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Informe de Estudio de Transito Agustino - ZONA 6
Informe de Estudio de Transito Agustino - ZONA 6
CONTRATO N° 0076-2014-SEDAPAL
INDICE
1. ASPECTOS GENERALES...........................................................................................................4
a) Introducción......................................................................................................................4
b) Objetivos del estudio......................................................................................................4
c) Objetivo general...............................................................................................................5
d) Objetivos específicos......................................................................................................5
e) Descripción del proyecto...............................................................................................6
f) Ubicación............................................................................................................................7
g) Detalle- secciones............................................................................................................8
h) Área de estudio.................................................................................................................9
i) Área de impacto principal.............................................................................................9
j) Proyectos Viales Futuros...............................................................................................9
2. METODOLOGIA DE TRABAJO...............................................................................................10
a) Trabajo de gabinete......................................................................................................10
b) Trabajo de Campo..........................................................................................................10
c) Análisis de la información y obtención de resultados.......................................11
3. ESTUDIO DE TRANSITO.......................................................................................................12
a) Sentido de Circulación.................................................................................................12
b) Conteo de trafico...........................................................................................................13
c) Formato de encuestas..................................................................................................13
d) Cronograma de conteos...............................................................................................14
e) Identificación de puntos de aforo............................................................................14
f) Determinación del flujo...............................................................................................15
g) Transporte público de pasajeros..............................................................................16
4. EVALUACION DEL TRAFICO EN EL AREA DEL PROYECTO...............................................16
a) Vía de Mayor Importancia..........................................................................................16
b) Total de Tráfico generado (Se realizaran en la zona afectada y en las vías
de desvío).................................................................................................................................17
c) Volumen vehicular.........................................................................................................21
d) Volumen Peatonal.........................................................................................................22
5. ANALISIS DE LA CAPACIDAD VIAL......................................................................................25
a) Volumen vehicular.........................................................................................................25
b) Determinación de Hora Punta...................................................................................37
6. PROYECCIONES DE VOLUMENES DE TRANSITO..............................................................37
a) Volúmenes de Transito Proyectado (En vías Alternas).....................................37
7. IDENTIFICACION DE IMPACTOS.........................................................................................38
a) Situación actual (Diagnosis)......................................................................................38
b) Situación durante la ejecución de obra..................................................................39
8. MEDIDAS DE MITIGACION DE IMPACTOS.........................................................................40
a) Situación actual..............................................................................................................40
b) Situación durante la ejecución de obra..................................................................40
9. CONCLUSIONES.....................................................................................................................44
10. RECOMENDACIONES.........................................................................................................45
1. ASPECTOS GENERALES
a) Introducción
El Estudio de tránsito, es un estudio del estado actual del Transporte, dado que no
sólo involucra a la infraestructura vial, involucra también al Tránsito, a los modos de
transporte (público, privado, No motorizado, etc.), frecuentemente cuando inician
ejecución de obras sobre las vías generan afectaciones a los usuarios de vehículos
tanto privados como de transporte público y a los peatones. Esta afectación se
realiza de manera directa e indirecta y en diferentes tiempos, corto, mediano y largo
plazos.
c) Objetivo general
d) Objetivos específicos
Instalación de Tuberías.
Rotura, eliminación y reposición de pavimento.
f) Ubicación
g) Detalle- secciones
Gráfico No
1.g-1
Detalle de
ubicación del
proyecto.
h) Área de estudio
Es el área donde se prevé la ocurrencia de la mayor parte del impacto vial, como
consecuencia del incremento vehicular, las vías directamente afectadas por el
proyecto están consideradas todas las vías del sector VI Zona del Distrito El Agustino
como son: Av. Riva Agüero.
A corto plazo no se tiene previsto ningún proyecto Urbano. Así mismo, a largo plazo
no se tiene proyectado implementación de proyectos, salvo la implementación del
presente proyecto de alcantarillado.
2. METODOLOGIA DE TRABAJO
a) Trabajo de gabinete
b) Trabajo de Campo
Los conteos volumétricos realizados tienen por objeto conocer los volúmenes de
tráfico vehicular que soporta las vías en estudio en horas pico del día, así como su
composición vehicular y la variación diaria.
En los Cuadros de los anexos se muestran los resultados de los conteos de tráfico
diarios, las variaciones horarias vehiculares por sentido de circulación y la
clasificación horaria y total para cada día de trabajo.
Así mismo el consolidado de los movimientos existentes, para la estación
predeterminada.
3. ESTUDIO DE TRANSITO
a) Sentido de Circulación
1003
Leyenda
Gráfico No 3-1 Sentidos de circulación
Avenidas deen el área
2 sentido del proyecto.
de circulación
Jirones de 2 sentidos de circulación
Jirones de un sentido de circulación
b) Conteo de trafico
Los conteos volumétricos tienen por objeto cuantificar y clasificar por tipos de
vehículos y determinar el volumen diario de los vehículos en las horas de mayor
demanda y que transitan por las vías involucrados por el presente proyecto:
c) Formato de encuestas
Los formatos utilizados en el presente estudio fue el siguiente:
d) Cronograma de conteos
Para medir la demanda de vehículos que soporta cada vía por sentido de circulación,
se recolectó la información de tráfico clasificados por movimientos y tipología
vehicular, en días laborables, siendo estos:
Días Laborables.
Se efectuó los conteos vehiculares entre las fechas 17 al 20 de abril del 2015, en
días laborables siendo estos en las horas pico de mayor demanda mañana y tarde.
Autos Bus
Camioneta rural Camión Unitario
Micro Moto Articulado
Moto Taxis
Así mismo, para la situación más crítica se tiene los siguientes valores:
Las vías involucradas para el presente proyecto son las que tienen influencia directa
y han sido considerados todas las que serán intervenidas, estos son los siguientes:
En magnitud de volúmenes vehiculares no son los más críticos dado que el 89% son
vías locales y el tránsito es solo de vehículos privados, los que tienen mayor
relevancia y/o importancia es la vía Av. Riva Agüero, dado que por esta vía circulan
vehículos de transporte público (11 rutas), sin embargo, no son los más críticos
dado que estas vías presentan 02 carriles de circulación por sentido, con
interrupción parcial operaría adecuadamente.
Base de datos del tráfico vehicular de horas Selección del día y la hora más cargado
pico (de 1 día de la semana)
ETAPA PRELIMINAR DE GABINETE
=
Demanda proyectada
(Tproyectado).
1390
de vehículos de otras vías afectadas por obras, se tiene la demanda incremental
3
Total de veh/h en la vía Jr. San Carlos 393 UCP59+ Av. Riva Agüero 1003 UCP = 1396
3
03
10
138
UCP, sobre el Jr. San Carlos en el sentido SN, esta cantidad variará de acuerdo a los
12
9
orígenes y destinos de viaje que adopte cada vehículo, de esta manera se evitará la
sobrecargará de tráfico en una solo vía, como es la vía Jr. San Carlos.
32
4
Como se puede ver en la asignación de viajes 2de las vías afectadas por obras a las
14
74
4
5
operación eficiente en el área del proyecto
68
y todas las vías involucradas.
1247
SEDAPAL LEYENDA
ESTUDIO DE TRANSITO Y SEÑALIZACIÓN
16
Volúmenes Vehiculares
Rutas de circulación sentido SN
Vía con obras sentido SN
3
39
EXPEDIENTE TÉCNICO DE OBRA “CAMBIO DE TUBERIAS DE CONSORCIO SM &
ALCANTARILLADO EL AGUSTINO VI ZONA” EN EL DISTRITO DE EL AQUAPLAN
AGUSTINO
9
35
03
10
138
12
9
32
4
14
27
4
4
13
6
45
7
Grafico N°4.b-1, plano ejemplo práctico para desviar los flujos vehiculares a otras vías
63 63 y afectación de la vía, que deberá de ser
alternas, de acuerdo al proceso constructivo
aplicado a la vía Av. Riva Agüero afectado por obras en el sentido SN, vía para desvío
5 Jr. San Carlos sentido SN.
68
c) Volumen vehicular
1247
Grafico No 3.c-1, flujos vehiculares en la hora pico sobre las vías del área de
estudio, expresados en UCP (Unidades Coche Paseo).
d) Volumen Peatonal
Así mismo, hay factores relacionados con el entorno, que afectan la experiencia de
caminar y la percepción del nivel de servicio, como el confort, la comodidad, la
seguridad y la economía.
Se acepta el nivel de servicio E como aquel al cual se llega a la máxima tasa de flujo
de servicio o capacidad, esto indica que por cada metro de sección transversal de
acera pueden pasar un máximo de 75 peatones por minuto, a una velocidad de 0.75
metros por segundo (2.7 kilómetros por hora), es decir representa 0.75 metros
cuadrados por peatón.
Las características de los flujos peatonales son factores muy importantes que se
deben considerar en la planeación, diseño y evaluación de estas instalaciones, con el
fin de optimizar su operación o utilización. El flujo peatonal puede describirse
mediante la ecuación siguiente:
q=vxk
Dónde:
q Volumen peatonal expresado en peatones por minuto y por metro
de ancho (peatones/min/m)
v Velocidad de marcha peatonal o velocidad de caminata expresada en
metro de ancho (m/min).
k Densidad peatonal expresada en peatones por metro longitudinal y
por metro de ancho (peatones/m2)
Los flujos peatonales rara vez son uniformes o puramente aleatorios y varían dentro
de periodos muy cortos.
Diseño de Veredas
a) Volumen vehicular
De los cuales el mayor flujo vehicular se produce sobre la vía Av. Riva Agüero, por
tanto, se evaluará el nivel de servicio actual y con proyecto, mientras las otras vías
no tienen mayores inconvenientes.
Los niveles de servicio en un segmento básico de una vía se definen según los
valores expresados en el cuadro Nº 3-1, los cuales se encuentran en función de la
densidad, velocidad y la relación (v/c).
Cuadro Nº 3-1
S=Velocidad
Media de
Automóviles
(Km/h)
Para el presente proyecto se ha analizado la vía Av. Riva Agüero por presentar
mayor probabilidad de ocurrencia de congestión vehicular dado que presenta 02
carriles por sentido y regular flujo vehicular.
Por tanto, en el presente estudio se va a evaluar la Av. Riva Agüero tomando como
información base la hora pico (7:30 a.m. – 8:30 a.m.) que es de 1390 veh/h, en un
sentido, es decir el sentido más recargado de la vía Av. Riva Agüero
Dónde:
PB = Porcentaje de autobuses
PR = Porcentaje de vehículos recreativos
PT = Porcentaje de camiones
ER = Automóviles equivalentes a vehículo recreativo
EB= Automóviles equivalentes a autobuses
Dónde:
BFFS = velocidad a flujo libre base (60 Km/h Av. Riva Agüero)
fLW = ajuste por ancho de carril (3.3m vía Av. Riva Agüero)
fLC = ajuste por distancia libre lateral derecha (0m vía Av. Riva Agüero)
fN = ajuste por número de carriles (2 carriles vía Av. Riva Agüero)
f ID = ajuste por densidad de intercambiadores (0.3 por Kilometro)
fLW = 3.1Km/h
fLC = 0.0km/h
fN = 7.3km/h
f ID = 3.9km/h
Con esta velocidad a flujo libre FFS, estimada en 45.7 km/h, se construye la curva
velocidad – flujo mostrada en el cuadro Nº 3-1, con base en la tasa de flujo Vp de
1064 veh/h/carril y la curva velocidad flujo construida, se lee en el eje vertical la
velocidad media de los automóviles S como 45.7 km/h, que para este caso coincide
con la velocidad a flujo libre FFS. Por lo tanto, de acuerdo a la ecuación la densidad
es:
= 15.8 veh/km/carril
Nivel de Servicio C
Pertenece al rango del flujo estable, pero marca el comienzo del dominio en el que
la operación de los usuarios individuales se ve afectada de forma significativa por las
interacciones en los otros usuarios. La selección de la velocidad se ve afectada por
la presencia de otros, y la libertad de maniobra comienza a ser restringida. El nivel
de comodidad y conveniencia desciende notablemente.
Para el análisis se ha tomado como información base la hora crítica de 7:30 a.m. –
8:30 a.m. que es de 1059 veh/h y la operación con 02 carriles, en la situación con
proyecto albergará un 100% de la demanda de la vía Jr. San Carlos en la hora pico,
cuando esta se encuentre afectada por obras en el sentido NS y se traslade hacia la
Av. Riva Agüero.
Dónde:
PB = Porcentaje de autobuses
PR = Porcentaje de vehículos recreativos
PT = Porcentaje de camiones
ER = Automóviles equivalentes a vehículo recreativo
EB= Automóviles equivalentes a autobuses
fHV = 0.76
Dónde:
BFFS = velocidad a flujo libre base (60 Km/h Av. Riva Agüero)
fLW = ajuste por ancho de carril (3.3m vía Av. Riva Agüero)
fLC = ajuste por distancia libre lateral derecha (0m vía Av. Riva Agüero)
fN = ajuste por número de carriles (2 carriles vía Av. Riva Agüero)
f ID = ajuste por densidad de Ajuste por distancia libre
lateral ( fLc)
intercambiadores (0.3 por Kilometro) Distancia Reducción de
libre la velocidad de
lateral flujo fLc
(m) (km/h) para 2
carriles
>=1.8 0.0
1.5 1.0
1.2 1.9
SEDAPAL ESTUDIO DE TRANSITO Y SEÑALIZACIÓN
16 0.9 2.9
0.6 3.9
0.3 4.8
0.0 5.8
EXPEDIENTE TÉCNICO DE OBRA “CAMBIO DE TUBERIAS DE CONSORCIO SM &
ALCANTARILLADO EL AGUSTINO VI ZONA” EN EL DISTRITO DE EL AQUAPLAN
AGUSTINO
fLW = 3.1Km/h
fLC = 0.0km/h
fN = 7.3km/h
f ID = 3.9km/h
Con esta velocidad a flujo libre FFS, estimada en 45.7 km/h, se construye la curva
velocidad – flujo mostrada en el cuadro Nº 3-1, con base en la tasa de flujo Vp de
969 veh/h/carril y la curva velocidad flujo construida, se lee en el eje vertical la
velocidad media de los automóviles S como 45.7 km/h, que para este caso coincide
con la velocidad a flujo libre FFS. Por lo tanto, de acuerdo a la ecuación la densidad
es:
= 21 veh/km/carril
Nivel de Servicio D
Representa una circulación de densidad elevada, aunque estable. La velocidad y
libertad de maniobra quedan seriamente restringidas, y el conductor o peatón
experimenta un nivel general de comodidad y conveniencia bajo. Los pequeños
incrementos del flujo generalmente ocasionan problemas de funcionamiento.
De los análisis:
El nivel de servicio para la vía Av. Riva Agüero dan como resultado nivel de servicio
“C” en la situación actual en el sentido N-S; con el proyecto alcanza un nivel de
servicio “D” con una demanda adicional de 100%; en el caso extremo y para la hora
pico de mayor demanda vehicular 7:30 a.m. – 8:30 a.m. Sin embargo, el nivel de
servicio puede ser mejorado haciendo campañas de ejecución de obras y dando a
conocer a los usuarios, los usuarios al tener conocimiento de la ejecución de obras
tenderán a tomar otras rutas alternas a fin de evitar demoras, que notablemente
ayudará reducir la posible generación de colas.
Niveles de Servicio
El concepto de niveles de servicio utiliza medidas cualitativas que caracterizan tanto
las condiciones de explotación del tráfico vial como su percepción por los
conductores y pasajeros. La descripción de los niveles de servicio individuales
caracteriza estas condiciones en términos de factores tales como la velocidad y el
tiempo de recorrido, la libertad de maniobra, las interrupciones a la circulación y el
confort.
Para cada tipo de infraestructura se definen 6 niveles de servicio para los cuales se
disponen de procedimientos de análisis. Se les otorga una letra dada como
designación, desde la A hasta la F siendo el nivel de servicio (NS) A, el
representante de las mejores condiciones operativas y el NS. F, las peores. Cada
nivel de servicio representa una gama de condiciones de explotación.
Nivel de Servicio A
Representa una circulación de flujo libre. Los usuarios considerados en forma
individual, están virtualmente exentos de los efectos de la presencia de otros en la
circulación. Poseen una altísima libertad para seleccionar sus velocidades deseadas y
maniobras dentro del tránsito. El nivel general de la comodidad y conveniencia
proporcionado por la circulación al motorista, pasajero o peatón, es excelente.
Nivel de Servicio B
Está dentro del rango de flujo estable, aunque se empiezan a observar otros
vehículos integrantes de la circulación. La libertad de selección de las velocidades
deseadas sigue relativamente inafectada, aunque disminuye un poco la libertad de
maniobra en relación con la del nivel de servicio A. El nivel de comodidad y
conveniencia es algo inferior a los de nivel de servicio A, porque la presencia de
otros factores comienza a influir en el comportamiento ideal de cada uno.
Nivel de Servicio C
Pertenece al rango del flujo estable, pero marca el comienzo del dominio en el que
la operación de los usuarios individuales se ve afectada de forma significativa por las
interacciones en los otros usuarios. La selección de la velocidad se ve afectada por la
presencia de otros, y la libertad de maniobra comienza a ser restringida. El nivel de
comodidad y conveniencia desciende notablemente.
Nivel de Servicio D
Representa una circulación de densidad elevada, aunque estable. La velocidad y
libertad de maniobra quedan seriamente restringidas, y el conductor o peatón
Nivel de Servicio E
El funcionamiento esta en él, o cerca del límite de su capacidad. La velocidad de
todos se ve reducida a un valor bajo, bastante uniforme. La libertad de maniobra
para circular es extremadamente difícil y se consigue forzando a un vehículo o
peatón a “Ceder el Paso”.
Los niveles de comodidad y conveniencia son enormemente bajos, siendo muy
elevada la frustración de los conductores o peatones. La circulación es normalmente
inestable, debido a que los pequeños aumentos del flujo o ligeras perturbaciones del
tránsito producen colapsos.
Nivel de Servicio F
Representa condiciones de flujo forzado. Esta situación se produce cuando la
cantidad de tránsito que se acerca a un punto, excede la cantidad que puede pasar
por él. En estos lugares se forman colas, donde la operación se caracteriza por la
existencia de ondas de parada y arranque, extremadamente inestables.
Normalmente se acepta que el volumen de tráfico al que puede dar servicio en las
condiciones de parada y arranque del NS F es inferior que el posible al NS E; en
consecuencia, la intensidad de servicio E es el valor que corresponde a la máxima
intensidad o capacidad de la instalación. Normalmente para la mayoría de los
objetivos de dimensionamiento o de planificación se utilizan las intensidades D ó C
porque aseguran una calidad de servicio más aceptable a los usuarios de la
instalación.
Total de veh/h en la vía Jr. San Carlos 393 UCP + Av. Riva Agüero 1003 UCP = 1396
UCP, sobre el Jr. San Carlos en el sentido SN, esta cantidad variará de acuerdo a los
orígenes y destinos de viaje que adopte cada vehículo, de esta manera se evitará la
sobrecargará de tráfico en una solo vía, como es la vía Jr. San Carlos.
Total de veh/h en la vía Av. Riva Agüero 1390 UCP + Jr. San Carlos 359 UCP = 1749
UCP, sobre la Av. Riva Agüero en el sentido NS, esta cantidad variará de acuerdo a
los orígenes y destinos de viaje que adopte cada vehículo, de esta manera se evitará
la sobrecargará de tráfico en una solo vía, como es la vía Av. Riva Agüero.
Como se puede ver en la asignación de viajes de las vías afectadas por obras a las
vías disponibles u ofertadas no habría mayor incidencia en la capacidad vial de las
vías, teniendo en cuenta que el cálculo se hace para el caso extremo es decir la hora
pico, conforme irán transcurriendo las horas pico la demanda bajará, por tanto una
operación eficiente en el área del proyecto y todas las vías involucradas.
7. IDENTIFICACION DE IMPACTOS
Así mismo, de acuerdo a la evaluación de los niveles de servicio en las vías no hay
mayores afectaciones sobre las vías locales, dado que la demanda es media, con la
ejecución del proyecto se derivará el tráfico a otra vía alterna local, dado que al
tener flujos bajos no habrá problemas de capacidad vial. Para el ingreso de los
residentes se deberá implementar accesos adecuado de modo tal que no se vean
afectados.
Se ha analizado a la vía Av. Riva Agüero, dado que presenta mayor demanda, de los
resultados se tiene nivel de servicio “C” en la situación actual en el sentido N-S; con
el proyecto alcanza un nivel de servicio “D” con una demanda adicional de 100% de
demanda del Jr. San Carlos, en el caso extremo y para la hora pico de mayor
demanda vehicular 7:30 a.m. – 8:30 a.m. Sin embargo, el nivel de servicio puede
ser mejorado haciendo campañas de ejecución de obras y dando a conocer a los
usuarios, los usuarios al tener conocimiento de la ejecución de obras tenderán a
tomar otras rutas alternas a fin de evitar demoras, que notablemente ayudará
reducir la posible generación de colas.
En vías locales no hay problemas dado que los flujos vehiculares son bajos. Se
deberá de ejecutar las obras con el cierre total de la vía afectada hasta su
culminación y proceder con el relleno inmediato de las zanjas para la operación
vehicular.
Para el caso con proyecto se plantea cierre total de la Av. Riva Agüero en el sentido
NS, y trasladar hacia el Jr. San Carlos a fin de ejecutar los trabajos de manera
segura.
No se permitirán Estacionamientos sobre las Vías del Entorno; vías inmediatas a las
afectaciones realizadas por las obras, todas estas medidas mitigarán el problema de
tránsito de camiones
a) Situación actual
Para el caso de movilización de equipos y otros, se debe utilizar las horas valle
donde los flujos vehiculares bajan de densidad.
Policías de Tránsito.-
Uso de Banderilleros.-
Adicional a la policía del tránsito prestaran apoyo a los efectivos de la policía los
banderilleros, a fin de direccionar el tránsito, personal que estará capacitado para tal
fin, así mismo contarán con todos los equipamientos necesarios para el óptimo
desarrollo de su labor.
Señalización.-
Se contará con una buena señalización, las señales verticales serán acordes con las
cartillas de MANUALES DE SEÑALIZACION, así como de la MUNICIPALIDAD, los
Seguridad.-
Limpieza.-
Ruidos molestos.-
Iluminación.-
Se contará con una buena iluminación en el área de trabajo, a fin de desarrollar los
trabajos en forma óptima evitando de esta manera las deficiencias que pudieran
generar retrasos, accidentes, etc.
9. CONCLUSIONES
El flujo vehicular contabilizado en las principales vías locales de los sector VI zona
del distrito de El Agustino no sobrepasan los límites establecidos según el HCM 1800
veh/h/c/s, con la reducción de la capacidad por factores como: ancho de carril,
bermas laterales, semáforos, pendiente, etc. la demanda estaría para unos 1400
vehículos, se podrá direccionar a otra vía aledaña del mismo sentido, cerrando por
completo un sentido, a fin desarrollar los trabajos de canalización de manera segura
y sin problema alguno, evitando de esta manera posibles accidentes de tránsito
vehicular y peatonal.
El flujo vehicular en horas valle disminuye por lo que en estas horas la congestión
vehicular será mínima.
En el caso de las Vías Av. Riva Agüero y Jr. San Carlos los trabajos se efectuarán
afectando 02 carriles y se trasladará el tráfico a otras vías alternas, asimismo,
realizar los trabajos de preferencia en doble turno a fin de que se termine lo más
pronto posible los trabajos programados, de manera que no se interfiera el tránsito
vehicular por periodos prolongados, de ser posible en horarios nocturnos. Así mismo,
poner mayor recurso tanto humano y como equipo a fin de realizar los trabajos en
menor tiempo posible. Se adjunta el plano de desvíos propuesto
Los flujos vehiculares en las vías locales son mínimos y esporádicas, por lo que no
habrá problemas de afectación al tránsito vehicular, se podrá cerrar la vía a fin de
efectuar los trabajos programados de manera segura, dejando senderos peatonales
para peatones eventuales.
Para el desarrollo óptimo se contará con una buena señalización, empezando desde
300 m. a 200 m. como mínimo a partir del inicio de las obras, con señales verticales
10. RECOMENDACIONES
Esto dependerá de la programación diaria de los trabajos y las vías a afectar, para lo
cual será necesario contratar un Ing. De Tránsito de manera tal que se encargue de
elaborar el plan de desvíos y la obtención de los permisos para la interferencia de las
vías por obras ante la municipalidad de Lima y El Agustino, se recomienda que los
trabajos se realicen por cierre total de las vías locales, de tal modo que los vehículos
no ingresen y solo bordeen por la periferia a las vías afectadas, de ser necesario
cambiar de sentidos de circulación durante el periodo de duración de los trabajos, el
acceso será solo para peatones y residentes, para lo cual se deberá de acondicionar
senderos peatonales.
ANEXOS
CALLE SOLO
CLAUSURADO UN
A 300 m. CARRIL
CARRIL
DERECHO
CLAUSURADO
1,2
CALLE
0,75
CLAUSURADA
1. 1.
.20 20 .20 20
1 1
CAMINO
DESVIO
EN
CONSTRUCCION A
300 m
30
2 m. - 4 m.
KM.
1.50 m
1.20 m
ZONA RURAL
1.
.20 20
1
CALLE
EN
CONSTRUCCION
0.60
Mínimo
Mínimo
2.10 m
VEREDA
SEDAPAL CALZADA ESTUDIO DE TRANSITO Y SEÑALIZACIÓN
84
ZONA URBANA
EXPEDIENTE TÉCNICO DE OBRA “CAMBIO DE TUBERIAS DE CONSORCIO SM &
ALCANTARILLADO EL AGUSTINO VI ZONA” EN EL DISTRITO DE EL AQUAPLAN
AGUSTINO
TRABAJANDO EN
CARRETERA
Tipos de Tranqueras
Diseño de Tranqueras
Diseño de Tranqueras
Foto N° 3-1 vista panorámica de la vía Jr. 9 de octubre de 2 carriles y dos sentidos de
circulación
Foto N° 3-2 vista panorámica de la vía Jr. Claveles de 2 carriles y doble sentido de
circulación
Foto N° 3-3 vista panorámica de la vía Jr. Inca Ripac dos carriles de circulación,
personal de aforo durante los trabajos
Foto N° 3-4 vista panorámica de la intersección Jr. Túpac Amaru y Jr. Ocros,
personal de aforo durante los trabajos.