INFORME-FINAL-TRASNITO-Y-TRASNPORTE Final de Final 2

“AÑO DEL DIÁLOGO Y LA RECONCILIACIÓN NACIONAL”
ESTUDIO DE IMPACTO VIAL DE PROYECTO NO RESIDENCIAL “CENTRO

COMERCIAL MAKRO”, SOBRE LAS INTERSECCIONES DE LEONCIO
PRADO - HUANCAVELICA Y GENERAL CORDOVA.
CÁTEDRA : TRANSPORTE Y TRÁNSITO

CATEDRÁTICO : PHD, ING. ANDRÉS SOTIL CHAVEZ
INTEGRANTES :
-ALAYO APOLINARIO, WILLIAMS
-ALVAREZ SALVADOR, JESUS CRISTHIAN
-CAMERE HUZCO, MILLE BRIAN
-CONTRERAS JÁUREGUI MAGALY BETZABÉ
-ECHABAUDIS MATAMOROS, JOEL
-HUAMAN RODRIGUEZ, BEKYN RONEL
-CONTRERAS JÁUREGUI, MAGALY BETZABÉ

-HILARIO FAVIAN, JOSSMEL
-HUAMAN APOLINARIO EFRAIN
HUANCAYO, PERÚ 2018

RESUMEN EJECUTIVO
El presente documento contiene el Estudio de Impacto Vial (EIV) del proyecto no

residencial “CENTRO COMERCIAL MAKRO” que se desarrollará sobre un terreno de
6000 m2, sobre las intersecciones Leoncio Prado – Huancavelica y Gral. Córdova,
ubicado en la región Junín, provincia de Huancayo, distrito de Chilca; el cual consiste
en la descripción y análisis de las etapas de un EIV; siguiendo los procedimientos
establecidos por el Highway Capacity Manual 2000 (HCM 2000).
El objetivo de la evaluación es identificar de manera anticipada los impactos viales que

el proyecto pueda producir en la intersección en la que se encuentra y en la
intersección aledaña, desarrollando las medidas de mitigación necesarias para
minimizar dichos impactos.
Asimismo, la recolección de data, para el desarrollo del modelo del Estudio de Impacto
Vial, como el número de viajes - persona se realizó un aforo de 6 horas por día
durante 3 días de la misma semana, del mes de marzo del año 2018. Junto con ello,
se hizo un levantamiento de campo para describir la geometría del lugar de estudio,
enfocándose en dimensiones de vías, tiempos de semáforo, señalización, tipos de
vehículos y el tipo de zona donde se ubicará la edificación proyectada.
El volumen de tráfico que generará el actual proyecto es importante, tanto en la

intersección en la que se ubica y en la intersección aledaña; también afectará el
número de giros a la izquierda y giros a la derecha, en ambas intersecciones. Aunque
las intersecciones estudiadas si presentan congestionamiento en las horas de máximo
flujo vehicular, por la envergadura del proyecto se presenta un impacto vial importante
que va a alterar las actuales condiciones del tránsito del área de estudio, tanto
vehicular como peatonal; aunque ésta última no se analizará en este trabajo. Las
condiciones futuras serán atenuadas de acuerdo a la propuesta de mitigación de
impacto presentada en este estudio.
En el presente estudio de tráfico se determinó la capacidad vial y el nivel de servicio

de las intersecciones más afectadas por el proyecto durante la hora punta del día con
mayor volumen de tráfico, con la finalidad de conocer las condiciones actuales en que
trabajan y, con esa información, estimar el impacto vial que se generará, reasignando
los flujos vehiculares que tendrán las vías que permitirán el acceso a la infraestructura
proyectada, una vez que se encuentre en servicio.
Los escenarios estudiados y sus niveles de servicio obtenidos, para la hora pico han
sido los siguientes:
Intersección Semaforizada Intersección No Semaforizada

Sin Con Sin Con
Año Año
Proyecto Proyecto Proyecto Proyecto
2018 B B 2018 B B
2023 C C 2023 E F
2028 D E 2028 F F
Índice
CAPITULO I: INTRODUCCIÓN ............................................................................................. 11
CAPITULO II: MARCO TEORICO ........................................................................................ 12
2.1. NIVEL DE SEVICIO-HIGHWAY CAPACITY MANUAL ..................................... 12
2.2. INTERSECCION SEMAFORIZADA ..................................................................... 13
2.3. INTERSECCION NO SEMAFORIZADA: ............................................................. 20
2.3.1. DEFINICION .......................................................................................................... 20
2.3.2. ALCANCE: ............................................................................................................ 21
2.3.3. METODOLOGÍA DE CÁLCULO: ...................................................................... 21
2.3.4. Formula de capacidad vial (veh/hora)........................................................... 22
2.3.5. Formula de la Demora (veh/seg). ................................................................... 22
2.3.6. OBJETIVO DE LA CAPACIDAD DE LA INTERSECCIÓN NO
SEMAFORIZADA DE LA ZONA EN ESTUDIO: ............................................................ 23
2.4. GARANTIAS: ............................................................................................................ 23
2.4.1. DEFINICIÓN .............................................................................................................. 23
2.4.2. REQUISITOS GENERALES PARA LA INSTALACIÓN DE SEMÁFOROS .. 23
CAPITULO III: SITUACION ACTUAL DEL SITIO ............................................................. 33
3.1. VISTA SATELITAL ZONA DE ESTUDIO: ........................................................... 33
3.2. PRESENTACION DE LA INTERSECCION SEMAFORIZADA........................ 33
3.3. PR4ESENTACION DE LA INTERSECCION NO SEMAFORIZADA .............. 34
3.4. ALCANCES Y LIMITACIONES DEL ESTUDIO ................................................. 35
CAPITULO IV: CONTEO ........................................................................................................ 36
4.1. ESQUEMA GEOMÉTRICO DE INTERSECCIONES ......................................... 36
4.1.1. INTERSECCIÓN SEMAFORIZADO – Av. Huancavelica y Av. Leoncio
Prado 36
4.1.2. INTERSECCIÓN NO SEMAFORIZADO – Av. Leoncio Prado y Coronel
Córdova................................................................................................................................. 37
4.2. ESQUEMA DE GIROS ............................................................................................ 38
4.2.1. INTERSECCIÓN SEMAFORIZADA – Av. Huancavelica y Av. Leoncio
Prado 38
4.2.2. INTERSECCIÓN NO SEMAFORIZADA – Av. Leoncio Prado y Coronel
Córdova................................................................................................................................. 39
4.3. CONTEO VEHICULAR ........................................................................................... 40
4.4. DETERMINACION DEL HORARIO CRÍTICO ..................................................... 40
4.5. ANALISIS DE CONTEO POR DIA........................................................................ 40
4.5.1.1. REPORTE DURANTE LA MAÑANA ............................................................ 40
................................................................................................................................................. 40
IV
3.5.1.2 REPORTE DURANTE LA TARDE ...................................................................... 41
4.5.2. INTERSECCIÓN NO SEMAFORIZADA .......................................................... 41
4.6. ESQUEMA DE INTERSECCION ........................................................................... 42
4.6.1. ESQUEMA DE GIROS CON VOLÚMENES .................................................... 42
4.6.1.1. INTERSECCIÓN SEMAFORIZADA – Av. Huancavelica y Av. Leoncio
Prado. 42
4.6.1.2. INTERSECCIÓN NO SEMAFORIZADA – Av. Leoncio Prado y Coronel
Córdova. 44
CAPITULO V INTERSECCIÓN SEMAFORIZADA ............................................................ 45
5.1. METODOLOGIA DE RECOPILACION DE DATOS: ......................................... 45
................................................................................................................................................. 45
5.2. PLANIFICACIÓN PARA ADJUNTAR Y PROCESAR LA INFORMACIÓN
OBTENIDA. ........................................................................................................................... 45
5.3. ANALISIS DE RESULTADOS ............................................................................... 46
CAPITULO VI NIVEL DE SERVICIO-INTERSECCIÓN NO SEMAFORIZADA .......... 48
6.1. METODOLOGIA DE RECOPILACION DE DATOS: ......................................... 48
6.2. PLANIFICACIÓN PARA ADJUNTAR Y PROCESAR LA INFORMACIÓN
OBTENIDA. ........................................................................................................................... 48
CAPITULO VII GARANTIAS.................................................................................................. 54
7.1. METODOLOGÍA........................................................................................................... 54
7.1.1. PLANIFICACIÓN...................................................................................................... 54
7.1.2. PROCESAMIENTO DE DATOS ............................................................................ 54
7.2.1. PROYECCION AL AÑO 2018: .......................................................................... 55
7.2.1.1. GARANTIA 1: ....................................................................................................... 55
7.2.1.2. GARANTIA 2: ....................................................................................................... 56
7.2.1.3. GARANTIA 3: ....................................................................................................... 57
7.2.2.1. GARANTIA 1: ....................................................................................................... 59
7.2.2.2. GARANTIA 2: ....................................................................................................... 60
7.2.2.3. GARANTIA 3: ........................................................................................................ 61
7.2.3.1. GARANTIA 1: ....................................................................................................... 62
7.2.3.2. GARANTIA 2: ....................................................................................................... 63
7.2.3.3. GARANTIA 3: ....................................................................................................... 64
CAPITULO VIII IMPACTO VIAL ............................................................................................ 66
8.1. PRESENTACIÓN DEL PROYECTO......................................................................... 66
8.2. .............................................................................................................................................. 66
V
8.1.1 PROYECTO: CENTRO COMERCIAL MAKRO .......................................... 66
8.3. DETERMINACIÓN DE PUERTAS A UTILIZAR ................................................. 66
8.5. ANÁLISIS DE RESULTADOS ............................................................................... 70
CONCLUSIONES..................................................................................................................... 86
RECOMENDACIONES ........................................................................................................... 87
MITIGACION ............................................................................................................................. 88
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS ..................................................................................... 89
APENDICE ................................................................................................................................ 90
INDICE DE IMÁGENES
No se encuentran elementos de tabla de ilustraciones.c
IMAGEN 1 : Niveles de Servicio, HCM 2000 ................................................................................ 12

IMAGEN 2: Esquema de giros...................................................................................................... 14
IMAGEN 3: Factor de ajuste de flujo de Saturación (HCM 2000) ............................................... 16
IMAGEN 4: Representación de los puntos de conflicto en la intersección. ................................ 21
IMAGEN 5: Imagen satelital de la zona de estudio semaforizada y no semaforizada .. 33
IMAGEN 6: Foto satelital de la intersección semaforizada en estudio. ........................... 34
IMAGEN 7: Foto satelital de la intersección no semaforizada en estudio. ................................. 34
IMAGEN 8: Representación esquemático geométrico de la intersección Semaforizada
Av. Huancavelica y Av. Leoncio Prado. ................................................................................ 36
IMAGEN 9: Representación esquemático de la intersección Semaforizada Av. Leoncio
Prado y Av. Coronel Córdova. ................................................................................................ 37
IMAGEN 10 Representación esquemática de los giros de la intersección Av.
Huancavelica y Av. Leoncio Prado ........................................................................................ 38
IMAGEN 11 Representación esquemática de giros de la intersección Av. Leoncio
Prado y Av. Coronel Córdova ................................................................................................. 39
IMAGEN 12: Representación esquemática de giros de la intersección Av. Leoncio
Prado y Av. Coronel Córdova ................................................................................................. 40
IMAGEN 13: Histograma de conteo vehicular durante la tarde en los días Jueves,
Viernes y Domingo en la intersección Av. Huancavelica y Av. Leoncio Prado. ............. 41
IMAGEN 14: Histograma de conteo vehicular durante la mañana en los días Jueves,
Viernes y Domingo En la intersección Av. Leoncio Prado y Av. Coronel Córdova. ...... 41
IMAGEN 15: Histograma de conteo vehicular durante la tarde en los días Jueves,
Viernes y Domingo en la intersección Av. Leoncio Prado y Av. Coronel Córdova. ....... 42
IMAGEN 16: Esquema de giros de Flujo Vehicular durante la mañana en la
intersección Av. Huancavelica y Av. Leoncio Prado en el horario de 8:00 a 9:00. ........ 43
IMAGEN 17: Esquema de giros de Flujo Vehicular durante la tarde en la intersección
Av. Huancavelica y Av. Leoncio Prado en el horario de 5:00 a 6:00 pm......................... 43
IMAGEN 18: Esquema de giros de Flujo Vehicular durante la mañana en la
intersección Av. Leoncio Prado y Av. Coronel Córdova en el horario de 9:00 a 1000
am. .............................................................................................................................................. 44
VI
IMAGEN 19: Esquema de giros de Flujo Vehicular durante la tarde en la intersección
Av. Leoncio Prado y Av. Coronel Córdova en el horario de 4:30 a 5:30 pm. ................. 44
IMAGEN 20: Diagrama de geométrico de la intersección semaforizado en
estudio. ..................................................................................................................................... 46
IMAGEN 21: Esquema de Nivel de servicio, Domingo en la mañana. ............................ 47
IMAGEN 22: Esquema de Nivel de servicio, Domingo en la tarde Fuente: .................... 47
IMAGEN 23: Diagrama de geométrico de la intersección no semaforizado en estudio.
..................................................................................................................................................... 49
IMAGEN 24: rutas a la derecha o izquierda en un carril que también fuera de frente,
considerándolo carriles individuales. ..................................................................................... 49
IMAGEN 25: Esquema de nivel de servicio de la intersección no semaforizada........... 50
IMAGEN 26: Se observa el volumen del día Domingo en la tarde en las intersecciones
en condición actual (Año 2018) .............................................................................................. 71
IMAGEN 27 Representa el flujo vehicular para el AÑO 2023 .............................................. 72
IMAGEN 29 Se observa el volumen del día Domingo en la tarde en las intersecciones
en condición actual (AÑO 2018) ............................................................................................ 73
IMAGEN 32 Se muestra el reparto correspondiente para el NORTE – SUR – ESTE –
OESTE, con sus porcentajes obtenidos con los volúmenes sin proyecto ...................... 75
OESTE, con el volumen de vehículos que ingresan y salen para intersecciones
aledañas obtenidos con los volúmenes sin proyecto, sin considerar la zona por donde
ingresan y salen los volúmenes ( zona sombreada). ......................................................... 75
IMAGEN 34 Grafico de diagrama de volúmenes del horario de la mañana ................. 104
IMAGEN 35 Grafico de diagrama de volúmenes del horario de la tarde ...................... 105
IMAGEN 36 Diagrama del semáforo de la intersección Av. Huancavelica y Av. Leoncio
Prado de Norte y Sur ............................................................................................................. 111
IMAGEN 37 Diagrama del semáforo de la intersección Av. Huancavelica y Av. Leoncio
Prado de Este y Oeste........................................................................................................... 111
IMAGEN 38 Esquema de giros con volumen en la intersección de la Av. Leoncio Prado
y Av. Coronel Córdova........................................................................................................... 112
IMAGEN 39 Intersección de la zona no semaforizada .............................................................. 115
IMAGEN 40 Representación de las 6 horas (08:00-09:00) – MAÑANA..................................... 116
IMAGEN 41 Representación de las 6 horas (09:00-10:00)- MAÑANA ...................................... 116
IMAGEN 42 Representación de las 6 horas (09:00-10:00)- MAÑANA ...................................... 117
IMAGEN 43 Representación de las 6 horas (16:00-17:00)- TARDE ........................................... 117
IMAGEN 46 Modelamiento de la intersección semaforizada y no Semaforizada (MAÑANA),
realizado en el software SYNCHRO, versión 7.0........................................................................ 119
IMAGEN 47 Resultados del modelamiento de la intersección elaborado en el software
SYNCHRO, versión 7.0 ............................................................................................................... 121
IMAGEN 48 Resultados del modelamiento de la intersección elaborado en el software
SYNCHRO, versión 7.0 ............................................................................................................... 122
IMAGEN 49 ................................................................................................................................ 123
IMAGEN 50 ................................................................................................................................ 123
VII
INDICE DE TABLAS
TABLA 1: Tabla de determinación para intersecciones semaforizadas a partir dela Demora
(HCM 2000) 18
Tabla 2 Nivel de servicio en intersecciones semaforizada,HCM 2000 19
Tabla 3Tabla de niveles de servicio en la intersección no semaforizada (HCM 2000) 22
Tabla 4 Cumplimiento de la sub condición (A) en funcion al flujo vehicular. 25
Tabla 5 Cumplimiento de la subcondición (B) en función al flujo vehicular 26
Tabla 6 Configuración de curvas para carriles existentes (para cuatro horas) 27
Tabla 7 Se utiliza en función a la velocidad de la vía principal y población en zona
urbana. 27
Tabla 8 Grafico para combinación de carriles para hora punta 28
urbana. 29
Tabla 10: INDICA LOS VOLUMENES POR DIRECCIÓN (NORTE – SUR – ESTE –
OESTE), Siendo la dirección SUR, la que tiene mayor volumen. 51
Tabla 11: Muestra la Capacidad vial de las direcciones Norte, Sur, Este y Oeste;
expresada en vehículos / hora 52
Tabla 12: Muestra la Demora de cada Dirección en estudio, analizando la mayor de
Demora en la Dirección Oeste. 52
Tabla 13: MUESTRA LA RELACIÓN ENTRE <CAPACIDA Y DEMORA>, PARA LA
OBTENCIÓN DEL NIVEL DE SERVICIO POR DIRECCIONES. 53
Tabla 14: Tabla de intersección Principal y secundaria. 55
Tabla 15 Garantía 1A y 1B 55
Tabla 16 Garantía 1A y 1B al 80% 56
Tabla 17 Tabla de intersección Principal y secundaria. 56
Tabla 18 Determinación de puntos 57
Tabla 19 Garantía 3 57
Tabla 20 Intersección de puntos 58
Tabla 21 Tabla de intersección Principal y secundaria del año 2023 58
Tabla 23 Garantía 1A y 1B AL 80 % 59
Tabla 27 Tabla de intersección Principal y secundaria del año 2028 62
Tabla 29Garantía 1A y 1B al 80% 63
TABLA 34: El cuadro muestra la variación de sus niveles de servicio que ha sufrido la
zona semaforizada para años posteriores, mostrándose la comparación en dos
ambientes, con proyecto y sin proyecto. 67
VIII
TABLA 35: El cuadro muestra la variación de sus niveles de servicio que ha sufrido la
zona semaforizada para años posteriores, mostrándose la comparación en dos
ambientes, con proyecto y sin proyecto. 68
TABLA 36: La gráfica muestra la tendencia en cuanto al incremento del flujo vehicular
sin la implemetación de proyecto 69
TABLA 37: muestra la tendencia en cuanto al incremento del flujo vehicular con la
implemetación de proyecto. 69
TABLA 38 Tendencia en cuanto al incremento del flujo vehicular con y sin proyecto 70
TABLA 39 : NDS – SIN PROYECTO 2018 75
TABLA 40 NDS PRONOSTICADOS – CON PROYECTO 2018 79
TABLA 41 NDS PRONOSTICADOS – CON PROYECTOS 2023 80
TABLA 42 NDS PRONOSTICADOS CON PROYECTO 2023 81
TABLA 43 Determinación de la hora pico en la intersección de la Av. Huancavelica y
Av. Leoncio Prado en el horario de la mañana del día jueves 90
Av. Leoncio Prado en el horario de la mañana del día viernes 91
Av. Leoncio Prado en el horario de la mañana del día domingo 91
Av. Leoncio Prado en el horario de la tarde del día jueves 92
TABLA 47 Determinación de la hora pico en la intersección de la Av. Huancavelica y Av.
Leoncio Prado en el horario de la tarde del día viernes 92
Tabla 48 Determinación de la hora pico en la intersección de la Av. Huancavelica y
Av. Leoncio Prado en el horario de la tarde del día domingo 93
Tabla 49 Determinación de la hora pico en la intersección de la Av. Leoncio Prado y
Av. Coronel Córdova en el horario de la mañana del día jueves 93
TABLA 50 Determinación de la hora pico en la intersección de la Av. Leoncio Prado y
Av. Coronel Córdova en el horario de la mañana del día viernes 93
TABLA 53 Determinación de la hora pico en la intersección de la Av. Leoncio Prado y Av.
Coronel Córdova en el horario de la tarde del día jueves 95
Coronel Córdova en el horario de la tarde del día viernes 96
Coronel Córdova en el horario de la tarde del día domingo 96
Tabla 56 Determinación de volúmenes de la intersección Av. Huancavelica y Av. Leoncio Prado
en la hora pico de la mañana en los tres días 97
TABLA 57 Diagrama a de barras de volúmenes de la hora más crítica en la mañana 97
Tabla 58 Determinación de volúmenes de la intersección Av. Huancavelica y Av.
Leoncio Prado en la hora pico de la tarde en los tres días 98
TABLA 59 Diagrama a de barras de volúmenes de la hora más crítica en la tarde 98
Tabla 60 Determinación de volúmenes de la intersección Av. Leoncio Prado y Av.
Coronel Córdova en la hora pico de la mañana en los tres días 98
TABLA 61 Diagrama a de barras de volúmenes de la hora más crítica en la mañana 99
Tabla 62 Determinación de volúmenes de la intersección Av. Leoncio Prado y Av.
Coronel Córdova en la hora pico de la tarde en los tres días 99
IX
TABLA 63 Diagrama a de barras de volúmenes de la hora más crítica en la tarde 99
Tabla 64 Conteo vehicular Domingo Mañana Oeste 100
Tabla 65 Conteo vehicular Domingo Mañana Norte 100
TABLA 66 Conteo vehicular Domingo Mañana-Este 101
Tabla 67 Conteo vehicular Domingo Tarde Sur 101
Tabla 68 Conteo vehicular Domingo Tarde-Norte 102
Tabla 69 Conteo vehicular Domingo Tarde-Este 102
Tabla 70 Conteo vehicular Domingo Tarde-Oeste 103
Tabla 71 Determinación del Grado de Saturación-Turno mañana 105
Tabla 72 Determinación del Grado de Saturación-Turno Tarde 106
Tabla 73 Duración de tiempos del semáforo 107
Tabla 74 Conteo vehicular día de diseño- mañana 107
Tabla 75 Nivel de Servicio Turno-Mañana 107
Tabla 76 Duración de tiempos del semáforo 108
Tabla 77 Conteo vehicular día de diseño-tarde 108
Tabla 78 Nivel de servicio turno –Tarde 108
Tabla 79 Ciclo Optimo del semáforo Turno-Mañana 109
Tabla 80 Duración ideal de los tiempos del semáforo 109
Tabla 81 Verificación por paso de peatones 109
Tabla 82 Ciclo Optimo del semáforo-Turno Tarde 110
Tabla 83 Duración ideal de los tiempos del semáforo 110
Tabla 84 Verificación del paso de peatones 110
Tabla 85 Duración ideal de tiempos del semáforo norte sur 111
Tabla 86 Duración real de tiempos del semáforo este oeste 111
Tabla 87: Tabla para niveles de servicio en la intersección. 113
Tabla 88: TABLA DE VOLUMENES POR DIRECCIÓN, PARA EFECTUAR
CALCULOS POR CAPACIDAD. 114
Tabla 89: Tabla de cálculos de Capacidad, Demoras y Niveles de servicio por
dirección y por Intersección 114
X
CAPITULO I: INTRODUCCIÓN
El presente informe final, titulado: “Estudio de Impacto Vial de Proyecto No Residencial

Centro Comercial MAKRO, sobre las Intersecciones de Leoncio Prado-Huancavelica y
General Cordova”, tiene por finalidad evaluar el impacto vial que se genera en las
intersecciones mencionadas debido al flujo vehicular que se presenta en la zona a
consecuencia de la implementación de un proyecto no residencial denominado Centro
Comercial Mayorista MAKRO, de tal forma que a partir de los resultados obtenidos
bajo una proyección de 5 y 10 años se pueda proponer alternativas de mitigación
frente al congestionamiento vehicular al cual el proyecto conlleva.
El capítulo II, va referido al marco Teórico, donde se detalla concepto sobre nivel de
servicio de acuerdo al Highway Capacity manual (HCM, 2000). Así mismo, se
conceptualiza intersecciones semaforizadas y no semaforizadas, entre otros
conceptos.
En el capítulo III, se detalla la situación actual de la zona en estudio, así como la
ubicación de las intersecciones semaforizadas y no semaforizadas.
El capítulo IV, va referido a los conteos vehiculares realizados y los respectivos
esquemas de las intersecciones semaforizadas y no semaforizadas.
En el capítulo V, se explica la metodología y la planificación para la recopilación,
procesamiento y análisis de la información de las intersecciones semaforizadas.
El capítulo VI, detalla sobre la metodología y la planificación para la recopilación,
procesamiento y análisis de la información de las intersecciones no semaforizadas
El capítulo VII, va referido al tema de Garantías, donde se explica la metodología y
planificación para el procesamiento y análisis de resultados para los años 2018, 2023
y 2028.
En el capítulo VIII, se explica sobre el impacto vial con y sin proyecto para los años
2018, 2023 y 2028 para intersecciones semaforizadas y no semaforizadas.
Finalmente se presenta las conclusiones, recomendaciones, referencias bibliográficas

y los respectivos anexos.
11
CAPITULO II: MARCO TEORICO
2.1. NIVEL DE SEVICIO-HIGHWAY CAPACITY MANUAL
2.1.1. CONCEPTO
Esta expresado en términos de demora por vehículo durante un periodo de

tiempo específico, cuantificando varios factores intangibles, incluyendo
incomodidad al conductor y el tiempo de viaje.
Es una media que se basa en muchas variables, como el aumento de

movimientos a través de intersecciones, la duración del ciclo de la señal, y los
volúmenes de tráfico con respecto a la capacidad de la intersección.
El intervalo de tiempo utilizado en la mayoría de los análisis de capacidad es

de 15 minutos ya que se considera el intervalo más corto durante el cual
puede presentarse un flujo estable. Resaltando que la capacidad no se refiere
al máximo volumen al que puede darse servicio durante una hora, entonces la
capacidad de un sistema vial, es la máxima tasa horaria.
El nivel de servicio se define como una medida de la calidad que la vía ofrece
al usuario, define seis niveles de servicio para un régimen continuo de
circulación, es decir, sin detenciones producidas por intersecciones o
semáforos estos niveles están numeradas de la A hasta F, en orden
decreciente según un nivel de servicio, en función de la velocidad y volumen.1
IMAGEN 1 : Niveles de Servicio, HCM 2000
1
Highway Capacity Manual 2000 (HCM 2000)
12
2.2. INTERSECCION SEMAFORIZADA
2.2.1. DEFINICION
En una intersección regulada por semáforos la asignación del tiempo de

verde no es lo único que influye de manera significativa en su capacidad
<también debe tenerse en cuenta la disposición de los movimientos de giro
dentro de la secuencia de fases.2
Pueden distinguirse cuatro tipos de movimientos: de paso, giro permitido,
giro protegido y giro sin oposición.
a. De paso:
El vehículo que lo efectúa debe atravesar la intersección, De todos

los movimientos, es el menor requerimiento por parte del sistema.
b. Giro permitido:
El vehículo que lo efectúa debe atravesar bien una corriente

peatonal, bien un flujo vehicular en sentido opuesto. Asimismo, un
movimiento de giro a la derecha simultaneo con un cruce de
peatones también lo será. Este tipo de movimientos exigen un
mayor consumo del tiempo de verde.
c. Giro protegido:
En este tipo de movimientos, el vehículo no presenta oposición

vehicular o peatonal a la hora de realizar maniobra. Sería el caso
de giros a la izquierda realizados en una fase exclusiva para ellos,
una flecha adicional en el semáforo o de giros a la derecha.
d. Giro sin oposición:
Esta clase de movimientos no necesita una regulación de fase

exclusiva, ya que la configuración de la intersección hace
imposible que se den conflictos o interferencias con el tráfico de
paso. Se dan sobre todo en calles de sentido único o en
intersecciones en T que operen con dos fases separadas.
2
TESIS PUCP “APLICABILIDAD DE LAS METODOLOGÍAS DEL HCM 2000 Y SYNCHRO 7.0 PARA ANALIZAR
INTERSECCIONES SEMAFORIZADAS EN LIMA”
13
IMAGEN 2: Esquema de giros
2.2.2. METODOLOGIA DE CALCULO:
2.2.2.1. Determinación de la tasa de flujo
La segmentación de la intersección en grupos de carril es un

proceso relativamente simple, que considera tanto la geometría
de la intersección y la distribución de los movimientos de tráfico.
Ve=Tasa de fuljo durante 15 minutos

V=Volumen Horario
PHF=Factor de la hora de máxima demanda
2.2.2.2. Determinación de la saturación:
A. Determinación de la tasa de flujo de saturación:
Una tasa de flujo de saturación para cada grupo de carril se

calcula de acuerdo con la siguiente ecuación (HCM 2000)
S=S0*N*fw*fHV*fg*fp*fbb*fa*fLU*fLT*fRT*fLpb*fRpb
S: Saturación
S0: Flujo de saturación en condiciones ideales,
tomando usualmente Como 1900 vehículos ligeros por
hora de luz verde por carril (vlphvpc)
N: Número de carriles del grupo.
Fw: Factor de ajuste por ancho de carril
fHV: Factor de ajuste por vehículos pesados
fg: Factor de ajuste por pendiente del acceso.
fp: Factor de estacionamiento
14
fbb: Factor de bloqueo por transporte público
fa: Factor por área comercial
fLU: Factor por utilización de carriles
fLT: Factor por giros a la izquierda
fRT: Factor por giros a la derecha
fLpb: Factor por peatones en bicicleta izquierda
fRpb: Factor por peatones en bicicleta derecha
B. Factores de ajuste del flujo de saturación:
15
IMAGEN 3: Factor de ajuste de flujo de Saturación (HCM 2000)
16
2.2.2.3. Determinación de la capacidad y la relación volumen a
capacidad:
Capacidad en las intersecciones con semáforos se basa en el

concepto de flujo de saturación y tasa de flujo de saturación.
(HCM 2000)
CI=Capacidad del grupo de carriles (veh/hora)
SI=Tasa de flujo de saturación del grupo de carriles
(veh/verde) \
gi=Tiempo de verde efectivo para el grupo de carriles (seg)
C=Longitud del ciclo del semáforo (seg)
2.2.2.4. Grado de saturación X para el acercamiento
V=Volumen en hora punta reajustado, medido en campo

Ci=capacidad del grupo
2.2.2.5. Grado de saturación Crítico:
L=tiempo total perdido en el ciclo (suma de rojo más ámbar)

V/s crítico es el v/s más alto de todos los que son influenciados
en un tiempo y dirección verde.
2.2.2.6. Determinación de demoras:

2.2.2.6.1. Demora promedio por vehículo
Factor de reajuste (PF) es la coordinación efectiva de la demora

uniforme, determinado por:
17
Donde, PF=proporción de vehículos que llegan en verde
.g/C=proporción de tiempo verde disponible, fPA=factor de ajuste
suplementario por grupos vehiculares que llegan durante el

verde=proporción de los vehículos en el ciclo que llegan a la línea
de pare o que unen a la cola estática mientras de despliega la
fase verde, donde Rp representa la relación de grupo de
vehículos, se puede estimar como:
2.2.2.6.2. Demora uniforme:
2.2.2.6.3. Demora incremental:
2.2.2.7. Determinación del nivel de servicio:

TABLA 1: Tabla de determinación para intersecciones semaforizadas a partir dela Demora (HCM 2000)
Fuente Propia
18
Tabla 2 Nivel de servicio en intersecciones semaforizada,HCM 2000
2.2.2.8. OPTIMIZACION DEL CICLO DEL SEMÁFORO:

2.2.2.8.1. CICLO ÓPTIMO DE UN SEMÁFORO
El ciclo de un semáforo es la secuencia completa de todas las

señales indicadas (rojo, verde y ámbar), este no debe ser
designado de manera arbitraria ya que puede ocasionar ciclos
excesivamente largos que aumentan las demoras y las colas, o
ciclos muy cortos que ponen en riesgo a los peatones y causa
mayor congestión. Para determinar la duración óptima de un ciclo
se hace uso de la ecuación de Webster’s.
Donde:
Co = Duración del ciclo óptimo (segundos).
L = Tiempo total perdido durante un ciclo, que consiste en el

tiempo
acción-reacción menos la porción de ámbar usada por los

choferes.
Y = Suma de los ratios de flujo de los movimientos críticos.
El ciclo óptimo mantiene sus condiciones óptimas con valores

entre más menos
30%.
Los pasos para determinar el ciclo de un semáforo son fasear el

ciclo del semáforo, determinar los movimientos críticos por fase;
donde el movimiento crítico corresponde a la línea o grupo de
líneas con el ratio de flujo (v/c) más grande.
19
2.2.2.9. LUZ VERDE DE UN SEMÁFORO
En una intersección semaforizada se tienen solo tres indicadores

de señal: verde, ámbar y rojo. El indicador rojo usualmente
incluye un periodo corto, durante el cual todos los indicadores
están en rojo, el cual es referido como el intervalo todo rojo, el
mismo que con el indicador amarillo forman el intervalo de
cambio y limpieza, intervalo entre dos fases verdes
.
Para determinar los intervalos de luz verde en el ciclo óptimo de
una intersección, se calcula la longitud del ciclo menos el tiempo
de duración de amarillo o ámbar, a esto se le multiplica la
relación entre, el máximo ratio del movimiento crítico de la fase y
la suma de los ratios de flujo de los movimientos críticos. Una
vez determinado el intervalo de luz verde, se debe considerar los
tiempos de pérdida por fase y de ámbar, todo con el fin de
comprobar que el intervalo de luz roja o cruce peatonal sea el
adecuado. Para comprobar el intervalo de cruce peatonal, se
hace uso de la siguiente expresión:
CP = 7 + W/4 – Y´
Donde:
CP = tiempo de cruce del peatón.
W = ancho del cruce.
Y´ = tiempo total de cambio (ámbar y todos-rojo).
El cruce del peatón (Cp) para la primera fase, debe cumplir con
ser menor al valor que tiene el intervalo verde de la primera fase,
y de la misma manera, con la otra fase, debe ser menor al valor
del intervalo verde de la fase que le corresponde. En el caso que
no cumpla con el tiempo de cruce peatonal, se tendrá que
Incrementar el valor del ciclo del semáforo, para así obtener una
Intersección con valores adecuados.
2.3. INTERSECCION NO SEMAFORIZADA:
2.3.1. DEFINICION
En comparación con la intersección anterior, esta es más fácil de analizar,
porque todos los usuarios tienen en consideración la reducción de
velocidades en dicha intersección y esto reduce la probabilidad a algo más
mecanistico, en pocas palabras no existen restricciones para los giros.
De las variables representativas se encuentran:
 Número de carriles de la calle principal y la secundaria.

 Distribución de los volúmenes en cada aproximación
20
 Giros de los vehículos a la derecha o a la izquierda.
 Nivel de servicio actual de la vía.
 Puntos de conflicto en la intersección tipo cruz.
IMAGEN 4: Representación de los puntos de conflicto en la intersección.
FUENTE (Álvarez, 2014)
2.3.2. ALCANCE:
Uno de los factores que afecta directamente la incidencia de puntos de

conflicto es la maniobra del conductor, ya que éste puede generar rutas no
previstas en los movimientos direccionales. Las rutas no previstas son el
resultado de maniobras inesperadas que los vehículos realizan, las cuales se
traducen como cambios de carril o vueltas no planeadas a la izquierda o
derecha en carriles que solo van de frente. En intersecciones no
semaforizada (figura 1) estas rutas se presentan comúnmente, dado que cada
conductor debe encontrar el momento preciso y seguro para ejecutar el
movimiento deseado.
2.3.3. METODOLOGÍA DE CÁLCULO:
Para la obtención de los niveles de servicio, es indispensable tener las tablas

de servicio en intersecciones no semaforizada.
21
Tabla 3Tabla de niveles de servicio en la intersección no semaforizada (HCM 2000)
TABLA PARA NIVEL DE SERVICIO EN LA INTERSECCIÓN
NIVEL DE SERVICIO DEMORA PROMEDIO (*)
A <10
B <10-15>
C <15-25>
D <25-35>
E <35-50>
F <50
Fuente Propia
2.3.4. Formula de capacidad vial (veh/hora)
𝐶 = 1000𝑉𝑠% + 700𝑉𝑜% + 200𝐿𝑠 − 100𝐿𝑜 − 300𝑇𝑜% + 200𝑅𝑡𝑜% − 300𝐿𝑇𝑐% + 300𝑅𝑇𝑐%
 C= Capacidad del enfoque sujeto, en vehículos por hora.

 Vs% = Volumen de cada intersección.
 Vo% = Volumen opuesto de cada intersección.
 Ls = N° de carriles por cada intersección.
 Lo = N° de carriles opuestos de cada intersección.
 LTo% = Vuelta a la izquierda de la dirección opuesta.
 RTo% = Vuelta a la derecha de la dirección opuesta.
 Ltc% = Vuelta a la izquierda del sentido contrario.
 RTc% = Vuelta a la derecha del sentido contrario.
2.3.5. Formula de la Demora (veh/seg).

La demora respectiva por acercamiento se calcula de la siguiente manera:
𝑉
3.8( )
𝐷= 𝑒 𝐶
 D= Retraso o demora en el enfoque seleccionado.
22
 V= Volumen en el enfoque.
 C= Capacidad de enfoque seleccionado.
2.3.6. OBJETIVO DE LA CAPACIDAD DE LA INTERSECCIÓN NO

SEMAFORIZADA DE LA ZONA EN ESTUDIO:
 Estimar la capacidad de vial en vehículos por hora, para la calle menor y

también los giros a la izquierda de la calle de mayor a la calle menor
 Usan el método de Highway Capacity Manual (HCM), identificar el nivel
de servicio y su capacidad vial, para brindar un servicio óptimo y de no ser
así buscar posibles soluciones según las variables actuantes en el sistema.
2.4. GARANTIAS:
2.4.1. DEFINICIÓN
Las garantías son pre requisitos para la implementación de semáforos debe

realizarse previo un estudio de ingeniería vial, en el que se efectuará una
investigación de las condiciones del tránsito y de las características físicas de
la intersección, a fin de determinar los estudios y condicionantes mínimas
requeridas para justificar su instalación.
2.4.2. REQUISITOS GENERALES PARA LA INSTALACIÓN DE

SEMÁFOROS
La implementación de semáforos debe realizarse previo un estudio de

ingeniería vial, en el que se efectuará una investigación de las condiciones del
tránsito y de las características físicas de la intersección, a fin de determinar los
estudios y condicionantes mínimas requeridas para justificar su instalación.
2.4.3. ALCANCE:
2.4.3.1. Alcances generales de los estudios requeridos
La información básica requerida para determinar la necesidad de
implementación semafórica es la siguiente: (MTC, 2016, pág. 200)
a) Volumen del tránsito que ingresa a una intersección por cuartos de hora
y por cada vía de acceso en un período de 16 horas consecutivas
23
durante tres (3) días representativos. Las 16 horas seleccionadas deben
contener el mayor porcentaje del tránsito de las 24 horas.
b) El volumen del tránsito para cada movimiento vehicular desde cada vía
de acceso clasificado por tipo de vehículos (camiones, buses, autos,
motos y bicicletas) durante cada período de 15 minutos de las dos horas
de máxima demanda.
c) Volumen peatonal en períodos de 15 minutos por cada cruce durante
las horas de máxima demanda vehicular y de máxima intensidad de
circulación de peatones.
d) Diagrama conteniendo estadísticas sobre accidentes, por lo menos de
un año anterior, clasificados por tipo, ubicación, sentido de circulación,
consecuencias, hora, fecha y día de la semana.
e) Plano conteniendo las características geométricas de la intersección,
canalización, pendientes y/o restricciones de distancia y visibilidad; así
como de la superficie de rodadura, entradas, salidas, pasos ferroviarios,
postes, hidrantes y otros. Asimismo, información sobre Dispositivos del
control de Tránsito tales como señalización vertical, demarcaciones en
el pavimento, iluminación, sentido de circulación, condiciones de
estacionamiento, paraderos y rutas de transporte público.
2.4.3.2. Alcances generales de las condiciones de tránsito

requeridas
Como base los estudios antes indicados, se evaluará las siguientes
condiciones del tránsito para verificar la necesidad de implementación
semafórica:
 Condición 1: Volumen vehicular para ocho horas.

 Condición 2: Volumen vehicular para cuatro horas.
 Condición 3: Volumen vehicular para horas punta.
 Condición 4: Volumen peatonal.
 Condición 5: Movimiento o circulación progresiva.
 Condición 6: Accidentes frecuentes.
 Condición 7: Red vial.
 Condición 8: Intersecciones cercanas a pasos a nivel
ferroviario.
 Condición 9: Combinación de las condiciones anteriores.
24
2.4.4. Volumen vehicular para ocho horas:
Se obtiene desarrollando dos subcondiciones (A y B), la última se aplica

cuando (A) no satisface
El volumen mínimo vehicular (A), está destinada a aplicarse en las
intersecciones donde el volumen del tránsito de la intersección, es la
razón principal para considerar la instalación de un semáforo.
La condición de interrupción del tránsito continuo (B), está destinada a
aplicarse en intersecciones donde el volumen de tránsito de una vía
principal es tan denso, que el tránsito de la vía secundaria sufre retrasos
excesivos para entrar o cruzar dicha vía principal.
El criterio de evaluación de esta condición es excluyente, es decir, si (A)
o (B) analizados individualmente satisfacen, no es necesario analizar la
otra subcondición, ni de la combinación de estas.
Se cumple la subcondición (A) cuando en la vía principal y en el acceso
de mayor flujo de la vía secundaria, existen los volúmenes mínimos
indicados en la columna del 100% para ambas vías.
Tabla 4 Cumplimiento de la sub condición (A) en funcion al flujo vehicular.
Fuente Manual de Transporte y Comunicaciones
Se cumple la subcondición (B) cuando en la vía principal y en el acceso

de mayor volumen de la vía secundaria, existen los volúmenes mínimos
indicados en la columna del 100% para ambas vías.
25
Tabla 5 Cumplimiento de la subcondición (B) en función al flujo vehicular
Fuente Manual de Transporte y Comunicaciones
El criterio de evaluación del volumen de la vía principal y secundaria

será para las mismas 8 horas. Para la vía secundaria no es necesario
que el mayor volumen durante las indicadas 8 horas venga de la misma
dirección. Si el límite de velocidad o la velocidad del Percentil 85,
exceden los 60 km/h o si la intersección se encuentra dentro de un
centro poblado de menos de 10,000 habitantes, los volúmenes en la
columna de 70% podrán ser utilizados en vez de 100% en ambas
tablas.
Cuando la combinación de (A) y (B) sea satisfactoria se considerará los
volúmenes de la vía principal y la vía secundaria de la columna de 80%
en ambas tablas.
Si el límite de velocidad de la vía principal supera los 60 km/h o si la
intersección se encuentra dentro de un área urbana con una población
menor de 10.000 habitantes, los volúmenes en la columna de 56%
podrán ser utilizados en vez de los de la columna de 80%.
2.4.5. Volumen vehicular para cuatro horas.
Esta condición está destinada a aplicarse en las intersecciones donde el

volumen de tránsito vehicular que se intersecta, para una de cuatro
horas de un día normal, es el criterio principal para considerar la
instalación de un semáforo.
Se considerará la implementación de un semáforo en una intersección,
si los puntos trazados que representan los vehículos por hora en la vía
principal (total de ambos sentidos) y el mayor volumen de la vía
26
secundaria (un solo sentido) caen por encima de la curva de la Figura.
Para la configuración de carriles existentes, en la vía secundaria no se
exigirá el volumen más alto para cada una de las 4 horas analizadas.
Tabla 6 Configuración de curvas para carriles existentes (para cuatro horas)
FUENTE: MANUAL DE DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRANSITO –MTC
La tabla 3 que a continuación se indica, puede ser utilizada en lugar de

la anterior tabla 4., cuando el límite de velocidad de la vía principal
supera los 60 km/h, o si la intersección está dentro de un área urbana
con una población menor a 10.000 habitantes.

urbana.
FUENTE: MANUAL DE DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TRANSITO -MTC
27
2.4.6. Volumen vehicular para horas punta.
Esta condición se aplica en las intersecciones donde el tránsito

vehicular en una vía secundaria sufre demoras al entrar o cruzar una vía
principal durante 1 hora punta de un día normal. La implementación
semafórica tendrá en consideración el cumplimiento de los siguientes
dos criterios.
a) Si para una misma hora (cualquiera de los cuatro periodos
consecutivos de 15 minutos) de un día normal, se cumple lo siguiente:
 El total del tiempo de demora de parada experimentado por el

tránsito en un acceso de una vía secundaría (una sola dirección)
controlada por una señal de PARE es igual o superior: 4 vehículos-
hora para un ingreso de un solo carril o 5 vehículos-hora para un
ingreso de dos carriles.
 El volumen del tránsito en la misma vía secundaria (una sola
dirección) es igual o superior a 100 vehículos por hora para un carril
de tránsito o de 150 vehículos por hora para dos carriles.
 El volumen total que ingresa durante la hora es igual o superior a
650 vehículos por hora para intersecciones con tres accesos y 800
vehículos por hora para intersecciones con cuatro o más accesos.
b) Representan los vehículos por hora en una vía principal (total de

ambos accesos) y los vehículos por hora en el acceso de mayor
volumen de tránsito en una vía secundaria (un solo sentido), durante
una hora (cualquiera de los cuatro periodos consecutivos de 15
minutos) de un día promedio, caen por encima de la curva aplicable,
para cada combinación de carriles correspondiente.
Tabla 8 Grafico para combinación de carriles para hora punta
28
Si el límite de velocidad de una vía principal supera los 60 km/h o si la

intersección se encuentra dentro de un área urbana con una población
menor a 10.000 habitantes.
Tabla 9 Se utiliza en función a la velocidad de la vía principal y población en

zona urbana.
2.4.7. Volumen peatonal
Para esta condición de volumen se tendrá en consideración lo

siguiente:
29
c) Si en cualquiera de las ocho horas de un día representativo, a
una intersección entran 600 o más vehículos - hora, o si entran
1,000 o más vehículos - hora a una intersección con una vía
principal que tiene un separador central de 1.20 m. como
mínimo.
d) En las vías urbanas donde se produce permanente afluencia

peatonal y que demanda que para cruzar una intersección los
vehículos deben detenerse mediante un semáforo.
e) En vías principales donde los vehículos transitan a velocidades

mayores a 50 km/h y no existen puentes peatonales.
f) En vías principales contiguas o cercanas a centros escolares,

donde se produzca afluencia de cruce de escolares y donde no
existan puentes peatonales.
2.4.8. Movimiento o circulación progresiva
Esta condición está destinada a aplicarse en las intersecciones

donde el movimiento progresivo del tránsito vehicular contempla
lo siguiente:
a) En vías con circulación en un solo sentido o en las que los

semáforos adyacentes están a distancias que no permite
conservar un tránsito fluido a determinas velocidades,
conformando un sistema coordinado y sincronizado de
semáforos.
b) En las vías de doble sentido de circulación, cuando los

semáforos adyacentes no permitan conservar el transito fluido a
determinadas velocidades, conformando un sistema coordinado
y sincronizado de semáforos.
30
2.4.9. Accidentes frecuentes
Esta condición está destinada a aplicarse, con la finalidad de que

una instalación semafórica reduzca o minimice los accidentes de
tránsito, en aquellas intersecciones donde se producen estos,
debido a sus características geométricas particulares
(intersecciones con ingresos múltiples) o por su ubicación. Esta
condición, para la implementación semafórica tomará en
consideración los siguientes tipos de accidentes de tránsito que
con frecuencia ocurre:
a) Aquellos que impliquen sustancialmente conflictos o colisiones

en ángulo recto, como los que ocurren entre vehículos en vías
que se interceptan.
b) Aquellos que impliquen conflictos entre vehículos que se mueven

en línea recta y cruces de peatones.
c) Aquellos que impliquen conflictos entre vehículos que se mueven

en línea recta y vehículos que cruzan a la izquierda viniendo en
direcciones opuestas.
d) Aquellos que impliquen conflictos relativos excesos de velocidad,

en casos donde la coordinación del semáforo restrinja la
velocidad hasta un valor razonable.
2.4.10. Red vial
Esta condición tiene por finalidad concentrar u organizar

mediante una implementación semafórica, el flujo vehicular en
las intersecciones de un conjunto de vías que forman una red
vial, para lo cual se tendrá en consideración los siguientes
criterios:
31
a) Una intersección tiene una entrada cuyo volumen de
tránsito es de por lo menos 1000 vehículos – hora, durante la
hora punta de un día típico de semana.
b) Una intersección tiene un volumen de tránsito de por lo

menos 1000 vehículos - hora para cada una de las 5 horas de un
día de fin de semana.
32
CAPITULO III: SITUACION ACTUAL DEL SITIO
3.1. VISTA SATELITAL ZONA DE ESTUDIO:
La zona de estudio se encuentra en el distrito Chilca, formado por las intersecciones:
 Av. Huancavelica y Leoncio Prado (Semaforizado

 Av. Leoncio Prado y Coronel Córdova (No semaforizado)
IMAGEN 5: Imagen satelital de la zona de estudio semaforizada y no semaforizada
Fuente: Google Maps
3.2. PRESENTACION DE LA INTERSECCION SEMAFORIZADA
Calle Principal: Av. Huancavelica

Calle Secundaria: Av. Leoncio Prado
#Carriles-Norte:2
#Carriles-Sur:1
#Carriles-Este:2
#Carriles-Oeste:2
33
IMAGEN 6: Foto satelital de la intersección semaforizada en estudio.
Fuente: Google Maps
3.3. PR4ESENTACION DE LA INTERSECCION NO SEMAFORIZADA
IMAGEN 7: Foto satelital de la intersección no semaforizada en estudio.
Fuente: Google Maps
34
3.4. ALCANCES Y LIMITACIONES DEL ESTUDIO
3.4.1. ALCANCES DEL ESTUDIO
 Se puede con estos resultados calcular el IMDA.

 Se puede calcular el factor de hora pico FHP.
 Se calcula el factor de crecimiento vehicular.
 Se puede graficar el esquema de volúmenes.
 Se puede graficar el esquema completo de iteraciones.
 Se puede graficar el esquema de giros permitidos.
 Se puede graficar el esquema geométrico de la intersección.
 Se puede calcular el grado de saturación de la intersección.
 Se puede calcular la demora
 Se calculó el nivel de servicio de la intersección. semaforizada y
no semaforizada.
 Se calcula el impacto vial.
 Se simula con el software synchro la zona de estudio
La investigación se enfoca en el impacto vial producido por un centro

mayorista a la zona de estudio.
3.4.2. LIMITACIONES DEL ESTUDIO
La escasa visibilidad de la intersección debido a que el alumbrado

público es deficiente dificulto las anotaciones por la noche.
 Las presencias de lluvias con vientos por las tardes deterioraban los
formatos de conteo.
 Baja visibilidad de los vehículos
 Zona insegura en las noches
35
CAPITULO IV: CONTEO
4.1. ESQUEMA GEOMÉTRICO DE INTERSECCIONES

4.1.1. INTERSECCIÓN SEMAFORIZADO – Av. Huancavelica y Av.
Leoncio Prado
En la Intersección entre la Av. Huancavelica y Av. Leoncio Prado: En la

Avenida Huancavelica se cuenta con dos carriles por dirección Este-Oeste,
haciendo un total de 4 carrieles, para la Av. Leoncio Prado cuenta con dos
carriles en el Norte y un carril en el Sur.
IMAGEN 8: Representación esquemático geométrico de la intersección Semaforizada Av.

Huancavelica y Av. Leoncio Prado.
Fuente Propia
36
4.1.2. INTERSECCIÓN NO SEMAFORIZADO – Av. Leoncio Prado y
Coronel Córdova
En la Intersección entre la – Av. Leoncio Prado y Coronel Córdova: En

la Av. Leoncio Prado se cuenta con dos carriles para las direcciones
norte-sur cada uno, para Av. Coronel Córdova se cuenta con un carril
para la dirección este-oeste y un carril para la dirección oeste-este.
Grafico 1 Representación esquemático de la intersección No

Semaforizada Av. Leoncio Prado y Av. Coronel Córdova
IMAGEN 9: Representación esquemático de la intersección Semaforizada Av. Leoncio Prado y Av.

Coronel Córdova.
Fuente Propia
37
4.2. ESQUEMA DE GIROS
4.2.1. INTERSECCIÓN SEMAFORIZADA – Av. Huancavelica y Av.
Leoncio Prado
En la Intersección entre la Av. Huancavelica y Av. Leoncio Prado se

cuenta con cuatro direcciones Este, Norte, Sur y Oeste. En la Av.
Huancavelica de Este a Oeste permite giros a la derecha, izquierda y
de frente y la Av. Leoncio Prado de Norte a Sur permite giros a la
derecha, izquierda y de frente.
IMAGEN 10 Representación esquemática de los giros de la intersección Av. Huancavelica y Av. Leoncio
Prado
Fuente Propia
38
4.2.2. INTERSECCIÓN NO SEMAFORIZADA – Av. Leoncio Prado y
Coronel Córdova
En la Intersección entre la – Av. Leoncio Prado y Coronel Córdova En

la Av. Leoncio Prado se cuenta con dos carriles para las direcciones
norte-sur cada uno, para Av. Coronel Córdova se cuenta con un carril
para la dirección este-oeste y un carril para la dirección oeste-este.
IMAGEN 11 Representación esquemática de giros de la intersección Av. Leoncio Prado y Av. Coronel
Córdova
Fuente Propia
39
4.3. CONTEO VEHICULAR
Para la obtención de los datos se estructuro y planifico los días y horarios en

los cuales se iba hacer el conteo, en el que se determinó los días de conteo
jueves, viernes y sábado en los horarios de mañana y tarde.
Tal como se hace un reporte en el APENDICE N 01
4.4. DETERMINACION DEL HORARIO CRÍTICO
La determinación de los volúmenes críticos por día y el factor hora pico se

encuentra en el APENDICE N 01
4.5. ANALISIS DE CONTEO POR DIA
4.5.1. INTERSECCIÓN SEMAFORIZADA
4.5.1.1. REPORTE DURANTE LA MAÑANA
En el siguiente grafico se detalla los conteos de los tres días con

mayor flujo vehicular, en los horarios más críticos para lo cual se
muestra que el día con mayor cantidad de flujo es el día Domingo.
HORA PICO SEMAFORIZADO

2500
2000
1500
1000
500
0
JUEVES VIERNES DOMINGO
Series1 1734 1678 2169
IMAGEN 12: Representación esquemática de giros de la intersección Av. Leoncio Prado y Av. Coronel
Córdova
Fuente Propia
40
3.5.1.2 REPORTE DURANTE LA TARDE


2000
1950
1900
1850
1800
1750
1700
1650
1600
Series1 1747 1808 1959
IMAGEN 13: Histograma de conteo vehicular durante la tarde en los días Jueves, Viernes y Domingo en
la intersección Av. Huancavelica y Av. Leoncio Prado.
Fuente Propia
4.5.2. INTERSECCIÓN NO SEMAFORIZADA
4.5.2.1. REPORTE DURANTE LA MAÑANA

HORA PICO NO SEMAFORIZADO

1400
1200
1000
800
600
400
200
0
Series1 594 635 1187
IMAGEN 14: Histograma de conteo vehicular durante la mañana en los días Jueves, Viernes y Domingo
En la intersección Av. Leoncio Prado y Av. Coronel Córdova.
Fuente Propia
41
4.5.2.2. REPORTE DURANTE LA TARDE


1600
1400
1200
1000
800
600
400
200
0
Series1 744 706 1381
IMAGEN 15: Histograma de conteo vehicular durante la tarde en los días Jueves, Viernes y Domingo en
la intersección Av. Leoncio Prado y Av. Coronel Córdova.
Fuente Propia
4.6. ESQUEMA DE INTERSECCION
4.6.1. ESQUEMA DE GIROS CON VOLÚMENES
4.6.1.1. INTERSECCIÓN SEMAFORIZADA – Av. Huancavelica y Av.

Leoncio Prado.
42
MAÑANA:
IMAGEN 16: Esquema de giros de Flujo Vehicular durante la mañana en la intersección Av. Huancavelica
y Av. Leoncio Prado en el horario de 8:00 a 9:00.
Fuente Propia
TARDE:
IMAGEN 17: Esquema de giros de Flujo Vehicular durante la tarde en la intersección Av. Huancavelica y
Av. Leoncio Prado en el horario de 5:00 a 6:00 pm
Fuente Propia
43
4.6.1.2. INTERSECCIÓN NO SEMAFORIZADA – Av. Leoncio Prado
y Coronel Córdova.
MAÑANA:
IMAGEN 18: Esquema de giros de Flujo Vehicular durante la mañana en la intersección Av. Leoncio
Prado y Av. Coronel Córdova en el horario de 9:00 a 1000 am.
Fuente Propia.
TARDE:
IMAGEN 19: Esquema de giros de Flujo Vehicular durante la tarde en la intersección Av. Leoncio Prado y
Av. Coronel Córdova en el horario de 4:30 a 5:30 pm.
Fuente Propia.
44
CAPITULO V INTERSECCIÓN SEMAFORIZADA
5.1. METODOLOGIA DE RECOPILACION DE DATOS:
La metodología que se siguió para la recopilación de información para este

documento se encuentra expresada de la siguiente manera:
 Para la implementación de mejoras en el nivel de servicio de una
intersección, es esencial realizar un análisis y evaluación de ella. Para
desarrollarlo es necesario recolectar información, la cual en el análisis
de intersecciones es principalmente con relación a su geometría y los
conflictos que presenta.
.
5.2. PLANIFICACIÓN PARA ADJUNTAR Y PROCESAR LA

INFORMACIÓN OBTENIDA.
 Para una mayor precisión en la recolección de datos, se consideró el

flujo de salida de la cada avenida en tiempo 15 minutos durante 3
horas.
 Previo a esto se analizó la hora pico de dicha intersección en 3 días
distintos.
 Para su fácil trabajo consideramos formatos de conteo, donde incluía
vehículos ligeros y vehículos pesados.
 Posteriormente, se procede a complementar la recolección de la
información con respecto a las características del flujo, la capacidad y
al congestionamiento de la intersección.
 Es necesario tener un diagrama geométrico, para poder visualizar con más

precisión el volumen vehicular por dirección de sentidos (Norte –Sur – Este –
Oeste), tomando en cuenta los números de carriles por dirección.
45
IMAGEN 20: Diagrama de geométrico de la intersección semaforizado en estudio.
Fuente Propia.
5.3. ANALISIS DE RESULTADOS
Se analizó el nivel de servicio en la intersección semaforizada Av.

Huancavelica y Av. Leoncio Prado para el día domingo en la mañana
las cuales se encuentran en el Apéndice: N° 3 y N° 4 respectivamente.
De acuerdo a lo realizado el resultado en la intersección Av.
Huancavelica y Av. Leoncio Prado (intersección semaforizada) en la
mañana nos da como resultado el nivel de servicio C y se ha
determinado un ciclo optimo del semáforo detallado en el Apéndice 6.
46
IMAGEN 21: Esquema de Nivel de servicio, Domingo en la mañana.
Fuente: Propia
Se analizó el nivel de servicio en la intersección semaforizada Av. Huancavelica y Av.

Leoncio Prado para el día domingo en la tarde las cuales se encuentran en el
Apéndice: N° 3 y N° 4 respectivamente De acuerdo a lo realizado el resultado en la
intersección Av. Huancavelica y Av. Leoncio Prado (intersección semaforizada) en la
tarde nos da como resultado el nivel de servicio B y se ha determinado un ciclo optimo
del semáforo detallado en el Apéndice 6
IMAGEN 22: Esquema de Nivel de servicio, Domingo en la tarde Fuente:
Fuente: Propia
47
CAPITULO VI NIVEL DE SERVICIO-INTERSECCIÓN NO
SEMAFORIZADA
6.1. METODOLOGIA DE RECOPILACION DE DATOS:
La metodología que se siguió para la recopilación de información para este

documento se encuentra expresada de la siguiente manera:
Para la implementación de mejoras en el nivel de servicio de una intersección,
es esencial realizar un análisis y evaluación de ella. Para desarrollarlo es
necesario recolectar información, la cual en el análisis de intersecciones es
principalmente con relación a su geometría y los conflictos que ésta presenta.
Los puntos de conflicto en una intersección, tradicionalmente se deducen
manualmente con ayuda de una fotografía, o diagrama de la intersección que
muestra su configuración.
Dichas características debían ser: la geometría de la intersección, el control de
tránsito en ella y la configuración de los carriles
Posteriormente, incorporó otra característica que consistía en las rutas no
planeadas que se pudieran generar en cada carril, tales rutas serían las
vueltas a la derecha o izquierda en un carril que también fuera de frente.
6.2. PLANIFICACIÓN PARA ADJUNTAR Y PROCESAR LA

INFORMACIÓN OBTENIDA.
 Para una mayor precisión en la recolección de datos, se consideró el

flujo de salida de la cada avenida en tiempo 15 minutos durante 3
horas.
 Previo a esto se analizó la hora pico de dicha intersección en 3 días
distintos.
 Para su fácil trabajo consideramos formatos de conteo, donde incluía
vehículos ligeros y vehículos pesados.
 Posteriormente, se procede a complementar la recolección de la
información con respecto a las características del flujo, la capacidad y
al congestionamiento de la intersección.
 Es necesario tener un diagrama geométrico, para poder visualizar con más
precisión el volumen vehicular por dirección de sentidos (Norte –Sur – Este –
Oeste), tomando en cuenta los números de carriles por dirección.
48
IMAGEN 23: Diagrama de geométrico de la intersección no semaforizado en estudio.
Fuente Propia.
 Para mejor precisión incorporamos características que consistía en las rutas no

planeadas que se pudieran generar en cada carril, tales rutas serían las vueltas
a la derecha o izquierda en un carril que también fuera de frente,
considerándolo por cuestión de cálculos en carriles individuales o exclusivos,
como se muestra en la figura 4.
IMAGEN 24: rutas a la derecha o izquierda en un carril que también fuera de frente, considerándolo
carriles individuales.
Fuente Propia
49
6.3. RESULTADOS:
 Con los datos ya recolectados empezamos a procesarlos. Para comenzar

los cálculos nos ayudamos de una tabla de Excel; siguiendo la fórmula de
“Capacidad vial”. Y la fórmula de las “Demoras”, como ya fue detallado
Se analizó el nivel de servicio en la intersección semaforizada Av. Leoncio

Prado y Av. Coronel Córdova para el día domingo en la tarde las cuales se
encuentran en el Apéndice N° 6 respectivamente. De acuerdo a lo realizado el
resultado en la intersección Av. Huancavelica y Av. Leoncio Prado (intersección
no semaforizada) nos da como resultado el nivel de servicio B.
IMAGEN 25: Esquema de nivel de servicio de la intersección no semaforizada.
Fuente: Propia
Obtuvimos un nivel de servicio “B” que indica que nuestra intersección no

necesita de mejoras, ya que cuenta con volumen fluido de vehículos, con muy
pocas demoras y altas velocidades.
50
5.3.1 ANALISIS:
 Con los datos de volúmenes por dirección concluimos que la dirección

SUR, cuenta con mayor volumen de vehículos. Que afectara a las
direcciones aledañas.
Tabla 10: INDICA LOS VOLUMENES POR DIRECCIÓN (NORTE – SUR – ESTE – OESTE),
Siendo la dirección SUR, la que tiene mayor volumen.
Volumenes por Dirección
OESTE
ESTE
SUR
NORTE
0 50 100 150 200 250 300 350 400 450 500
NORTE SUR ESTE OESTE

Series1 322 453 215 201
FUENTE PROPIA
 Con el grafico de Capacidad Vial, podemos observar que la dirección

“OESTE” tiene baja capacidad vial, producto de la acumulación de
volúmenes, de las Direcciones aledañas (NORTE – SUR – ESTE). También
es afectado por el número y el ancho de carril en dicha dirección.
51
Tabla 11: Muestra la Capacidad vial de las direcciones Norte, Sur, Este y Oeste; expresada en
vehículos / hora
Capacidad Vial
OESTE
ESTE
SUR
NORTE
0 100 200 300 400 500 600 700 800

Series1 645 717 355 281
FUENTE PROPIA
LO PODEMOS OBSERVAR TAMBIÉN EN EL DIAGRAMA

GEOMÉTRICO (FIGURA 3) YA REALIZADO PARA EL ANÁLISIS DE
DICHA INTERSECCIÓN.
 En el gráfico de demoras, podemos apreciar que en la Dirección
“OESTE” presencia mayor DEMORA, producto del volumen que ingresa y
la capacidad vial que tiene para soportarlo.
Tabla 12: Muestra la Demora de cada Dirección en estudio, analizando la mayor de Demora en la
Dirección Oeste.
DEMORA
OESTE
ESTE
SUR
NORTE
0.00 2.00 4.00 6.00 8.00 10.00 12.00 14.00 16.00

Series1 6.66 11.01 10.00 15.11
FUENTE PROPIA
52
 El nivel de servicio por intersección se encuentra en óptimas
condiciones a excepción de la Dirección Oeste que presenta un nivel de
servicio “C”.
 Para entender el porqué del Nivel de servicio en la Dirección Oeste,

agregamos una tabla de < Capacidad VS Demoras >.
Tabla 13: MUESTRA LA RELACIÓN ENTRE <CAPACIDA Y DEMORA>, PARA LA OBTENCIÓN

DEL NIVEL DE SERVICIO POR DIRECCIONES.
CAPACIDAD VIAL VS DEMORAS

OESTE 281 15.11 0.0
ESTE 355 10.00 0.0
SUR 717 11.01 0.0
NORTE 645 6.66 0.0

CAPACIDAD VIAL 645 717 355 281
DEMORA O RETRASOS 6.66 11.01 10.00 15.11
Nivel de Servicio 0.0 0.0 0.0 0.0
Fuente Propia
Analizando la dirección “OESTE”, La tabla indica que a poca

CAPACIDAD VIAL Y MAYOR DEMORA, obtenemos un NIVEL DE
SERVICIO cada vez más desfavorable.
Después de analizar los niveles de servicio por direcciones, llegamos a un

NIVEL DE SERVICIO GENERAL, que abarque toda la intersección.
Obtuvimos un NIVEL DE SERVICIO “B”; que indica que no es necesario

por el momento la aplicación de un semáforo, ya que se presencia
pequeñas demoras sin llegar a formarse colas, tiene una circulación
estable y de alta velocidad.
53
CAPITULO VII GARANTIAS
7.1. METODOLOGÍA
 Reconocer la ubicación del proyecto.

 Análisis de la circulación vial actual, identificación de los sentidos viales,
señalizaciones y zonificación.
 Análisis de los datos obtenidos de las variables de corriente vehicular.
 De los datos obtenidos anteriormente con los conteos vehiculares, se procede
a su procesamiento para poder calcular el volumen por sentido.
 Analizar las intersecciones no semaforizada mediante el método de garantías
de señalización, el nivel de servicio y concluir si dichas intersecciones deberán
de poseer semáforo.
Para la obtención de los datos se definieron dos etapas, la etapa de

planificación y el conteo vehicular, posteriormente se procedió a realizar los
cálculos para poder determinar el nivel de servicio por cada sentido en la
intersección, además de las demoras existentes en dicha intersección.
7.1.1. PLANIFICACIÓN
La planificación del estudio se llevó acabo de la siguiente manera:
Con los datos de volumen en las intersecciones no semaforizada,

procedemos a realizar los cálculos para determinar las garantías de
señalización, para posteriormente determinar el nivel de servicio en las
mencionadas intersecciones, esto se llevó a cabo de manera grupal con la
colaboración de cada integrante del grupo de trabajo.
7.1.2. PROCESAMIENTO DE DATOS
Se determinaron las garantías respectivas en base a las tablas y al volumen

de cada intersección con la ayuda del software Excel
54
7.2. ANALISIS DE RESULTADOS
7.2.1. PROYECCION AL AÑO 2018:
Tabla 14: Tabla de intersección Principal y secundaria.
PRINCIPAL SECUNDARIA
HORA
N/S E/O
08:00-09:00 555 164
09:00-10:00 772 214
10:00-11:00 559 167
16:00-17:00 805 255
17:00-18:00 853 280
18:00-19:00 680 198

FUENTE PROPIA
7.2.1.1. GARANTIA 1:
Tabla 15 Garantía 1A y 1B
GARANTIA 1A GARANTIA 1B
HORA
PRINCIPAL SECUNDARIA R PRINCIPAL SECUNDARIA R
08:00- 55
>
60
FALSO
16
>
15 VERDADER
FALSO
55
>
90 FALS
164 >
7 VERDADER FALS
09:00 5 0 4 0 O 5 0 O 5 O O
09:00- 77
>
60 VERDADER 21
>
15 VERDADER VERDADER 77
>
90 FALS
214 >
7 VERDADER FALS
10:00 2 0 O 4 0 O O 2 0 O 5 O O
10:00- 55
>
60
FALSO
16
>
15 VERDADER
FALSO
55
>
90 FALS
167 >
7 VERDADER FALS
11:00 9 0 7 0 O 9 0 O 5 O O
16:00- 80
>
60 VERDADER 25
>
>
90 FALS
255 >
7 VERDADER FALS
17:00 5 0 O 5 0 O O 5 0 O 5 O O
17:00- 85
>
60 VERDADER 28
>
>
90 FALS
280 >
7 VERDADER FALS
18:00 3 0 O 0 0 O O 3 0 O 5 O O
18:00- 68
>
60 VERDADER 19
>
>
90 FALS
198 >
7 VERDADER FALS
19:00 0 0 O 8 0 O O 0 0 O 5 O O
VERDADER FALS
O O
FUENTE PROPIA
55
Tabla 16 Garantía 1A y 1B al 80%
GARANTIA 1A/1B AL 80%
HORA 1A AL 80% 1B AL 80%
08:00-09:00 555 > 480 VERDADERO 164 > 120 VERDADERO VERDADERO 555 > 720 FALSO 164 > 60 VERDADERO FALSO
09:00-10:00 772 > 480 VERDADERO 214 > 120 VERDADERO VERDADERO 772 > 720 VERDADERO 214 > 60 VERDADERO VERDADERO
FALSO
FUENTE PROPIA
 Según la condición 1 de las garantías se puede verificar por el transcurso de 6

horas que esta cumple por el concepto de la garantía 1A mediante el cual se consta
que esta pasa para las especificaciones del caso.
Tabla 17 Tabla de intersección Principal y secundaria.
HORA
N/S E/O
08:00-09:00 555 164
09:00-10:00 772 214
10:00-11:00 559 167
16:00-17:00 805 255
17:00-18:00 853 280
18:00-19:00 680 198
FUENTE PROPIA
56
Tabla 18 Determinación de puntos
FUENTE PROPIA
 Así también la garantía 2 cumple con los rangos de condición, ya que este
sobrepasa según su intersección en dos ocasiones la curva que delimita su función
de libre tránsito según los carriles que interactúan en dicha intersección.

Tabla 19 Garantía 3
HORA
N/S E/O
08:00-09:00 555 164
09:00-10:00 772 214
10:00-11:00 559 167
16:00-17:00 805 255
17:00-18:00 853 280
18:00-19:00 680 198
FUENTE PROPIA
57
Tabla 20 Intersección de puntos
FUENTE PROPIA
 Finalmente, según se observa en la figura 6.18 se puede apreciar que para la

intersección de carriles correspondiente a la hora punta este no llega al tope que
corresponde su garantía, demostrándose así que para este periodo de tiempo existe
cierta congestión de tráfico que dificulta el libre tránsito de la intersección.
Tabla 21 Tabla de intersección Principal y secundaria del año 2023
HORA
N/S E/O
08:00-09:00 622 184

09:00-10:00 865 240
10:00-11:00 626 187
16:00-17:00 902 286

17:00-18:00 956 314
18:00-19:00 762 222
FUENTE PROPIA
58
HORA
62 60 VERDADER 18 15 VERDADER VERDADER 62 90 18 7 VERDADER

08:00-09:00 2
>
0 O 4
>
0 O O 2
>
0
FALSO
4
>
5 O
FALSO

09:00-10:00 5
>
0 O 0
>
0 O O 5
>
0
FALSO
0
>
5 O
FALSO

10:00-11:00 6
>
0 O 7
>
0 O O 6
>
0
FALSO
7
>
5 O
FALSO
90 60 VERDADER 28 15 VERDADER VERDADER 90 90 VERDADER 28 7 VERDADER VERDADER

16:00-17:00 2
>
0 O 6
>
0 O O 2
>
0 O 6
>
5 O O
95 60 VERDADER 31 15 VERDADER VERDADER 95 90 VERDADER 31 7 VERDADER VERDADER

17:00-18:00 6
>
0 O 4
>
0 O O 6
>
0 O 4
>
5 O O

18:00-19:00 2
>
0 O 2
>
0 O O 2
>
0
FALSO
2
>
5 O
FALSO
VERDADER
FALSO
O
FUENTE PROPIA
Tabla 23 Garantía 1A y 1B AL 80 %
08:00- 62 48 VERDADE 18 12 VERDADE VERDADE 62 72 18 6 VERDADE VERDADER

> > > FALSO >
09:00 2 0 RO 4 0 RO RO 2 0 4 0 RO O
09:00- 86 48 VERDADE 24 12 VERDADE VERDADE 86 72 VERDADE 24 6 VERDADE VERDADER

> > > >
10:00 5 0 RO 0 0 RO RO 5 0 RO 0 0 RO O
10:00- 62 48 VERDADE 18 12 VERDADE VERDADE 62 72 18 6 VERDADE VERDADER

> > > FALSO >
11:00 6 0 RO 7 0 RO RO 6 0 7 0 RO O

> > > >
17:00 2 0 RO 6 0 RO RO 2 0 RO 6 0 RO O

> > > >
18:00 6 0 RO 4 0 RO RO 6 0 RO 4 0 RO O

> > > >
19:00 2 0 RO 2 0 RO RO 2 0 RO 2 0 RO O
VERDADE
RO
FUENTE PROPIA
59
 Según la condición 1 de las garantías se puede verificar por el transcurso de 6 horas
que esta cumple por el concepto de la garantía 1A mediante el cual se consta que
esta pasa para las especificaciones del caso.
HORA
N/S E/O
08:00-09:00 622 184
09:00-10:00 865 240
10:00-11:00 626 187
16:00-17:00 902 286
17:00-18:00 956 314
18:00-19:00 762 222
FUENTE PROPIA
FUENTE PROPIA
60
 Así también la garantía 2 cumple con los rangos de condición, ya que este sobrepasa
según su intersección en dos ocasiones la curva que delimita su función de libre
tránsito según los carriles que interactúan en dicha intersección.
HORA
N/S E/O
08:00-09:00 622 184
09:00-10:00 865 240
10:00-11:00 626 187
16:00-17:00 902 286
17:00-18:00 956 314
18:00-19:00 762 222
FUENTE PROPIA
FUENTE PROPIA
 Finalmente, según se observa en la figura 6.18 se puede apreciar que para la

intersección de carriles correspondiente a la hora punta este no llega al tope que
61
corresponde su garantía, demostrándose así que para este periodo de tiempo existe
cierta congestión de tráfico que dificulta el libre tránsito de la intersección.
Tabla 27 Tabla de intersección Principal y secundaria del año 2028
HORA
N/S E/O
08:00-09:00 697 206
09:00-10:00 969 269
10:00-11:00 702 210
16:00-17:00 1011 320
17:00-18:00 1071 351
18:00-19:00 854 249
FUENTE PROPIA
HORA
08:00- 60 VERDADE 20 15 VERDADE VERDADE 90 20 7 VERDADE

697 > > 697 > FALSO > FALSO
09:00 0 RO 6 0 RO RO 0 6 5 RO
09:00- 60 VERDADE 26 15 VERDADE VERDADE 90 VERDADE 26 7 VERDADE VERDADER

969 > > 969 > >
10:00 0 RO 9 0 RO RO 0 RO 9 5 RO O

702 > > 702 > FALSO > FALSO
11:00 0 RO 0 0 RO RO 0 0 5 RO

> > > >
17:00 1 0 RO 0 0 RO RO 1 0 RO 0 5 RO O

> > > >
18:00 1 0 RO 1 0 RO RO 1 0 RO 1 5 RO O

854 > > 854 > FALSO > FALSO
19:00 0 RO 9 0 RO RO 0 9 5 RO
VERDADE
FALSO
RO
FUENTE PROPIA
62
Tabla 29Garantía 1A y 1B al 80%

697 > > 697 > FALSO > FALSO
09:00 0 RO 6 0 RO RO 0 4 0 RO
09:00- 48 VERDADE 26 12 VERDADE VERDADE 72 VERDADE 21 6 VERDADE VERDADE

969 > > 969 > >
10:00 0 RO 9 0 RO RO 0 RO 4 0 RO RO

702 > > 702 > FALSO > FALSO
11:00 0 RO 0 0 RO RO 0 7 0 RO
16:00- 101 48 VERDADE 32 12 VERDADE VERDADE 101 72 VERDADE 25 6 VERDADE VERDADE

> > > >
17:00 1 0 RO 0 0 RO RO 1 0 RO 5 0 RO RO
17:00- 107 48 VERDADE 35 12 VERDADE VERDADE 107 72 VERDADE 28 6 VERDADE VERDADE

> > > >
18:00 1 0 RO 1 0 RO RO 1 0 RO 0 0 RO RO
18:00- 48 VERDADE 24 12 VERDADE VERDADE 72 VERDADE 19 6 VERDADE VERDADE

854 > > 854 > >
19:00 0 RO 9 0 RO RO 0 RO 8 0 RO RO
FALSO
FUENTE PROPIA
Según la condición 1 de las garantías se puede verificar por el transcurso de 6 horas que esta
cumple por el concepto de la garantía 1A mediante el cual se consta que esta pasa para las
especificaciones del caso.
HORA
N/S E/O
08:00-09:00 697 206
09:00-10:00 969 269
10:00-11:00 702 210
16:00-17:00 1011 320
17:00-18:00 1071 351
18:00-19:00 854 249
FUENTE PROPIA
63
FUENTE PROPIA
Así también la garantía 2 cumple con los rangos de condición, ya que este sobrepasa según su
intersección en dos ocasiones la curva que delimita su función de libre tránsito según los carriles
que interactúan en dicha intersección.
HORA
N/S E/O
08:00-09:00 555 164
09:00-10:00 772 214
10:00-11:00 559 167
16:00-17:00 805 255
17:00-18:00 853 280
18:00-19:00 680 198
FUENTE PROPIA
64
FUENTE PROPIA
65
CAPITULO VIII IMPACTO VIAL
8.1. PRESENTACIÓN DEL PROYECTO
8.2.
8.1.1 PROYECTO: CENTRO COMERCIAL MAKRO
Se proyecta construir un centro comercial MAKRO en la intersección de la Av.
Leoncio Prado y la Av. Huancavelica, que se encuentra dentro del tramo en
estudio. El objetivo de este proyecto es analizar el impacto que causa a
mediano y largo plazo en las intersecciones de estudio.
A continuación, se muestra el área a construir del centro comercial MAKRO.
USOS ÁREA(M2)
CENTRO COMERCIAL MAKRO

6000
Fuente: Elaboración propia
En la siguiente tabla se detalla los flujos vehiculares de ingreso y salida del

centro comercial MAKRO.
HORARIO ENTRADA SALIDA
350 150
AM
250 400
PM
8.3. DETERMINACIÓN DE PUERTAS A UTILIZAR

Luego de la evaluación del impacto generado, debido a la nueva edificación, se
llega a la decisión de colocar la puerta en Av. Leoncio Prado de acuerdo a lo
siguiente:
•Mejor distribución del tráfico
•Menor congestionamiento
En el siguiente gráfico se observa el área de estudio.
66
8.4. PRESENTACIÓN DE RESULTADOS
CUADRO RESUMEN:
TABLA 34: El cuadro muestra la variación de sus niveles de servicio que ha sufrido la zona
semaforizada para años posteriores, mostrándose la comparación en dos ambientes, con
proyecto y sin proyecto.
ZONA SEMAFORIZADA
SIN PROYECTO CON PROYECTO
2018 B B
2023 C C
2028 D E
67
 El cuadro muestra la variación de sus niveles de servicio que ha sufrido la zona
no semaforizada para años posteriores, mostrándose la comparación en dos
ambientes, con proyecto y sin proyecto.
TABLA 35: El cuadro muestra la variación de sus niveles de servicio que ha

sufrido la zona semaforizada para años posteriores, mostrándose la
comparación en dos ambientes, con proyecto y sin proyecto.
ZONA NO SEMAFORIZADA
SIN PROYECTO CON PROYECTO
2018 B B
2023 E F
2028 F F
68
TABLA 36: La gráfica muestra la tendencia en cuanto al incremento del flujo vehicular sin la implemetación
de proyecto
SIN PROYECTO
NO SEMAFORIZADO DOMINGO TARDE
NO SEMAFORIZADO DOMINGO MAÑANA
SEMAFORIZADO DOMINGO TARDE
SEMAFORIZADO DOMINGO MAÑANA
0 500 1000 1500 2000 2500 3000
SEMAFORIZADO SEMAFORIZADO NO SEMAFORIZADO NO SEMAFORIZADO

DOMINGO MAÑANA DOMINGO TARDE DOMINGO MAÑANA DOMINGO TARDE
Series1 2675 2224 1303 1556
 La gráfica muestra la tendencia en cuanto al incremento del flujo vehicular con

la implemetación de proyecto.
TABLA 37: muestra la tendencia en cuanto al incremento del flujo vehicular con la implemetación de
proyecto.
CON PROYECTO
NO SEMAFORIZADO DOMINGO TARDE
NO SEMAFORIZADO DOMINGO MAÑANA
SEMAFORIZADO DOMINGO TARDE
SEMAFORIZADO DOMINGO MAÑANA
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500

Series1 3095 2593 1383 1687
 La gráfica muestra la tendencia en cuanto al incremento del flujo vehicular con

y sin proyecto.
69
TABLA 38 Tendencia en cuanto al incremento del flujo vehicular con y sin proyecto
COMPARACIÓN CON Y SIN PROYECTO

3500
VOLUMEN VEHICULAR
3000 3095
2500 2675 2593
2224
2000
1500 1687
1556
1383
1303
1000
500
0
SIN PROYECTO 2675 2224 1303 1556
CON PROYECTO 3095 2593 1383 1687
8.5. ANÁLISIS DE RESULTADOS

 De acuerdo a los pronósticos se puede notar que para el lado de la zona
semaforizada su nivel de servicio va manteniendo continuidad progresiva en el
flujo vehicular.
 Para el caso de la zona no semaforizada se aprecia que para los años
posteriores hay un notable incremento de su nivel de servicio, debido a que
dicha zona no cuenta con carriles dobles que le den un mayor confort a los
vehículos circulantes.
 Así mismo, se puede notar que la implementación de un proyecto en la zona,
es motivo de un incremento notable del flujo vehicular, lo cual no solo afecta a
la intersección donde se va instalar, sino también a los lugares aledaños al
proyecto.
A) SIN PROYECTO:
 Para las zonas semaforizadas y no semaforizadas, sin proyecto alguno,
que afecte el flujo vehicular y el nivel de servicio, se evidencia un volumen
de tráfico con factores de hora pico “FHP” tal como se muestra en la tabla
siguiente:
70
ZONA SEMAFORIZADA
IMAGEN 26: Se observa el volumen del día Domingo en la tarde en las intersecciones en
condición actual (Año 2018)
 Las siguientes ilustraciones muestran el crecimiento del flujo vehicular

que ha sufrido la zona semaforizado para años posteriores, tales como
2023 y 2028.
71
IMAGEN 27 Representa el flujo vehicular para el AÑO 2023
72
IMAGEN 29 Se observa el volumen del día Domingo en la tarde en las intersecciones en

condición actual (AÑO 2018)
73
B) Con Proyecto:
Cuando se adiciona un proyecto de gran envergadura, se evidencia que los
volúmenes se ven afectados.
ZONA SEMAFORIZADA
En la siguiente tabla se muestra la cantidad de vehículos que ingresan y salen por

la tarde.
POR LA TARDE
PUERTA INGRESAN SALEN
A 350 150
74
muestra el reparto correspondiente para el NORTE – SUR – ESTE –
IMAGEN 32 Se
OESTE, con sus porcentajes obtenidos con los volúmenes sin proyecto
 Para la tarde y mañana se considera como una zona sin restricciones al acceder
por la puerta A. Se coloca una sola puerta para el acceso por el norte.

OESTE, con el volumen de vehículos que ingresan y salen para intersecciones
aledañas obtenidos con los volúmenes sin proyecto, sin considerar la zona por donde
ingresan y salen los volúmenes ( zona sombreada).
75
RESULTADOS DE ZONA SEMAFORIZADA Y NO SEMAFORIZADA
 ZONA SEMAFORIZADA DOMINGO EN LA TARDE
II

76
 ZONA NO SEMAFORIZADA DOMINGO EN LA TARDE
II
77
ZONA SEMAFORIZADA
A. NDS PRONOSTICADOS - SIN PROYECTO: AÑO 2018
TABLA 39 : NDS – SIN PROYECTO 2018
GRADO DE SATURACIÓN
VARIABLES
F/D F/I F/D/I F/D F/I F/D F/I
Fase A A A B B B B
Volumen 376 238 497 299 222 329 263
Número de carriles, N 1 1 1 1 1 1 1
Flujo de saturación Base, So 1900 1900 1900 1900 1900 1900 1900
Ancho de carril (pie) 10.5 10.5 10.83 11.48 11.48 11.48 11.48
Factor de ajuste por ancho de carril, fw 0.95 0.95 0.961 0.983 0.983 0.983 0.983
Factor de ajuste por vehículos pesados,

0.974 1.000 0.927 0.946 1.000 0.971 1.000
fHV
Porcentaje de Vehículos pesados por
2.62 0.00 7.86 5.72 0 2.96 0
carril, %HV
Factor de ajuste por pendiente, fg 1.01 1.01 0.99 0.99 0.99 1.01 1.01
%G -2 -2 2 2 2 -2 -2
Factor de ajuste por estacionamiento,
1 1 1 1 1 1 1
fp
Factor de ajuste por vehículos de
0.980 0.936 0.952 0.956 0.924 0.948 0.964
transporte público detenidos, fbb
N 1 1 1 1 1 1 1
NB 5 16 12 11 19 13 9
Factor de ajuste por tipo de area, Fa 1 1 1 1 1 1 1
Factor de utilización de carril, FLU 1 1 1 1 1 1 1
Factor de ajuste giro Iquierda, FLT 1.000 0.988 0.989 1.000 0.990 1.000 0.987
PT 0 0.252 0.231 0 0.198 0 0.270
Factor de ajuste giro Derecha, FRT 0.921 1.000 0.984 0.939 1.000 0.938 1.000
RT 0.527 0 0.121 0.405 0 0.416 0
Grado de Saturación 1603 1685 1552 1570 1691 1628 1794
Relación v/s 0.234 0.141 0.320 0.190 0.131 0.202 0.147
75
Duración de luz verde real, g (seg) 34 34 34 46 46 46 46
Duración del ciclo real (Co) 86 86 86 86 86 86 86
Capacidad de acercamiento, ci 634 666 613 840 905 871 959
Grado de saturación, X 0.593 0.357 0.810 0.356 0.245 0.378 0.274
d1 15.608 13.913 17.579 8.733 8.138 8.861 8.285
d2 1.095 0.147 5.598 0.115 0.030 0.137 0.041
pf 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000
TDi 16.7 14.1 23.2 8.8 8.2 9.0 8.3
NIVEL DE SERVICIO B B C A A A A
Demora por acceso 15.7 23.2 8.6 8.7
NIVEL DE SERVICIO POR ACCESO B C A A
Demora por intersección 13.8
NIVEL DE SERVICIO DE INTERSECCIÓN B
B. NDS PRONOSTICADOS - SIN PROYECTO: AÑO 2023

VARIABLES
Fase A A A B B B B
Volumen 606 384 801 482 358 530 423

0.974 1.000 0.927 0.946 1.000 0.971 1.000
fHV
2.62 0.00 7.86 5.72 0 2.96 0
carril, %HV
%G -2 -2 2 2 2 -2 -2
1 1 1 1 1 1 1
fp
0.980 0.936 0.952 0.956 0.924 0.948 0.964
76
N 1 1 1 1 1 1 1
NB 5 16 12 11 19 13 9
PT 0 0.253 0.231 0 0.198 0 0.270
RT 0.526 0 0.121 0.405 0 0.417 0
Relación v/s 0.378 0.228 0.516 0.307 0.212 0.326 0.236
d1 19.206 15.474 24.700 10.202 8.968 10.483 9.252
d2 1.856 0.922 19.565 0.721 0.156 0.900 0.220
pf 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000
TDi 21.1 16.4 44.3 10.9 9.1 11.4 9.5
NIVEL DE SERVICIO C B D B A B A
NIVEL DE SERVICIO POR ACCESO B D B B
NIVEL DE SERVICIO DE INTERSECCIÓN C
C. NDS PRONOSTICADOS - SIN PROYECTO: AÑO 2028
VARIABLES
Fase A A A B B B B
Volumen 976 618 1289 776 576 853 682
77

0.974 1.000 0.927 0.946 1.000 0.971 1.000
fHV
2.62 0.00 7.86 5.72 0 2.96 0
carril, %HV
%G -2 -2 2 2 2 -2 -2
1 1 1 1 1 1 1
fp
0.980 0.936 0.952 0.956 0.924 0.948 0.964
N 1 1 1 1 1 1 1
NB 5 16 12 11 19 13 9
PT 0 0.252 0.231 0 0.198 0 0.270
RT 0.527 0 0.121 0.405 0 0.416 0
Relación v/s 0.609 0.367 0.831 0.494 0.341 0.524 0.380
d1 30.533 18.867 7.062 13.979 10.721 14.852 11.407
d2 45.689 13.922 71.816 11.366 1.065 19.149 1.733
pf 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000
TDi 76.2 32.8 78.9 25.3 11.8 34.0 13.1
NIVEL DE SERVICIO E C E C B C B
NIVEL DE SERVICIO POR ACCESO E E B C
NIVEL DE SERVICIO DE INTERSECCIÓN D
78
D. NDS PRONOSTICADOS - CON PROYECTO: AÑO 2018
TABLA 40 NDS PRONOSTICADOS – CON PROYECTO 2018
VARIABLES
Fase A A A B B B B
Volumen 439 290 575 381 222 329 356

0.974 1.000 0.927 0.946 1.000 0.971 1.000
fHV
Porcentaje de Vehículos pesados por carril,
2.62 0.00 7.86 5.72 0 2.96 0
%HV
%G -2 -2 2 2 2 -2 -2
Factor de ajuste por estacionamiento, fp 1 1 1 1 1 1 1

0.980 0.936 0.952 0.956 0.924 0.948 0.964
N 1 1 1 1 1 1 1
NB 5 16 12 11 19 13 9
PT 0 0.324 0.200 0 0.198 0 0.461
RT 0.554 0 0.104 0.533 0 0.416 0
Relación v/s 0.275 0.173 0.369 0.248 0.131 0.202 0.200
79
d1 16.480 14.442 18.941 9.398 8.138 8.861 8.841
d2 2.318 0.306 15.555 0.309 0.030 0.137 0.122
pf 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000
TDi 18.8 14.7 34.5 9.7 8.2 9.0 9.0
NIVEL DE SERVICIO DE INTERSECCIÓN B
E. NDS PRONOSTICADOS - CON PROYECTO: AÑO 2023

TABLA 41 NDS PRONOSTICADOS – CON PROYECTOS 2023
VARIABLES
Fase A A A B B B B
Volumen 708 467 927 614 358 530 573

0.974 1.000 0.927 0.946 1.000 0.971 1.000
fHV
2.62 0.00 7.86 5.72 0 2.96 0
%HV
%G -2 -2 2 2 2 -2 -2

0.980 0.936 0.952 0.956 0.924 0.948 0.964
N 1 1 1 1 1 1 1
NB 5 16 12 11 19 13 9
80
PT 0 0.323 0.200 0 0.198 0 0.461
RT 0.554 0 0.105 0.533 0 0.417 0
Relación v/s 0.444 0.278 0.595 0.399 0.212 0.326 0.322
d1 21.470 16.551 29.517 11.768 8.968 10.483 10.435
d2 7.181 2.339 41.115 2.618 0.156 0.900 0.791
pf 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000
TDi 28.7 18.9 70.6 14.4 9.1 11.4 11.2
NIVEL DE SERVICIO C B E B A B B
NIVEL DE SERVICIO POR ACCESO C E B B
F. NDS PRONOSTICADOS - CON PROYECTO: AÑO 2023

TABLA 42 NDS PRONOSTICADOS CON PROYECTO 2023
VARIABLES
Fase A A A B B B B
Volumen 1140 753 1492 989 576 853 924
190
Flujo de saturación Base, So 1900 1900 1900 1900 1900 1900
0
11.
Ancho de carril (pie) 10.5 10.5 10.83 11.48 11.48 11.48
48
81
83
Factor de ajuste por vehículos 1.0

0.974 1.000 0.927 0.946 1.000 0.971
pesados, fHV 00
2.62 0.00 7.86 5.72 0 2.96 0
carril, %HV
1.0
Factor de ajuste por pendiente, fg 1.01 1.01 0.99 0.99 0.99 1.01
1
%G -2 -2 2 2 2 -2 -2
1 1 1 1 1 1 1
fp
Factor de ajuste por vehículos de 0.9
0.980 0.936 0.952 0.956 0.924 0.948
transporte público detenidos, fbb 64
N 1 1 1 1 1 1 1
NB 5 16 12 11 19 13 9
0.9
Factor de ajuste giro Iquierda, FLT 1.000 0.984 0.990 1.000 0.990 1.000 77
0.4
PT 0 0.324 0.200 0 0.198 0 61
1.0
0.917 1.000 0.986 0.920 1.000 0.938
Factor de ajuste giro Derecha, FRT 00
RT 0.554 0 0.105 0.533 0 0.416 0
177
0.5
0.714 0.448 0.958 0.643 0.341 0.524
Relación v/s 20
0.9
Grado de saturación, X 1.806 1.134 2.423 1.202 0.637 0.980 72
41.79 21.66 19.80 10.72 14.85 14.
28.453
d1 0 2 9 1 2 729
d2 65.82 77.29 122.95 11.40 1.065 19.14 16.
82
7 7 1 2 9 860
1.0
1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000
pf 00
31.
TDi 107.6 99.0 151.4 31.2 11.8 34.0
6
NIVEL DE SERVICIO F F F C B C C
NIVEL DE SERVICIO POR ACCESO F F C C
NIVEL DE SERVICIO DE
INTERSECCIÓN E
 A continuación, se muestra los resultados para la obtencion de los NDS en cuanto

a la zona no semaforizada, teniendo en cuenta dos aspectos: con implementación
de Proyecto y sin Proyecto.
83
84
85
CONCLUSIONES
 Se concluye que con la presencia del Centro Comercial MAKRO,

las intersecciones se ven seriamente afectadas por el incremento
del flujo vehicular que el Proyecto demanda.
 En cuanto al impacto vial que ocasiona para una zona no

semaforizada, se evidencio que este se ve muy afectado en cuanto
al tráfico vehicular, ya que no cuenta con un ordenamiento al
prescindir de un semáforo.
 El Incremento vehicular está directamente relacionado con la

proyección de años, correspondiendo que para un periodo de 5
años, el flujo vehicular se incrementa entre un 20% y para un
periodo de 10 años en un 35%, debido al incremento de la tasa
vehicular.
 En cuanto a los niveles de servicio, se evidencia que nuestro

Proyecto ocasiona la variación de un índice en mayor proporción
para la zona no semaforizada, y manteniéndose en mayor medida
para la zona semaforizada su nivel de servicio.
86
RECOMENDACIONES
 Se recomienda que la zona no semaforizada sea implementada de

semáforos en el transcurso de años que no superen los 3 años
posteriores, ya que esto reduciría el tráfico vehicular.
 Se recomienda contar un control en cuanto al incremento vehicular

que sufren las intersecciones de gran envergadura, para así
implementar nuevas vías alternas o ampliar los carriles, con el fin de
no congestionar las vías.
 Es necesario realizar el impacto vial previo que sufrirá una

intersección donde se implementara un Proyecto con el fin de evitar
posteriores conflictos vehiculares.
87
MITIGACION
Sin embargo, la Propuesta de Mitigación de Impactos ha centrado su solución en el

punto más crítico que genera el proyecto: La intersección de la Av. Leoncio Prado y la
Av. Huancavelica.
Las medidas de mitigación pueden ser múltiples, sin embargo, debido a las
condiciones en la que se encuentra el área de estudio y el proyecto se ha considerado
múltiples soluciones, aunque no es de manera rígida que se apliquen todas de forma
abrupta.:
 Asignar la circulación de buses articulados con el fin de disminuir el uso de

vehículos particulares que generan una congestión vehicular.
 Interviniendo el estacionamiento: Declarar zona rígida (Prohibir el
estacionamiento en las 3 vías) ó asignar un costo elevado de parqueo para que
sea una alternativa menos optada por los usuarios.
 Aumentar la duración del tiempo de verde en la Av. Huancavelica (vía más
saturada), aunque debe considerarse que la coordinación de ésta con las
intersecciones aledañas no se vea afectada.
 Restringir los giros a la derecha y a la izquierda.
 Prohibir la circulación de vehículos pesados en las 3 vías.
 Aumentar la cantidad de carriles, medida poco alentadora, ya que requerirá
que los propietarios de las viviendas aledañas pierdan parte del área de su
predio; ésta situación es poco probable que se dé.
 Para la intersección no semaforizada, colocar un semáforo de ésta manera
reducir el nivel de servicio actual o proyectado.
 Mejorar las condiciones del pavimento a fin de proporcionar una continua
velocidad de circulación de los vehículos.
 Implementar señalizaciones, que adviertan como zona restringida de
estacionamiento y de restricción de giros, en una distancia adecuada a la
intersección.
Finalmente, se realizó un modelamiento de las intersecciones utilizando el software

Synchro, en su versión 7.0. Realizando así una verificación de los niveles de servicio
obtenidos manualmente, con los obtenidos con la ayuda de un software.
88
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS
 Highway Research Board, Highway Capacity Manual 2000,

National Academy of Science, Washington, U.S.A., 2000.
 Danny Michel Quintos, Diseño Vial, Versión 3, Alfaomega, 7ª

Edición, Bogota, Colombia, 1998.
 Adalpe C., Rodolfo; Jalle A., Los Semáforos y el control

Dinámico del Tránsito, 1era Ed. Representaciones y servicios
de ingeniería S.A., México, 1976.
SITIOS WEB
 https://es.scribd.com/doc/137583737/Cal-y-Mayor-Ingenieria-de-
Transito
 INEI: https://www.inei.gob.pe/biblioteca-virtual/boletines/flujo-
vehicular/1/
 MTC: www.mtc.gob.pe/
89
APENDICE
APENDICE 1: DETERMINACION DE LA HORA PICO Y VOLUMEN DEL DIA CRITICO
En las tablas 1 hasta la 6 se detalla la hora pico obtenido en la intersección

semaforizada
TABLA 43 Determinación de la hora pico en la intersección de la Av. Huancavelica y Av. Leoncio Prado
en el horario de la mañana del día jueves
NORTE SUR ESTE OESTE GLOB MAX ± FHP HORA PICO
27 53 98 105 281 488 1539 0.788 08:00-09:00

36 71 122 145 374 488 1668 0.855 08:15-09:15
44 67 143 143 396 488 1678 0.859 08:30-09:30
63 90 163 173 488 488 1624 0.832 08:45-09:45
49 69 145 149 411 411 1429 0.870 09:00-10:00
48 64 138 134 383 383 1302 0.850 09:15-10:15
53 56 117 117 343 343 1192 0.870 09:30-10:30
37 38 113 105 293 293 1091 0.932 09:45-10:45
41 49 98 96 284 284 1027 0.904 10:00-11.00
32 41 104 97 273
36 37 87 83 242
24 35 87 84 229
90
en el horario de la mañana del día viernes
42 60 124 126 351 479 1680 0.877 08:00-09:00
44 68 143 145 399 479 1734 0.905 08:15-09:15
38 91 153 170 451 479 1689 0.881 08:30-09:30
50 75 183 173 479 479 1557 0.812 08:45-09:45
45 67 152 141 405 405 1359 0.840 09:00-10:00
46 51 127 131 354 354 1232 0.870 09:15-10:15
37 50 123 109 319 319 1177 0.922 09:30-10:30
25 42 116 100 282 299 1119 0.936 09:45-10:45
30 43 97 108 277 299 1101 0.920 10:00-11.00
30 53 117 100 299
39 48 100 75 262
34 39 92 99 263
en el horario de la mañana del día domingo
79 165 143 269 655 655 2169 0.828 08:00-09:00

75 135 101 219 530 576 2090 0.908 08:15-09:15
75 133 111 174 492 576 2003 0.870 08:30-09:30
75 136 113 169 493 576 1989 0.864 08:45-09:45
117 134 155 171 576 576 1977 0.859 09:00-10:00
53 125 129 137 443 481 1842 0.957 09:15-10:15
94 112 125 148 478 481 1849 0.961 09:30-10:30
94 109 127 152 481 481 1812 0.942 09:45-10:45
59 94 134 154 440 450 1757 0.976 10:00-11.00
70 122 120 138 450
77 101 127 137 441
55 101 129 142 426
91
en el horario de la tarde del día jueves
68 58 181 184 491 491 1747 0.890 17:00-18:00

49 58 164 132 402 442 1683 0.953 17:15-18:15
57 46 173 166 442 442 1640 0.929 17:30-18:30
40 74 141 158 413 427 1564 0.916 17:45-18:45
79 57 135 157 427 427 1509 0.884 18:00-19:00
34 50 153 124 360 410 1492 0.910 18.15-19:15
38 43 136 148 365 410 1516 0.924 18.30-19:30
37 51 128 143 358 410 1513 0.923 18:45-19:45
32 89 123 167 410 410 1530 0.933 19:00-20:00
22 94 135 133 384
39 69 131 125 362
22 79 146 129 375
TABLA 47 Determinación de la hora pico en la intersección de la Av. Huancavelica y Av. Leoncio Prado en
el horario de la tarde del día viernes
70 58 202 179 507 507 1808 0.892 17:00-18:00

40 46 192 131 408 451 1749 0.970 17:15-18:15
40 66 182 163 451 451 1736 0.962 17:30-18:30
28 57 187 171 442 448 1647 0.919 17:45-18:45
57 57 150 185 448 448 1576 0.879 18:00-19:00
31 70 137 158 395 395 1494 0.946 18.15-19:15
32 38 141 152 362 371 1442 0.973 18.30-19:30
33 52 134 153 371 382 1462 0.958 18:45-19:45
30 70 118 150 367 409 1500 0.917 19:00-20:00
19 75 118 132 343
33 71 137 141 382
28 68 152 162 409
92
Tabla 48 Determinación de la hora pico en la intersección de la Av. Huancavelica y Av. Leoncio Prado en
el horario de la tarde del día domingo
149 89 73 72 382 445 1656 0.930 16:00-17:00

152 105 78 79 413 525 1799 0.857 16:15-17:15
128 102 91 96 416 525 1899 0.904 16:30-17:30
129 111 104 101 445 525 1952 0.930 1645:17-45
141 124 137 124 525 525 1959 0.933 17:00-18:00
142 115 109 148 513 513 1818 0.887 17:15-18:15
145 105 98 123 470 470 1647 0.877 17:30-18:30
154 113 85 102 452 452 1482 0.820 17:45-18:45
116 98 74 97 384 384 1311 0.854 18:00-19:00
105 96 58 84 342
121 80 52 53 305
111 78 47 46 281
Tabla 49 Determinación de la hora pico en la intersección de la Av. Leoncio Prado y Av. Coronel Córdova en el
horario de la mañana del día jueves
NORTE SUR ESTE OESTE GLOB M AX ± FHP HORA PICO
33 50 20 17 119 152 572 0.940 08:00-09:00
49 61 21 19 149 152 594 0.976 08:15-09:15
37 76 20 20 152 152 579 0.952 08:30-09:30
38 78 21 15 152 152 556 0.914 08:45-09:45
42 59 22 20 141 141 503 0.891 09:00-10:00
41 54 23 17 135 135 476 0.885 09:15-10:15
31 50 24 24 129 129 445 0.866 09:30-10:30
26 44 15 14 99 115 414 0.904 09:45-10:45
34 44 23 15 115 115 415 0.906 10:00-11.00
35 35 19 15 104
32 31 21 15 98
31 32 22 15 100
TABLA 50 Determinación de la hora pico en la intersección de la Av. Leoncio Prado y Av. Coronel
Córdova en el horario de la mañana del día viernes
93
33 31 16 21 101 195 579 0.742 08:00-09:00

43 55 26 18 141 195 626 0.803 08:15-09:15
41 61 20 22 143 195 635 0.814 08:30-09:30
55 96 25 20 195 195 632 0.810 08:45-09:45
48 64 19 17 148 150 542 0.906 09:00-10:00
45 66 17 22 150 150 505 0.844 09:15-10:15
49 53 20 19 140 140 450 0.806 09:30-10:30
33 34 20 20 106 111 418 0.945 09:45-10:45
34 43 15 20 111 111 395 0.894 10:00-11.00
32 32 15 16 95
39 33 14 22 107
26 34 10 14 83
TABLA 51 Determinación de la hora pico en la intersección de la Av. Leoncio Prado y Av. Coronel Córdova
57 73 41 50 221 234 881 0.943 08:00-09:00

51 64 47 37 197 303 963 0.796 08:15-09:15
61 93 35 42 230 303 1054 0.871 08:30-09:30
58 100 41 35 234 303 1105 0.913 08:45-09:45
87 106 59 51 303 315 1187 0.942 09:00-10:00
69 115 53 51 288 315 1125 0.893 09:15-10:15
76 115 48 43 281 315 1071 0.850 09:30-10:30
89 117 54 56 315 315 991 0.786 09:45-10:45
73 83 44 42 241 241 888 0.921 10:00-11.00
61 80 45 49 234
63 72 35 32 201
57 73 40 44 213
TABLA 52 Determinación de la hora pico en la intersección de la Av. Leoncio Prado y Av. Coronel Córdova
94
57 73 41 50 221 234 881 0.943 08:00-09:00

51 64 47 37 197 303 963 0.796 08:15-09:15
61 93 35 42 230 303 1054 0.871 08:30-09:30
58 100 41 35 234 303 1105 0.913 08:45-09:45
87 106 59 51 303 315 1187 0.942 09:00-10:00
69 115 53 51 288 315 1125 0.893 09:15-10:15
76 115 48 43 281 315 1071 0.850 09:30-10:30
89 117 54 56 315 315 991 0.786 09:45-10:45
73 83 44 42 241 241 888 0.921 10:00-11.00
61 80 45 49 234
63 72 35 32 201
57 73 40 44 213
TABLA 53 Determinación de la hora pico en la intersección de la Av. Leoncio Prado y Av. Coronel Córdova en el
horario de la tarde del día jueves
40 97 29 26 191 200 744 0.929 17:00-18:00

46 103 27 25 200 200 713 0.891 17:15-18:15
33 95 30 22 179 179 682 0.955 17:30-18:30
37 85 30 22 174 174 671 0.963 17:45-18:45
51 70 19 22 160 170 661 0.974 18:00-19:00
46 79 26 19 170 170 654 0.964 18.15-19:15
39 71 33 25 167 167 647 0.969 18.30-19:30
37 77 31 20 164 164 631 0.962 18:45-19:45
37 68 32 17 153 165 632 0.958 19:00-20:00
42 80 26 16 163
39 68 28 17 151
38 73 33 22 165
95
horario de la tarde del día viernes
16 94 24 16 149 209 706 0.846 17:00-18:00

37 101 11 19 168 209 696 0.834 17:15-18:15
49 96 23 14 181 209 681 0.817 17:30-18:30
51 98 42 19 209 209 642 0.769 17:45-18:45
33 72 22 13 139 154 587 0.955 18:00-19:00
35 78 26 15 153 159 607 0.954 18.15-19:15
41 73 10 19 142 159 588 0.924 18.30-19:30
43 75 25 11 154 159 567 0.892 18:45-19:45
33 74 32 21 159 159 572 0.899 19:00-20:00
31 81 11 12 134
30 60 21 11 121
41 67 28 23 158
horario de la tarde del día domingo
109 85 56 54 304 336 1289 0.959 16:00-17:00

105 98 70 55 327 372 1357 0.912 16:15-17:15
106 95 59 63 322 372 1381 0.928 16:30-17:30
100 108 70 58 336 372 1377 0.925 1645:17-45
96 132 84 61 372 372 1372 0.922 17:00-18:00
102 111 70 69 351 351 1285 0.917 17:15-18:15
103 99 60 57 318 331 1202 0.907 17:30-18:30
105 107 66 53 331 331 1134 0.856 17:45-18:45
92 92 60 42 286 286 1042 0.912 18:00-19:00
85 91 49 43 267
89 72 47 43 251
91 70 42 37 239
96
En la tabla 13 y 14 se define cantidades de flujo en los tres días más críticos
Tabla 56 Determinación de volúmenes de la intersección Av. Huancavelica y Av. Leoncio Prado en la hora pico de la
mañana en los tres días
DÍA Veh/hr
JUEVES 1734
VIERNES 1678
DOMINGO 2169
TABLA 57 Diagrama a de barras de volúmenes de la hora más crítica en la mañana
DOMINGO
VIERNES
JUEVES
0 500 1000 1500 2000 2500

Series1 1734 1678 2169
97
Tabla 58 Determinación de volúmenes de la intersección Av. Huancavelica y Av. Leoncio Prado en la hora
pico de la tarde en los tres días
DÍA Veh/hr
JUEVES 1747
VIERNES 1808
DOMINGO 1959
TABLA 59 Diagrama a de barras de volúmenes de la hora más crítica en la tarde
DOMINGO
VIERNES
JUEVES
1600 1650 1700 1750 1800 1850 1900 1950 2000

Series1 1747 1808 1959
En la tabla 15 y 16 se define cantidades de flujo en los tres días más críticos en la intersección no
semaforizada
Tabla 60 Determinación de volúmenes de la intersección Av. Leoncio Prado y Av. Coronel Córdova en la
hora pico de la mañana en los tres días
DÍA Veh/hr
JUEVES 594
VIERNES 635
DOMINGO 1187
98
TABLA 61 Diagrama a de barras de volúmenes de la hora más crítica en la mañana

1400
1200
1000
800
600
400
200
0
Series1 594 635 1187
Tabla 62 Determinación de volúmenes de la intersección Av. Leoncio Prado y Av. Coronel Córdova en la
hora pico de la tarde en los tres días
DÍA Veh/hr
JUEVES 744
VIERNES 706
DOMINGO 1381
TABLA 63 Diagrama a de barras de volúmenes de la hora más crítica en la tarde
1600
1400
1200
1000
800
600
400
200
0
Series1 744 706 1381
99
APENDICE 2: CONTEO VEHICULAR-DIA CRITICO (DOMINGO)
Tabla 64 Conteo vehicular Domingo Mañana Oeste
ACCESO OESTE DOMINGO

AUTO TAXI COLECTIVO CAMIONETA COMBIS COASTER BUS CAMIONES MOTOS
HORARIO
U I F D U I F D U I F D U I F D U I F D U I F D U I F D U I F D U I F D
8:00-8:15 17 3 1 6 70 37 0 2 4 6 12 6 1 13 5 1 4 8 2 3 15 16
8:15-8:30 10 3 5 40 25 0 2 6 10 8 6 2 8 6 2 4 9 2 4 13 12
8:30-8:45 12 4 6 38 18 2 5 6 8 2 10 4 1 3 6 8 14
8:45-9:00 2 13 3 4 39 20 1 4 6 6 4 8 3 1 2 6 3 11 13
9:00-9:15 12 3 5 36 21 2 4 7 8 5 8 4 2 1 6 3 8 12
9:15-9:30 1 8 2 3 28 15 1 3 7 10 5 7 2 4 1 3 12 10
9:30-9:45 9 3 4 20 18 2 4 6 8 4 1 7 5 3 2 5 2 13 8
9:45-10:00 2 8 4 6 25 14 2 3 6 8 5 1 12 6 1 2 2 2 12 9
10:00-10:15 10 2 7 28 10 4 4 8 7 5 1 8 5 2 2 3 3 14 12
10:15-10:30 13 4 5 30 8 1 4 6 6 4 8 6 1 1 2 1 4 10 9
10:30-10:45 2 11 2 5 20 9 1 3 5 7 4 8 4 1 3 2 4 1 3 12 7
10:45-11:00 2 12 2 4 19 10 1 3 6 6 3 10 7 4 3 4 3 12 5
Tabla 65 Conteo vehicular Domingo Mañana Norte
ACCESO NORTE DOMINGO

HORARIO
8:00 - 8:15 0 3 9 2 5 27 4 0 2 4 2 0 3 1 0 0 0 0 0 0 0 1 2 0 1 1 1
8:15 - 8:30 0 1 4 3 6 35 2 0 4 1 3 0 2 0 0 1 0 0 0 0 0 1 1 0 0 0 2
8:30 - 8:45 0 4 6 4 4 28 3 0 4 2 0 0 1 2 1 0 0 0 0 0 0 0 3 0 0 2 1
8:45 - 9:00 0 2 9 1 8 31 4 0 1 3 1 0 2 0 0 0 0 0 0 0 1 1 1 0 0 1 0
9:00 - 9:15 0 2 11 1 12 37 7 0 3 7 1 0 1 3 2 0 0 0 0 1 0 2 2 1 1 3 2
9:15 - 9:30 0 0 9 1 9 13 5 0 1 3 1 0 0 0 1 0 0 0 1 0 0 1 1 0 1 0 0
9:30 - 9:45 0 4 7 4 11 28 6 0 2 6 0 0 2 1 0 1 1 0 0 0 0 1 3 0 0 2 0
9:45 - 10:00 0 4 5 2 8 34 2 0 1 4 1 0 4 0 1 0 0 0 0 0 0 2 4 1 0 1 1
10:00 - 10:15 0 3 6 1 5 18 4 0 0 5 2 0 2 1 0 0 0 0 0 0 0 1 1 0 1 0 1
10:15 - 10:30 0 4 4 5 7 21 5 0 1 2 1 0 1 2 1 1 0 0 0 1 0 2 0 0 1 1 0
10:30 - 10:45 0 0 4 4 4 31 7 0 3 5 2 0 1 1 1 0 0 0 0 0 0 0 1 1 0 0 2
10:45 - 11:00 0 2 3 2 3 18 5 0 2 4 2 0 1 1 0 1 0 0 0 0 0 1 0 0 1 1 1
100
TABLA 66 Conteo vehicular Domingo Mañana-Este
ACCESO ESTE DOMINGO

HORARIO
8:00 - 8:15 0 11 3 10 64 7 0 0 0 3 2 0 3 4 0 0 1 2 0 0 1 3 2 0 1 10 1
8:15 - 8:30 0 8 1 4 54 4 0 0 0 2 2 1 2 3 0 0 3 0 1 0 0 2 0 0 0 4 2
8:30 - 8:45 1 5 0 2 67 6 1 0 0 1 1 0 1 5 0 1 1 0 0 1 0 1 0 1 1 6 0
8:45 - 9:00 0 4 1 4 59 8 0 0 0 4 0 0 4 3 0 0 4 1 0 0 0 2 1 0 0 3 0
9:00 - 9:15 3 9 1 2 51 12 0 0 0 3 4 2 3 7 0 0 6 0 0 1 0 3 4 2 1 10 2
9:15 - 9:30 1 7 2 3 63 11 0 0 0 1 2 0 2 4 1 3 2 1 0 0 1 1 2 0 0 5 0
9:30 - 9:45 3 6 3 2 64 7 0 0 1 3 3 0 1 5 0 0 2 0 0 0 1 2 1 0 0 7 1
9:45 - 10:00 2 5 2 4 58 12 0 0 0 5 0 1 2 6 0 0 1 0 0 0 0 1 4 0 0 6 5
10:00 - 10:15 1 4 1 3 54 7 0 0 0 4 2 1 3 4 0 4 4 1 1 1 0 2 3 1 1 4 2
10:15 - 10:30 3 5 2 1 75 8 0 1 0 1 1 0 2 3 1 0 3 0 0 0 0 1 0 0 1 5 1
10:30 - 10:45 1 4 1 4 69 12 0 0 0 2 2 0 1 4 0 1 1 0 0 1 0 1 1 2 0 4 3
10:45 - 11:00 1 6 0 6 71 11 0 0 0 3 2 0 2 2 0 2 2 0 1 1 0 2 0 0 1 2 4
Tabla 67 Conteo vehicular Domingo Tarde Sur
ACCESO SUR DOMINGO

HORARIO
16:00-16:15 2 15 2 5 15 3 1 1 1 5 1 2 1 4 2 2 8 7 2
16:15-16:30 3 20 2 4 21 3 1 3 7 1 1 1 1 2 2 1 3 2 15 1
16:30-16:45 5 15 2 5 20 3 1 1 1 2 2 2 2 2 1 1 2 1 2 2 2 15 2
16:45-17:00 5 15 5 6 19 3 1 2 2 5 1 1 2 1 2 3 1 1 1 2 2 23 2
17:00-17:15 9 20 5 5 30 3 2 2 6 2 1 1 1 3 3 1 4 24 1
17:15-17:30 6 15 6 6 20 6 1 1 1 3 5 1 2 1 2 4 1 1 1 2 20 2
17;30-17:45 5 15 6 8 22 2 1 1 1 1 5 1 1 2 2 2 1 1 2 18 1
17:45-18:00 6 20 4 10 21 5 1 1 1 3 7 2 1 2 1 1 1 1 1 20 1
18:00-18:15 5 15 3 10 15 4 2 1 1 5 1 1 3 1 1 1 1 1 1 3 17 1
18:15-18:30 5 20 2 10 20 3 1 1 1 6 1 1 2 1 1 2 15 1
18:30-18:45 2 15 2 5 15 2 1 1 5 2 1 1 1 1 1 1 1 1 1 13 1
18:45-19:00 2 15 1 3 15 2 1 1 2 3 1 1 1 2 2 1 1 2 14 1
101
Tabla 68 Conteo vehicular Domingo Tarde-Norte
ACCESO NORTE DOMINGO
HORARIO
16:00-16:15 1 10 2 4 19 20 2 6 6 1 19 5 2 1 1 2 2 19 15
16:15-16:30 2 11 3 3 16 17 2 7 7 2 16 6 2 1 4 2 3 15 12
16:30-16:45 3 5 3 4 13 15 3 6 8 2 16 4 1 2 2 11 14
16:45-17:00 1 10 6 5 18 20 2 5 4 13 5 3 1 2 14 17
17:00-17:15 2 11 5 5 19 21 2 5 5 13 4 2 2 4 3 10 12
17:15-17:30 3 9 6 6 16 18 3 6 5 10 3 3 3 3 2 3 13 10
17;30-17:45 1 10 5 5 16 19 2 7 6 1 13 5 3 2 3 2 15 16
17:45-18:00 2 11 4 5 14 14 2 8 8 2 19 6 2 2 1 3 1 3 14 9
18:00-18:15 3 8 5 3 10 10 3 5 5 1 13 5 2 2 1 1 14 12
18:15-18:30 1 10 4 5 12 8 2 5 4 13 6 1 1 1 2 12 9
18:30-18:45 2 11 4 5 13 9 2 5 4 12 4 1 3 1 3 1 3 13 10
18:45-19:00 3 5 2 3 10 10 3 3 3 15 7 4 3 1 13 9
Tabla 69 Conteo vehicular Domingo Tarde-Este
ACCESO ESTE DOMINGO

HORARIO
16:00-16:15 1 5 2 2 11 6 4 3 1 10 1 1 2 2 1 3 1
16:15-16:30 2 6 2 2 12 5 5 1 2 2 12 2 1 2 1 3 2
16:30-16:45 3 5 4 4 15 8 4 3 1 13 1 1 1 2 2 1 2 3
16:45-17:00 4 8 5 3 18 9 5 1 4 2 17 1 2 1 1 1 3
17:00-17:15 6 10 7 4 21 11 4 2 3 3 25 2 3 2 1 2 3 3
17:15-17:30 5 8 6 3 20 10 3 1 2 1 22 1 1 2 1 1 2 2
17;30-17:45 1 7 6 5 19 8 2 3 1 18 2 2 1 1 2 2
17:45-18:00 1 6 5 4 17 8 2 2 3 16 1 1 1 1 3 1
18:00-18:15 2 5 4 5 14 8 1 1 2 14 1 1 1 1 1 2
18:15-18:30 1 5 3 5 15 6 1 3 10 2 1 1
18:30-18:45 6 2 4 16 3 1 1 6 1 1 1 1 1
18:45-19:00 1 6 1 5 12 2 2 1 5 2 1 2 1
Total 0 27 77 47 0 46 190 84 0 0 30 0 0 6 29 18 0 0 168 8 0 0 3 17 0 0 13 0 0 0 10 2 0 12 24 21
102
Tabla 70 Conteo vehicular Domingo Tarde-Oeste
ACCESO OESTE DOMINGO

HORARIO
16:00-16:15 2 6 3 2 10 7 3 2 1 11 3 2 1 1 1 2 1
16:15-16:30 3 6 2 2 12 6 3 1 2 2 12 2 3 2 3 2
16:30-16:45 3 7 6 5 14 10 4 3 1 13 2 2 1 1 1 1 2 3
16:45-17:00 5 9 5 4 19 8 4 1 2 2 18 1 2 1 1 2 1
17:00-17:15 7 11 8 6 22 10 3 1 2 2 21 3 1 1 1 2 3 2
17:15-17:30 6 9 10 7 23 13 4 2 3 2 27 3 3 1 1 1 2 2 3
17;30-17:45 5 7 8 8 22 12 2 3 1 24 2 2 1 1 1 2 2
17:45-18:00 5 6 7 7 20 10 1 1 2 1 19 2 1 1 1 3 1
18:00-18:15 4 5 8 6 18 9 2 2 17 1 1 1 1 1 2 1 2
18:15-18:30 4 5 7 6 17 7 1 3 1 12 1 2 1 2 1
18:30-18:45 2 6 4 4 15 4 2 2 7 1 1
18:45-19:00 2 7 2 3 11 1 1 1 6 1 1 2 1 1
Total 0 48 84 70 0 60 203 97 0 0 24 0 0 9 27 16 0 0 187 20 0 0 17 0 0 0 12 2 0 0 6 4 0 16 23 18
103
APENDICE 3: FLUJO DE SATURACION DE INTERSECCION SEMAFORIZADA
TURNO MAÑANA Y TARDE DIA DOMINGO
En el grafico 18 se presenta un gráfico de volúmenes por giro en el turno mañana.
Determinados a partir de las tablas de conteo.
IMAGEN 34 Grafico de diagrama de volúmenes del horario de la mañana
104
Tabla 71 Determinación del Grado de Saturación-Turno mañana
VARIABLES
Fase A A A B B B B
Volumen 177 222 662 252 293 676 400
Factor de ajuste por vehículos pesados, f HV 0.985 0.998 0.937 0.955 1.000 0.945 1.000

1.52 0.22 6.68 4.71 0 5.84 0
%HV
%G -2 -2 2 2 2 -2 -2
Factor de ajuste por vehículos de transporte
0.980 0.980 0.956 0.948 0.932 0.940 0.948
público detenidos, fbb
N 1 1 1 1 1 1 1
NB 5 5 11 13 17 15 13
Factor de utilización de carril, F LU 1 1 1 1 1 1 1
Factor de ajuste giro Iquierda, F LT 1.000 0.979 0.984 1.000 0.984 1.000 0.993
PT 0 0.432 0.320 0 0.317 0 0.140
Factor de ajuste giro Derecha, F RT 0.957 1.000 0.987 0.969 1.000 0.926 1.000
RT 0.288 0 0.097 0.206 0 0.491 0
IMAGEN 35 Grafico de diagrama de volúmenes del

horario 105
de la tarde
Tabla 72 Determinación del Grado de Saturación-Turno Tarde
VARIABLES
Fase A A A B B B B
Volumen 376 238 497 299 222 329 263
Factor de ajuste por vehículos pesados, fHV 0.974 1.000 0.927 0.946 1.000 0.971 1.000
Porcentaje de Vehículos pesados por carril, %HV 2.62 0.00 7.86 5.72 0 2.96 0
%G -2 -2 2 2 2 -2 -2
Factor de ajuste por vehículos de transporte público

0.980 0.936 0.952 0.956 0.924 0.948 0.964
detenidos, fbb
N 1 1 1 1 1 1 1
NB 5 16 12 11 19 13 9
Factor de ajuste por tipo de área, Fa 1 1 1 1 1 1 1
Factor de ajuste giro Izquierda, FLT 1.000 0.988 0.989 1.000 0.990 1.000 0.987
PT 0 0.252 0.231 0 0.198 0 0.270
RT 0.527 0 0.121 0.405 0 0.416 0
106
APENDICE 4: NIVEL DE SERVICIO INTERSECCION SEMAFORIZADA DEL DIA
DOMINGO MAÑANA Y TARDE
En la tabla 28 se presenta un resumen de los tiempos del semáforo y conteo
Tabla 73 Duración de tiempos del semáforo
Semaforo N-S E-O

Rojo 49 37
Ambar 3 3
Verde 34 46
Tabla 74 Conteo vehicular día de diseño- mañana

NORTE SUR
I F-I F-D D I F D
Volumen de tráfico, V (Veh/hr) 73 96 96 39 182 332 55
Factor Hora pico, FHP 0.76 0.76 0.76 0.76 0.86 0.86 0.86 0
Ajuste de flujo de tráfico, Vp = V/FHP 96 126 126 51 212 386 64
ESTE OESTE
I F-I F-D D I F-I F-D D
80 172 172 45 43 265 265 256
0.86 0.86 0.86 0.86 0.77 0.77 0.77 0.77
93 200 200 52 56 344 344 332

Relación v/s 0.105 0.127 0.421 0.155 0.173 0.436 0.225
Duración de luz verde real, g
34 34 34 46 46 46 46
(seg)
Capacidad de acercamiento,
666 690 622 867 907 830 950
ci
d1 13.351 13.690 20.625 8.371 8.546 12.529 9.126
d2 0.053 0.098 47.322 0.055 0.076 4.408 0.187
pf 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000
TDi 13.4 13.8 67.9 8.4 8.6 16.9 9.3
NIVEL DE SERVICIO B B E A A B A
NIVEL DE SERVICIO POR
ACCESO B E A B
INTERSECCIÓN C
Tabla 75 Nivel de Servicio Turno-Mañana
107
En la tabla 30 y31 se presenta información de los tiempos del semáforo en el turno
tarde y conteo vehicular del domingo por la tarde.
Tabla 76 Duración de tiempos del semáforo
Semáforo N-S E-O

Rojo 49 37
Ámbar 3 3
Verde 34 46
NORTE SUR
I F-I F-D D I F D
Volumen de tráfico, V (Veh/hr) 57 169 169 188 106 296 55
Factor Hora pico, FHP 0.95 0.95 0.95 0.95 0.92 0.92 0.92
Tabla 77 Conteo vehicular día de diseño-tarde
Ajuste de flujo de tráfico, Vp = V/FHP 60 178 178 198 115 322 60
ESTE OESTE
I F-I F-D D I F-I F-D D
36 146 146 99 60 161 161 115
0.82 0.82 0.82 0.82 0.84 0.84 0.84 0.84
44 178 178 121 71 192 192 137
Tabla 78 Nivel de servicio turno –Tarde

Relación v/s 0.234 0.141 0.320 0.190 0.131 0.202 0.147
d1 15.608 13.913 17.579 8.733 8.138 8.861 8.285
d2 1.095 0.147 5.598 0.115 0.030 0.137 0.041
pf 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000
TDi 16.7 14.1 23.2 8.8 8.2 9.0 8.3
INTERSECCIÓN B
APENDICE 5; CICLO ÓPTIMO DE LA INTERSECCION SEMAFORIZADA

MAÑANA Y TARDE
En la tabla 1.16 se determina el cálculo del ciclo óptimo del semáforo en la mañana
del día domingo.
108
Tabla 79 Ciclo Optimo del semáforo Turno-Mañana
CICLO ÓPTIMO DEL SEMÁFORO

Grado de Saturación 1684 1745 1574 1622
1696 1551 1775
Relación v/s 0.105 0.127 0.421 0.155
0.173 0.436 0.225
Ratio crítico 0.421 0.436
Tiempo de pérdida por fase 4 4 4 4 4 4 4
Duración del cilo óptimo, Co (seg) 118.41 118.41 118.41 118.41 118.41 118.41 118.41
0.70*Co 82.89 82.89 82.89 82.89 82.89 82.89 82.89
Co 120 120 120 120 120 120 120
1.30*Co 153.94 153.94 153.94 153.94 153.94 153.94 153.94
Tiempo de pérdida del semáforo ámbar 3 3 3 3 3 3 3
Tiempo disponible verde 114 114 114 114 114 114 114
Duración de luz verde ideal, g (seg) 56 56 56 58 58 58 58
d1 14.494 14.861 22.390 14.412 14.715 21.573 15.713
d2 0.026 0.047 10.236 0.086 0.120 10.070 0.304
pf 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000
TDi 14.5 14.9 32.6 14.5 14.8 31.6 16.0
NIVEL DE SERVICIO B B C B B C B
NIVEL DE SERVICIO POR ACCESO B C B C
.
Tabla 80 Duración ideal de los tiempos del semáforo
Semáforo N-S E-O

Rojo 61 59
Ámbar 3 3
Verde 56 58
En la tabla 35 se hace la verificación por peatones
Tabla 81 Verificación por paso de peatones
Verificación de peatones:
Cp N-S = 15.48 seg OK El peatón puede cruzar sin problemas
Cp E-O (NORTE) = 14.5 seg OK El peatón puede cruzar sin problemas
Cp E-O (SUR) = 9.415 seg OK El peatón puede cruzar sin problemas
En la tabla 36 se determina el cálculo del ciclo óptimo del semáforo en la tarde del día domingo.
109
Tabla 82 Ciclo Optimo del semáforo-Turno Tarde
CICLO ÓPTIMO DEL SEMÁFORO

Relación v/s 0.234 0.141 0.320 0.190 0.131 0.202 0.147
Ratio crítico 0.320 0.202
Tiempo de pérdida por fase 4 4 4 4 4 4 4
Duración del ciclo óptimo, Co (seg) 35.60 35.60 35.60 35.60 35.60 35.60 35.60
0.70*Co 24.92 24.92 24.92 24.92 24.92 24.92 24.92
Co 40 40 40 40 40 40 40
1.30*Co 46.28 46.28 46.28 46.28 46.28 46.28 46.28
Tiempo de pérdida del semáforo ámbar 3 3 3 3 3 3 3
Tiempo disponible verde 34 34 34 34 34 34 34
Duración de luz verde ideal, g (seg) 21 21 21 13 13 13 13
d1 4.480 3.994 5.046 8.555 7.972 8.680 8.115
d2 0.263 0.042 0.971 1.285 0.276 1.612 0.393
pf 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000
TDi 4.7 4.0 6.0 9.8 8.2 10.3 8.5
NIVEL DE SERVICIO A A A A A B A
NIVEL DE SERVICIO POR ACCESO A A A A
NIVEL DE SERVICIO DE INTERSECCIÓN A
Tabla 83 Duración ideal de los tiempos del semáforo
Semáforo N-S E-O

Rojo 16 24
Ámbar 3 3
Verde 21 13
Tabla 84 Verificación del paso de peatones
Verificación de peatones:
Cp N-S = 15.48 seg OK El peatón puede cruzar sin problemas
Cp E-O (NORTE) = 14.5 seg OK El peatón puede cruzar sin problemas
Cp E-O (SUR) = 9.415 seg OK El peatón puede cruzar sin problemas
En la tabla 1.22 y 1.23 se detalla los tiempos de duración del semáforo en los sentidos norte, sur,
este y oeste.
110
Av. Leoncio Prado: AM/PM-NORTE SUR
Tabla 85 Duración ideal de tiempos del semáforo norte sur
SITUACIÓN REAL
Semáforo N-S E-O
Rojo 49 37
Ámbar 3 3
Verde 34 46
IMAGEN 36 Diagrama del semáforo de la intersección Av. Huancavelica y Av. Leoncio Prado de Norte y Sur
Av. HUANCAVELICA: AM/PM ESTE-OESTE

Tabla 86 Duración real de tiempos del semáforo este oeste
SITUACIÓN REAL
Semáforo N-S E-O
Rojo 49 37
Ámbar 3 3
Verde 34 46
IMAGEN 37 Diagrama del semáforo de la intersección Av. Huancavelica y Av. Leoncio Prado de Este y Oeste
APENDICE 6: NIVEL DE SERVICIO DE UNA INTERSECCIÓN NO

SEMAFORIZADA
Del análisis de la se obtiene el siguiente esquema de giros con volúmenes para la
determinación del nivel de servicio de la intersección no semaforizada.
111
IMAGEN 38 Esquema de giros con volumen en la intersección
de la Av. Leoncio Prado y Av. Coronel Córdova
 FORMULA DE LA CAPACIDAD VIAL.
𝐶 = 1000𝑉𝑠% + 700𝑉𝑜% + 200𝐿𝑠 − 100𝐿𝑜 − 300𝑇𝑜% + 200𝑅𝑡𝑜% − 300𝐿𝑇𝑐% + 300𝑅𝑇𝑐%
 Disgregando la fórmula para facilitar los cálculos.
Coeficientes factor
1000 Vs
700 Vo
200 Ls
-100 Lo
-300 Lto
200 Rto
-300 Ltc
300 Rtc
 FORMULA DE LA “DEMORA”.
𝑉
3.8( )
𝐷= 𝑒 𝐶
112
 TABLA DE NIVELES DE SERVICIO.
Tabla 87: Tabla para niveles de servicio en la intersección.
TABLA PARA NIVEL DE SERVICIO EN LA INTERSECCIÓN
NIVEL DE SERVICIO DEMORA PROMEDIO (*)
A <10
B <10-15>
C <15-25>
D <25-35>
E <35-50>
F <50
 De la tabla de rutas a la derecha, la izquierda y de frente, disgregamos datos para

facilitar cálculos.
# VOLUMEN POR DIRECCIÓN (NORTE – SUR – ESTE – OESTE).
# VOLUMEN GENERAL DE TODA LA INTERSECCIÓN EN ESTUDIO.
# DETALLADO DE LOS GIROS POR DIRECCIÓN.
# VOLUMEN OPUESTO IZQUIERA.
# VOLUMEN OPUESTO DERECHA.
# VOLUMEN CONTARIO IZQUIERDA.
# VOLUMEN CONTRARIO DERECHA.
113
Tabla 88: TABLA DE VOLUMENES POR DIRECCIÓN, PARA EFECTUAR CALCULOS POR CAPACIDAD.
Fuente propia
 Introduciendo los datos a una tabla de Excel programada para la obtención del nivel
de servicio, en función a la capacidad vial y sus demoras o retrasos.
.
Tabla 89: Tabla de cálculos de Capacidad, Demoras y Niveles de servicio por dirección y
por Intersección
Fuente Propia
Tabla para los cálculos de Nivel de Servicio en Intersecciones no Semaforizada
114
IMAGEN 39 Intersección de la zona no semaforizada
115
APENDICE 7: REPRESENTACION GRAFICA DE LAS 6 HORAS TARDE Y
MAÑANA
IMAGEN 40 Representación de las 6 horas (08:00-09:00) – MAÑANA

FUEN
TE PROPIA
IMAGEN 41 Representación de las 6 horas (09:00-10:00)- MAÑANA
116
FUENTE PROPIA
IMAGEN 42 Representación de las 6 horas (09:00-10:00)- MAÑANA
FUENTE PROPIA
IMAGEN 43 Representación de las 6 horas (16:00-17:00)- TARDE

F
U
ENTE PROPIA
117
FUEN
TE
PROPI
A
FUENTE PROPIA
118
APENDICE 8 : MODELAMIENTO DE LA INTERSECCION SEMAFORIZADA Y NO SEMAFORIZADA CON EL SYNCRO
Ilustración 1 Modelamiento de la intersección semaforizada y no Semaforizada (MAÑANA), realizado en el

software SYNCHRO, versión 7.0
IMAGEN 46 Modelamiento de la intersección semaforizada y no Semaforizada (MAÑANA),

realizado en el software SYNCHRO, versión 7.0
119
120
Ilustración 2 Resultados del modelamiento de la intersección elaborado en el software SYNCHRO, versión 7.0
IMAGEN 47 Resultados del modelamiento de la intersección elaborado en el software SYNCHRO, versión 7.0
121
Intersección No Semaforizada: Av. Leoncio Prado – Calle Gral. Córdova (Mañana)
IMAGEN 48 Resultados del modelamiento de la intersección elaborado en el software SYNCHRO, versión 7.0
122
Ilustración 3 Modelamiento de la intersección semaforizada y no
Semaforizada (TARDE), realizado en el software SYNCHRO, versión
7.0
IMAGEN 50
IMAGEN 49
123
I Intersección Semaforizada: Av. Huancavelica – Av. Leoncio Prado (Tarde
lustración 4 Resultados del modelamiento de la intersección elaborado en el software SYNCHRO, versión 7.0
124
Ilustración 5 Resultados del modelamiento de la intersección elaborado en el software SYNCHRO, versión 7.0
Intersección No Semaforizada: Av. Leoncio Prado – Calle

125 Gral. Córdova (Tarde)
Ilustración 6 Simulación de la intersección semaforizada y no Semaforizada
(TARDE), realizado en el software SYNCHRO, versión 7.0
126
127
128

INFORME-FINAL-TRASNITO-Y-TRASNPORTE Final de Final 2

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“AÑO DEL DIÁLOGO Y LA RECONCILIACIÓN NACIONAL”

ESTUDIO DE IMPACTO VIAL DE PROYECTO NO RESIDENCIAL “CENTRO

CÁTEDRA : TRANSPORTE Y TRÁNSITO

-CONTRERAS JÁUREGUI, MAGALY BETZABÉ

HUANCAYO, PERÚ 2018

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El objetivo de la evaluación es identificar de manera anticipada los impactos viales que

El volumen de tráfico que generará el actual proyecto es importante, tanto en la

En el presente estudio de tráfico se determinó la capacidad vial y el nivel de servicio

Intersección Semaforizada Intersección No Semaforizada

IMAGEN 1 : Niveles de Servicio, HCM 2000 ................................................................................ 12

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Esta expresado en términos de demora por vehículo durante un periodo de

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IMAGEN 1 : Niveles de Servicio, HCM 2000

En una intersección regulada por semáforos la asignación del tiempo de

El vehículo que lo efectúa debe atravesar la intersección, De todos

El vehículo que lo efectúa debe atravesar bien una corriente

En este tipo de movimientos, el vehículo no presenta oposición

d. Giro sin oposición:

Esta clase de movimientos no necesita una regulación de fase

2.2.2. METODOLOGIA DE CALCULO:

2.2.2.1. Determinación de la tasa de flujo

La segmentación de la intersección en grupos de carril es un

Ve=Tasa de fuljo durante 15 minutos

2.2.2.2. Determinación de la saturación:

A. Determinación de la tasa de flujo de saturación:

Una tasa de flujo de saturación para cada grupo de carril se

B. Factores de ajuste del flujo de saturación:

Capacidad en las intersecciones con semáforos se basa en el

2.2.2.4. Grado de saturación X para el acercamiento

V=Volumen en hora punta reajustado, medido en campo

2.2.2.5. Grado de saturación Crítico:

L=tiempo total perdido en el ciclo (suma de rojo más ámbar)

2.2.2.6. Determinación de demoras:

Factor de reajuste (PF) es la coordinación efectiva de la demora

suplementario por grupos vehiculares que llegan durante el

2.2.2.6.2. Demora uniforme:

2.2.2.6.3. Demora incremental:

2.2.2.7. Determinación del nivel de servicio:

2.2.2.8. OPTIMIZACION DEL CICLO DEL SEMÁFORO:

El ciclo de un semáforo es la secuencia completa de todas las

Co = Duración del ciclo óptimo (segundos).

L = Tiempo total perdido durante un ciclo, que consiste en el

acción-reacción menos la porción de ámbar usada por los

Y = Suma de los ratios de flujo de los movimientos críticos.

El ciclo óptimo mantiene sus condiciones óptimas con valores

Los pasos para determinar el ciclo de un semáforo son fasear el

En una intersección semaforizada se tienen solo tres indicadores

2.3. INTERSECCION NO SEMAFORIZADA:

De las variables representativas se encuentran:

 Número de carriles de la calle principal y la secundaria.

IMAGEN 4: Representación de los puntos de conflicto en la intersección.

FUENTE (Álvarez, 2014)

Uno de los factores que afecta directamente la incidencia de puntos de

2.3.3. METODOLOGÍA DE CÁLCULO:

Para la obtención de los niveles de servicio, es indispensable tener las tablas

TABLA PARA NIVEL DE SERVICIO EN LA INTERSECCIÓN

NIVEL DE SERVICIO DEMORA PROMEDIO (*)

2.3.4. Formula de capacidad vial (veh/hora)

𝐶 = 1000𝑉𝑠% + 700𝑉𝑜% + 200𝐿𝑠 − 100𝐿𝑜 − 300𝑇𝑜% + 200𝑅𝑡𝑜% − 300𝐿𝑇𝑐% + 300𝑅𝑇𝑐%