee tener se emplea
cada uno de estos métodos, teniendo en cuenta que la resistencia en serie
con la armadura tiene un rango mucho menor que a tensión reducida pero
con un arranque a tensión plena.
3.- Explicar los diferentes métodos para controlar la velocidad de los motores
de c.c. señalando las ventajas de cada uno.
a) Control de velocidad por voltaje de armadura
el circuito de armadura debe permanecer excitado, ya que si no lo esta en
el momento de arranque, no Habrá par suficiente para hacer girar el motor.
Si durante la operación se interrumpe la excitación, el flujo por polo tiende
a cero y la velocidad a infinito y el motor se embala.
b) control de velocidad mediante el flujo por polo

El control de velocidad por este método puede utilizarse en motores con

excitación
independiente o auto excitados. El control del flujo por polo se hace
normalmente
mediante el reóstato de campo el cual permite variar la corriente que excita
los
polos de campo. Es importante recordar que durante la operación de un
motor de corriente directa
nunca debe abrirse el circuito de excitación porque el motor se embala,
debiendo
contar con un sistema de protección contra falta de campo.
4.- A partir de la ecuación general de corriente de armadura y velocidad de
un motor de c.c. explicar cuáles son las precauciones que se deben tomar
en el arranque y durante la operación de los diferentes tipos de motores de
c.c.T
En ambos casos, es necesario que, durante el arranque, se mantenga la
corriente de excitación shunt en su valor nominal para que el motor
desarrolle el par necesario para vencer la inercia y hacer girar el motor a su
velocidad nominal. A medida que aumenta la velocidad del motor, la

armadura desarrolla fuerza contraelectromotriz y la corriente de armadura

decrece hasta aproximadamente el valor de plena carga.
DESARROLLO.
Arranque con reóstato en serie con la armadura:

1.- Armar el circuito de la figura 1 poniendo especial cuidado en la polaridad

de la fuente de alimentación y aparatos de medición.

2.-

Solicitar la supervisión del instructor.

3.- Verificar que el reóstato de arranque esté todo incluido y el reóstato de

campo en su valor mínimo.

4.- Energizar el circuito y registrar la corriente y voltaje de armadura, así como

la corriente de excitación durante el arranque en la tabla No.1
5.- Después de unos segundos. (Cuando el motor haya desarrollado
velocidad) excluir la resistencia de arranque y registre en la tabla 1 la
corriente y voltaje de armadura, así como, la corriente de excitación y la
velocidad.

6.- Accionar el reóstato de campo y registrar la velocidad mínima (con el

reóstato de campo en valor mínimo observar la tendencia de la velocidad
al variar la corriente de excitación.

S if

1674 rpm 0.78 amp

1800 rpm 0.57 amp

2000 rpm 0.45 amp

1500 rpm No se pudo

Arranque con voltaje reducido en la armadura

1) Armar el circuito de la figura No. 2 poniendo especial cuidado en la

polaridad de las fuentes y armado del puente de rectificación.
2) Solicitar la supervisión del instructor.

3) Verificar que la fuente de tensión regulada esté con mínimo voltaje y que
el circuito de campo no esté abierto.

4) Energizar el circuito de campo y regular la corriente de excitación a su

valor nominal. (Ver placa de datos).

5) Energizar la fuente de tensión regulada y registrar el voltaje y la corriente

de armadura en estas condiciones. Observar el comportamiento del motor.

6) Poner fuera de servido el motor. Des energizar primero el circuito de

armadura luego el circuito de excitación o los dos simultáneamente (de no
hacerlo así puede provocar daños al motor).

S If Vt Ia

500 rpm 0.78 63 v 1

750 rpm 0.78 94 v 1.1

1000 rpm 0.78 125 v 1.13

1250 rpm 0.78 156 v 1.2

1500 rpm 0.78 188 v 1.2

1750 rpm 0.78 219 v 1.3

2000 rpm 0.78 248 v 1.4

IV) CUESTIONARIO

FIGURA 1
FIGURA 2

1.- Explicar que ocurre al motor de la figura 1 si el extremo ’a’ del circuito de
excitación se conecta en “b”.
El motor cambio de sentido de giro

2.- Explicar que ocurre en el circuito de la figura sí una vez que el motor
desarrolla velocidad no se elimina la resistencia de arranque.

La Resistencia se calentaría mucho y esto ocasionaría perdidas por

calentamiento.

3.- En el circuito de la figura 2 explicar que ocurre si se arranca con máximo

voltaje y circuito de campo abierto.

Nunca debe de estar abierto, tampoco abrirse el circuito de excitación, ya

que la velocidad del motor se iría al infinito y el motor se desboca
4.- Explicar en base a las observaciones y registros de la tabla 1 cuál de los
métodos utilizados para arrancar y controlar la velocidad del motor ofrece
mayores ventajas.

El control de velocidad por voltaje aplicado a la armadura nos da un

margen de control de velocidad completo. En cambio, por el control de
flujo por polo se detiene cierto margen como se vio en la primera table no
se pudo llevar a 1500 rpm. Por lo que a tensión reducida podemos controlar
la velocidad desde 0 hasta 2000 rpm. Lo que nos da mayor ventaja en
cuanto al control de velocidad.
V) CONCLUSIONES Y OBSERVACIONES.

Gracias a esta practica pudimos observar el comportamiento de un motor

de C.D con diferentes tipos de arranque, y en base a nuestros resultados
obtenidos en la tabla, analizamos la diferencia entre ellos.
El arranque con tensión reducida se requiere por dos razones:

1.- Para evitar la sobrecarga para el sistema de distribución de energía

eléctrica.

2.- Para evitar un desgaste innecesario del equipo mediante la reducción

del par inicial de arranque

Por otro lado, A través de un grupo de resistencias, produciendo una caída

de tensión en ellas, reduciendo la corriente y el par durante el arranque. Una
vez que el motor alcanza una velocidad superior al 70 % de la nominal se
desconecta las resistencias, dejando el motor funcionando con la tensión
plena de alimentación.

Con estas observaciones en ambos casos se elige la que se requiera utilizar

dependiendo del caso.