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1. Introducción: ............................................................................................................................................. 2
2. Transmisión del movimiento:............................................................................................................... 4
2.1. Superficies Conjugadas: .................................................................................................................... 6
2.2. Transmisión entre ejes paralelos: .................................................................................................... 7
2.3. Métodos para obtener pares de superficies conjugadas: ............................................................. 9
3. Superficies conjugadas utilizadas en la práctica: .........................................................................11
3.1 Cicloides ..................................................................................................................................................11
3.2. Evolventes ...........................................................................................................................................11
4. El perfil de Evolvente: ...........................................................................................................................13
4.1. Terminología y normalización de los dientes rectos de evolvente ..........................................13
4.2. Ecuaciones del perfil:........................................................................................................................16
4.3. Trazado de la evolvente....................................................................................................................17
5. Características cinemáticas del engrane: ........................................................................................19
5.1. Flanco activo: .....................................................................................................................................19
5.2. Arco de engrane: ................................................................................................................................19
5.3. Grado de recubrimiento:...................................................................................................................20
5.4. Interferencia: .......................................................................................................................................21
6. Diseño y cálculo de engranajes: ..........................................................................................................24
6.1. Fórmula de Lewis: .............................................................................................................................24
6.2. Fórmula de Lewis-Barth: .................................................................................................................29
6.3. Fórmula de Buckingham – Cargas dinámicas: ............................................................................30
6.4. Concentración de Tensiones: ..........................................................................................................34
6.5. Fallas de los dientes de engranajes: ...............................................................................................35
6.5.1. Desgaste: .........................................................................................................................................36
6.5.2. Deformación plástica: ..................................................................................................................36
6.5.3. Fatiga superficial o picado (pitting): ........................................................................................36
6.5.4. Rotura de diente:............................................................................................................................39
6.6. Ecuaciones de la American Gear Manufacturers Association (AGMA): ..............................39
6.6.1. Ecuación para el esfuerzo por flexión: .....................................................................................40
6.6.2. Ecuación de desgaste: ..................................................................................................................48
6.7. Consideraciones generales sobre el diseño de engranajes: .......................................................51
6.7.1. Tipos funcionales de engranes: ..................................................................................................52
6.7.2. Materiales para engranes: ...........................................................................................................53
6.7.3. Elección del número de dientes: .................................................................................................55
6.7.4. Cargas en los apoyos:...................................................................................................................56
7. Engranajes Helicoidales: ......................................................................................................................59
7.1. Geometría: ...........................................................................................................................................59
7.2. Cinemática: .........................................................................................................................................62
7.3. Diseño y cálculo: ...............................................................................................................................63
7.3.1. Fórmula de Lewis: .........................................................................................................................63
7.3.2. Fórmula de Lewis-Barth: .............................................................................................................64
7.3.3. Fórmula de Buckingham – Cargas dinámicas: .......................................................................64
7.3.4. Fatiga superficial o picado (pitting): ........................................................................................65
7.4. Cargas en los apoyos: .......................................................................................................................65
8. Bibliografía: ..............................................................................................................................................67
Engranajes: Generalidades 2
1. Introducción:
En este capítulo se tratará la cinemática, geometría y diseño del engranaje.
Durante la Revolución Industrial en Gran Bretaña, en el siglo 18, se produjo una “explosión” en el
uso de engranajes de metal. Durante el siglo 19 se desarrolló rápidamente la ciencia para la
fabricación y diseño del engranaje. Hoy en día, los desarrollos más importantes están en el área de
los materiales utilizados. La metalurgia moderna ha incrementado mucho la vida útil de los
engranajes industriales y automotrices, y el nivel de consumo de productos electrónicos ha llevado
a utilizar engranajes plásticos de acción silenciosa, confiable y sin lubricación.
En algunas transmisiones “compite” con las correas y las cadenas. Ninguna de estas tres
transmisiones mecánicas es la más adecuada para todos los sistemas de máquinas. La siguiente
comparación muestra las ventajas de cada una de ellas donde se observan regiones parcialmente
superpuestas en las que cualquiera puede ser el sistema de primera elección para el diseñador, una
vez realizada la selección en base de la resistencia y la vida esperada, generalmente se consideran
los factores económicos antes de tomar la decisión final: costo original, costos de mantenimiento y
costo de producción perdida durante el tiempo de paros.
- Correas:
1. Aislamiento eléctrico, no hay contacto metal con metal entre conductor y conducido.
2. Menos ruido que las cadenas.
3. Las planas se pueden utilizar para grandes distancias entre centros, en los que el peso
de la cadena resultaría excesivo o se necesitaría un tren de engranajes.
4. Las planas se pueden utilizar a altas velocidades, donde la inercia de las cadenas
debe considerarse en la tensión de la rueda dentada y de la cadena.
5. No se requiere lubricación
6. La variación de la distancia entre centros y la alineación de los ejes son menos
críticos que para transmisiones por engranajes o cadenas.
- Cadenas:
- Engranajes:
1. Son más compactas que las anteriores, debido a que las distancias entre centros son
mínimas.
2. Tienen la mayor capacidad de velocidad.
3. Tienen límites más amplios de relaciones de velocidad que las cadenas.
4. Pueden transmitir mejor la potencia alta a velocidad elevada.
5. Los metálicos no se deterioran con el tiempo, el calor, el aceite ni la grasa.
6. Los metálicos no desarrollan cargas eléctricas estáticas.
Engranajes: Cinemática 4
1. Elemento fijo: es el bastidor, con respecto a él permanecen fijos los ejes de los elementos
móviles, aún cuando éste se desplace.
2. Elemento móvil C1: se lo denomina elemento motor (transmite el movimiento a otro elemento
móvil), está vinculado al bastidor por medio de una cupla rotoide de eje X1, que permitirá
rotaciones relativas con respecto al mismo.
3. Elemento móvil C2: se lo denomina elemento conducido, está vinculado al bastidor por medio
de otra cupla rotoide de eje X2, que permitirá rotaciones relativas con respecto al mismo.
C2 / B = C2 / C1 + C1 / B
C2 / C1 = C2 / B - C1 / B = W 2 - W 1 = W 21
El movimiento relativo queda entonces definido por los vectores W 2 (X2,W2) y - W 1 (X1,-W1); la
recta de acción del vector rotación relativa W 21 es el eje central Yi que, dado que las rotaciones W 2 y
-W 1 se mantienen en relación constante, se mantiene invariable respecto de los ejes y en
consecuencia también respecto del bastidor.
El lugar geométrico, respecto de cada uno de los cuerpos, de las sucesivas posiciones del eje central
Yi se denomina superficie primitiva (es el axoide del movimiento relativo). Puesto que, como ya se
mencionó, W2/W1 es constante:
y, en consecuencia, la posición del eje central Yi se mantiene invariable respecto de los ejes X2 y
X1, las superficies primitivas son superficies de revolución que se pueden concebir generadas por la
rotación de Yi en torno de dichos ejes.
Engranajes: Cinemática 5
- Ejes paralelos:
- Ejes concurrentes:
- Ejes alabeados:
Entonces, para transmitir el movimiento entre dos cuerpos, que giran cada uno en torno a un eje con
una determinada velocidad angular, de forma tal que se mantengan constantes la posición relativa
de sus ejes y su relación de velocidades angulares, podemos utilizar las superficies primitivas o
axoides del movimiento relativo. Dicha transmisión se logra por el rodamiento lineal de una
superficie sobre la otra, combinado en el caso más general con un resbalamiento o traslación
relativa a lo largo de la generatriz de contacto.
Las ruedas de fricción son mecanismos en los cuales la transmisión se realiza por contacto de las
superficies primitivas mencionadas, que constituyen la periferia de los elementos. Su capacidad de
transmitir potencia depende del rozamiento y, por lo tanto están expuestas al resbalamiento, no
manteniendo una relación de velocidad definida e invariable. Sólo se obtendrá un accionamiento
positivo sin resbalamiento, si se disponen dientes sobre esas superficies para constituir engranajes.
Engranajes: Cinemática 6
Existen distintos tipos de engranajes (Tabla 1), algunos de los cuales se ven en las Figuras 6 a 9.
De los tipos de engranajes mencionados anteriormente, el engranaje recto es el más sencillo y, por
esta razón, se utilizará para desarrollar las relaciones cinemáticas primarias de la forma de los
dientes.
En el análisis que sigue se supone que los dientes están perfectamente formados, son lisos y
absolutamente rígidos, por supuesto que esta hipótesis no concuerda con la realidad debido a las
limitaciones de las máquinas utilizadas para formar los dientes y a que la aplicación de fuerzas
origina deflexiones.
Engranajes: Cinemática 7
Como se ha visto, los axoides del movimiento relativo son dos cilindros. Cualquiera de los puntos
del eje central Yi tiene la misma velocidad absoluta supuesto vinculado al cuerpo C1 o al C2 (ruedan
sin resbalar): V = W1 x R1 = W2 x R2, y la relación de transmisión resulta: i = W2/W1 = R1/R2
Cuando se produce el giro mencionado (Figura 14), el punto A2 se desplaza según un arco que tiene
su radio de giro en O2, su origen en A y recorre un ángulo igual al del arco RS (por ser ambas
circunferencias de igual diámetro). Uniendo este punto con el que en ese instante sea punto de
contacto (punto B), se encuentra un tramo de la curva S2. Entonces, S1 (de A1 a B) se mantuvo en
contacto con S2 (de A2 a B) siempre en un único punto situado sobre el segmento AB, el cual forma
parte de la línea de acción que es normal común de las curvas y pasa por el punto I.
Engranajes: Cinemática 9
O2
A2
Cp2
Cb2
O2
S2
D
A2
B2 B
A1 S1
A1
A1
A2 S1 O1
Cp1 Cb1
O1
Figura 15 Figura 16
Método general: Se tiene una superficie S1 cualquiera, unida solidariamente a Cp1 y se tiene que
encontrar la conjugada S2, solidaria a Cp2 (Figura 18).
Con el trazado de las superficies conjugadas se definen ciertos elementos geométricos que son
importantes en el diseño de engranajes (Figura 20):
3.1 Cicloides
Fue uno de los primeros usados para engranajes, aunque las dificultades encontradas en producir
con exactitud este perfil lo han hecho caer gradualmente en desuso.
Se generan como
trayectorias de puntos de
una circunferencia que
rueda sin resbalar sobre otra
circunferencia (o recta en el
caso de tener radio infinito).
La circunferencia que rueda
se denomina ruleta o
Figura 21 – Cicloide Figura 22 – Epicicloide Figura 23 – Hipocicloide
generatriz, la circunferencia
sobre la cual se mueve
aquella se denomina base.
Los engranajes (Figura 24) están formados por un perfil epicicloide (cabeza del diente) y uno
hipocicloide (raíz del diente)
3.2. Evolventes
La curva evolvente constituye la base de casi todos los perfiles de diente actualmente en uso
general.
Si dos evolventes se hallan en contacto en un punto P, al girar una de las bases, la evolvente mueve
por contacto directo a la otra evolvente; teniendo en cuenta las propiedades generales de las curvas
conjugadas y las particulares de las evolventes, las curvas evolventes en contacto tienen las
siguientes propiedades (Figuras 26 y 27):
Vp = w1 x ρ1
Figura 26 – Propiedades de evolventes
Vp = w2 x ρ2
Entonces:
w1 x ρ1 = w2 x ρ2
y w1 / w2 = ρ2 / ρ1
Si se supone una de las circunferencias fija y se hace rodar sin resbalar la otra sobre la tangente
común, el contacto se mantiene, y como la relación de velocidades depende de sus radios, no varía
respecto de la que correspondía a la posición original.
Si se comparan los engranajes con dientes de perfil cicloidal con los de perfil evolvente, los
primeros tienen, entre otras, las siguientes ventajas e inconvenientes:
· Ventajas:
§ Mejor engrane, ya que una curva convexa (epicicloide) engrana con una cóncava
(hipocicloide), entonces la superficie de contacto es mayor, el contacto más íntimo y suave, con
lo cual es desgaste es menor.
§ El engrane se realiza sin interferencia con un menor número de dientes.
· Inconvenientes:
Engranajes: Conjugadas prácticas 13
4. El perfil de Evolvente:
Se presenta la terminología utilizada, luego se analizan las ecuaciones que gobiernan el perfil de un
diente y, posteriormente, el trazado del mismo; no para pensar en el dibujo para su fabricación en el
taller, sino lo que interesa es dibujar los dientes del engranaje para adquirir conocimientos acerca de
los problemas que entraña la conexión o engrane de los dientes de dos ruedas dentadas.
Mecánicamente no se hace uso de un solo par de superficies conjugadas para la transmisión del
movimiento ya que materialmente es posible emplear una parte de las mismas. Entonces en ambos
lados de la circunferencia primitiva se debe desenrollar la cuerda de un disco imaginario
(circunferencia base) cuyo radio rb es más pequeño que el de la primitiva rp. De la Figura 28 se
deduce la relación entre los radios mencionados:
rb = rp cos Ø
Así, el ángulo de presión Ø determina el contorno de los dientes porque lo define la relación del
radio base con el radio primitivo; los valores más utilizados son de 20°, 22 ½° y 25°, aunque alguna
vez se utilizó 14 ½ °.
Se utiliza entonces una pequeña porción cercana a la circunferencia primitiva ya que los
deslizamientos durante la transmisión son menores. Los límites son la circunferencia exterior (De) ó
de addendum y la circunferencia interior (Di) o de dedendum. La distancia radial entre la
circunferencia primitiva y la exterior es la altura de cabeza o addendum (a) y la distancia radial
entre la primitiva y la interior es la altura de raíz o dedendum (d).
Este sector de conjugada transmitirá el movimiento durante un arco reducido de giro, es necesario
entonces disponer de nuevas superficies conjugadas igualmente espaciadas sobre la circunferencia
primitiva, este arco de primitiva entre dos dientes consecutivos se denomina paso circular p.
Además, por razones resistentes, es necesario darle cierta envergadura a estas porciones de
superficies limitadas; entonces, para permitir la transmisión del movimiento en ambos sentidos,
estas superficies se limitan lateralmente por otras simétricas.
Este cuerpo así formado se llama diente, siendo el espesor (e) del mismo sobre la primitiva (lleno
del diente) igual a la mitad del paso circular. El espacio, medido sobre la primitiva, entre los dientes
Engranajes: El perfil de evolvente 14
se conoce como vacío entre dientes. Las superficies laterales se denominan flancos y la dimensión
de la generatriz de los flancos es el ancho (b).
La altura total del diente es igual al addendum más el dedendum, la altura de trabajo es la distancia
radial desde la circunferencia exterior a la circunferencia de huelgo que marca la distancia que el
diente conjugado proyecta en el espacio entre dientes (es tangente a la de addendum del engrane
conectado), es la suma de los addemdums de las ruedas conjugadas. La diferencia entre la altura
total y la altura de trabajo es el juego radial (c), necesario para permitir el libre movimiento de los
dientes del engrane complementario.
Debido a las tolerancias en la fabricación siempre quedará un espacio entre la cara posterior de un
diente y la anterior del siguiente del otro engranaje (Figura 29), esta distancia se conoce como juego
circunferencial, y es la magnitud que el engranaje conductor podrá girar sin mover el engranaje
conducido cuando la dirección de rotación es invertida. Este juego entonces, es necesario para
prevenir los errores e inexactitudes en la separación y en la forma del diente, para proveer el espacio
destinado al lubricante entre los dientes y para prevenir la dilatación de los dientes debida al
Engranajes: El perfil de evolvente 15
De acuerdo con las definiciones anteriores, el paso circular para un engrane con Z dientes resulta:
La condición para que el diámetro primitivo sea un número racional, es que lo sea también el
cociente ( p / π ), en cuyo caso p es irracional. En la práctica no se mide p sino los diámetros y el
número de dientes, por ello tales dimensiones deben ser números racionales. Estas circunstancias
han llevado a adoptar en una unidad como característica del dentado, que se estandariza y en
función de la cual se expresan las dimensiones del engranaje.
Módulos recomendados: 1, 1.25, 1.5, 2, 2.5, 3, 4, 5, 6, 8, 10, 12, 16, 20, 25, 32, 50
como segunda opción: 1.125, 1.375, 1.75, 2.25, 2.75, 3.5, 4.5, 5.5, 7, 9, 11, 14, 18, 22, 28, 36, 45
Si se trata de los pasos diametrales son de paso ancho: 2, 2.25, 2.5, 3, 4, 6, 8, 10, 12, 16
y pasos diametrales finos: 20, 24, 32, 40, 48, 64, 80, 96, 120, 150, 200.
W1 Vt / rp1 Dp2 / 2 M Z2 Z2
i = ---- = --------- = -------- = ------- = ---
W2 Vt / rp2 Dp1 / 2 M Z1 Z1
Un sistema de dientes constituye una norma que especifica las relaciones que deben existir entre
adendo, dedendo, altura de trabajo, grueso del diente y ángulo de presión. La finalidad de esto es
que se puedan intercambiar los engranes de cualquier número de dientes pero del mismo ángulo de
Engranajes: El perfil de evolvente 16
presión y paso. De esta forma es posible diseñar engranes que funcionarán en casi cualquier
aplicación y que pueden ser hechos con herramientas normales.
Claro que no siempre es necesario o deseable que los engranajes sean intercambiables, y se han
desarrollado varios sistemas para satisfacer condiciones particulares de algunas industrias. En estos
sistemas el dedendum, addendum, ángulo de presión y la distancia entre centros se eligen para cada
instalación, para obtener las mejores condiciones de operación y los dientes más robustos. A título
de ejemplo se cita a la firma Gleason, para engranajes cónicos, que con su diseño obtiene menos
interferencia, piñones más fuertes, mejor lubricación, menos desgaste y marcha más silenciosa.
Con estos datos podemos determinar los elementos geométricos de las ruedas, por ejemplo:
que nos permite calcular el módulo de una rueda ya construida, midiendo De.
ga = [ (ra / rb) 2 – 1] ½
como rb . (q + Ø) = rb . tg Ø
resulta q = tg Ø – Ø,
y = q + p / (2 . Z) - x
Los datos que en general se poseen son el módulo (M) del engranaje, el número de dientes del par
de ruedas dentadas (Z1 y Z2) y el ángulo de presión (Ø). Con tales datos es posible trazar las
circunferencias primitivas (Dp = M Z), las de base (rb = rp cos Ø), la línea de acción o recta de
Engranajes: El perfil de evolvente 18
engrane (ángulo Ø), la tangente común a las primitivas y la línea que une a los centros que con la
tangente común determinan el punto primitivo (I), donde se supone que tiene lugar el contacto
(Figura 33).
A continuación se realizan lo siguiente:
- El perfil a evolvente es la trayectoria de I supuesto
perteneciente a la recta de acción, cuando esta rueda sin
resbalar sobre la primitiva. Para trazar dicha trayectoria
dividimos el segmento IN en partes iguales extendiendo
las divisiones más allá de N.
- Sobre la circunferencia base se toman, a partir de N,
arcos iguales a los segmentos en que se ha dividido la
línea de acción, hasta llegar al punto de arranque de la
evolvente (A), también se trazan unos arcos más desde N
hacia el otro lado.
- Se trazan las tangentes a la circunferencia base en cada
uno de los puntos determinados sobre ella.
- Sobre cada tangente se puede determinar un punto de la
evolvente tomando sobre dicha tangente tantas divisiones
como arcos se encuentren desde el punto A, hasta su
punto de contacto con la circunferencia base, dado que la
distancia desde la evolvente al punto de contacto de la
Figura 33 – Trazado de la evolvente tangente con la circunferencia base es igual al arco que
media entre el punto de contacto y A.
Finalmente se menciona, luego de analizar los tipos de curvas y perfiles, que las condiciones que
deben cumplir dos ruedas dentadas para que engranen son:
La parte del flanco de los dientes que toma contacto con los dientes de la otra rueda se llama flanco
activo.
Evidentemente, todos los puntos de la cabeza de un diente (desde el diámetro primitivo hasta el
diámetro exterior) pertenecen al flanco activo, pero no todos los puntos de la raíz (desde el diámetro
primitivo hasta el diámetro interior). Para determinar este último punto se deberá encontrar el punto
de la raíz que se pone en contacto con el punto extremo de la cabeza de los dientes de la otra rueda.
Los puntos de la raíz del diente (Figura 34) de la rueda 1
comprendidos entre I y A1 (último punto en contacto)
tomarán contacto con los puntos de la cabeza de los
dientes de la rueda 2. A1, punto a determinar, tomará
contacto con el extremo A2 de la cabeza del diente de la
rueda 2.
De igual manera, los puntos de la raíz de los dientes de la
rueda 2 comprendidos entre 1 y B2 tomarán contacto con
los puntos de la cabeza de los dientes de la rueda 1.
Los flancos activos son entonces el Arco A1B1 para la
rueda 1 y el Arco A2B2 para la rueda 2.
Para determinar A1 y B2 es necesario conocer el segmento
de engrane AB, que es la porción de la línea de engrane
sobre la cual se realiza el contacto entre los dientes. Este
se encuentra limitando la línea de engrane por las
Figura 34 – Flanco activo circunferencias exteriores de las ruedas.
El punto en que toma contacto A2 con A1 se obtiene en la
intersección de la circunferencia exterior con centro en O2 (lugar de las sucesivas posiciones de A2)
con la línea de engrane (punto A). Trazando con centro en O1 una circunferencia que pase por A se
obtiene en la intersección con el flanco del diente de la rueda 1 el punto A1 de la raíz que engrana
con A2 (esta circunferencia trazada es el lugar de las sucesivas posiciones de A1).
De la misma forma puede determinarse B2.
En la Figura 34 se observa que las longitudes de los flancos que se pondrán en contacto son
distintas, razón por la cual existirá un deslizamiento tangencial, lo que se traduce en una pérdida de
potencia.
El contacto del punto A (Figura 34) con su conjugado tiene lugar cuando el punto r (determinado
por la normal al perfil en A2) de la primitiva C2 pase por I (A2-r será normal común). Entonces,
mientras los puntos de C2 comprendidos en el arco r-I van pasando por I, entran en contacto los
puntos de la cabeza del perfil de la rueda 2: I-A2 con los puntos de la raíz de la rueda 1: I-A1.
De igual forma, el contacto del punto B1 con su conjugado tendrá lugar cuando el punto q
(determinado por la normal al perfil en B1) de la primitiva C1 pase por I. Entonces, mientras los
Engranajes: Características Cinemáticas 20
puntos de C1 comprendidos en el arco I-q pasan por I, entran en contacto los puntos de la cabeza del
perfil de la rueda 1: I-B1 con los puntos de la raíz del perfil de la rueda 2: I-B2.
El arco de engrane es entonces:
El arco r-I se denomina arco de acceso o aproximación y el arco I-q arco de receso o retroceso.
A-B = ( re22 - rb22 )1/2 + ( re12 - rb12 )1/2 – ( rp2 + rp1 ) sen Ø
Si el arco de engrane es mayor que el paso, por ejemplo Ae = 1.2 p, cuando un par de dientes entra
en contacto, otro par, ya en contacto, no habrá llegado todavía a b. Así, en un corto lapso habrá dos
pares de dientes en contacto, uno en la proximidad de A y otro cerca de B. A medida que avance el
engrane de los dientes, el par de dientes cercano a B debe salir del contacto dejando sólo un par de
dientes en contacto y, luego, se repetirá esta operación. Debido a la naturaleza de esta acción entre
dientes, de uno o de dos pares de ellos en contacto, conviene definir la relación de contacto o grado
de recubrimiento como:
Rc = Ae / p
Engranajes: Características Cinemáticas 21
número que indica el promedio de dientes en contacto. Por ejemplo una relación de 1.4 indica que
siempre habrá contacto entre un par de dientes y que el 40% del tiempo que dura el engrane de
dicho par, habrá en contacto un segundo par de dientes. Por lo general, los engranajes no deben
diseñarse con relaciones de contacto menores que 1.2, aproximadamente, porque las inexactitudes
en el montaje podrían reducir aún más esta relación, acrecentando la posibilidad de choques entre
los dientes, así como elevando el nivel de ruido.
La relación de contacto también se puede determinar en función del segmento de engrane (A-B ver
5.2), como ab es tangente a la circunferencia base, al prolongarla debe emplearse el paso base pb
(distancia medida sobre la circunferencia de base entre puntos correspondientes de dientes
adyacentes) para calcular Rc en vez del paso circular p: Rc = A-B / pb, siendo pb = p cos Ø.
5.4. Interferencia:
Se analizan los problemas que se presentan en el contacto de los dientes.
Si se aumenta el diámetro del piñón, es decir si se supone que se aumenta su número de dientes Zp
(manteniendo el paso constante), el punto y tiende hacia v. La condición límite surge cuando el
extremo de la cabeza de la rueda (A1) debe engranar con el punto de inicio de la evolvente del piñón
(A2), es decir yºv.
Si se considera la altura de cabeza expresada en términos
del módulo, a = λ M (ver Figura 30), siendo λ un número
que depende de las proporciones elegidas, de la Figura
39, el radio exterior máximo del engranaje 1 es:
Z22 + 2 Z1 Z2 = 4 λ ( Z1 + λ ) / sen2 Ø
Z2 = 2 λ / sen2 Ø
Figura 40 – Valores límites del número de dientes
que para el caso de un diente de altura completa (λ = 1) y
Angulo Angulo de presión normal un ángulo de presión de 20° vale 17 (Tabla 2), lo que
Øn (=Ø para rectos)
hélice 14.5° 20° 25° significa que un piñón con 17, o más dientes, no tendrá
0 (rectos) 32 17 12 interferencia con una cremallera o con cualquier otra
5 32 17 12 rueda; esto último es importante desde el punto de vista
10 31 17 12 de la intercambiabilidad, ya que un piñón con ese
15 29 16 11 número de dientes podrá ser utilizado con cualquier otra
20 27 15 10 rueda sin inconvenientes. En caso de utilizar un número
23 25 14 10
de dientes menor habrá que determinar que número
25 24 13 9
30 21 12 8 mínimo requiere la rueda.
35 18 10 7
40 15 8 6 Se tienen varios métodos disponibles para evitar la
45 12 7 5 interferencia:
Tabla 2 – Número mínimo de dientes del piñón para:
adendo = M; altura total = 1.25 M
2. Reducción del perfil del diente en su parte superior. Nuevamente el resultado se traduce en una
reducción de la relación de contacto.
3. Aumentando el ángulo de presión, disminuyéndose el diámetro de la circunferencia de base.
Con esto se incrementa la porción de la evolvente del perfil del diente y, por lo tanto, se elimina
la interferencia. Sin embargo, el aumento del ángulo de presión hace que se incremente la fuerza
de separación entre los engranes (ver 6.Cálculo de engranajes).
4. Los engranes pueden cortarse con dientes de adendo a corto y largo. Por ejemplo, el motor
puede fabricarse aumentándole el adendo (se disminuye proporcionalmente el dedendo)
mientras que al engrane impulsado se le disminuye el adendo. Obviamente, estos engranes no
son estándar, por esta razón no son intercambiables y resultan ser más caros.
La determinación de los engranajes adecuados para usar en una aplicación particular constituye un
problema complejo en razón de los múltiples factores en juego. En primer lugar, los engranajes
deben operar sin interferencia de los dientes, con una apropiada longitud de contacto, y sin
demasiado ruido. La solución de este problema requiere el conocimiento de la geometría de los
mismos. En segundo lugar, los dientes de los engranajes deben ser capaces de transmitir las cargas
aplicadas sin fallar, y con un cierto margen de seguridad. Esto implica la capacidad para resistir no
solamente el esfuerzo correspondiente a la potencia transmitida, sino también para resistir los
incrementos de esfuerzo debidos al choque (inexactitud del contorno del diente, deformación del
mismo, aceleraciones), y a la concentración de tensiones en la raíz de los dientes, o resistencia a la
fatiga. En tercer lugar, debe considerarse la resistencia al desgaste.
Hasta aproximadamente 1932, el cálculo de los engranajes se basaba en la resistencia estática del
diente (Lewis), a fin de tener en cuenta las características de su fabricación y los esfuerzos
adicionales por impacto, se modificaba además la tensión de cálculo por un factor de velocidad
(Barth). Desde 1932, como un resultado de los estudios de Earle Buckingham, el cálculo se basa en
la carga dinámica, en el límite de fatiga del material y en el esfuerzo de desgaste. La base de cálculo
utilizada por los métodos actuales (AGMA, etc.) es la fórmula de la resistencia a la flexión tal como
fuera desarrollada por Wilfred Lewis.
Antes de analizar el
método en sí, se
procede a estudiar
las fuerzas que
actúan sobre el
diente y los efectos
que producen en el
mismo.
La fuerza Fn que
actúa entre las
superficies de
contacto de los
Figura 41 – Esfuerzos en los dientes
dientes es normal a
las mismas, es decir,
está situada sobre la línea generatriz o línea de engrane, y su línea de aplicación se desplaza desde
la parte superior (o inferior) del diente hasta la parte inferior (o superior) del mismo, en la Figura 41
(a) se muestra cuando el contacto está justamente comenzando o terminando, que, considerando
éste como una viga en voladizo, es la posición en que produce las tensiones más altas cuando la
relación de contacto es igual a la unidad. En el punto en que la línea de engrane corta a la línea
Engranajes: Diseño y Cálculo 25
central o eje geométrico del diente, esta fuerza puede descomponerse en sus componentes
tangencial Ft y radial Fr, actuando perpendicular y paralelamente al eje del diente. La componente
radial produce esfuerzo de compresión sobre la sección transversal del diente y es absorbida por el
eje del engranaje y transmitida a los soportes. La componente tangencial produce un esfuerzo
flexionante y es la fuerza libre que hace girar la rueda conducida (Figura 41-c). Por lo general, el
esfuerzo de compresión es muy pequeño comparado con el flexionante de modo que puede ser
ignorado en la determinación de la resistencia del diente. Además, para justificar esta suposición,
incluir dicho esfuerzo hará que se aumente el esfuerzo por flexión en el lado de la compresión del
diente y que se disminuya el esfuerzo resultante en el lado de tensión. Para muchos materiales
usados en engranajes que son más resistentes a la compresión que a la tensión, la suposición dará
como resultado un diseño de diente más resistente. El argumento final que confirma el por qué se
ignora este esfuerzo es: debido a que los dientes están sujetos a falla por fatiga y las fallas por fatiga
empiezan en el lado de tensión del diente, el esfuerzo de compresión reduce el valor del esfuerzo
resultante de tensión y, por lo tanto, robustece más al diente.
El método de cálculo de Lewis utiliza las siguientes hipótesis simplificativas (Figura 42) :
entonces, Ft = ( b t2 / 6 ) s / h
h = (s b / 6 Ft ) t2 = constante . t2
Está claro que es la ecuación de una parábola. La sección más débil del diente VGE, puede
obtenerse inscribiendo la parábola a través del punto B, y localizando los puntos para los cuales la
parábola es tangente al perfil del diente en V y en E. Por lo tanto la expresión para la Ft fue
obtenida para la sección de esfuerzo máximo ya que el diagrama de momentos flectores será el
mismo tanto para el diente como para el sólido de igual resistencia a la flexión y, en cualquier
sección por encima de ésta el diente estará en condiciones más favorables que dicho sólido por tener
mayor momento de inercia.
Engranajes: Diseño y Cálculo 26
x/(t/2)=(t/2)/h
por los triángulos semejantes BVG y GVH (de lados correspondientes perpendiculares), de donde:
h = t2 / ( 4 x )
entonces: Ft = b ( 2 x / 3 ) s
La carga tangencial máxima admisible, objetivo de Lewis, puede ahora obtenerse si se conoce el
valor del esfuerzo admisible utilizado del material del engrane. Para evitar confusión, designamos
como Fb a la carga admisible y, entonces, la ecuación de Lewis se puede escribir:
Fb = b y p sadm
La tensión de trabajo admisible en la ecuación de Lewis, depende del material, del tratamiento
térmico, de la exactitud de fabricación, y de la velocidad periférica de la circunferencia primitiva.
Usualmente se supone que son un tercio de la resistencia a la rotura (Tabla 4).
Engranajes: Diseño y Cálculo 27
Cuando dos engranajes son del mismo material, el diente del piñón es más débil (yp < yg), cuando
los materiales son diferentes, se admite que el diente de menor sadm . y es el más débil.
La obtención de la ecuación de Lewis está basada en el supuesto de que la carga esté distribuida
uniformemente en todo el ancho. Algunas veces esto dista mucho de la realidad, debido a
desalineación o alabeo de los dientes, soportes elásticos, etc. Una causa de rotura del diente es la
concentración de la carga en un extremo de su ancho, lo que origina esfuerzos mayores que cuando
la carga está distribuida. Para paliar esta clase de perturbación, el ancho de la cara b no debe ser
demasiado grande en comparación con el paso p del diente ( b = r . p ). En ausencia de
consideraciones especiales, se consideran como buenas las siguientes proporciones:
Los límites arriba señalados son sólo sugerencias, y podrá haber muchas excepciones. Sin embargo,
el diseñador deberá investigar muy bien los posibles efectos de la distribución no uniforme de la
carga cuando se excedan los límites recomendados. Entre las excepciones se puede mencionar, por
ejemplo, los engranajes de transmisión de automóviles que tienen caras más cortas por ser necesaria
una disposición compacta. En general, cuanto más ancho es el diente y más rígido el material del
mismo, más exactos deben ser los perfiles y la alineación del eje para conseguir una larga duración
y un funcionamiento exento de averías. A fin de evitar una concentración de la carga en un extremo
de un diente, éstos se hacen a veces “bombeados”, es decir, se raspan o cepillan con una reducción
elíptica desde el centro del diente hasta el extremo de aproximadamente 0.0003 cm por cm en cada
lado.
Engranajes: Diseño y Cálculo 28
Mm = P . R = N / n
Como la fuerza tangencial que resiste el diente debe ser por lo menos igual a la fuerza tangencial
que lo solicita a la tensión, igualando dichos valores y teniendo en cuenta que:
Esta expresión es útil para hacer el prediseño del engranaje ya que será el valor mínimo a adoptar
para las verificaciones que se tratan más adelante, y el valor final del paso se alejará de éste en tanto
y en cuanto las condiciones reales de funcionamiento difieran de las supuestas por Lewis.
Como la potencia y el número de revoluciones, así como la relación de transmisión, son
condiciones a cumplir por el diseño, es decir: son datos, deben adoptarse: el ángulo de presión (ver
5.4, generalmente 20°), el material para el engranaje y el número de dientes a utilizar según
recomendaciones o criterios adecuados a tal efecto, por ejemplo, adoptar el número mínimo de
dientes necesarios para que no se produzca interferencia a fin de obtener las mínimas dimensiones
exteriores (Tabla 2).
Con el valor obtenido se calcula el módulo, el cual se redondea hasta el valor estandarizado
inmediato superior; después de esto, por los valores de r y Z, se determinan los diámetros de las
ruedas y su ancho, luego de acuerdo a las proporciones estándar (ver 5.4) se obtienen las restantes
dimensiones: diámetro exterior e interior, etc.
Puesto que los perfiles de los dientes no son evolventes perfectas, y puesto que la separación entre
los dientes no es rigurosamente exacta, que además el árbol y sus soportes se deforman bajo carga y
que una carga deforma a los dientes aunque inicialmente sean perfectos, la ley de engrane no se
cumple rigurosamente y es inevitable que se produzcan aceleraciones locales y por lo tanto se
originan cargas dinámicas. Después que Lewis enunció su ecuación para la resistencia de los
dientes de engranaje, la experimentación demostró que es necesario aplicar un coeficiente de
velocidad para obtener un esfuerzo de cálculo a fin de llegar a un mejor acuerdo entre los cálculos
de proyecto y los resultados de ensayo, lo que equivale a decir que la carga dinámica es función
únicamente de la velocidad. Esto no es rigurosamente cierto, pero sí lo es aproximadamente en
intervalos limitados de velocidad y para una clase particular de engranajes que los coeficientes de
velocidad se utilizan todavía ampliamente.
Carl G. Barth, investigador del siglo XIX, fue el primero que expresó el factor de velocidad
(denominado factor dinámico) en la ecuación:
Kv = 183 / ( 183 + vp )
Fb = b y p sadm Kv
y se aplica para engranajes industriales corrientes que operen a velocidades de hasta 600 m/min.
Engranajes: Diseño y Cálculo 30
Kv = 366 / ( 366 + vp )
para engranajes exactamente tallados que operen a velocidades de hasta 1200 m/min;
Kv = 43 / ( 43 + vp1/2 )
para engranajes de precisión, tallados con un alto grado de exactitud, y que operen a velocidades de
1200 m/min y mayores.
Como se ha mencionado, los pequeños errores del tallado, y la deformación de los dientes bajo
carga, originan aceleraciones, por lo tanto fuerzas de inercia, y fuerzas de impacto sobre los dientes,
con un efecto similar a aquel de una carga variable superpuesta a una carga constante. El esfuerzo
máximo total instantáneo sobre el diente, o esfuerzo dinámico, está constituido por la carga
transmitida más un incremento dinámico de carga. Puesto que su magnitud depende de las masas de
los engranajes, sólo se puede aplicar a una cierta clase de engranajes. Así, para engranajes de masa
normal con masas conectadas, también de tipo normal:
Pd = P + DP
donde C es un factor que depende de la magnitud del error y de los módulos de elasticidad de los
engranajes (E1 y E2 [Kg/cm2]):
C[Kg/cm] = k[cm] E1 E2 / ( E1 + E2 )
siendo k función del error efectivo o total compuesto del diente e, que debe ser menor a velocidades
más altas. k = 0,107 e para dientes de 141/2 ° y altura completa, k = 0,111 e para dientes de 20 ° y
altura completa, k = 0,115 e para dientes cortos de 20 °.
Aún cuando la fuerza exterior que actúa sobre el engranaje sea constante, la carga que incide sobre
cada uno de los dientes es variable en el tiempo, porque el contacto de cada diente se verifica en una
fracción de la vuelta completa del mismo. Para tener en cuenta este efecto se toma como tensión de
comparación el límite de fatiga admisible a la flexión, en la Tabla 6 se dan valores de límites de
fatiga (slím). La carga dinámica así determinada se introduce en la fórmula de Lewis, resultando el
estado de tensiones:
s = Pd / ( b y p ) £ slím adm
Engranajes: Diseño y Cálculo 31
ΔP tiene en cuenta el efecto dinámico derivado de los errores de trazado, que se manifiestan
cualquiera sea la naturaleza de las fuerzas exteriores que actúan sobre el engranaje. Debe
considerarse también el incremento de carga debido a la aplicación dinámica de las cargas. Este
efecto ha sido tenido en cuenta en el método de Lewis-Barth. También podría tenerse en cuenta en
el método de Buckingham al calcular P, pero es más común considerarla comparando la carga
dinámica Pd que soporta el diente con la resistencia estática del diente a la flexión Fb. Algunos
autores, entre ellos Kimbell, adoptan este criterio, debiendo cumplirse en un correcto diseño:
k Pd £ Fb
Siendo k = 1.25 para cargas constantes, 1.35 para cargas oscilantes y 1.50 para cargas aplicadas en
forma violenta.
Engranajes: Diseño y Cálculo 33
Los llamados engranajes de tipo normal o promedio pueden distinguirse mejor si se menciona
primero aquellos que no son de este tipo, por ejemplo los empleados en aeronáutica, en que las
masas móviles, considerando las cargas respectivas, son menores que las de tipo medio y los
engranajes están conectados por ejes cortos a volantes pesados cuyas masas y rigidez son mayores
que las promedias. También los engranajes pequeños que transmiten baja potencia, o los de alta
velocidad ligeramente cargados. La influencia predominante que existe sobre los engranajes de gran
tamaño y velocidad moderada es la de las masas conectadas. Pero para pequeños engranajes,
especialmente los montados sobre ejes pequeños que se retuercen fácilmente con un ángulo de
deformación que es equivalente al error efectivo de diente, las masas de los propios engranajes es el
factor predominante, y la carga dinámica es mucho menor que la dada por la ecuación dada.
No hay manera fácil de definir una línea divisoria entre las diferentes categorías, pero si el eje es tan
pequeño como 1,27 cm (y probablemente hasta 5 cm), el engranaje seguramente pertenecerá a esta
categoría (no es del tipo promedio). Si la potencia es menor que 10 ó 20 CV, el uso de la ecuación
será excesivamente previsor. Para estas pequeñas potencias se recomienda aplicar las ecuaciones de
Lewis-Barth, para la carga dinámica. Como el origen de estas ecuaciones es distinto, no es lógico
esperar que las cargas dinámicas coincidan, excepto en ciertas condiciones de funcionamiento
(Figura 46).
Se ha desarrollado un considerable trabajo de investigación sobre las cargas dinámicas que actúan
sobre los dientes de los engranajes: Buckingham (1932 y 1949), Tuplin (1950 y 1953), Strauch
(1953), Reswick (1954), Attia (1956), Niemann y Rettig (1958), Zeman (1957), Harris (1957) y
Kohler (1959). Además, se han hecho investigaciones que no fueron publicadas por numerosas
compañías. La mayoría de las investigaciones, por no decir que la totalidad, no están
Engranajes: Diseño y Cálculo 34
completamente de acuerdo sobre la manera de evaluar los efectos de las cargas dinámicas. Sus
trabajos hacen destacar el hecho de que no ha sido encontrado un método eficiente para la
determinación de las cargas dinámicas y el diseñador queda abandonado a sus propios recursos, se
han tenido que basar en experiencias pasadas, aplicando niveles de esfuerzos más bajos que los
permitidos, factores de seguridad para el servicio, valores experimentales aplicables dentro de
límites estrechos para casos específicos, etc., con el fin de asegurar el éxito en el funcionamiento de
sus engranajes.
Con el fin de proporcionar al lector la
ventaja de conocer lo que se ha logrado
hasta la fecha en el campo de las
investigaciones sobre las cargas dinámicas,
es conveniente repasar los resultados
obtenidos en esta acumulación de datos
experimentales. Zeman ha desarrollado una
buena labor, recopilando y resumiendo
estos datos desde un punto de vista
práctico. En la Figura 47 se muestra una
gráfica tomada de una de sus publicaciones,
en donde se ha trazado la carga dinámica
con la relación que guarda con la velocidad
periférica, para un juego determinado de
engranajes rectos (relación 1:1, 30 dientes,
Pd 2.54, distancia entre centros 11.8”,
acero, carga 420 y 120 Kg); En la Figura:
(a) corresponde a Zeman, perturbación
simple, (b) Zeman, error continuo, (c)
antiguas de Buckingham, 420 Kg, (d)
antiguas de Buckingham, 120 Kg, (e)
nuevas de Buckingham, 420 Kg, (f) nuevas
de Buckingham, 120 Kg, (g) nueva de
Figura 47
Niemann, (h) antigua de Niemann, (k)
Tuplin.
En todas las curvas se observa una tendencia de aumento de las cargas dinámicas conforme
aumenta la velocidad. La mayoría de los resultados indica también que se alcanza cierto valor
máximo de la carga dinámica, después de lo cual empiezan a nivelarse las curvas de las gráficas.
Kohler afirma que sus trabajos de prueba revelaron, independientemente del error, que la carga
dinámica nunca llega a exceder del triple de la carga de diseño. Se puede observar, en los resultados
de la curva superior de Buckingham, que la carga dinámica equivale a 2.38 veces la carga de
diseño.
Observando el problema desde el punto de vista estricto del diseño se estima que la teoría de
Buckingham sobre las cargas dinámicas, es el método más apropiado que se debe seguir,
considerando el estado actual de las investigaciones. Sin embargo, el establecimiento de nuevas
teorías irrebatibles y un número mayor de investigaciones físicas revelan que las aproximaciones
fijadas por Buckingham resultan anticuadas, aún cuando hasta la fecha parecen ser el método más
lógico y directo de asegurar a los usuarios, que los engranajes diseñados, probados y embarcados,
funcionarán en el sitio de trabajo de acuerdo con lo prescrito.
Buckingham enuncia que si se supone que la carga actúa en la punta del diente (Fb) y se establece
comparación con su carga dinámica, esto es tan previsor que no es necesario coeficiente alguno de
concentración de tensiones. El valor de Kf generalmente está en el intervalo de 1,2 a 1,7 cuando se
aplica la carga en la punta del diente, pero es más alto, 1,4 a 2 por ejemplo, cuando la carga se
aplica cerca de la parte central.
6.5.1. Desgaste:
Es un fenómeno de mucha importancia, sobre todo para aquellos engranajes de alta velocidad que
tienen que funcionar durante períodos ilimitados de tiempo.
El desgaste queda definido como el deterioro que sufren los dientes y por el cual son removidas de
sus superficies capas de metal, de manera más o menos uniforme.
Las causas más comunes del desgaste son: contacto de metal contra metal, como consecuencia de
una película inadecuada de aceite lubricante; la presencia de partículas abrasivas en el suministro
del aceite; desplazamiento de la película de aceite en el área de contacto ocasionando un desgaste
rápido o la formación de rayas o estriado; y el desgaste de origen químico, provocado por la
composición del aceite y de sus aditivos.
Las áreas marcadas con 1, 2 y 3 (Figura 50), son las zonas en donde ocurren los desperfectos en
combinación con el fenómeno del desgaste. En el área 1, el engranaje no gira con la rapidez
necesaria como para formar una película de aceite, mientras que en la zona del área 2 la velocidad
tiene la suficiente rapidez como para formar dicha película y el engranaje marchará así durante un
período de tiempo indefinido, en el supuesto caso de que el aceite esté enteramente libre de
materiales extraños y no sea corrosivo. En el área 3 se producirá el rayado o escarificado (scoring)
con rapidez, puesto que aquí la carga y la velocidad son lo suficientemente altas para romper la
película de aceite destinada a la lubricación.
Hay que tener en cuenta, para el área 1, que si bien se puede aumentar la velocidad de
funcionamiento (para trabajar en la zona sin fallas), también se incrementa la fricción y la
temperatura debido al calor generado (aumenta con el cuadrado de la velocidad), lo que hace
necesario refrigerar la caja de engranajes con: intercambiadores de calor, disipadores, mayor caudal
y/o volumen del carter de aceite para mantener la viscosidad del aceite dentro de los parámetros
recomendados, también se puede recurrir a aceites de mayor viscosidad o al uso de aditivos
mejoradores de fricción.
El escarificado (área 3) ocurre cuando el calor generado por la fricción de los dientes es tan grande
como para romper la película de lubricante, produciéndose entonces el contacto metal-metal,
elevada fricción con aumento de la temperatura hasta producir la fusión y soldadura de los
materiales de las superficies. Para atenuar su efecto se debe recurrir a: modificar condiciones
operativas (operar a menor régimen), disminuir la viscosidad del aceite (al valor mínimo
recomendado) y aumentar el caudal de lubricación para obtener una mayor refrigeración.
Por lo general este tipo de falla se produce cuando los engranajes están hechos de materiales suaves
o semiduros. En general se caracteriza por la presencia de material laminado que sobresale de las
puntas de los dientes. También se pueden formar ondulaciones y surcos.
Por lo regular se pueden mejorar estas condiciones de trabajo agregando al aceite lubricante aditivos
para presiones extremas, mejorando simultáneamente la distribución del aceite. La reducción de la
carga que se transmite es un paliativo, aún cuando no siempre es practicable.
F ( 1 / r1 + 1 / r2 )
2
s = --------------------------------------------------
p b { [( 1-m12) / E1] + [(1-m22) / E2] }
Cuando el trabajo a que se hallan sometidos los engranajes es continuo y las velocidades son altas,
la resistencia al desgaste juega un papel preponderante, por el contrario, cuando las transmisiones
son de baja velocidad y trabajan en breves lapsos entre grandes intervalos, el desgaste tiene mucha
menos importancia.
La rotura total de un diente o de una parte considerable del mismo, es el resultado de una falla que
se originó, ya sea por sobrecarga, golpes, o por el fenómeno más común de la fatiga.
Las fallas por fatiga son ocasionadas por sobrecarga que proviene de omisiones en el diseño,
rebabas de la fresa en los filetes de la raíz, adherencias, agrietamientos provocados por el
tratamiento térmico y desalineamientos.
Las rupturas originadas por sobrecarga se producen por un desalineamiento repentino, desperfectos
en los cojinetes que tienden a paralizar la transmisión del engranaje o partículas grandes de
materiales extraños que pasan entre los engranajes en movimiento.
Con frecuencia es la ruptura de los dientes sólo un efecto secundario del exceso, ya sea de desgaste,
o de formación de picaduras.
El enfoque general de AGMA requiere un gran número de diagramas y gráficas, aquí se han
omitido muchos de ellos eligiendo algunos ángulos de presión y utilizando sólo dientes de tamaño o
altura completa.
El estándar o norma que se utiliza es: AGMA Standard for Rating Pitting Resistance and Bending
Strength of Spur and Helical Involute Gear Teeth, AGMA 218.01, Diciembre de 1982. La que sigue
es una cita tomada del prólogo de la norma mencionada:
“Este estándar de AGMA y publicaciones relativas están basados en datos, condiciones o aplicaciones típicos o
promedio. Los estándares están sujetos a mejoramiento, revisión o anulación continuos, según lo dicte la experiencia
acrecentada. Cualquier persona que consulte publicaciones técnicas de AGMA deberá cerciorarse de que obtenga la
información más reciente disponible de la asociación acerca del tema en cuestión.
Se pueden citar o extractar en su totalidad tablas u otras secciones completas o independientes. La línea de
acreditación debe indicar (por ejemplo): ‘Extractado de .....(nombre y número de norma), con autorización del editor,
American Gear Manufacturers Association’. “
Esta norma no produce respuestas únicas porque contiene factores que no están definidos en forma
objetiva, el Ingeniero debe asignar los valores con base en su experiencia anterior. En efecto, en la
página 1 se dice:
“El conocimiento y el juicio que se requieren para evaluar los diversos factores nominales vienen de años de
experiencia que se ha ido acumulando en el diseño, fabricación y operación de unidades de engranaje. Los factores
empíricos dados en este estándar son de naturaleza general. Las normas de aplicación de AGMA pueden utilizar otros
factores empíricos que se adecuen más estrechamente al uso particular. Esta norma está orientada al diseñador
experimentado de engranes, capaz de seleccionar valores razonables para estos factores. No está dirigido hacia el uso
masivo de la ingeniería pública en general.”
Engranajes: Diseño y Cálculo 40
A Pesar de lo enunciado, debido a que casi todos los factores son obtenidos de modo empírico,
puede conservarse la ecuación y cambiar los valores de los mismos en caso de tener más
información acerca del comportamiento del engrane (fabricación de un prototipo o modelo,
realización de experiencias o ensayos sobre diseños similares existentes, etc.). Los factores indican
cuáles, y en que medida, son las variables que afectan la capacidad de transmitir carga de un
determinado mecanismo.
En el enfoque de AGMA se utilizan dos fórmulas fundamentales, una para el esfuerzo por flexión y
una para la resistencia a la picadura. Los resultados que se obtienen con ellas reciben el nombre de
números de esfuerzo, y se designan mediante una letra minúscula s, en lugar de σ que se ha usado
en este apunte.
La resistencia de los dientes de los engranajes rectos, helicoidales, doble helicoidales y cónicos,
puede determinarse por medio de una ecuación básica de esfuerzo flexionante:
st = ( Wt Ko / Kv ) . ( Pd / F ) . ( Ks Km / J ) £ sad = sat . KL / ( KT KR )
siendo:
st : esfuerzo calculado en la raíz del diente [lb/plg2 ]
sad: esfuerzo de diseño máximo admisible [lb/plg2 ]
sat : esfuerzo admisible según el material [lb/plg2 ]
Wt: carga tangencial transmitida [lb]
Ko: factor de sobrecarga
Kv: factor de velocidad
Pd : paso diametral [1/plg]
F : ancho del engrane [plg]
Ks : factor de tamaño
Km: factor de distribución de carga
J : factor de geometría
KL: factor de duración
KT: factor de temperatura
KR: factor de confiabilidad
Obsérvese que en el esfuerzo calculado hay tres grupos de términos, el primero está relacionado con
la carga, el segundo con el tamaño de los dientes y el tercero con la distribución de esfuerzos. Estos
términos se explicarán y evaluarán a continuación.
Wt = 126.000 N / ( np Dp )
donde:
N [HP] : Potencia transmitida
np [rpm] : Velocidad del piñón
Dp [plg] : Diámetro primitivo del piñón
Engranajes: Diseño y Cálculo 41
“El factor de aplicación toma en cuenta cualesquiera cargas aplicadas externamente en exceso de la carga tangencial
nominal, Wt. Los factores de aplicación solamente se pueden establecer después de una experiencia de campo
considerable obtenida en una aplicación en particular.”
Aplíquense los valores de la Tabla 9 para las condiciones detalladas en la Tabla 10.
Sistema impulsado Sistema Característica Ejemplos
Uniforme Motores eléctricos, turbinas
Sistema motriz Choques Choques
Uniforme Motores de combustión interna,
moderados intensos Choques ligeros
Motriz multicilíndricos
Uniforme 1,00 1,25 ≥1,75 Motores de combustión interna,
Choques medianos
Choques ligeros 1,25 1,50 ≥2,00 monocilíndricos
- Imprecisiones producidas en la generación del perfil del diente; entre éstas se cuentan errores en
el espaciamiento entre dientes, el avance del perfil y acabado.
- Vibración de los dientes durante la conexión debida a rigidez o inflexibilidad de los dientes.
- Magnitud de la velocidad en la línea de paso.
- Desequilibrio dinámico de los elementos giratorios o rotatorios.
- Desgaste y deformación permanente de partes de contacto de los dientes.
- Desalineamiento del eje o árbol del engrane, y deflexión lineal y angular en el mismo.
- Fricción entre los dientes.
En un intento por controlar hasta cierto punto estos efectos, la AGMA ha definido un conjunto de
índices (o números) de control de calidad (AGMA 390.01), que definen las tolerancias para
engranes de diversos tamaños fabricados para una clase de calidad específica. Las clases 3 a 7
incluirían a la mayoría de los engranes de calidad comercial. Las clases 8 a 12 son las de calidad de
precisión. El índice de nivel de exactitud en la transmisión Qv de la AGMA, se puede considerar
también como índice de calidad. Las ecuaciones que siguen del factor dinámico están basadas en
estos números Qv:
Kv = [ A / ( A + vp½ ) ]B
donde:
A = 50 + 56 ( 1 – B )
B = (12 – Qv)2/3 / 4
Vp [pie/min]
Engranajes: Diseño y Cálculo 42
Los valores que se obtienen por la ecuación se grafican en la Figura 54 para tener un intervalo de
valores útiles de Qv. El extremo de cada curva corresponde a la máxima velocidad permitida en la
línea de paso para el nivel de exactitud dado.
- Kv = 1 para engranajes rectos de alta precisión, con dientes acepillados o acabados a esmeril;
para engranajes helicoidales y doble helicoidales de alta precisión; para engranajes cónicos
tallados que tienen la plantilla de contacto entre los dientes más conveniente, exactitud en el
espaciamiento entre los dientes y en la concentricidad. Siempre que el sistema de transmisión no
desarrolle cargas dinámicas apreciables.
- Qv = 9 para engranajes rectos tallados o rectificados a esmeril; helicoidales de alta precisión;
para el planeamiento de engranajes cónicos espirales grandes. Cuando la carga dinámica es
ligera.
- Qv = 6 para engranajes rectos, helicoidales o doble helicoidales de alta precisión acepillados o
rectificados a esmeril, cuando es posible que se desarrolle una carga dinámica (este valor es
recomendado para engranajes helicoidales y doble helicoidales del tipo comercial para
aplicaciones industriales en general).
- Qv = 5 para engranajes rectos acabados por corte o fresa o acepillado, cuando se espera tener
carga dinámica moderada; para el planeamiento de engranajes cónicos rectos comerciales.
Cuando se tallen dientes inexactos deberán usarse factores dinámicos más bajos que los
anteriormente indicados.
elección adecuada del acero para el tamaño de la pieza y el tratamiento térmico y el proceso de
templado o endurecimiento.”
Paso Diametral Ks
Se le puede dar un valor equivalente a la unidad para la mayoría de los
1 1,00
engranajes rectos y helicoidales. Cuando se emplean dientes de paso grande
2 0,84
con endurecimiento superficial por carburación, puede ser conveniente
3 0,76
reducir la carga nominal para compensar el pequeño efecto tensor de las
4 0,71
fuerzas de compresión superficial desarrolladas por la corteza endurecida,
6 0,64
por ejemplo, si para un engranaje de paso diametral 10 se aplica un factor
8 0,59
equivalente a la unidad, uno de 1.25 puede ser el adecuado para otro
10 0,56
engrane de paso diametral 1, con dientes superficialmente endurecidos.
S16 0,50
Para los engranajes cónicos se dispone de factores estandarizados (Tabla
Tabla 11 – Factor de tamaño Ks
11).
para engranajes cónicos
J = Y / ( Kf mN )
siendo:
Y : factor de forma
Kf : factor de concentración de tensiones
mN: relación de repartición de carga en los dientes
Engranajes: Diseño y Cálculo 44
El factor de forma Y no es el factor de forma de Lewis, aquí se obtiene trazando un croquis del
perfil del diente en el plano normal y está basado en el punto más alto de contacto con un solo
diente. La forma del diente depende de la geometría del sistema de diente, es decir, de factores tales
como el ángulo de presión, número de dientes, y si son de profundidad completa o de sistema corto.
El factor de concentración de tensiones Kf está basado en las fórmulas ya analizadas de Dolan-
Broghamer (ver 6.4) derivadas de una investigación foto elástica que se realizó hace más de 40
años.
La relación de repartición de carga mN es igual al ancho de cara dividido entre la longitud total
mínima de las líneas de contacto. En el caso de engranajes rectos mN = 1, para engranajes
helicoidales que tienen una relación de contacto con la cara (ancho dividido paso axial) mayor a 2,
una aproximación conservadora está dada por:
mN = pbN / (0.95 Z)
donde pbN es el paso base normal y Z es la longitud de la línea de acción en el plano transversal
(segmento de engrane).
En la Figura 55 se obtiene el factor geométrico J para engranajes rectos de Ø = 20°, la Figura 56
para engranajes rectos de Ø = 25°, la Figura 57 (en conjunto con la Figura 58) para engranajes
helicoidales de ØN = 20°, la Figura 59 para engranajes cónicos rectos de Ø = 20° y ángulo entre
flechas de 90°.
25-33.000 85-95.000
R 180 HB
(14.000) (85.000)
240 HB 31-41.000 105-115.000
55-65.000 180-200.000
55 HRC
(27.500) (180.000)
Carburizado y endurecido en
la superf.
55-70.000 200-225.000
60 HRC
(30.000) (200.000)
5.000 50-60.000
20 - (2.700) (50.000)
8.500 65-75.000
Fundición 30 Según es fundido 175 HB
(4.600) (65.000)
13.000 75-85.000
40 200 HB
(7.000) (75.000)
A-7-a 60-14-18
140 HB
A-7-c 80-55-06 90-100% de 90-100% de Sac
Fundición Recocido, templado y Sat para acero para acero de la
180 HB
Nodular revenido de la misma misma dureza
A-7-d 100-70-03 230 HB dureza (ídem) (ídem)
A-7-e 120-90-02 270 HB
A-8-c 45007 165 HB 10.000 72.000
En algunos casos es necesario aplicar un valor superior a la unidad para engranes con
endurecimiento superficial por carburación y temperaturas de operación mayores que 160°F (71°C).
Una fórmula básica generalmente aceptada para la corrección de engranajes cónicos y que algunas
veces se aplica también para engranajes rectos y helicoidales es la siguiente:
KL Confiabilidad CR, KR
£ sad = sac . CL CH / ( CT CR )
Engranajes: Diseño y Cálculo 49
donde:
sc : esfuerzo de contacto [lb/plg2]
sad: esfuerzo de diseño máximo admisible [lb/plg2 ]
sac : esfuerzo admisible por contacto [lb/plg2 ]
Wt: carga tangencial transmitida [lb]
Cp: coeficiente elástico
Co: factor de sobrecarga
Cv: factor de velocidad
Dp : diámetro primitivo [plg]
F : ancho del engrane [plg]
Cs : factor de tamaño
Cm: factor de distribución de carga
Cf : factor de estado o condición de la superficie
I : factor de geometría
CL: factor de duración
CH: factor de relación de dureza
CT: factor de temperatura
CR: factor de confiabilidad
· Carga tangencial transmitida (Wt) y Factores (Co, Cv, Cs, Cm, CR, CT):
Co = Ko, Cv = Kv, Cs = Ks, Cm = Km, CR = KR, CT = KT; ver 6.6.1.
Relación de Poisson = 0,30 - Los valores entre ( ) son para engranajes cónicos
Tabla 20 – Coeficiente elástico Cp
donde:
m : relación de Poisson
E : módulo de elasticidad
k : constante (1 para engranajes rectos y helicoidales, 3/2 para engranajes
cónicos: se obtiene a partir de un análisis de esfuerzo de Hertz de esferas en
contacto)
I = Cc / mN
donde:
mN: factor de repartición de carga, ver 6.6.1.
Cc :factor de curvatura en la línea primitiva
Cc = (cos Øt sen Øt / 2 ) [ mG / ( mG ±1 ) ]
(- para engranajes interiores)
CH = 1 + A (mG – 1)
CH = 1 + B (450 + HBG)
Actualmente se tiene toda la información necesaria para calcular el esfuerzo de contacto real y
comparar este esfuerzo con el máximo admisible.
criterio para tomar decisiones, y, de esta forma, que no sean valores tomados al azar. Es sobre la
base de esto que se presentan a continuación algunas consideraciones a tener en cuenta a la hora del
diseño.
El primer problema al diseñar un juego de engranes es el seleccionar la clase adecuada. El
diseñador de una transmisión debe considerar todos los tipos posibles de engranes y después
escoger el tipo que mejor cubra las necesidades del diseño.
Hasta este punto, el procedimiento de diseño puede ser de método de tanteos debido a que el
tamaño, forma del diente y dimensiones del engrane deben conocerse antes de que la carga y los
esfuerzos reales puedan ser determinados. Entonces es claro que el tipo más sencillo de análisis
deberá ser usado para determinar valores preliminares (ver 6.1), y después usar un procedimiento
más preciso para finalizar el diseño (ver 6.6).
Una consideración importante en el diseño de sistemas que utilizan engranes para transmitir
potencia es la selección adecuada de los rodamientos que soportan la flecha en la que están
montados los engranajes, esto básicamente indica calcular las cargas resultantes en los mencionados
apoyos.
1/3 distancia al
Cónico recto 3.000 300
vértice
28% de distancia al
Cónico Zerol 97-99,5 Radial y axial 1:1-8:1 3.000 300
vértice
1/3 distancia al
Cónico en espiral 7.500 1.200
vértice
Ejes alabeados
bt = 5 tn cos λ
Sinfín cilíndrico 50-90 3:1-100:1 1.500
bg = 0,67 d
Todos estos engranes han sido producidos para cubrir una necesidad. La selección del tipo de
engrane que se va a emplear puede ser efectuada por el diseñador, después que él estime todos los
requerimientos mencionados.
Dureza
Maquinabilidad Comentarios
HB RC
150-
- Muy fácil Dureza muy baja. Capacidad mínima para soportar la carga
200
200 - Dureza baja, capacidad de carga moderada. Ampliamente usada
Fácil
250 24 en trabajos industriales
250 24 Dureza media. Buena capacidad de carga. Ampliamente usada
Moderadamente duro para cortar
300 32 en trabajos industriales
Materiales duros para cortar, se Dureza alta. Capacidad de carga excelente. Se les emplea en
300 32
les considera como el límite trabajos en los que se requieren altos rendimientos y peso
350 38
extremo de la maquinabilidad reducido
350 38 Muy dura para cortar. Muchos Dureza alta. Excelente capacidad de carga a condición de que el
400 43 talleres no pueden manejarla tratamiento térmico desarrolle la estructura apropiada
500 51 Requiere de rectificado para su Dureza muy alta. Buena capacidad para el desgaste. Puede
550 55 acabado carecer de resistencia
Dureza completa. Usualmente obtenida como una dureza
587 58 Requiere de rectificado para su superficial por medio de carburización o cementación
63 acabado superficial. Muy alta capacidad de carga para engranes de
aeronáutica, automotrices, camniones, tanques, etc.
Puede endurecerse
65 Superdureza. Generalmente se obtiene por nitruración. Muy alta
superficialmente después del
70 capacidad de carga
maquinado final
Tabla 24 – Niveles de dureza relativos para engranes de acero y fundición
Los datos existentes muestran que un amplio rango de propiedades pueden obtenerse por medio del
tratamiento térmico apropiado de un acero. También el contenido de aleación y el contenido de
Carbono de un acero afectan profundamente las reacciones a un tratamiento térmico dado.
Debido a la gran cantidad de tipos de aceros disponibles para la fabricación de engranes, a
continuación se dan algunos lineamientos generales para facilitar su selección:
Paso Espesor de
Dureza Aceros para engranajes
La Tabla 25 muestra, de una manera
Pd pared[plg] general, que aceros deben tomarse en
Endurecimiento total cuenta para piezas de engranajes de
200 HB 1045, 1137, 1335, 4047
10–30 ½ diferentes tamaños y durezas, la
300 HB 1045, 1060, 3140, 4047
200 HB 1045, 1060, 3140, 4047 misma está limitada al mostrar
5 - 15 1 únicamente algunos aceros tipo que
300 HB 2340, 3140, 3250, 4140, 4340,4640
200 HB 1060, 2340, 3250, 4340, 5145,52100 deben usarse para los tamaños
2½-8 2
300 HB 2340, 3250, 4340, 4640, 8640, 9840 anotados. Muchas otras aleaciones no
200 HB 2340, 3250, 4140, 4340, 4640, 9840 indicadas aquí han sido usadas con
1¼-4 4
300 HB 3250, 4340 buenos resultados en ciertas
Carburización
10–30 ½ 58 RC 1015, 1025, 1118, 1320, 4023, 9310
aplicaciones.
5 - 15 1 58 RC 2137, 4620, 6120, 8260, 9310 La durabilidad superficial de los
2½-8 2 58 RC 4620, 9310 dientes es aproximadamente
El espesor de pared se basa en la sección más gruesa de la llanta, del plato, o de la proporcional al cuadrado de la dureza
flecha misma, elementos que deben mantener el mínimo de dureza en toda su extensión.
Las durezas indicadas representan valores mínimos; 300 HB indican un márgen entre
superficial. Esto significa que los
300 y 350 HB. dientes con una dureza de 600 HB en
Tabla 25 – Recomendaciones generales sobre aceros para diferentes tamaños
la superficie pueden soportar 9 veces
la carga de un engrane que tiene
Engranajes: Diseño y Cálculo 55
La mayoría de los materiales usados para engranes, que no sean los aceros, no están sujetos a
control de dureza por medio de tratamiento térmico. La composición, más que el tratamiento
térmico, es la que determina la dureza de la mayoría de los bronces, zinc, plásticos y laminados. Las
aleaciones de cobre conocidas como bronce, son útiles cuando la resistencia a la corrosión es un
factor importante y también cuando se tienen velocidades de deslizamiento altas, debido a su
habilidad para reducir la fricción y el desgaste estos materiales son muy usados en reductores de
engranajes de ruedas de tornillos sinfín. Las aleaciones de aluminio y zinc son usadas en la
fabricación de engranes por el proceso de fundición a troquel.
Los engranajes no metálicos o de materiales “plásticos” se aplican con frecuencia para reducir
ruidos objecionables en un medio ambiente especial. También amortiguan choques y vibraciones y
son económicos. Las principales desventajas son la baja capacidad para soportar carga y la baja
conductibilidad de calor, que produce distorsión en los dientes. Recientemente se han utilizado
resinas termoplásticas reforzadas con fibra de vidrio y un lubricante como aditivo, que tienen gran
capacidad de carga, expansión térmica reducida, grandes resistencias al desgaste y a la fatiga, sin
embargo, el principal problema con que el diseñador se enfrenta es el que muestran una gran
variación en sus propiedades.
el valor de la fuerza tangencial. Todo aumento del número de dientes debe ir acompañado con una
mayor velocidad. Lógicamente, la cantidad de dientes para lograr el mencionado equilibrio también
es función de la dureza del material del engrane, en la Tabla 27 se dan valores orientativos.
punto sobre el que actúa la carga, mientras que el apoyo más lejano recibe una carga menor. Las
cargas no actúan en el mismo sentido ya que la reacción en el apoyo más cercano al punto de carga
es opuesta a dicha carga, mientras que la reacción en el más distante actúa en el mismo sentido que
el de la carga aplicada.
Una vez que se han calculado las cargas para los apoyos de un engranaje cualquiera es conveniente
seguir ciertas reglas y recomendaciones inequívocas que han sido dadas por la experiencia, la
destreza y el sentido común. Dichas reglas son válidas en lo general para cualquier clase de
engranajes que se monten:
- Manténganse las estructuras de soporte de los apoyos para los engranajes tan cerca de sus caras
como sea posible, pero dejando el espacio libre necesario para aplicar la lubricación y ejecutar
los ajustes necesarios. En esta forma se eliminan los momentos grandes, reduciéndose los
problemas de vibración.
- En cuanto sea posible colóquense sólo dos apoyos para cada flecha de un engrane. Al momento
de proyectar la distancia entre centros para proporciones determinadas de engranajes se deben
considerar también las flechas, chavetas y chaveteros, así como el tamaño de los apoyos y las
capacidades de carga, ya que estos factores pueden imponer condiciones restrictivas.
- Los dientes de los engranajes deben tener el apoyo
necesario (Figura 68), tanto por parte de la llanta o
corona (parte del disco del engrane que queda
exactamente debajo de los dientes) como del plato
o alma del disco. La corona debe tener un espesor
de metal mínimo equivalente a la altura total de
los dientes. El espesor del alma, que es la parte
que tiene que soportar a la corona, debe tener una
medida de 2 a 3 veces el equivalente de la altura
total, para fines comerciales (para aeronaves o
cohetería, por ejemplo, 100 a 70% de la altura
total de los dientes). Con mucha frecuencia el
alma lleva agujeros o huecos de aligeramiento, la
medida del cuerpo metálico entre los agujeros no
debe ser menor que el ancho de éstos. La decisión
de si se usa pieza sólida o con alma depende del
tamaño del diente y del diámetro de la
circunferencia primitiva, como una guía, los
diámetros máximos de pieza sólida son: para Pd =
3, D = 7”, Pd = 4, D = 6”, Pd = 5, D = 5”, Pd = 6-
10, D = 4”, Pd = 12-20, D = 3”; engranes mayores
se hacen con brazos, masas y llantas.
Figura 68 – Construcciones típicas
- En los engranes montados con apoyos en ambos extremos la distancia entre los mismos debe ser
de aproximadamente el 70% del diámetro primitivo como mínimo. Cuando sólo uno de los
engranes puede ser montado entre apoyos, debe elegirse para esto el engrane que lleva la mayor
carga radial. En los engranes montados en voladizo, la distancia entre apoyos debe ser el 70%
del diámetro primitivo del engrane y la medida entre los mismos tiene que ser por lo menos el
doble de la medida del voladizo.
- En general, en todos los tipos de engranajes, las fuerzas tangenciales que se aplican a las
superficies de contacto son diametralmente opuestas al sentido de rotación del engranaje de
mando. Los esfuerzos radiales tienden al alejamiento de las superficies de los dientes. En el
engranaje impulsado, las fuerzas actúan invariablemente en dirección opuesta a la del piñón o
fuerza impulsora. Invirtiendo el sentido de rotación cambia también la dirección de las cargas
Engranajes: Diseño y Cálculo 58
En la figura que sigue se muestran las cargas sobre los apoyos en los engranajes rectos (Figura 69).
7. Engranajes Helicoidales:
Se analiza geometría, cinemática, diseño y cálculo de los engranajes
helicoidales; se utiliza mucho de lo visto en capítulos anteriores, se
hace destacar las diferencias y cambios.
7.1. Geometría:
Se analiza previamente la superficie denominada
helicoide desarrollable, posteriormente los elementos
geométricos y la normalización. También se define el
número virtual de dientes que posteriormente se utilizará
en el cálculo.
hélice de retroceso, forman un ángulo constante con el eje del cilindro base, complemento del
ángulo de retroceso de la hélice.
- Los planos tangentes al cilindro base (p) cortan al helicoide según una de las rectas
generatrices.
- Las secciones del helicoide con planos normales al eje del cilindro base (g) son evolventes del
círculo directriz del cilindro, con su punto de arranque sobre la hélice de retroceso.
- Las secciones del helicoide con cilindros concéntricos al cilindro base y de radio R > rb, son
hélices de igual paso que la de retroceso y, en consecuencia, de menor ángulo de inclinación (b)
p = 2 p rb tg br = 2 p R tg b , por lo tanto, tg br = tg b R/ rb
Entonces, el helicoide desarrollable puede concebirse generado por las sucesivas posiciones de una
evolvente de un círculo que se desplaza con un movimiento helicoidal guiada por una hélice trazada
sobre un cilindro concéntrico con el cilindro cuya
directriz es el círculo base de la evolvente.
Si una pieza de papel cortada en la forma de un
paralelogramo (Figura 73) se enrrolla alrededor de un
cilindro, el borde mayor del papel se convierte en una
hélice; si desenrrollamos dicha tira, cada punto del borde
citado genera una curva evolvente, esta superficie
obtenida cuando todo punto del flanco genera una
evolvente recibe el nombre de helicoide de evolvente. La
forma del flanco del diente es una helicoide de
evolvente.
Figura 73
rb = rp cos ft y tg br = tg b / cos ft
-
Angulo de inclinación del diente c: es el
comprendido entre una tangente a la hélice primitiva
y un elemento del cilindro primitivo que la corta y
que es paralelo al eje, se cumple: c + b = 90°
Figura 74 – Elementos geométricos
No hay valores estándar para los ángulos de la hélice
debido a que raras veces se intercambian los engranes, lo
usual es tener ángulos entre 15 y 30°. Algunas veces se hacen con ángulos fuera de esta gama de
valores, sin embargo, como se verá más adelante, la carga axial varía directamente con la
magnitud de la tangente del ángulo de la hélice, hay un límite superior para su valor a fin de
prevenir cargas axiales excesivas. También es necesario tener un límite inferior para asegurar
tener una transferencia suave de la carga.
Engranajes Helicoidales: Diseño y Cálculo 61
tg fn = gc / pg = ( ab / pg ) ( ap / ap) = ( ab / ap ) ( ap / pg ) = tg ft cos c
Figura 75 – Doble helicoidal
Si el ángulo del diente se reduce a cero, el paso normal se hace igual al paso transversal, el paso
axial tiende hacia el infinito y el diámetro del cilindro primitivo se convierte en el diámetro
primitivo del círculo primitivo del engrane recto que resulta.
Si los engranajes helicoidales están fabricados con fresas-madre cilíndricas normalizadas, lo que es
una práctica común, el módulo normal Mn es el normalizado:
Mn = pn / p
Mc = pt / p = Dp / Z
Engranajes Helicoidales: Diseño y Cálculo 62
- Ancho del engranaje b: con objeto de asegurar una transferencia suave de la carga, el ancho de
la cara de un engranaje helicoidal por lo general se hace un 20% más grande que el paso axial,
este es sólo un valor mínimo sugerido, de hecho algunos diseñadores prefieren que el ancho de
la cara sea por lo menos el doble del paso axial.
- Número virtual o equivalente de dientes Zv: es el número de
dientes del engranaje recto equivalente en el plano normal. La
Figura 77 ilustra un cilindro cortado por un plano oblícuo ab
según un ángulo c a una sección recta. Dicho plano corta un
arco (al cortar todo el cilindro es una elipse) que tiene un radio
de curvatura R. En el caso de la condición de que c = 0°, R =
D/2. Si el ángulo c varía lentamente de 0 a 90°, se verá que R
comienza en un valor de D/2 y aumenta hasta infinito. El radio R
es el radio primitivo de un diente de un engranaje helicoidal
cuando se observa en la dirección de los elementos de los
dientes. Un engrane recto del mismo paso (en dicho plano) y con
el radio R tendrá un mayor número de dientes en virtud del
aumento en la longitud del radio, a éste se lo conoce como
número virtual de dientes. El número equivalente de dientes, en
Figura 77 – Número virtual de dientes vez del número real, define la forma del diente en el plano
normal. Es necesario conocer este número en el diseño por resistencia a la flexión y también, en
algunas ocasiones, al cortar dientes helicoidales. Este radio de curvatura aparentemente mayor
significa que se pueden utilizar menos dientes en engranajes helicoidales, puesto que habrá
menor rebaje.
Por geometría analítica: R = D / 2 cos2 c, de acuerdo a lo mencionado anteriormente:
Para que dos engranajes helicoidales puedan engranar en flechas paralelas, sus ángulos de hélices
deben ser de dirección opuesta, además deben tener el mismo paso e igual ángulo de presión.
7.2. Cinemática:
Se analizan las características del engrane, se determinan arco de engrane y grado de recubrimiento.
El engrane comienza con el contacto del extremo de la cabeza del perfil frontal de una cara o frente
y finaliza con el contacto del extremo activo de la raíz del perfil de la otra cara o frente. El arco de
engrane de un diente helicoidal abarcará entonces:
La duración del engrane de las ruedas helicoidales resulta entonces mayor que la duración del
engrane de la rueda frontal equivalente de dientes rectos, lo cual trae como consecuencia que se
tenga un mayor número de dientes en contacto simultáneamente, favoreciendo con ello la suavidad
del movimiento y disminuyendo la solicitación que soporta cada uno de los dientes.
Ft, componente tangencial, fuerza libre que transmite el movimiento, que solicita al diente a la
flexión.
Fa, componente axial, solicita al diente a la flexión, se transmite al eje y deberá ser absorbida por un
apoyo apropiado: Fa = Ft . tg c
Fr, componente radial, solicita al diente a la compresión: Fr = Ft tg fn / cos c
El cálculo de los dientes se encara en la misma forma que para los engranajes rectos, para ser
consistentes con el uso de la relación de Lewis, la fuerza utilizada debe ser la componente
Engranajes Helicoidales: Diseño y Cálculo 64
tangencial perpendicular a la cara del diente (F´t), el ancho ha de ser el ancho de la cara medida a lo
largo del eje del mismo diente (b´), y el paso es el normal (pn).
F´t = b´ y pn s
El factor de forma puede obtenerse de la Tabla 3 (para engranajes de dientes rectos) pero
ingresando con el número virtual de dientes (Zv) y el ángulo de presión normal (fn).
2 2
Como F´t = Fa + Ft = Ft 1 + tg 2y = Ft / cos c y b´ = b / cos c resulta Ft = b y pn s
Fb = b y pn sadm
Al igual que lo analizado para engranajes de dientes rectos, se puede obtener una expresión del paso
mínimo para realizar un prediseño del engranaje, para ello: en función de la potencia transmitida N,
del número de revoluciones por unidad de tiempo de la rueda dentada n y del radio primitivo R, es
posible calcular la fuerza tangencial que está siendo transmitida al engranaje P:
Mm = P . R = N / n
cos Y
pn = 76,6 3 No
K r r y s adm n Z
Kv = 43 / ( 43 + vp1/2 )
Fw = Dp b Q Kg / cos2 c
Los símbolos tienen el mismo significado que para los engranajes cilíndricos rectos, Kg está basada
en el ángulo de presión normal.
Figura 80 – Cargas sobre los rodamientos originadas por los engranajes helicoidales
Engranajes Helicoidales: Diseño y Cálculo 67
8. Bibliografía:
Cátedra de Mecánica (Bs. As.); Apuntes de mecanismos (Tomo II).
Cosme, Héctor; Mecánica aplicada.
Deutschman, Aaron D. – Michels, Walter J. – Wilson, Charles E.; Diseño de máquinas.
Dudley, Darle W.; Manual de Engranajes.
Faires, Virgil M.; Diseño de elementos de máquinas.
Orthwein, William C.; Diseño de componentes de máquinas.
Shigley, Joseph E. – Mischke, Charles R.; Diseño en ingeniería mecánica.
Vallance, Alex – Doughtie, Venton L.; Cálculo de elementos de Máquinas.