REPÚBLICA DE COLOMBIA

MINISTERIO DE TRANSPORTE UNIVERSIDAD DEL CAUCA

Instituto Nacional de Vías Instituto de Estudios de
Posgrado en Ingeniería Civil

MANUAL DE CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO PARA

CARRETERAS DE DOS CARRILES
- SEGUNDA VERSIÓN -

POPAYAN
GUÍAS DE CLASE
1996
FLOR ÁNGELA CERQUERA ESCOBAR
 PERSONAS E INSTITUCIONES PARTICIPANTES EN LA PRIMERA
VERSIÓN

Este Manual es el resultado de un esfuerzo conjunto de personas,

instituciones educativas y del gobierno. El contenido ha sido revisado por
profesionales del Ministerio de Obras Públicas y Transporte, la Asociación
de Ingenieros Consultores y la Sociedad Colombiana de Ingenieros. Su
preparación se desarrolló como tema de investigación dentro del programa
de Maestría en Ingeniería de Tránsito y Transporte, en la Universidad del
Cauca a través del Instituto de Postgrado en Vías e Ingeniería Civil y con el
apoyo del MOPT. Esta publicación responde a la necesidad de que
Colombia cuente con un instrumento para evaluar el funcionamiento de las
carreteras de dos carriles.

PRINCIPAL INVESTIGADOR : Dr. Guido Radelat Egües

COAUTORES : Flor Angela Cerquera Escobar

María Consuelo Lopez Archila

REDACCIÓN Y VERIFICACIÓN : Ciro Alberto Pabón García

LABORES DE IMPLEMENTACIÓN Y VERIFICACIÓN:

Werner Calixto Cuartas J. - Distrito de OO.PP. No.1

Henry Millán García - Distrito de OO.PP. No.18
Arturo Montenegro C. - Distrito de OO.PP. No.14
Pedro de Jesús Morón - Distrito de OO.PP. No.3
Blas Uriel Paez - Distrito de OO.PP. No.6
Oscar Ruales Morillo - Distrito de OO.PP. No.23
APOYO INSTITUCIONAL:

Beatriz Fernandez Mejía -Jefe Oficina de Planeación del

Ministerio de Obras
Otoniel Fernandez Ordoñez - Rector de la Universidad del Cauca
Aldemar Gonzalez Fernandez - Director del Instituto de Vías de la
Universidad del Cauca

Enrique Plata Ulloa Miembro del Consejo Nacional de

Obras Públicas
Alfonso Tique Andrade Miembro Consejo Nacional de
Obras Públicas
Maria Zulema Vélez Jara - Asesora del Ministerio de Obras

ESTUDIOS SOPORTE DEL MANUAL:

MORENO, Luis; GUARDELA, Pedro y NIEVES, Jorge. Capacidad y Niveles

de servicio en Carreteras Rurales de dos Carriles para Colombia - Fase I,
Universidad del Cauca, Popayán 1987.

CERQUERA, Flor Angela y LOPEZ, María Consuelo. Capacidad y Niveles

de Servicio en Carreteras rurales de dos Carriles para Colombia - Fase II,
Universidad del Cauca, Popayán 1990.

HERRERA, Juan Carlos. Efecto de los vehículos pesados en pendientes

ascendentes, Universidad del Cauca, Popayán 1991.

AGRADECIMIENTOS especiales a Cesar Alsina Forero, Francisco Cerón

Nohra Gómez Roa, Jaime Armando Mejía, Tomás Meneses, Rubén Darío
Olarte, Fabio Villamil y Leonardo Zúñiga.
 3 PROCEDIMIENTO DE APLICACIÓN

En este capítulo se detallan las instrucciones necesarias para llevar a cabo los
cálculos del análisis de capacidad y nivel de servicio en un sector de una
carretera de dos carriles.

3.1. DETERMINACIÓN DE LOS SECTORES DE ANÁLISIS

El procedimiento para identificar los sectores de análisis donde las

características de la vía son uniformes se puede realizar de dos formas:

? En la oficina, consultando planos topográficos de la carretera en estudio.

? En la vía, mediante consultas, inspección ocular y toma de datos.

3.1.1. Sectores críticos. Para determinar en la vía los sectores críticos de un

tramo, se puede proceder de la siguiente manera:

? Labor de oficina

Se realiza en tramos existentes o inexistentes de los cuales se conocen datos

sobre sus características geométricas y la composición del tránsito.

Se divide el tramo (o segmento) en subtramos (o subsegmentos), cada uno de

los cuales debe cumplir la condición de estar localizado en un mismo tipo de
terreno: plano, ondulado, montañoso o escarpado. Es necesario precisar las
abscisas de estas subdivisiones, que pueden coincidir o no con la
sectorización de la red vial nacional.

Dentro de cada subtramo se organiza en el sentido de abscisado de la vía la

información sobre volumen horario pico, distribución por sentido, porcentaje de
vehículos pesados, pendiente longitudinal, radios de curvatura, ancho de carril
y bermas y estado de la superficie de rodadura.

1-1
Se identifican y delimitan por sus abscisas, los ”cuellos de botella” o sectores
críticos, donde las características de la carretera limitan la velocidad. También
se deben tener en cuenta las características del tránsito, aunque normalmente
se supone que son constantes a lo largo de un tramo. Estos sectores (que
son excluyentes con los sectores típicos) sirven para estudiar la capacidad. El
método de este manual se aplica a cada uno de los sectores así identificados.
Aquellos sectores que tengan características muy similares se pueden agrupar
para fines de cálculo. Los sectores que tengan menor capacidad o menor
nivel de servicio serán los críticos.

? Labor de campo

Se realiza solamente en tramos existentes donde se desee analizar el efecto

de cambios en las características de la vía o el tránsito.

Mediante varios recorridos por la vía se identifican los sectores que parezcan
ofrecer mayores limitaciones a la velocidad de los vehículos que los recorren.
La cooperación de un ingeniero que conozca el tramo es de suma importancia.

Una vez realizada esta identificación preliminar, la condición crítica de los

sectores se puede identificar midiendo la velocidad a flujo libre en ellos. En
estas vías la velocidad a flujo libre se puede determinar así:

a) Detener el vehículo observador en la berma antes del sector a estudiar y,

esperar a que pasen todos los vehículos que estén transitando.

b) Arrancar el vehículo cuando la vía esté despejada.

c) Pedir al conductor del vehículo que comunique cuando vaya a la velocidad

deseada y cuando lo exprese, observar el velocímetro anotando el valor
correspondiente de la velocidad.

Desde luego hay que calibrar previamente tanto el velocímetro como el

conductor. Se acostumbra a calibrar el velocímetro comparando sus lecturas
con medidas de la velocidad puntual realizadas simultáneamente. El
conductor se calibra haciéndolo circular por un sector despejado donde
transiten otros vehículos y hallando la relación entre el promedio de las
observaciones de su velocidad a flujo libre, en un punto de la vía, y el de la de
otros conductores. Es aconsejable observar la velocidad de por lo menos 30
conductores distintos y estar seguro que todos ellos transitan sin ningún
impedimento cuando se hacen las observaciones.

1-2
Cuando estén plenamente identificados los sectores críticos hay que conocer
sus características geométricas, no solamente para calcular la velocidad y el
nivel de servicio, sino también para saber, si las limitaciones a velocidad a
flujo libre se deben a causas transitorias (por ejemplo: bermas o pavimentos
en mal estado), o a causas más permanentes (como pendientes y curvas).
También es preciso conocer estimativos del volumen de tránsito en los dos
sentidos y la composición vehicular.

3.1.2. Sectores típicos. Se utilizan para estimar el nivel de servicio medio de

un tramo de carretera de dos carriles que se compone de cierto número de
sectores uniformes.

Una vez definidos los sectores críticos, en lo restante de cada subtramo por
procedimiento de campo o de oficina, se selecciona al menos un sector típico
que sea representativo por condiciones de vía y tránsito, dentro del cual no
se presenten intersecciones con otras vías. Estos sectores típicos servirán
para determinar el nivel de servicio del subtramo.

La longitud total de los sectores estudiados (críticos mas típicos), debe

fluctuar entre 10% y 20% de la longitud total del tramo.

Cuando se use más de un sector típico, para determinar el nivel de servicio

del subtramo se calculará la velocidad media, ponderada respecto a la
longitud.

3.1.3. Diligenciamiento de la Hoja de trabajo Nº 1. La información de

entrada y los cálculos pertinentes se consignan en la Hoja de Trabajo Nº. 1,
que se muestra en la figura 3. Se debe indicar el tramo y el sector de la
carretera en estudio, en un todo de acuerdo con la nomenclatura vial fijada por
el Ministerio de Transporte (Resolución Nº. 3700 de junio 8 de 1995). A
continuación se debe indicar si se refiere a un sector crítico o típico, así como,
el nombre del tramo, las iniciales o nombre del ingeniero encargado de los
cálculos y de la persona que revisa los cálculos y la fecha respectiva. A
continuación se consignan los datos geométricos y de tránsito
correspondientes al sector de análisis.

La secuencia y ecuaciones de cálculo se dan preimpresas en la hoja de

cálculo y el analista deberá consignar los diferentes factores de ajuste que
determinará haciendo uso de las tablas contenidas en el manual.

1-3
 CARRETERAS DE DOS CARRILES
DETERMINACIÓN DE CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO

TRAMO:_________ SECTOR:_________ SECTOR: TÍPICO: ___

NOMBRE:___________________________________ CRÍTICO: ___
CÁLCULO REVISÓ:_________________ FECHA:___________

1. DATOS GEOMÉTRICOS Y DE TRANSITO

BERMA ___ m TIPO DE TERRENO (P,O,M,E): ______

CALZADA
PENDIENTE (%): ______
___ m LONGITUD (km): ______
RADIO DE LA CURVA MAS CERRADA (m): ______
DEFLEXION DE LA CURVA (grados): ______
BERMA ___ m
ESTADO SUPERFICIE RODADURA: IRI ___(mm/m) ó ÁREA AFECTADA ___(%) ó N.F. ___(1 a 5)
VOLUMEN TOTAL EN AMBOS SENTIDOS (Q): _______________ veh/h
DISTRIBUCIÓN POR SENTIDOS (Ascenso/Descenso): ___________ / _________ %
COMPOSICIÓN DEL TRANSITO: A: _______% B: ________% C: _________% B+C: ________%
ZONAS DE NO REBASE: __________%

2. CALCULO DE LA CAPACIDAD (C60 y C5)

Fpe x Fd x Fcb x Fp x Ci = C60

(TABLA 1) (TABLA 2) (TABLA 3) (TABLA 4) (veh/h) (veh/h)
3.200

C60 x FPH = C5
(veh/h) (TABLA 5) (veh/h)

Q ÷ C60 = Q/C60 Q ÷ C5 = Q/C5

3. CALCULO DEL NIVEL DE SERVICIO

Vi x fu = V1 fsr x fcb x V1 = V2 ➀
(TABLA 6) (TABLA 7) (km/h) (TABLA 8) (TABLA 9) (km/h) (km/h)

fp1 x fp2 = fp x V2 = V3 ➁ Vc (km/h)

(TABLA 10) (TABLA 11) DE ➀ (km/h) (TABLA 12)

?
Si fp > 1.00 hacer fp = 1.00 COMPARAR

Si V3 = Vc , V = V3 (DE ➁) V NIVEL DE SERVICIO

(TABLA 13)
Si V3 > Vc , CALCULAR V CON LA HOJA DE TRABAJO No.2 ③ (DE ➁ ó ③)

1-4
3.2. ANÁLISIS DE SECTORES

3.2.1. Cálculo de la capacidad. Se toma el valor Ci de la capacidad en

condiciones ideales (3200 automóviles por hora en ambos sentidos), y se
multiplica por varios factores de corrección hasta transformarla en capacidad
para las condiciones estudiadas en vehículos de todas clases por hora. El
procedimiento a seguir se describe en la Hoja de Trabajo No. 1 (figura 3) y es
el siguiente:

Ci = 3.200 automóviles/ hora/ambos sentidos

? Registrar los datos de vía y tránsito del sector estudiado en la Hoja de

Trabajo Nº 1.

? Tomar el factor de corrección por pendiente Fpe de la tabla 1, conociendo la

pendiente correspondiente al sentido ascendente.

? Tomar el factor de corrección por distribución por sentidos Fd de la tabla 2,

conociendo el porcentaje de zonas de no rebase y la distribución por
sentidos. Si no se dispone de información relacionada con el porcentaje de
zonas de no rebase, se puede utilizar la siguientes indicaciones:

TIPO DE TERRENO PORCENTAJE DE ZONAS DE NO

REBASE, %
Plano 0 - 20
Ondulado 20 - 40
Montañoso y escarpado 40 - 100

? Tomar el factor de corrección por ancho de carril y berma, Fcb, de la tabla 3,

conociendo el ancho utilizable de la berma y el del carril.

? Tomar el factor de corrección por la presencia de vehículos pesados en

pendientes ascendentes, Fp, de la tabla 4, conociendo la pendiente
ascendente, su longitud y el porcentaje de vehículos pesados (buses más
camiones).

? Multiplicar el valor de Ci (3200 automóviles/hora en ambos sentidos) por los

factores anteriores para calcular la capacidad, C60, expresada por el
volumen mixto (vehículos livianos y pesados) máximo que pueda circular
durante la hora pico sin causar congestión, suponiendo que no hay
variaciones aleatorias en ese volumen.

1-5
 C60 = 3200 * Fpe * Fd * Fcb * Fp

? Multiplicar C60 por el factor de pico horario, FPH, para obtener la capacidad,
C5, expresada por el volumen mixto máximo que debe circular durante la
hora pico para que, normalmente, no se produzca congestión durante el
período de cinco minutos de mayor tránsito de esa hora. El FPH se debe
tomar de la tabla 5.

C5 = C60 * FPH

TABLA 1. Factores de corrección a la capacidad por pendiente (Fpe)*

PEND. LONGITUD DE LA PENDIENTE (km)

ASC.

% 0.5 1.0 1.5 2.0 2.5 3.0 3.5 4.0 4.5 5.0 5.5 6.0

0 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00
1 0.99 0.99 0.99 0.99 0.98 0.98 0.98 0.98 0.98 0.98 0.98 0.98
2 0.99 0.98 0.98 0.98 0.97 0.97 0.97 0.97 0.97 0.97 0.97 0.97
3 0.98 0.97 0.96 0.96 0.95 0.95 0.95 0.95 0.95 0.95 0.95 0.95
4 0.98 0.96 0.95 0.94 0.94 0.94 0.93 0.93 0.93 0.93 0.93 0.93
5 0.98 0.95 0.94 0.92 0.92 0.92 0.92 0.92 0.91 0.91 0.91 0.91
6 0.97 0.95 0.92 0.91 0.91 0.90 0.90 0.90 0.89 0.89 0.89 0.89
7 0.96 0.93 0.91 0.89 0.89 0.87 0.87 0.87 0.86 0.86 0.86 0.86
8 0.96 0.92 0.89 0.87 0.86 0.85 0.84 0.84 0.84 0.84 0.83 0.84
9 0.94 0.89 0.85 0.83 0.82 0.81 0.80 0.80 0.80 0.80 0.80 0.80
10 0.92 0.85 0.81 0.79 0.78 0.77 0.76 0.75 0.75 0.74 0.74 0.74
11 0.90 0.81 0.76 0.73 0.72 0.71 0.70 0.69 0.69 0.68 0.68 0.68
12 0.87 0.76 0.71 0.68 0.67 0.64 0.64 0.63 0.63 0.61 0.61 0.61
* Inferidos de datos de campo colombianos.

1-6
TABLA 2. Factores de corrección a la capacidad por distribución por
sentidos (Fd)*

PORCENTAJE DE ZONAS DE NO REBASE

DISTRIBUCIÓN POR
SENTIDOS
0 20 40 60 80 100
A/D

50/50 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00 1.00

60/40 0.90 0.89 0.87 0.86 0.85 0.83
70/30 0.82 0.80 0.78 0.76 0.74 0.71
80/20 0.75 0.72 0.70 0.67 0.65 0.63
90/10 0.69 0.66 0.64 0.61 0.58 0.56
100/00 0.64 0.61 0.58 0.56 0.53 0.50
15
* Tomados de un Trabajo de grado de Arciniegas y Sepúlveda .

TABLA 3. Factores de corrección a la capacidad por efecto combinado

del ancho de carril y berma (Fcb)*

ANCHO UTILIZABLE DE LA ANCHO DEL CARRIL (m)

BERMA EN METROS 3.65 3.50 3.30 3.00 2.70

1.80 1.00 0.99 0.98 0.96 0.92

1.50 0.99 0.99 0.98 0.95 0.91
1.20 0.99 0.98 0.97 0.95 0.91
1.00 0.99 0.98 0.97 0.94 0.90
0.50 0.98 0.97 0.96 0.93 0.89
0.00 0.97 0.96 0.95 0.92 0.88
16
* Tomados del HCM y transformados en factores de capacidad.

15
ARCINIEGAS RUEDA, Ismael Enrique y SEPULVEDA SÁNCHEZ, Daniel. Estudio sobre el efecto de la
distribución por sentidos en la capacidad para carreteras de dos carriles. Santafé de Bogotá.
1994, 300 p : il. Trabajo de grado (ingeniero civil) Pontificia Universidad Javeriana. Facultad de
Ingeniería.
16
TRANSPORTATION RESEARCH BOARD. Highway Capacity Manual. Special Report 209. Edición
de 1985. Washington, D.C.:T.R.B, 1985, p. 8-11.

1-7
TABLA 4. Factores de corrección a la capacidad por la presencia de
vehículos pesados en pendientes ascendentes (Fp)*

PENDIENTE LONGITUD
PORCENTAJE DE VEHÍCULOS PESADOS
ASCENDENTE DE LA
EN POR PENDIENTE
10 20 30 40 50 60
CIENTO (km)

0 TODAS 0.95 0.90 0.87 0.84 0.81 0.78

0.5 0.95 0.90 0.87 0.84 0.81 0.78
1.0 0.94 0.89 0.86 0.83 0.80 0.77
1.5 0.93 0.88 0.85 0.82 0.80 0.77
1 2.0 0.92 0.87 0.85 0.82 0.79 0.76
3.0 0.91 0.87 0.84 0.82 0.79 0.76
4.0 0.91 0.87 0.84 0.81 0.78 0.75
?5.0 0.90 0.87 0.83 0.81 0.78 0.75
0.5 0.94 0.90 0.85 0.83 0.80 0.77
1.0 0.93 0.88 0.85 0.82 0.79 0.76
1.5 0.92 0.88 0.84 0.81 0.79 0.76
2 2.0 0.90 0.86 0.83 0.80 0.78 0.75
3.0 0.88 0.85 0.82 0.79 0.76 0.73
4.0 0.87 0.84 0.81 0.78 0.75 0.72
?5.0 0.86 0.83 0.80 0.77 0.74 0.72
0.5 0.94 0.89 0.84 0.81 0.78 0.75
1.0 0.92 0.87 0.83 0.80 0.77 0.75
1.5 0.89 0.85 0.81 0.78 0.75 0.73
3 2.0 0.87 0.83 0.80 0.77 0.74 0.71
3.0 0.86 0.82 0.79 0.76 0.73 0.70
4.0 0.85 0.81 0.78 0.75 0.72 0.70
?5.0 0.84 0.80 0.78 0.75 0.72 0.69
0.5 0.93 0.88 0.83 0.80 0.76 0.74
1.0 0.89 0.83 0.80 0.77 0.74 0.71
1.5 0.84 0.81 0.77 0.74 0.72 0.69
4 2.0 0.83 0.79 0.76 0.73 0.70 0.68
3.0 0.82 0.78 0.75 0.71 0.68 0.66
4.0 0.81 0.77 0.74 0.71 0.68 0.65
?5.0 0.80 0.77 0.73 0.70 0.67 0.64

1-8
Continuación tabla 4.

PENDIENTE LONGITUD
PORCENTAJE DE VEHÍCULOS PESADOS
ASCENDENTE DE LA
EN POR PENDIENTE
CIENTO (km) 10 20 30 40 50 60

0.5 0.92 0.86 0.82 0.78 0.75 0.73

1.0 0.85 0.80 0.77 0.74 0.71 0.69
1.5 0.82 0.78 0.75 0.71 0.69 0.65
5 2.0 0.80 0.77 0.73 0.70 0.67 0.63
3.0 0.79 0.75 0.72 0.69 0.66 0.63
4.0 0.78 0.74 0.71 0.68 0.65 0.62
?5.0 0.77 0.74 0.70 0.67 0.64 0.62
0.5 0.90 0.84 0.79 0.76 0.73 0.70
1.0 0.81 0.77 0.73 0.70 0.67 0.65
1.5 0.79 0.75 0.71 0.68 0.65 0.63
6 2.0 0.77 0.74 0.70 0.67 0.64 0.62
3.0 0.76 0.72 0.69 0.66 0.63 0.61
4.0 0.75 0.72 0.68 0.65 0.63 0.60
?5.0 0.75 0.71 0.67 0.64 0.62 0.59
0.5 0.89 0.82 0.78 0.74 0.71 0.68
1.0 0.78 0.74 0.71 0.67 0.64 0.61
1.5 0.76 0.72 0.68 0.65 0.62 0.59
7 2.0 0.74 0.70 0.67 0.63 0.60 0.57
3.0 0.72 0.68 0.67 0.61 0.58 0.56
4.0 0.71 0.67 0.64 0.60 0.57 0.55
?5.0 0.71 0.67 0.63 0.60 0.57 0.54
0.5 0.87 0.81 0.76 0.73 0.70 0.67
1.0 0.76 0.72 0.68 0.65 0.62 0.59
1.5 0.73 0.69 0.65 0.62 0.59 0.56
8 2.0 0.71 0.67 0.63 0.60 0.57 0.53
3.0 0.69 0.65 0.61 0.58 0.55 0.53
4.0 0.68 0.64 0.60 0.57 0.54 0.52
?5.0 0.67 0.63 0.60 0.56 0.53 051

1-9
Continuación tabla 4.

PENDIENTE LONGITUD
PORCENTAJE DE VEHÍCULOS PESADOS
ASCENDENTE DE LA
EN POR PENDIENTE
CIENTO (km) 10 20 30 40 50 60

0.5 0.86 0.79 0.74 0.71 0.68 0.65

1.0 0.74 0.70 0.67 0.64 0.60 0.58
1.5 0.71 0.67 0.64 0.60 0.57 0.55
9 2.0 0.70 0.66 0.62 0.59 0.56 0.53
3.0 0.68 0.64 0.60 0.57 0.54 0.51
4.0 0.67 0.63 0.59 0.56 0.53 0.50
?5.0 0.66 0.62 0.58 0.55 0.52 0.50
0.5 0.83 0.76 0.72 0.68 0.65 0.59
1.0 0.70 0.66 0.62 0.59 0.56 0.52
1.5 0.68 0.64 0.61 0.58 0.55 0.50
10 2.0 0.66 0.62 0.58 0.55 0.52 0.48
3.0 0.65 0.61 0.57 0.54 0.51 0.47
4.0 0.64 0.60 0.56 0.53 0.50 0.46
?5.0 0.63 0.59 0.55 0.52 0.49 0.45
0.5 0.79 0.72 0.68 0.65 0.62 0.59
1.0 0.69 0.65 0.61 0.58 0.55 0.52
1.5 0.66 0.62 0.58 0.55 0.52 0.50
11 2.0 0.64 0.60 0.57 0.54 0.51 0.48
3.0 0.63 0.59 0.55 0.52 0.49 0.47
4.0 0.62 0.58 0.54 0.51 0.48 0.46
?5.0 0.61 0.57 0.53 0.50 0.47 0.45
0.5 0.77 0.69 0.65 0.62 0.59 0.56
1.0 0.66 0.62 0.59 0.55 0.52 0.50
1.5 0.64 0.60 0.56 0.53 0.50 0.48
12 2.0 0.62 0.58 0.55 0.52 0.49 0.46
3.0 0.61 0.57 0.53 0.50 0.48 0.45
4.0 0.60 0.56 0.53 0.49 0.47 0.44
?5.0 0.59 0.55 0.52 0.49 0.46 0.43

17
* Tomada del trabajo de investigación de Herrera .

17
HERRERA, Juan Carlos. Determinación de factores de equivalencia vehicular para carreteras de dos
carriles en Colombia. Popayán: 1991. Il: tesis (Magister en Ingeniería de Tránsito y
Transporte). Universidad del Cauca. Instituto de Vías, p. 82.

1-10
TABLA 5. Factores de pico horario basados en períodos de cinco
minutos suponiendo llegadas de vehículos aleatorias (FPH)*

VOLUMEN FACTOR DE VOLUMEN FACTOR DE

HORARIO TOTAL PICO HORARIO HORARIO TOTAL PICO HORARIO
veh/h (C60) veh/h (C60)

100 0.68 1600 0.90

200 0.70 1800 0.92
300 0.72 2000 0.93
400 0.74 2200 0.95
600 0.78 2400 0.95
800 0.81 2600 0.96
1000 0.84 2800 0.97
1200 0.86 ?3000 0.97
1400 0.89
* Calculados usando las distribuciones de poisson y binomial y calibrados por la Universidad
Tecnológica y Pedagógica de Colombia (UPTC) - Tunja.

3.2.2. Cálculo del nivel de servicio. Como el indicador de efectividad

principal para determinar el nivel de servicio es la velocidad media de recorrido
de la corriente vehicular mixta o velocidad media espacial (que comprende
vehículos livianos y pesados), el procedimiento consiste en determinar esa
velocidad. Para ello, se empieza por encontrar la velocidad de los automóviles
a flujo libre en condiciones casi ideales, y transformarla en el parámetro
deseado como se explica a continuación:
? Tomar la velocidad ideal de automóviles a flujo libre, Vi, de la tabla 6
conociendo la inclinación de la pendiente ascendente en estudio y su
longitud. Se obtiene la velocidad media de automóviles, en condiciones
ideales (excepto por pendiente).

? Tomar el factor de corrección por el efecto del factor de utilización fu, de la

tabla 7, conociendo la relación volumen/capacidad. Ambas variables son
las correspondientes a sesenta minutos. Ese volumen se designa con el
símbolo Q.
Factor de utilización (v/c) = Q / C60

Multiplicar la velocidad ideal a flujo libre, Vi, por el factor fu, para obtener la
velocidad de automóviles a flujo restringido.

1-11
 V1 = Vi * f u
? Tomar el factor de corrección por el estado de la superficie de rodadura, fsr,
de la tabla 8 utilizando como velocidad de entrada, la primera velocidad a
flujo restringido, V1, y el parámetro de estado de superficie de rodadura, el
cual se escoge según el siguiente orden de prioridad, dependiendo de la
disponibilidad que se tenga:
1. El valor del IRI.
2. El porcentaje de área afectada.
3. El Nivel Funcional.

Los dos primeros parámetros son más precisos, ya que reflejan

cuantitativamente el estado de la superficie de rodadura.

? Tomar el factor de corrección por efecto combinado del ancho de carril y

berma, fcb, de la tabla 9, conociendo el ancho utilizable de la berma y el del
carril.

? Multiplicar la velocidad V1 por el factor fsr y por el factor fcb, para encontrar la
velocidad de automóviles a flujo restringido para las condiciones que se
estudian y en tangente, V2.
V2 = V1 * fsr * fcb
? Tomar el valor inicial del factor de corrección por la presencia de vehículos
pesados, fp1, de la tabla 10, conociendo la inclinación y longitud de la
pendiente en estudio y utilizando la segunda velocidad corregida, V2, como
velocidad media de automóviles.

? Tomar de la tabla 11 el factor de corrección, fp2, conociendo el porcentaje

de vehículos pesados y el volumen total en ambos sentidos Q.

Multiplicar entre sí los factores fp1 y fp2, para hallar el factor de corrección
total por la presencia de vehículos pesados fp. Si este factor resulta ser
mayor que la unidad, se debe hacer igual a uno.

fp = fp1 * fp2 ; si fp > 1 entonces fp = 1

Multiplicar el factor de corrección fp por la velocidad de automóviles a flujo

restringido V2 para obtener la velocidad del tránsito mixto a flujo restringido,
para las condiciones estudiadas y en tangente, V3.

V3 = V2* fp

1-12
? Hallar la velocidad máxima que permite la curva más cerrada del sector en
estudio, Vc, de la tabla 12, conociendo su radio de curvatura.

? Comparar V3 con Vc. Si Vc resulta menor que V3, habrá que calcular la
velocidad media de recorrido V con la Hoja de Trabajo No. 2, que se
presenta en la figura 4. Si Vc resulta mayor o igual que V3, se designa V3
como V.

Si V3 ? Vc , V = V3

Si V3 > Vc , calcular V siguiendo el procedimiento indicado en la Hoja de

Trabajo No. 2.

Esta velocidad V, corresponde a la velocidad media del tránsito mixto, a flujo

restringido, en condiciones estudiadas, en todo el sector de análisis.

? Con el valor de la velocidad media V, entrar a la tabla 13 y determinar el

nivel de servicio.

1-13
 CARRETERAS DE DOS CARRILES
ESTIMACIÓN DE CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO

VELOCIDAD MEDIA CUANDO LA CURVATURA LA LIMITA

DESCRIPCIÓN VARIABLE PROCEDENCIA SÍMBOLO VALOR UNIDAD

Longitud del sector Hoja de Trabajo Nº 1 L = km

Deflexión de la curva Hoja de Trabajo Nº 1 Df = º
Velocidad en tangente Hoja de Trabajo Nº 1 V3 = km/h
Radio de la curva Hoja de Trabajo Nº 1 R = m
Longitud curva R * Df * ¶ / 180 Lc ? m
Longitud acelerando y 130 + Lc Lda = m
decelerando

Recorrido con velocidad V3 1000 * L - Lda L3 = m

si L3 ? 0 ? Velocidad media = Vc V = km/h
si L3 > 0 proseguir los cálculos
Tiempo de velocidad V3 3.6 * L3 / V3 T3 = s

[- 0.278 V + (0.077 * V² - 49.40)½] * 2

td1 = 3 3

- 0.19

Tiempo decelerando y - 0.267 V + (0.071 * V² - 0.60 Lc)½

td2 = 3 3
acelerando Tda = s
- 0.30

- 0.256 V + (0.065 * V² + 0.20 * Lc)½

tda = 3 3

0.10

Tda = td1 + td2 + tda

Tiempo total de recorrido T3 + Tda T = s

Velocidad media 3600 * L / T V = km/h

HOJA DE TRABAJO Nº 2
FIGURA 4.

1-14
 15

TABLA 6. Velocidad media ideal de automóviles a flujo libre en pendientes

ascendentes (Vi)*

PEND. LONGITUD DE LA PENDIENTE (km)

ASC.
% 0.5 1.0 1.5 2.0 2.5 3.0 3.5 4.0 4.5 5.0 5.5 6.0

0 90 90 90 90 90 90 90 90 90 90 90 90
1 88 86 86 86 85 85 85 85 85 85 85 85
2 86 82 81 81 80 80 80 80 80 80 80 80
3 83 79 77 76 75 75 75 75 75 75 75 75
4 82 77 74 72 70 70 69 69 69 69 68 68
5 81 74 70 68 66 66 65 65 64 64 64 64
6 80 73 67 65 63 62 61 61 60 60 60 60
7 85 69 63 60 59 56 55 55 54 54 54 54
8 76 66 60 55 54 52 51 51 50 50 49 49
9 70 59 52 49 48 46 44 44 43 43 43 43
10 66 52 46 42 41 40 39 38 38 37 37 37
11 61 46 39 38 35 34 33 31 31 30 30 30
12 55 39 34 30 29 27 27 26 26 25 25 25
* Valores inferidos de datos de campo colombianos.

TABLA 7. Factores de corrección al nivel de servicio por el efecto de la

utilización de la capacidad (fu)*

RELACIÓN FACTOR DE
VOLUMEN/CAPACIDAD Q/C60 CORRECCIÓN

0.1 0.99
0.2 0.98
0.3 0.96
0.4 0.92
0.5 0.87
0.6 0.82
0.7 0.75
0.8 0.68
0.9 0.59
1.0 0.50
* Inferidos de la relación volumen/velocidad determinada con datos de
campo colombianos.

15
 16

TABLA 8. Factores de corrección al nivel de servicio por el estado de la

superficie de rodadura (fsr)*

IRI > 6 mm/m IRI 4 a 6 mm/m IRI 2 a 4 mm/m

VELOCIDAD ÁREA AFECTADA ÁREA AFECTADA ÁREA AFECTADA
(km/h) Mayor del 30 % Del 15 al 30 % Menor del 15 %
V1 Nivel Funcional 2 Nivel Funcional 3 Nivel Funcional 4 ó 5
20 1.00 1.00 1.00
30 0.99 0.99 1.00
40 0.97 0.98 1.00
50 0.93 0.95 1.00
60 0.88 0.92 0.98
70 0.81 0.87 0.97
80 0.73 0.82 0.96
90 0.63 0.75 0.94
* Valores inferidos de datos de campo colombianos.

TABLA 9. Factores de corrección al nivel de servicio por efecto

combinado del ancho de carril y berma (fcb)*

ANCHO UTILIZABLE ANCHO DEL CARRIL (m)

DE LA BERMA
(m) 3.65 3.50 3.30 3.00 2.70
1.80 1.00 0.97 0.93 0.85 0.73
1.50 0.98 0.95 0.91 0.83 0.71
1.20 0.96 0.93 0.89 0.81 0.70
1.00 0.95 0.92 0.88 0.80 0.69
0.50 0.91 0.88 0.84 0.76 0.66
0.00 0.88 0.85 0.81 0.73 0.63
18
* Interpolados de los valores del HCM .
Nota: Se han realizado mediciones de velocidades altas en anchos de carril superiores a 3.65 m ó
bermas incorporadas a la calzada superiores a 1.80 m y con pavimento en buen estado.
7

18
Transportation Research Board. Op. Cit., p. 8-9

16
 17

TABLA 10. Factores de corrección al nivel de servicio por la presencia

de vehículos pesados en pendientes ascendentes (fp1)*

PENDIENTE LONGITUD VELOCIDAD MEDIA DE LOS AUTOMÓVILES EN km/h, (V2)

ASCENDENTE DE LA
% PENDIENTE
? 90 80 70 60 50 ? 40
(km)
0 Todas 0.85 0.88 0.92 0.97 1.00 1.00
0.5 0.84 0.88 0.91 0.96 1.00 1.00
1.0 0.80 0.84 0.89 0.95 1.00 1.00
1 1.5 0.76 0.82 0.88 0.95 1.00 1.00
2.0 0.75 0.82 0.88 0.95 1.00 1.00
2.5 0.75 0.81 0.88 0.95 1.00 1.00
3.0 0.75 0.81 0.88 0.95 1.00 1.00
?3.5 0.75 0.81 0.88 0.95 1.00 1.00
0.5 x 0.00 0.91 0.95 1.00 1.00
1.0 x 0.87 0.87 0.93 1.00 1.00
2 1.5 x 0.82 0.85 0.92 0.99 1.00
2.0 x 0.79 0.84 0.92 0.98 1.00
2.5 x 0.79 0.84 0.92 0.98 1.00
3.0 x 0.78 0.84 0.92 0.98 1.00
?3.5 x 0.77 0.84 0.92 0.98 1.00
0.5 x 0.84 0.88 0.92 0.98 1.00
1.0 x 0.79 0.84 0.89 0.97 1.00
3 1.5 x 0.75 0.80 0.87 0.95 1.00
2.0 x 0.74 0.80 0.87 0.95 1.00
2.5 x 0.73 0.79 0.87 0.95 1.00
?3.0 x 0.73 0.79 0.86 0.95 1.00
0.5 x 0.82 0.86 0.91 0.97 1.00
1.0 x 0.77 0.81 0.87 0.95 1.00
4 1.5 x 0.72 0.77 0.84 0.92 1.00
2.0 x 0.72 0.77 0.83 0.92 1.00
2.5 x 0.71 0.76 0.83 0.91 1.00
3.0 x 0.71 0.75 0.82 0.91 1.00
?3.5 x 0.70 0.74 0.82 0.91 1.00

17
 18

Continuación tabla 10.

PENDIENTE LONGITUD VELOCIDAD MEDIA DE LOS AUTOMÓVILES EN km/h, (V2)
ASCENDENTE DE LA
% PENDIENTE
? 80 70 60 50 40 30 ? 20
(km)
0.5 0.81 0.85 0.89 0.95 1.00 1.00 1.00
1.0 0.70 0.76 0.81 0.89 0.99 1.00 1.00
1.5 0.68 0.73 0.79 0.87 0.97 1.00 1.00
5 2.0 0.67 0.72 0.78 0.86 0.97 1.00 1.00
2.5 0.66 0.71 0.77 0.86 0.96 1.00 1.00
3.0 0.66 0.71 0.77 0.85 0.96 1.00 1.00
?3.5 0.66 0.70 0.76 0.85 0.95 1.00 1.00
0.5 0.75 0.79 0.84 0.90 0.98 1.00 1.00
1.0 0.64 0.69 0.75 0.82 0.92 1.00 1.00
1.5 0.63 0.67 0.73 0.80 0.90 1.00 1.00
6 2.0 0.62 0.67 0.72 0.80 0.90 1.00 1.00
2.5 0.62 0.66 0.71 0.79 0.90 1.00 1.00
3.0 0.62 0.66 0.71 0.79 0.90 1.00 1.00
?3.5 0.61 0.66 0.71 0.78 0.89 1.00 1.00
0.5 0.72 0.76 0.81 0.86 0.94 1.00 1.00
1.0 0.61 0.65 0.70 0.76 0.87 1.00 1.00
1.5 0.60 0.63 0.69 0.75 0.85 0.99 1.00
7 2.0 0.59 0.63 0.68 0.74 0.84 0.98 1.00
2.5 0.59 0.62 0.67 0.73 0.83 0.97 1.00
3.0 0.59 0.62 0.67 0.73 0.83 0.97 1.00
3.5 0.59 0.62 0.67 0.73 0.83 0.97 1.00
?4.0 0.58 0.61 0.66 0.73 0.82 0.96 1.00
0.5 0.68 0.72 0.77 0.82 0.90 1.00 1.00
1.0 0.58 0.61 0.65 0.72 0.80 0.95 1.00
1.5 0.57 0.60 0.64 0.70 0.78 0.92 1.00
8 2.0 0.56 0.59 0.63 0.69 0.77 0.91 1.00
2.5 0.56 0.59 0.63 0.68 0.76 0.90 1.00
3.0 0.56 0.59 0.62 0.68 0.76 0.89 1.00
3.5 0.56 0.58 0.62 0.68 0.75 0.89 1.00
4.0 0.56 0.58 0.62 0.67 0.75 0.89 1.00
?4.5 0.55 0.58 0.62 0.67 0.75 0.89 1.00

18
 19

Continuación tabla 10.

PENDIENTE LONGITUD VELOCIDAD MEDIA DE LOS AUTOMÓVILES EN km/h, (V2)
ASCENDENTE DE LA
% PENDIENTE
? 70 60 50 40 30 20 ? 10
(km)
0.5 0.65 0.70 0.75 0.83 0.95 1.00 1.00
1.0 0.57 0.61 0.66 0.74 0.86 1.00 1.00
1.5 0.56 0.59 0.64 0.72 0.83 1.00 1.00
9 2.0 0.56 0.59 0.63 0.71 0.82 1.00 1.00
2.5 0.55 0.58 0.63 0.70 0.81 1.00 1.00
3.0 0.55 0.58 0.62 0.70 0.81 1.00 1.00
3.5 0.55 0.58 0.62 0.69 0.81 1.00 1.00
?4.0 0.55 0.57 0.62 0.69 0.80 1.00 1.00
0.5 0.61 0.65 0.71 0.79 0.91 1.00 1.00
1.0 0.55 0.58 0.62 0.69 0.80 1.00 1.00
1.5 0.53 0.57 0.61 0.67 0.77 0.97 1.00
10 2.0 0.52 0.55 0.59 0.65 0.76 0.95 1.00
2.5 0.52 0.55 0.59 0.65 0.75 0.94 1.00
3.0 0.52 0.55 0.59 0.64 0.74 0.93 1.00
3.5 0.52 0.55 0.58 0.64 0.74 0.93 1.00
?4.0 0.51 0.54 0.58 0.63 0.73 0.92 1.00
0.5 x 0.60 0.65 0.73 0.85 1.00 1.00
1.0 x 0.55 0.59 0.64 0.74 0.93 1.00
1.5 x 0.53 0.57 0.62 0.71 0.88 1.00
11 2.0 x 0.52 0.56 0.61 0.69 0.86 1.00
2.5 x 0.52 0.55 0.60 0.68 0.85 1.00
3.0 x 0.51 0.55 0.60 0.68 0.84 1.00
3.5 x 0.51 0.55 0.59 0.67 0.84 1.00
?4.0 x 0.51 0.54 0.59 0.67 0.83 1.00

19
 20

Continuación tabla 10.

PENDIENTE LONGITUD VELOCIDAD MEDIA DE LOS AUTOMÓVILES EN km/h,
ASCENDENTE DE LA (V2)
% PENDIENTE
? 60 50 40 30 20 ? 10
(km)
0.5 0.55 0.59 0.65 0.75 0.94 1.00
1.0 0.51 0.54 0.60 0.67 0.83 1.00
1.5 0.50 0.53 0.58 0.65 0.79 1.00
12 2.0 0.49 0.52 0.57 0.63 0.78 1.00
2.5 0.49 0.52 0.56 0.63 0.77 1.00
3.0 0.49 0.51 0.56 0.62 0.75 1.00
3.5 0.48 0.51 0.55 0.62 0.75 1.00
4.0 0.48 0.51 0.55 0.62 0.75 1.00
?4.5 0.48 0.51 0.55 0.61 0.74 1.00
19
* Esta tabla está basada en el trabajo de investigación realizado por Herrera . Se ha calculado
suponiendo un volumen de 400 vehículos por hora en ambos sentidos y 30% de vehículos pesados.
Los factores de corrección para otras condiciones se obtienen multiplicando estos valores por los
factores de la tabla 11.
x: Significa que la pendiente y su longitud no permiten que se alcance la velocidad especificada.

TABLA 11. Factores de corrección por la presencia de vehículos

pesados (fp2)

PORCENTAJE VOLÚMENES EN AMBOS SENTIDOS (veh/h)

DE VEHÍCULOS
PESADOS ?50 100 200 300 400 500 600 800 ?1000
0 1.10 1.10 1.10 1.10 1.10 1.10 1.10 1.10 1.10
10 1.07 1.07 1.07 1.07 1.06 1.05 1.04 1.02 1.00
20 1.04 1.04 1.03 1.03 1.02 1.01 0.99 0.97 0.96
30 1.02 1.01 1.00 1.00 1.00 0.98 0.97 0.96 0.95
40 1.00 0.99 0.98 0.97 0.96 0.95 0.94 0.94 0.94
50 0.98 0.97 0.95 0.93 0.93 0.93 0.93 0.93 0.93
60 0.95 0.94 0.93 0.92 0.92 0.92 0.92 0.92 0.92
70 0.93 0.92 0.91 0.91 0.91 0.91 0.91 0.91 0.91
80 0.92 0.91 0.90 0.90 0.90 0.90 0.90 0.90 0.90
90 0.89 0.89 0.89 0.89 0.89 0.89 0.89 0.89 0.89
100 0.88 0.88 0.88 0.88 0.88 0.88 0.88 0.88 0.88
20
* Basada en el trabajo de investigación realizado por Herrera .

19
Herrera. Op. Ci., p. 99.
20
Ibid., p. 101.

20
 21

TABLA 12. Velocidad máxima que permite la curva más

cerrada del sector (Vc)*.

RADIO DE CURVATURA VELOCIDAD MÁXIMA**

(m) (km/h)
20 37
40 46
60 51
80 54
100 57
150 62
200 66
300 71
400 74
500 77
* Se supone que la curva tiene peralte adecuado.
** Valores basados en datos de campo tomados en carreteras colombianas.

TABLA 13. Velocidades en km/h que determinan los niveles

de servicio por tipo de terreno *

Tipo de Terreno NIVELES DE SERVICIO

(Pendiente longitudinal) A B C D E F

Plano (< 3%) > 83 72 - 83 62 - 72 52 - 62 42 - 52 ? 42

Ondulado (? 3 - < 6%) > 68 59 - 68 51 - 59 43 - 51 34 - 43 ? 34

Montañoso (? 6 - < 8%) > 52 45 - 52 39 - 45 33 - 39 26 - 33 ? 26

Escarpado (? 8%) > 36 31 - 36 27 - 31 23 - 27 18 - 23 ? 18

* Valores basados en datos de campo tomados en carreteras colombianas.

21
 22

EJEMPLO DE APLICACIÓN

RUTA : 90 San Bernardo del Viento - Paraguachón

TRAMO : 05 San Onofre - El Amparo (Cartagena)
SECTOR : Cruz del Viso (km 62) - Arjona (km 81)
ABSCISA : km 76+100

? Características de la vía

Ancho de carril : 3.50 m

Ancho de berma : 1.80 m
Tipo de terreno y pendiente promedio : Plano, 0%
Longitud del sector : 2 km
Radio de la curva más cerrada : 40 m
Deflexión de la curva : 60 º
Estado de la superficie de rodadura : IRI = 4.0 mm/m

? Características del tránsito

Distribución por sentidos : 50/50

Porcentaje de zonas de no rebase : 20%
Composición vehicular
% automóviles : 60
% buses y camiones : 40
Volumen horario total ambos
sentidos (Q) : 247 veh/h

? ¿ Cuál es la capacidad ?
? ¿ Qué nivel de servicio brinda el sector de vía ?

22
 SOLUCIÓN 1-23

? CALCULO DE LA CAPACIDAD

Capacidad en condiciones ideales (Ci)

en ambos sentidos = 3200 veh/hora

a) Fpe = 1.00 (tabla 1, pendiente 0%, tránsito cuesta arriba 50 %)

b) Fd = 1.00 (tabla 2, zonas de no rebase 20%, distribución por sentidos 50 %)

c) Fcb = 0.99 (tabla 3, ancho berma 1.80 m y ancho de carril 3.50 m)

d) Fp = 0.84 (tabla 4, pendiente 0%, longitud del sector 2 km, porcentaje

vehículos pesados 40%)

CAPACIDAD DEL SECTOR EN VEHÍCULOS MIXTOS POR HORA EN

AMBOS SENTIDOS, SIN TENER EN CUENTA VARIACIONES ALEATORIAS

e) C60 = Ci * Fpe * Fd * Fcb * Fp

C60 = 3200 * 1.00 * 1.00 * 0.99 * 0.84 = 2661 veh/h

CAPACIDAD DEL SECTOR EN VEHÍCULOS MIXTOS POR HORA EN

AMBOS SENTIDOS, TENIENDO EN CUENTA LAS VARIACIONES DEL
VOLUMEN DURANTE EL PERIODO DE CINCO MINUTOS DE LA HORA
PICO

f) C5 = C60 * FPH

FPH = 0.963 (tabla 5, volumen horario C60 = 2661 veh/h)

C5 = 2661 * 0.963 = 2563 veh/h

g) Q / C60 = 247 / 2661 = 0.09

h) Q / C5 = 247 / 2563 = 0.10

Ver figura 5 (formato de Hoja de Trabajo No. 1).

1-23
? CALCULO DEL NIVEL DE1-24 SERVICIO

a) Vi = 90 km/h (tabla 6, pendiente 0%, longitud del sector 2 km)

b) fu = 0.99 (tabla 7, Q / C60 = 0.09)

Volumen total en ambos sentidos (Q) = 247 veh/h

Capacidad C60 = 2661 veh/h, entonces:

Q / C60 = 247 / 2661 = 0.09

c) V1 = Vi * fu

V1 = 90 * 0.99 = 89.1 km/h

d) fsr = 0.756 (tabla 8, IRI = 4.0 mm/m, velocidad V1: 89.1 km/h)

e) fcb = 0.97 (tabla 9, ancho berma 1.80 m y ancho de carril 3.50 m)

f) V2 = V1 * fsr * fcb

V2 = 89.1 * 0.756 * 0.97 = 65.3 km/h

g) fp1 = 0.945 (tabla 10, velocidad V2: 65.3 km/h, longitud del sector 2 km y
pendiente 0%)

h) fp2 = 0.975 (tabla 11, 40% de vehículos pesados, volumen en ambos

sentidos : 247 veh/h)

i) fp = fp1 * fp2 ; si fp > 1 entonces fp = 1

fp = 0.945 * 0.975 = 0.921

j) V3 = V2 * fp

V3 = 65.3 * 0.921 = 60.14 km/h

k) Vc = 46 km/h (tabla 12, radio de la curva más cerrada del sector 40 m)

l) Se compara V3 con Vc
1-24
Si V3 > Vc , calcular V siguien 1-25
do el procedimiento indicado en la Hoja de Trabajo No. 2. (figura 6).

60.14 > 46, entonces se calcula V con la Hoja de Trabajo N°. 2.

? PROCEDIMIENTO INDICADO EN LA HOJA DE TRABAJO No. 2

m) Cálculo de la longitud Lc, longitud de la curva:

Lc = R * Df (m)

Lc = 40 * (60 * ¶ / 180)

Lc = 40 * 1.047 = 42 m

n) Cálculo de la longitud Lda, requerida para decelerar y acelerar en la entrada

y salida a una curva:

Lda = (130 + Lc) (m)

Lda = (130 + 42) = 172 m

o) Longitud L3, del sector que se recorre con velocidad (V3) no limitada por la
curvatura:

L3 = 1000 * L - Lda (m)

L3 = 1000 * 2 - 172 = 1828 m

Si L3 ? 0 ? Velocidad media = Vc y por lo tanto se continúa con el paso

t). En caso contrario si L3 > 0 ? Proseguir cálculos, paso p).

1828 m > 0

p) Cálculo del tiempo de recorrido (T3) con velocidad en tangente (V3)

T3 = 3.6 * L3 / V3 (s)

T3 = 3.6 * 1828 / 60.14 = 109.4 s

1-25
q) Cálculo de los tiempos de1-26 recorrido en curva, en
aceleraciones y deceleraciones

td1 = [- 0.278 V3 + ( 0.077 * V3² - 49.4 ) ½ ] * 2

-0.19

td2 = - 0.267 V3 + [ 0.071 * V3² - 0.60 * L C ]½

- 0.30

ta = - 0.256 V3 + [ 0.065 * V3² + 0.20 * L C ]½

0.10

td1 = [- 0.278 * 60.14 + ( 0.077 * 60.14² - 49.4 )½ ] * 2 = 16.7 s

- 0.19

td2 = - 0.267 * 60.14 + [ 0.071 * 60.14² - 0.60 * 42 ]½ = 2.8 s

- 0.30

ta = - 0.256 * 60.14 + [ 0.065 * 60.14² + 0.20 * 42 ]½ = 2.1 s

0.10

Tda = td1 + td2 + ta (s)

Tda = 16.7 + 2.8 + 2.1 = 21.6 s

r) El tiempo total (T) invertido para recorrer el sector es la suma de los tiempos
anteriores:

T = T3 + Tda (s)

T = 109.4 + 21.6 = 131.2 s

1-26
VELOCIDAD MEDIA DEL1-27TRANSITO MIXTO A FLUJO
RESTRINGIDO

s) La velocidad media de recorrido (V) será entonces:

V = 3600 * L / T (km/h)
V = 3600 * 2 / 131.2 = 54.88 km/h

? NIVEL DE SERVICIO
t) Entrando a la tabla 13, conociendo tipo de terreno (plano) y velocidad media
V = 54.88 km/h, se obtiene un nivel de servicio D.

El sector Cruz del Viso - Arjona ofrece un nivel de servicio D.

Ver figura 5 (formato Hoja de Trabajo Nº. 1) y figura 6 (formato Hoja de

Trabajo Nº. 2)

? COMENTARIOS A LOS RESULTADOS:

Los resultados obtenidos demuestran que las relaciones volumen/capacidad

son menores a 0.10; situación que normalmente se presenta en carreteras
Colombianas.

En cuanto a los resultados encontrados en el nivel de servicio se pueden

analizar varios aspectos:

? Las condiciones de la vía parecen ser adecuadas. Sin embargo el estado

de la superficie de rodadura es deficiente. Por esta característica la
velocidad ideal de 90 km/h se reduce en cerca de un 25%.

? El porcentaje de vehículos pesados (buses mas camiones) es alto, 40 %.

? El efecto de la curva más cerrada reduce en aproximadamente 10% la

velocidad.

? Este ejemplo es una buena muestra de la preponderancia de los factores

relacionados con la vía contra los del tránsito. Esta vía ofrece un nivel de
servicio D a pesar de que los volúmenes son muy bajos.

? La medida recomendada para1-27 elevar el nivel de servicio es la de

mejoramiento de la superficie de1-28 rodadura.

1-28
 CARRETERAS DE DOS CARRILES
1-29
DETERMINACIÓN DE CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO

TRAMO: 9005___________ SECTOR: 03____ NOMBRE: Cruz del Viso - Arjona___________

CALCULO: Luisa Avalos P._________ REVISO: Carlos Arboleda V. FECHA: Sep. 29/96_____
SECTOR: TÍPICO: ___
1. DATOS GEOMÉTRICOS Y DE TRANSITO CRÍTICO:_X_

BERMA _1.8__ m TIPO DE TERRENO (P,O,M,E): P__

CALZADA
PENDIENTE (%): ___0__
_7.0__ m LONGITUD (km): ___2__
RADIO DE LA CURVA MAS CERRADA (m): __40 _
DEFLEXION DE LA CURVA (grados): __60__
BERMA _1.8__ m
ESTADO SUPERFICIE RODADURA: IRI __4.0_(mm/m) o ÁREA AFECTADA _____(%) o N.F. _____(1 a 5)
VOLUMEN TOTAL EN AMBOS SENTIDOS (Q): ______247_______ veh/h
DISTRIBUCIÓN POR SENTIDOS (Ascenso/Descenso): ____50___ / ____50__ %
COMPOSICIÓN DEL TRANSITO: A: ___60__% B: ___10___% C: ____30___% B+C: ____40 %
ZONAS DE NO REBASE: _____20_____%

2. CALCULO DE LA CAPACIDAD (C60 y C5)

Fpe x Fd x Fcb x Fp x Ci = C60

(TABLA 1) (TABLA 2) (TABLA 3) (TABLA 4) (veh/h) (veh/h)
1.00 1.00 0.99 0.84 3.200 2661

C60 x FPH = C5
(veh/h) (TABLA 5) (veh/h)
2661 0.963 2563

Q ÷ C60 = Q/C60 Q ÷ C5 = Q/C5

247 2661 0.09 247 2563 0.10

3. CALCULO DEL NIVEL DE SERVICIO

Vi x fu = V1 fsr x fcb x V1 = V2 ➀
(TABLA 6) (TABLA 7) (km/h) (TABLA 8) (TABLA 9) (km/h) (km/h)
90 0.99 89.1 0.756 0.97 89.1 65.3

fp1 x fp2 = fp x V2 = V3 ➁ Vc (km/h)

(TABLA 10) (TABLA 11) DE ➀ (km/h) (TABLA 12)

0.945 0.975 0.921 65.3 60.14 46

? ?
Si fp > 1.00 hacer fp = 1.00 COMPARAR

Si V3 = Vc , V = V3 (DE ➁) V NIVEL DE SERVICIO

(TABLA 13)
Si V3 > Vc , CALCULAR V CON LA HOJA DE TRABAJO No.2 ③ (DE ➁ ó ③)

54.88 D

HOJA DE TRABAJO N° 1
FIGURA 5
1-29
 1-30

CARRETERAS DE DOS CARRILES

ESTIMACIÓN DE CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO

VELOCIDAD MEDIA CUANDO LA CURVATURA LA LIMITA

DESCRIPCIÓN VARIABLE PROCEDENCIA SÍMBOLO VALOR UNIDAD

Longitud del sector Hoja de Trabajo Nº 1 L = 2 km

Deflexión de la curva Hoja de Trabajo Nº 1 (Df * ¶ / 180) Df = 1.047 rad
Velocidad en tangente Hoja de Trabajo Nº 1 V3 = 60.14 km/h
Radio de la curva Hoja de Trabajo Nº 1 R = 40 m
Longitud curva R * Df (radianes) Lc ? 42 m
Longitud acelerando y 130 + Lc Lda = 172 m
decelerando

Recorrido con velocidad V3 1000 * L - Lda L3 = 1828 m

si L3 ? 0 ? Velocidad media = Vc V = - km/h
si L3 > 0 proseguir los cálculos
Tiempo de velocidad V3 3.6 * L3 / V3 T3 = 109.4 s

[- 0.278 V + (0.077 * V² - 49.40)½] * 2

td1 = 3 3

- 0.19

Tiempo decelerando y - 0.267 V + (0.071 * V² - 0.60 Lc)½

td2 = 3 3
acelerando Tda = 21.6 s
- 0.30

- 0.256 V + (0.065 * V² + 0.20 * Lc)½

tda = 3 3

0.10

Tda = td1 + td2 + tda

Tiempo total de recorrido T3 + Tda T = 131.2 s

Velocidad media 3600 * L / T V = 54.88 km/h
HOJA DE TRABAJO Nº 2
FIGURA 6.

1-30