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ERGONOMIA DEL PUESTO DE CONDUCTOR - Soloindustriales

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nomía?

Cada día las máquinas efectúan más trabajos. Esta

difusión de la mecanización y de la automatización

acelera a menudo el ritmo de trabajo y puede hacer en

ocasiones que sea menos interesante. Por otra parte,

todavía hay muchas tareas que se deben hacer

manualmente y que entrañan in grane esfuerzo físico.

Una de las consecuencias del trabajo manual, además

del aumento de la mecanización, es que cada vez hay

más trabajadores que padecen de dolores de espalda,

dolores de cuello, in amación de las muñecas, brazos y

piernas y tensión ocular (Oborne, 1997).

“La ergonomía es el estudio del trabajo en relación con

el entorno en que se lleva a cabo (el lugar de trabajo) y

con quienes lo realizan (los trabajadores). Se utiliza para

determinar como diseñar o adaptar el lugar de trabajo

al trabajador a n de evitar distintos problemas de

salud y aumentar la e ciencia”. En otras palabras, para

hacer que el trabajo se adapte al trabajador en lugar de

obligar al trabajador a adaptarse a él (Oborne, 1997).

La aplicación de la ergonomía al lugar de trabajo

reporta muchos bene cios evidentes. Para el

trabajador, unas condiciones laborales más sanas y

seguras; para el empleador, el bene cio más patente es

el aumento de la productividad. (Avellaneda ,1998)

La ergonomía es una ciencia de amplio alcance que

abarca las distintas condiciones laborales que pueden

in uir en la comodidad y la salud del trabajador,

comprendidos factores como la iluminación, el ruido, la

temperatura, las vibraciones, el diseño del lugar en el

que se trabaja, el de las herramientas, el de las

máquinas, el de los asientos y el calzado y el del puesto

de trabajo, incluidos elementos como el trabajo en

turnos, las pausas y los horarios de las comidas.

(Avellaneda, 1998)

La ergonomía aplica principios de biología, psicología,

anatomía y siología para suprimir del ámbito laboral

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las situaciones que pueden provocar en los

trabajadores incomodidad, fatiga o mala salud. Se

puede utilizar la ergonomía para evitar que un puesto

de trabajo esté mal diseñado si se aplica cuando se

concibe un puesto de trabajo, herramientas o lugares

de trabajo (Oborne, 1997).

b. Sistema Hombre – Vehiculo – Medio

Normalmente, el conductor percibe estímulos

procedentes de la carretera, del medio ambiente, de las

condiciones de trá co y del propio vehículo:

vibraciones, aceleraciones, ruidos, informaciones a

través de diversos indicadores, estos estímulos deben

ser interpretados antes de adoptar una decisión que

puede implicar alguna acción sobre cualquiera de los

elementos de control del vehículo como son el volante,

pedal del acelerador y del freno (Salas, 2006).

En cuanto a la capacidad de percepción y respuesta del

conductor van a quedar afectados por un gran número

de variables asociadas a cada persona y su estado

psicofísico: carácter, capacidad auditiva, de visión y

otras; nivel de cansancio y de atención, conocimientos

técnicos relacionados con el vehículo, experiencia de

conducción. (Añaños, 2001). Mediante estudios en

simuladores de conducción y carretera se pueden

caracterizar diversos tipos de conductores a través de

algunos rasgos de comportamiento como puede ser el

tiempo de reacción ante un suceso imprevisto que

aconseje modi car las condiciones de marcha del

vehículo, la forma de reaccionar de cada conductor,

incluso un mismo conductor en diferentes momentos,

puede ser tan distinta que existe una gran di cultad

para modelizar matemáticamente el sistema completo

(Salas, 2006).

El vehículo por su parte, recibe del conductor las

acciones de control y produce una respuesta en función

del comportamiento de sus propios sistemas y de la

interacción con el medio como son la calzada y los

efectos aerodinámicos La respuesta del vehículo se

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traducirá en un incremento, decremento o mantenimiento de la velocidad; ascensión por una rampa o descenso por una pendiente; modi cación de

su trayectoria; gestión de curvas; vibraciones o ruidos

etc. Esta respuesta es percibida por el conductor, quien

podrá decidir nuevas actuaciones sobre el vehículo (Salas, 2006).

La interacción del vehículo con el medio tiene una in uencia muy importante en su respuesta, en cuanto a la interacción rueda neumático-calzada, en ella se producen las fuerzas principales que permiten al vehículo ejecutar las funciones fundamentales relacionadas con sus desplazamiento: fuerzas sustentadoras, de tracción, de frenado y laterales, estas últimas imprescindibles para el guiado del vehículo. Por

otra parte, la calzada es la principal fuente de excitación de las vibraciones verticales; estas producen una modi cación de la carga dinámica sobre cada rueda, de gran importancia en el comportamiento del vehículo y,

a su vez in uyen directamente en la comodidad de

marcha que percibe el conductor (confort) (Salas, 2006)

c. Factores

Conductor

Ergonómicos

A

Considerarse

En

El

Postura del Conductor: Podemos mencionar que se

compone de los elementos que son parte del estudio de

la ergonomía postural y tiene que ver con el estado de

salud del sistema músculo esquelético; lo cual produce

afecciones de la columna y espalda, lumbalgias, ciáticas,

etc. (OIT, 2007)

Asiento del Conductor: El conducir supone una postura limitada y mantenida a lo largo de toda su jornada laboral, su falta de movilidad puede tener repercusiones en el estado de salud física y además generar fatiga e insatisfacción. Para evitar estos problemas deberá considerarse:

• Un asiento estable, para una postura confortable.

• La distancia del asiento hacia el timón deberá ser

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regulable, así como la altura. • El relleno del asiento y respaldo no debe ser demasiado duro, lo ideal es de 2 a 3 cm. de espesor sobre la base dura. • El tapizado del asiento no debe ser sintético ya que esto no permitirá transpirar al conductor. (OIT,2007)

Cuadros de mando: Los caracteres del cuadro de mandos deben ser estables y evitar centellos o cualquier forma de inestabilidad. El cuadro de mandos no debe tener re ejos. (OIT, 2007)

Timón de mando: El timón debe permitir la posición cómoda, se puede modi car las características del timón si el conductor tuviera alguna lesión traumática de los dedos. (OIT, 2007)

Aspectos Ambientales: Se da cuando las condiciones ambientales faciliten intercambios térmicos entre el cuerpo y su entorno, manteniendo una temperatura adecuada para la piel y evitando las adaptaciones térmicas rápidas que serían necesarias para mantener el equilibrio entre el calor interior generado por el cuerpo y el calor externo perdido por cambios ambientales bruscos. (Almeri, 2007)

Pero de todo el sistema de balance y responsabilidad social, existe un elemento esencial detonante de los accidentes que ha impuesto sus propias leyes, que es la “velocidad”. Desde ella, el individuo pretende sublimar sus traumas imposibles en el trasfondo de una catarsis irreversible, la muerte. La carretera se asocia ineludiblemente al concepto de peligro en lugar de comodidad. El exceso de velocidad, los adelantamientos indebidos, el alcohol, el cansancio, entre otras cosas son causas frecuentes de accidentes (Almeri, 2007)

Sin embargo, mientras tanto, las tecnologías se empeñan, con éxito, en el reto de la seguridad. Se perfeccionan hasta límites insospechados en el ámbito de la conducción y del automóvil: Se eliminan curvas

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peligrosas, se corrigen desniveles o se ensanchan las carreteras. (Almeri, 2007)

Todo es inútil, contra el instinto de muerte. Frente a ello, la sociedad ha impuesto controles y limitaciones en la conducción; el individuo no es libre, se encuentra obligado a cumplir unas normas de seguridad, pero la misma velocidad se encuentra impotente para imponer otros controles al comportamiento más profundo, aunque inconsciente, del hombre. (Salas, 2006)

d. Habilidades Y Aptitudes Que Exige El Puesto De Conductor.

A continuación desarrollaremos las habilidades y

aptitudes que necesita tener el conductor, siguiendo los criterios del Instituto de Seguridad en el Trabajo (1998).

• La Capacidad de Conducción de las Personas y el Tránsito.

El tránsito presupone y exige que podamos con ar en

los demás usuarios de las vías, como ellos en nosotros.

También nos obliga a pensar que todos somos

responsables de las lesiones o muerte de otras personas.

La

responsabilidad con que todo conductor asume su

rol,

contribuye a formar toda la cultura de tránsito.

Para ayudar al individuo/conductor a desenvolverse en el tránsito existen reglas. Se debe tomar conciencia que conducir un vehículo es como estar permanentemente solucionando problemas. Lo importante es que todo conductor esta descubriendo y calculando lo que debe hacer.

Las reglas del tránsito de vez en cuando no ofrecen una claridad para como resolver determinadas situaciones.

Lo decisivo en muchos casos es el sentido común, el

buen juicio y la responsabilidad suya y de los demás involucrados.

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Porque casi siempre carecen parcialmente de ciertos indicios, o éstos se presentarán de un modo confuso, o incluso no existirán, como por ejemplo, cuando hay niebla, cuando está oscuro o cuando se queda cegado por la luz; lo que implica un resultado que puede determinar interpretaciones erróneas y muy peligrosas. Por lo tanto, una buena regla es mostrarse descon ado de las propias percepciones, y no conducir cuando se está cansado (Ponce, 2006).

• La Falta de concentración

Hacer dos cosas al mismo tiempo puede resultar muy riesgoso, especialmente tratándose de conductores inexpertos. Por una parte, porque un conductor sin experiencia pierde con mayor facilidad el control de su vehículo, y por otra, porque éstos tienen mayor di cultad para enfrentar bien una situación difícil (Schultz, 1994)

para enfrentar bien una situación difícil (Schultz, 1994) Además de llevar las dos manos sobre el

Además de llevar las dos manos sobre el volante, es importante concentrarse en el tránsito. Por ello, no se debe conducir si la persona se encuentra contrariada por algo que le ha sucedido y se debe evitar tener discusiones mientras conduce. Los problemas emocionales desvían los pensamientos, el ocuparse de una radio, de un teléfono, el fumar o comer mientras se conduce in uye negativamente en la seguridad del tránsito (Grammeno, 2005).

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• Las Reacciones

El tiempo de reacción del conductor tiene gran importancia cuando se enfrenta a una situación difícil. Sin embargo, se tiene presente que en una comparación entre quien tiene, un menor tiempo de reacción y quien conduce a baja velocidad, quien conduce a menor velocidad será el que tendrá la decisión acertada y nal (Grammeno, 2005).

Con frecuencia se piensa que los conductores jóvenes reaccionan ante cualquier situación con mayor rapidez que los conductores de más edad. Esto es falso. El tiempo de reacción que un conductor joven suele tener, es menor sólo si se re ere a la reacción simple, es decir, la reacción ante una señal que uno sabe que se va a presentar, pero este tipo de situaciones no se dan con mucha frecuencia en el tránsito.(Grammeno, 2005)

En situaciones reales que requieren de reacciones complejas, en las que deben interpretarse rápidamente muchas impresiones, los conductores expertos tienen una reacción mucho más rápida. El grupo de edad «más rápido» corresponde a los que tienen entre 35 y 50 años Posteriormente, a medida que la edad va aumentando, el tiempo de reacción va siendo mayor. (Grammeno, 2005).

• La Visión.

El hombre no tiene la vista aguda del halcón ni la capacidad de los felinos para ver en la oscuridad. La adaptación a los cambios de iluminación lleva cierto tiempo. Al conducir en la oscuridad es frecuente que se presenten efectos de ceguera, ya que a pesar de que no se miren las luces de vehículos que vienen en sentido contrario, es posible que algunos rayos de luz se re ejen dentro del ojo, empeorando por corto tiempo la visión.(Asfahl, 2000)

La ceguera real temporal que se produce al mirar directamente a los focos de un vehículo, tiene un efecto

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mucho más grande y más prolongado, y puede ocasionar serios riesgos de accidente. Otras ocasiones de ceguera pueden darse, por ejemplo, cuando tras conducir en un túnel se sale a la luz del sol, o cuando al atardecer el sol da directamente a los ojos.

Pero la verdad es que la distancia de visibilidad en un cruce de vehículos que van con luces bajas no supera los 15 o 20 metros; cuando no hay tal cruce es posible ver las demarcaciones de la calzada hasta unos 70 metros. Cuando se produce un efecto de ceguera temporal, la distancia de visibilidad es de 0 metros. De lo anterior se desprende que descubrir personas o animales en la vía puede resultar muy difícil en ciertas circunstancias (Asfahl, 2000).

• La Percepción Selectiva.

Al conducir con preocupaciones o tener prisa, la persona que conduce trata de prescindir de todo aquello que estorba la conducción. La necesidad de llegar pronto a la meta tiene como efecto que todo lo que no viene al caso no tenga cabida en lo conciencia. En ese caso domina una especie de mecanismo de represión. El estar consciente y la consideración de la aparición de riesgos debieran llevar a una reducción de la velocidad, pero ello quizás supone una contrariedad para un conductor que tiene prisa. (Flores, 1998).

Por tanto, a menudo nos vemos expuestos a una gran cantidad de impresiones sensoriales. Al ir conduciendo no tenemos tiempo de descubrirlo todo, por lo que debemos seleccionar los estímulos o información. Tanto la selección como su interpretación no dependen de la casualidad, sino que se ven in uenciadas por nuestras expectativas y necesidades y por nuestro estado de vigilancia. (Ivancevich 1994). Lo anterior es aplicable a todas las personas y suele llamarse percepción selectiva, sin embargo, existen diferencias entre las distintas personas en cuanto a cómo captan e interpretan una situación. Así, lo que uno ha visto puede no haber sido percibido por otro, y la

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interpretación de un hecho puede ser muy diferente de una persona a otra.

Después de realizado el proceso perceptivo, se decide acerca de una acción. Esta acción, en combinación con la de los demás usuarios y con la carretera, conduce a un resultado, el que nos proporciona experiencia y nuevos conocimientos (Ivancevich 1994).

• Localización.

El descubrimiento oportuno de objetos, personas situaciones riesgosas, etc. es de gran importancia en la conducción. En parte, ello se debe a las limitaciones del ojo para ver en la oscuridad, así como también al fenómeno de la percepción selectiva que acabamos de mencionar. Pero también existe otro factor importante:

la forma como el conductor mira durante la conducción. (Ivancevich 1994).

El lugar hacia donde se dirige la mirada, en que orden se ja de los estímulos y cuánto tiempo mira un conductor. Estos tres factores dependen de la habilidad de cada uno y van variando con la experiencia. La pupila regula la entrada de luz variando de tamaño; éste aumenta en la oscuridad. El cristalino provoca la refracción del rayo de luz para que vaya a parar a la retina (en un ojo normal). (Añaños, E. 2001).

La capacidad de refracción del cristalino puede modi carse con los músculos y bras que se contraen y relajan, la retina cubre gran parte del extremo posterior del ojo y contiene células que transforman los rayos de luz en señales eléctricas, que a través de1 nervio óptico son transmitidas al cerebro, donde se percibe la imagen. En el punto en que el nervio óptico entra en el ojo se encuentra la llamada mancha o mácula ciega. En éste no hay células visuales, por lo que el re ejo de un objeto en él no puede ser percibido Pero lo importante es el efecto de compenetración entre la visión directa y la visión periférica. Descubrimos las cosas con la visión periférica y las reconocemos con la visión directa. Así

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por ejemplo, si descubrimos algo en el ángulo derecho del ojo, movemos la cabeza y los ojos y lo reconocemos. (Añaños, 2001).

Aunque no veamos pues con gran nitidez con la visión periférica, es muy importante que veamos algo. Normalmente tenemos un campo visual de algo más de 180°. Una signi cativa reducción de éste puede ocasionar serias di cultades en la capacidad de orientación (Añaños, 2001).

Los conductores con experiencia aprovechan su visión periférica más que los conductores inexpertos, a la vez que tienen una técnica de localización más sistemática. En cambio, los conductores inexpertos casi siempre ven lo que se encuentra cerca del vehículo y concentran su mirada en objetos jos (Grammeno, 2005)

• Reducciones en la Visión.

Es importante comprender que una reducción de la visión, del tipo que sea, puede in uir signi cativamente en la capacidad de un conductor. Un campo visual satisfactorio y una visión tal que permita percibir nítidamente objetos a diferentes distancias durante el día y la noche, son imprescindibles para poder resolver las situaciones más complicadas del tránsito. Por eso es importante que comprender que se tiene que prestar atención y tomar medidas ante cualquier tipo de alteración de la vista que pudiera sufrir (Asfahl 2000)

• El Procesamiento Limitado de Información.

Entre otras causas, la subestimación se produce al acostumbrarse a cierta velocidad y ya no recibir las impresiones sensoriales necesarias para darse cuenta de la velocidad a que se va. Los automóviles modernos tienen una marcha muy silenciosa y sin vibraciones, lo que facilita el no darse cuenta de la velocidad a la cual se marcha. Asimismo, la conducción monótona por una carretera recta y buena tampoco presenta variaciones en lo que a las impresiones de la vista se re ere.

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Subestimar la velocidad puede ser muy riesgoso, sobre todo porque uno se puede equivocarse al juzgar su distancia de frenado. (Valverde, 2007)

Las limitaciones de la capacidad del cerebro para procesar la información no sólo se re ejan en una

estimación errónea de la velocidad que podemos llevar, sino que también cuando se trata de captar información

o cuando juzgamos la distancia a otros vehículos.

(Valverde, 2007). La visión de túnel se presenta también cuando el conductor se encuentra en estado de estrés, Investigaciones realizadas señalan que es muy difícil calcular la velocidad de los vehículos que vienen en

sentido contrario y que, normalmente, el juicio del lugar

en el que va a tener el cruce con el otro vehículo resulta

ser una estimación del punto medio de la distancia

entre usted y el otro con que va a cruzarse; es decir, el cerebro presupone que ambos circulan exactamente a

la misma velocidad, lo que rara vez coincide con la

realidad. (Asfahl 2000).

Si usted conduce a 90 km./h y va a cruzarse con un

vehículo que lo hace a l00 km./h, el punto de cruce real (PR) se hallará más cerca que el estimado (PE). La magnitud del error, esto es la diferencia en metros entre PR y PE, aumentará mientras mayor sea la diferencia de velocidad entre usted y el vehículo con que va a cruzarse. (Grammeno, 2005)

Si nuestro cerebro fuera capaz de realizar este tipo de

cálculos, muchos accidentes de tránsito no se producirían. El hecho de que a pesar de todo muchos

adelantamientos no terminen en catástrofes se explica, por lo general, en que el vehículo que es adelantado o

el que viene en sentido contrario se ven obligados a

reaccionar, frenando o saliéndose de la calzada (Grammeno, 2005)

REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS

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