ENSAYO INYECTORES

ELABORADO POR: JOSE IGNACIO GARCIA ESTRADA

ELECTRONICA AUTOMOTRIZ
 Inyección electrónica

Hay diferentes tipos de inyectores de diferentes tipos, tamaños y

calibres, en este caso hablaremos de inyectores de gasolina o nafta,
los inyectores son vitales ya que si este empieza a fallar todo el
motor molesta.
El carburador un aparato con muchas imperfecciones, era muy
simple y sencillo pero nos dimos cuenta que por el escape salían
mucho tipo de gases toxicos, en el mundo notamos que había
demasiada contaminación, la única acción posible fue hacer una
combustión lo más limpia posible la cual funciona 14.6 de aire por 1
parte de gasolina es la mescla equilibrada estequiometricamente y
lograr esto en un carburador es bastante difícil. Ademas de esto
tenemos un catalizador que se encarga de reconvertir lo que sale
toxico del motor para convertirlo en algo menos toxico, el inyector
inyecta una mescla perfecta de combustible para que en
proporción con el aire que entra al motor dependiendo del grado a
que se acelere el vehículo. La mariposa regula la cantidad de aire
que ingresa por la admisión además en el escape hay una sensor
que nos dice que la mescla es rica o es pobre. Los inyectores son
bastante delicados pero a su vez son muy duraderos.
Los inyectores deben estar totalmente limpios y tener un
combustible limpio porque si este no trabaja bien consume más,
quema más gasolina o a su vez trabaja con fallos.
El sistema de inyección se clasifica en 3 clases de sistemas, son
clasificados por el método de detectar el volumen de aire de la
admisión y por el número y posición de los inyectores. Además de
esto los sistemas de inyección de combustible se clasifican por el
tiempo de sistema de inyección.
Clasificación por el método de detección de volumen de aire de la
admisión: hay dos sistemas para detectar el volumen de aire de la
admisión, uno se mide directamente y otro indirectamente.

Ubicación y descripción física

Los inyectores se encuentran ubicados en la cabeza
del cilindro (culata) estando compuestos de dos partes de alta
precisión: cuerpo y aguja, las cuales poseen rebajes que permiten
una mayor transferencia de calor con el combustible. Son
de acero de alta calidad y han sido sometidos a un finísimo ajuste.
Estas piezas no pueden ser sustituidas por separado. Es necesario
mantener la tobera en una temperatura menor a la de
descomposición del combustible, y de esta forma evitar que se
forme carbón en los orificios. La tobera muchas veces está provista
de una camisa que permite conducir el agua de refrigeración hasta
la cabeza y enfriar eficazmente esa zona.
El sistema de refrigeración en los inyectores es independiente, para
que en caso de fuga de combustible en uno de ellos no se afecte al
resto de los sistemas. El agua es impulsada por una bomba
independiente y su vuelta al tanque está abierta para permitir el
control. Las tuberías de entrada y salida de cada inyector están
provistas de válvulas que permiten desmontar el inyector sin
necesidad de descargar agua del circuito.
Los huelgos en bombas y entre la aguja y el cuerpo de los
inyectores es de tres micrones y llevan un filtro de dos micrones, el
cual sirve para que partículas desprendidas de las paredes
interiores del tubo de alta presión ingresen al inyector.
En motores navales, donde no se puede aplicar el common-rail por
su alta complejidad electrónica, se sigue utilizando el sistema
mecánico convencional para uso de los inyectores.
Funcionamiento
El inyector es gobernado por la presión de combustible. La presión
generada por la bomba de inyección (la cual puede ser de
cremallera simple o de doble cremallera) actúa sobre la parte
cónica de la aguja y la levanta del asiento cuando la fuerza aplicada
desde abajo es mayor que la fuerza antagónica ejercida desde
arriba por el muelle, el combustible es inyectado en la cámara de
combustión a través de los orificios del inyector (si es un inyector
de tipo cerrado). Una vez finalizada la embolada, el muelle de
presión empuja de nuevo la válvula del inyector contra su asiento.
La presión de apertura del inyector la determina la tensión inicial
(ajustable) del muelle de presión dentro del porta inyector. La
carrera de la válvula la limita la superficie frontal existente en la
unión del vástago de la válvula y la espiga de presión.
Una vez inyectada la cantidad impulsada por la bomba de inyección
el muelle empuja la aguja de nuevo contra su asiento, quedando así
preparada para una próxima nueva embolada.
Su funcionamiento puede ser mecánico, que es el que se acaba de
explicar, o electrónico.
Tipos de Inyectores

 INYECTORES ABIERTOS: Son utilizados en general donde la

pulverización fina no se obtiene con el inyector sino mediante
otros métodos como es el caso de motores provistos con
precámaras de turbulencias o con precámaras de combustión. La
tobera de estos inyectores posee una aguja con una espiga
pulverizadora en su extremo de conformación especial,
mediante diversas medidas y la forma de las espigas se puede
variar el chorro de inyección. Además, la espiga mantiene el
orificio libre de depósitos.
Los hay también con efecto estrangulador, estos permiten una
inyección previa al abrir la válvula primero deja libre un intersticio
circular estrecho, que permite pasar únicamente un poco de
combustible, al continuar abriéndose, aumenta la sección de paso y
hacia el final de la carrera de la aguja se inyecta por completo la
cantidad principal en forma de cono. De esta manera, el ingreso de
combustible se realiza de forma gradual y consecuentemente la
combustión es más suave.

 INYECTOR CERRADO: También denominado "Inyector de

orificios", son utilizados en motores de inyección directa.
La tobera y la aguja forman una válvula, la cual es presionada
fuertemente sobre el asiento por la acción de un muelle, y es
separada del mismo por acción del combustible. Estos inyectores
pueden ser de un orificio o varios, en cuyo caso siempre el
ángulo de separación de dichos orificios es el mismo.
Si posee un único orificio este puede estar ubicado en el centro o
en un costado del extremo. Debe tenerse en cuenta que la longitud
y el diámetro de los orificios influye en el poder de penetración del
dardo calorífico y funcional.

Como avanzamos antes, el inyector está alimentado

constatemente con +5v ó +12V (dependiendo del sistema EFI,
inyector, tipo de ECU, etc) y la centralita proporciona el negativo.
Cuando esta lo hace se cierra el circuito, entonces la bobina, siendo
un electroimán, mueve la aguja/bola/disco y el inyector se abre
mientras esta alimentación de masa se mantenga. Como es la ECU
la que decide cuanto abrir el inyector y cuanto tiempo mantenerlo
abierto, siempre en base a la información de otros sensores, de las
cargas del motor, lo que demande el conductor y, por supuesto, del
mapeado de inyección
 Sistema de inyección en motocicletas

SENSORES BÁSICOS DE INYECCIÓN:

Los sensores básicos son aquellos que nos van a determinar el

tiempo de la inyección (si alguno de éstos no está enviado la señal
correspondiente, el sistema no funciona) y también en la elección
del mapa que contiene el tiempo exacto (luego del proceso de
corrección del valor) de inyección para las diferentes situaciones del
motor.
Los sensores básicos son:

* Generador de pulsos del cigüeñal (CKP).

* Sensor de presión absoluta en el colector de ad misión (MAP).
* Sensor de posición de la mariposa del acelerador (THP).
(recordar que los nombres pueden variar según la marca/modelo de
la motocicleta, luego en otro post describiremos el funcionamiento
de cada uno).

Una vez que los sensores básicos mandaron la información a la ECM,

ésta se encarga de corregirlo en función de los valores de los
SENSORES DE CORRECCIÓN.

Correcciones del Tiempo de Inyección:

La inyección de combustible puede ser corregida de dos maneras:
cerrando los inyectores para cortar el abastecimiento de
combustible como seguridad para el motor, y también,
compensando el tiempo de inyección de acuerdo con las
informaciones de los diversos sensores.
Circuito limitador de RPM: Cuando el régimen de rotación del motor
aumenta alcanzando la ‘red-line’ los inyectores se van cerrando uno
a uno de modo que la rotación disminuya suavemente.
Tiempo de compensación: El tiempo básico de inyección es corregido
a través de algunos
factores:
* (Sensor EOT) Temperatura del aceite de motor: Inyección
prolongada en frío
* (Sensor IAT) Temperatura del aire de admisión: Inyección
prolongada en frío.
* (Sensor O2) Sensor de Oxigeno: Corrige la proporción de la mezcla
aire/combust ible
* Tensión de la batería: Inyección prolongada con la batería débil.
* (Sensor TP) Aceleración (movimiento rápido del acelerador):
Inyección prolongada durante
la aceleración.

SENSORES DE CORRECCIÓN:
Son aquellos sensores que envían informaciones de las condiciones
del motor hacia el ECM.
Según las informaciones, el ECM corrige el tiempo de inyección para
mejorar el rendimiento del motor.
Ejemplo: a baja rotación, el tiempo de inyección es determinado en
función de la presión absoluta en el colector de admisión y rotación,
sin embargo, si el motor está frío, el ECMrecibe la información y
aumenta el tiempo de inyección de combustible. En esta condición
el motor trabaja con la mezcla rica.

Son estos los sensores de corrección:

- Sensor de temperatura del motor (EOT si refrigerado por aire o ECT
si refrigerado por agua).
- Sensor de temperatura del aire de admisión (IAT).
- Sensor de velocidad del vehículo (VSS)
- Sensor de oxígeno (O²)

(recordar que los nombres pueden variar según la marca/modelo de

la motocicleta, luego en otro post describiremos el funcionamiento
de cada uno).

Teniendo en cuenta lo anterior, la ECM va a calcular el tiempo exacto

de inyección, también selecciona el mapa correspondiente al estado
actual del motor.
Existen dos “mapas en la memoria del ECM” que son utilizados para
determinar el tiempo de
inyección.
Dependiendo de las condiciones de funcionamiento, el ECM
selecciona uno u otro mapa para
calcular el tiempo de inyección:

Mapa de densidad y rotación:

Aunque exista sólo un sensor MAP (el sensor “MAP” mide la presión
en el colector de de admisión), el ECM posee un “Mapa de Densidad
y Rotación”, que contiene el tiempo “básico de inyección”
correspondiente a los valores de todas las presiones de
admisión absoluta y rotaciones del motor.
Este mapa se utiliza esencialmente en bajas rotaciones del motor
(pequeñas aperturas del
acelerador), cuando la presión de admisión absoluta muestra mejor
la situación de carga del motor, que la posición del acelerador.
En casos de emergencia, también se usa en altas rotaciones, (si la
señal del sensor de la posición del acelerador está anormal).

La bomba de gasolina es un elemento esencial para el buen

funcionamiento del motor ya que es la encargada de hacer que el
sistema de inyección reciba de manera constante el combustible a
través de los rieles de los inyectores que mediante succión extraen
el líquido del tanque.
Por lo general, se trata de bombas eléctricas que suelen estar
instaladas en el interior del depósito de combustible o en los
alrededores del mismo. Normalmente, el voltaje al que funciona la
bomba de gasolina de un coche es de 12 V y se acciona a través del
relé de la bomba.
Recordar en este punto que, en coches antiguos que incorporan
carburador, la bomba de gasolina se encuentra instalada en el
motor y trabaja a presión a través de un diafragma que es
accionado por el propio eje de levas.
Así pues, la bomba de gasolina es la responsable de asegurar que el
circuito de alimentación disponga de un suministro constanteel
cual es controlado gracias a un regulador de presión.

Regulador de presión del combustible

Como podremos deducir, la utilidad del regulador de presión de

combustible es básicamente controlar y mantener constante la
presión del combustible, logrando un funcionamiento óptimo del
motor y un mayor aprovechamiento de la combustión.

Este regulador permite además el retorno del combustible hacia el

tanque, en caso de que la presión sea elevada, pudiendo generar
un retroceso en el flujo.

Podremos encontrarlo en diversas ubicaciones, escogidas según el

fabricante, adoptando generalmente su localización en el conducto
distribuidor, o bien, junto a la bomba de combustible.

Básicamente consta de un contenedor metálico, con un muelle y

una válvula que se encarga de regular el paso de combustible
mediante un resorte de presión, y conectándose directamente
hacia el múltiple de admisión.

Cuando la presión es mayor a la tolerada por el inyector, esta

válvula actúa cerrando el paso del combustible hacia las válvulas de
admisión, y empujándose a través del retorno de
combustible descomprimiendo el diafragma.
Carburador

El carburador es el dispositivo que se encarga de preparar la mezcla

de aire-combustible en los motores de gasolina. A fin de que
el motor funcione más económicamente y obtenga la
mayor potencia de salida, es importante que la gasolina esté
mezclada con el aire en las proporciones óptimas.

El carburador posee una sección donde la gasolina y el aire son

mezclados y otra sección donde la gasolina es almacenada a un
nivel muy preciso, por debajo del nivel del orificio de salida (cuba).
Estas dos secciones están separadas pero conectadas por
la toberaprincipal.1
La relación de aire-combustible es determinante en el
funcionamiento del motor. Esta mezcla, llamada también factor
lambda, indicada en el párrafo anterior no debe ser menor de unas
10 partes de aire por cada parte de gasolina, ni mayor de 17 a 1; en
el primer caso hablamos de «mezcla rica» y en el segundo de
«mezcla pobre».1 Por debajo o por encima de esos límites el motor
no funciona bien, llegando a «calarse», en un caso "ahogando" las
bujías y en el otro calentándose en exceso, con fallos al acelerar y
explosiones de retorno.
En la carrera de admisión del motor, el pistón baja dentro
del cilindro y la presión interior del cilindro disminuye, aspirando
aire desde el purificador (filtro), carburador y colector de
admisión fluyendo hasta el cilindro. Cuando este aire pasa a través
del estrechamiento del carburador (venturi), la velocidad se eleva, y
por el efecto Venturi aspira la gasolina desde la tobera principal.
Esta gasolina aspirada es soplada y esparcida por el flujo de aire y
es mezclada con el aire.
Esta mezcla aire-combustible es después aspirada dentro del
cilindro.
Para que el usuario pudiese controlar a voluntad las revoluciones a
las que trabaja el motor se añadió al tubo original una válvula
aceleradora que se acciona mediante un cable conectado a un
mando del conductor llamado acelerador.
Esta válvula aceleradora permite incrementar el paso de aire y
gasolina al motor a la vez que se mantiene la mezcla en su punto.
La mezcla aire/gasolina se denomina gas, por lo tanto al hecho de
incrementar el paso de la válvula se le llama coloquialmente «dar
gas»
Para controlar el gas en ciertos carburadores se usa un tipo de
válvula llamada guillotina que consiste en un disco que atraviesa el
tubo perpendicularmente. Cuando se incrementa el paso, la
guillotina se va deslizando hacia arriba como un telón dejando una
abertura cada vez más grande.
También se usa como válvula la mariposa, que es un disco de metal
cruzado diametralmente por un eje que le permite girar. En
posición de reposo se encuentra completamente perpendicular al
tubo y al acelerar se va incrementando su inclinación hasta que
queda completamente paralela al tubo.
El eje de la mariposa sobresale por un lado, donde toma forma de
palanca para ser accionada mediante el cable.
EI carburador opera básicamente con el mismo principio de un
pulverizador de pintura. Cuando el aire es soplado, cruzando el eje
de la tubería pulverizadora, la presión interior de la tubería cae. El
líquido en el pulverizador es por consiguiente aspirado dentro de la
tubería y atomizado cuando es rozado por el aire. Mientras mayor
sea la rapidez del flujo de aire que atraviesa la parte superior de la
tubería de aspiración, mayor es la depresión en esta tubería y una
mayor cantidad de líquido es aspirada dentro de la tubería.