Facultad de Ingeniería

Escuela Profesional de Ingeniería Civil

Proyecto

“Control de calidad de pavimento flexible en procesos de mantenimiento en la urb.

Las Violetas– Independencia, 2019”

Autores:

Calmett Velarde, Kevin

Gonzales Huamán, Franks

Jacinto Marchan, Ricardo

Ortiz Díaz, Xiomara

Villanueva Ayala, José

Docente:

Mag. Ing. Félix Germán Delgado Ramírez

Lima, Perú

2019-I
 I. Resumen
En el presente informe, se presentará el control de calidad de pavimento flexible en procesos
de mantenimiento en la urb. Las Violetas– Independencia, proyecto que se originó debido a la
necesidad de organizar los trabajos de mantenimiento que venían realizándose años anteriores,
los cuales fueron elaborados sin tener en cuenta las proyecciones al futuro, tan solo para que la
Red cumpla con los límites admisibles que son evaluados anualmente. El presente informe inicia
su detalle, explicando la problemática la cual requiere la necesidad de mejorar el estado en el
que se encuentran los pavimentos en la urbanización Las Violetas- distrito de Independencia, es
una preocupación que afecta a todos los ciudadanos en general, pues es imposible tener un viaje
seguro y placentero, debido a las innumerables fallas presentes en el pavimento flexible, que lo
van deteriorando poco a poco y disminuyendo su serviciabilidad. Posteriormente se da una
reseña de la conceptualización de la gestión de calidad, como es que esta frase va tomando
forma a medida que se va analizando cada una de sus palabras conformantes, se incluye
conceptos básicos de ingeniería de sistemas y de administración. El capítulo más extenso está
dedicado al desarrollo, la cual está la rehabilitación y los cálculos necesarios. Seguido a estos
capítulos, se detallan las técnicas de Conservación, lo cual era necesario repasar para tomar
criterio al momento de elaborar las Actividades de Conservación en el modelo. No se pudo dejar
de lado la Evaluación Económica, la interpretación de sus parámetros, y su influencia en la toma
de decisiones que lleven a la optimización de los recursos. El último capítulo de la parte teórica
fue dedicado a las fallas encontradas, la cual por medio de partidas es presupuestada. Se detalla
la estructura y cuál es la lógica para evaluar los pavimentos.

ABSTRACT
In this report, the quality control of flexible pavement will be presented in maintenance
processes in the urb. Las Violetas- Independencia, a project that originated due to the need to
organize the maintenance work that had been carried out in previous years, which were
prepared without taking into account the projections to the future, only for the Network to
comply with the admissible limits they are evaluated annually.This report begins its detail,
explaining the problem which requires the need to improve the state in which the pavements
are located in the urbanization Las Violetas- Independencia district, is a concern that affects all
citizens in general, since it is impossible to have a safe and pleasant trip, due to the
innumerable failures present in the flexible pavement, which deteriorate it little by little and
diminishing its serviceability. Subsequently, a review of the conceptualization of quality
management is given, as this phrase is taking shape as each of its defining words is analyzed,
including basic concepts of systems engineering and administration. The most extensive
chapter is devoted to development, which is the rehabilitation and the necessary calculations.
Following these chapters, the Conservation techniques are detailed, which it was necessary to
review to take criteria when preparing the Conservation Activities in the model. The Economic
Evaluation could not be left aside, the interpretation of its parameters, and its influence on the
decision making that leads to the optimization of resources. The last chapter of the theoretical
part was dedicated to the faults found, which by means of items is budgeted. The structure is
detailed and what is the logic to evaluate the pavements.
 ÍNDICE
I. Resumen 5
1. Introducción 4
2. Problemática 5
3. Antecedentes 6
Antecedentes internacionales 6
Antecedentes nacionales: 6
4. Marco teórico 8
5. Metodología 10
a) Tipo de investigación.- La investigación es de tipo Cuantitativa (Estadístico, explicativo y
cuasi-experimental). 10
b) Método de investigación 10
c) Diseño de investigación 10
d) Población y muestra La población serán las personas del distrito de Independencia, la
muestra, los ingenieros encargados de la mejora de las pistas y veredas del distrito de
Independencia. 10
6. Estadística 11
Ubicación geográfica. 11
Descripción del medio social, cultural y económico 11
7. Desarrollo 13
Mantenimiento (PCI>70) 13
Rehabilitación (70>PCI>40) 13
7.3 Reconstrucción (PCI<40) 14
7.4 Niveles de Falla 14
Calculo del PCI 15
15
8. Discusión 29
9. Conclusiones 30
10. Recomendaciones 30
11. Bibliografía 31
12. Anexo 32
Informe fotográfico 32
Plano de lotización de la urbanización Las Violetas - Independencia 35

3
 1. Introducción
A lo largo de la historia la construcción de pavimentos ha jugado un rol importante con respecto
al desarrollo de la población, por ejemplo, en la época del Imperio Romano era muy importante
para la expansión de sus territorios, el desarrollo comercial y económico. Y en la actualidad sirve
como un medio de comunicación para conectar a los pueblos alejados y aumentar desarrollo
comercial y económico.

En la actualidad la construcción de pavimentos ha ido mejorando gracias al aporte de

Estados Unidos creando un manual que es reconocido a nivel internacional llamado PCI
(Pavement Condition Index - Índice de Condición de Pavimento), el cual sirve para realizar una
completa evaluación de los daños ocasionados en los pavimentos al pasar el tiempo por diversos
factores (EMAPE, 2015).

Además, este método se utiliza en nuestro país para determinar las fallas que se presentan
en el pavimento flexible. Y en la urbanización Las Violetas - distrito Independencia, se realizará
una minuciosa localización de las fallas superficiales que presenta la capa asfáltica o la capa de
rodadura y se clasificará de manera individual para poder evaluarlos con el PCI .también se
representará el grado de deterioro de cada tramo y se medirá el grado de satisfacción de las
población beneficiada por el tramo evaluado. Y de esta manera se obtendrán los resultados
evaluados para determinar si se realizará un mantenimiento o reparación según sea la gravedad
de las fallas de la vía de tránsito la urbanización Las violetas.

4
 2. Problemática

La necesidad de mejorar el estado en el que se encuentran los pavimentos en la urbanización

Las Violetas- distrito de Independencia, es una preocupación que afecta a todos los ciudadanos
en general, pues es imposible tener un viaje seguro y placentero, debido a las innumerables fallas
presentes en el pavimento flexible, que lo van deteriorando poco a poco y disminuyendo su
serviciabilidad.

Como por ejemplo según EMAPE (2015) nos presenta una similitud de problemas encontradas
en el pavimento flexible en Villa el Salvador de la av. Separadora Industrial, en el cual esta
empresa estaba encargada de evaluar con el método PCI las fallas de las 200 millas de pavimento
flexible que se encontraba en dicha avenida y luego determinar la remodelación de la avenida,
por encontrarse en un estado no apto para la transitabilidad de los vehículos.

Además, según Gabela,D (2013) nos manifiesta el uso de PCI (ya que presenta las mismas
problemáticas presentadas en la investigación) en para la evaluación y diagnóstico de la carpeta
asfáltica en el tramo Huachi grande y Redondel (Ecuador) del terremoto; para determinar su
nivel de severidad y definir el mantenimiento, ya que es más contrastable según las evaluaciones
dadas.

Es por ende, que este trabajo pretende obtener a partir de la metodología del PCI, el cual
permite realizar la evaluación de las condiciones superficiales de los pavimentos asfálticos, y
mediante experiencias recolectadas en la Guía metodológica para el diseño de obras de
rehabilitación de pavimentos asfálticos.

La solución más evidente a este problema, sería reparar en sectores localizados del
pavimento dañado y dejarlo en una condición óptima. Para lograrlo es necesario conocer el
estado real en el que se encuentra la pista a reparar, daremos recomendaciones de la técnica
que se debe usar para su buena constructibilidad según el grado de falla.

5
 3. Antecedentes
Antecedentes internacionales
Un primer trabajo corresponde a Del Solar (2014), quien realizó “Sistemas de Gestión de Calidad.
Metodología para implementar proyectos de mejora continua para la reducción de los defectos
de construcción en edificación de viviendas”. La investigación estuvo basada dentro de un
proyecto factible. La muestra tomada fue de 818 viviendas. La metodología es de tipo
experimental descriptivo. Las herramientas utilizadas para su estudio forman parte de las siete
herramientas básicas de la calidad reconocidas a nivel internacional. En este trabajo se busca
establecer una metodología de trabajo que permita a las empresas constructoras implantar
proyectos de mejora continua para incrementar la calidad de las viviendas y/o obras entregadas
a los usuarios. Como conclusión se definió la metodología para implantar mejoras en las obras
de construcción de viviendas, eliminando la burocracia para disminuir la dificultad de poner en
práctica estos proyectos.

Un segundo corresponde a Welter, David (Brasil, 2016), quien realizó “Ensayos para controle de
cualidades de pavimento rígido” cuyo objetivo fue obtener mayor conocimiento en el área de
carreteras, así como métodos de ejecución de los ensayos propuestos, para garantizar el mejor
rendimiento y control de calidad de la obra. Para ello usaron como metodología la investigación
Aplicada para contribuir con fines prácticos para la solución de problemas. Como conclusión se
obtuvo que es de gran importancia una buena planificación, un proyecto bien elaborado, proveer
la calificación de los colaboradores, utilizar máquinas y herramientas actualizadas y adecuadas
al servicio. También es importante seguir correctamente las normas para la ejecución de la obra
y de los ensayos propuestos, para garantizar el éxito del emprendimiento.

Antecedentes nacionales:

Un segundo trabajo de Castillejo (2017), se denomina “Sistema de gestión de la calidad y su

relación con la productividad de la empresa constructora de pavimento rígido, Huaraz-2016”. La
investigación estuvo basada dentro de un proyecto factible. La muestra estudiada es de 25
trabajadores. La metodología de la investigación de diseño no experimental, cuantitativa,
transeccional y correlacional. La investigación fue diseñada con el propósito de determinar la
relación significativa que existe entre el sistema de gestión de la calidad y productividad de la

6
empresa constructora, con el fin de obtener mejores resultados y que cumplan los estándares
de calidad. En conclusión se demostró que existe relación entre sistema de gestión de la calidad
y la productividad de la empresa constructora de pavimento rígido. Por lo tanto, existe
correlación significativa entre el sistema de gestión de la calidad y la productividad de la empresa
constructora de pavimento rígido, Huaraz – 2016.

Un segundo trabajo perteneciente a Fontalba (2015), cuyo título es “Diseño de un

pavimento alternativo para la avenida circunvalación sector Guacamayo Primera etapa”. Este
trabajo busca entregar una alternativa al diseño del pavimento de la Avenida Circunvalación
Sector Guacamayo 1° Etapa. Se orienta principalmente en el cálculo de un pavimento asfáltico
el cual se diseña haciendo uso del método mexicano Dispav – 5. Esta investigación confirmó que
la elección entre la aplicación de un pavimento flexible o un pavimento rígido para este proyecto
queda sujeto a otros factores distintos al diseño estructural tales como el costo económico entre
las distintas soluciones, al tiempo de ejecución de las obras, a los costos de mantención del
pavimento, etc. Además, el método Dispav – 5 requiere de más insumos para su ejecución y su
confiabilidad está ligada directamente a lo representativos que sean estos insumos sobre el
camino que estamos diseñando. En conclusión, el método AASHTO 93 es más simple y rápido en
su ejecución y facilita el trabajo del proyectista.

7
 4. Marco teórico
Gestión de la calidad

La “Gestión de la Calidad” es el conjunto de acciones, planificadas y sistemáticas, que son

necesarias para proporcionar la confianza adecuada de que un producto o servicio va a satisfacer
los requisitos dados sobre la calidad (RNE, 2013, p.188).

Calidad de la Construcción
El concepto de calidad de la construcción identifica las características de diseño y de ejecución
que son críticas para el cumplimiento del nivel requerido para cada una de las etapas del
proyecto de construcción y para su vida útil, así como los puntos de control y los criterios de
aceptación aplicables a la ejecución de las obras. El proyecto debe indicar la documentación
necesaria para garantizar el cumplimiento de las normas de calidad establecidas para la
construcción, así como las listas de verificación, controles, ensayos y pruebas, que deben
realizarse de manera paralela y simultánea a los procesos constructivos (RNE, 2014, p.189).

Calidad Total en la Construcción

Es la optimización de la Calidad de todo el proceso de la gestión completa de la obra, desde su
concepción hasta su etapa de post – entrega, en forma gradual y permanente. Esto implica como
mínimo: - El compromiso y liderazgo por el cambio de los responsables técnicos de estudiar las
propuestas, realizar la programación, los métodos de trabajo y los encargados de llevar el control
del trabajo. - El compromiso y liderazgo por el Cambio de los profesionales proyectistas y
ejecutores de las obras. - Transmitir los conceptos de Cambio y Calidad a todos los operadores
del proceso constructivo. - Formar Equipos Integrados interactivos e interdisciplinarios (Proyecto
Calidad, 2002, p.18).

Control de Calidad del Pavimento flexible:

Según el manual de carreteras (2014), nos dice que la carpeta asfáltica caliente o la capa superficial
debe tener un módulo 2 965 MPa (430 000 PSI) a una temperatura de 20 °C para una adecuada
trabajabilidad. Y para la base debe tener una base granular con un CBR 100%, compactada al
100%, cuando sobrepase a 10 000 000 EE .Y para el subbase debe ser granular con un CBR 40%,
compactada al 100% y es recomendada para todo tipo de tráfico.

8
Asfalto

ASTM lo define como un material cementante, de color oscuro y de consistencia variable, cuya
rigidez depende de la temperatura en que se encuentre. A temperatura ambiente el asfalto es
sólido a semisólido, y cuando su temperatura se eleva se vuelve líquido, esta condición permite
que los agregados sean cubiertos completamente, durante la mezcla.

Subrasante
La subrasante es “el nivel superior de la plataforma de una carretera”…”donde se coloca la
estructura del pavimento” (EG-2000, MTC). Sin embargo, el concepto de capacidad de soporte a
nivel de subrasante o simplemente “capacidad de soporte de la subrasante” implica la evaluación
estructural y por consiguiente la determinación de la respuesta mecánica del subsuelo hasta la
“profundidad donde pueden generarse deformaciones significativas”.

Periodo de diseño

EL pavimento puede ser diseñado para soportar el efecto acumulativo del tránsito durante
cualquier periodo de tiempo. El periodo seleccionado en años, para el cual se diseña el pavimento,
se denomina periodo de diseño. Al final de este periodo puede esperarse que el pavimento
requiera trabajos de rehabilitación, para devolverle a la vía un adecuado nivel de transitabilidad.

Hundimiento
Depresión o descenso de la superficie original del pavimento en un área localizada del mismo.
Pueden ocurrir en los bordes o internamente en la calzada. En muchos casos las depresiones son
difíciles de detectar, si no es durante luego de una lluvia, por la acumulación de agua o vestigios
de humedad. En otro da lugar a distorsiones apreciables, de gran longitud de onda o por el
contrario, abrupto y localizado.

Método del PCI

El PCI se desarrolló para obtener un índice de la integridad estructural del pavimento y de la

condición operacional de la superficie. La información de los daños obtenida como parte del
inventario ofrece una percepción clara de las causas de los daños y su relación con las cargas o
con el clima.

9
5. Metodología

a) Tipo de investigación.- La investigación es de tipo Cuantitativa (Estadístico,

explicativo y cuasi-experimental).
Es explicativa, porque tiene como objetivo de estudio analizar un fenómeno particular,
con la finalidad de explicarlo en el ambiente donde se presenta, interpretarlo y dar a
conocer el reporte correspondiente.

Es explicativo, porque el mejoramiento vial es uno de los factores que determina el

seguro pase los vehículos.

b) Método de investigación
Analítico, se tiene que tener conocimiento de la ejecución de proyectos viales y la
seguridad que se requiere, de ello se podrá establecer relaciones de causa – efecto. Con la
cual podremos realizar las conclusiones.

c) Diseño de investigación
Se utilizará un diseño cuasi-experimental. Porque se realizarán cuestionarios,
entrevistas en profundidad al tema que estamos trabajando.

d) Población y muestra La población serán las personas del distrito de Independencia, la

muestra, los ingenieros encargados de la mejora de las pistas y veredas del distrito de
Independencia.

10
 6. Estadística

Ubicación geográfica.

El Distrito de Independencia es uno de los 43 distritos que conforman la Provincia de Lima,

Capital del Perú, ubicada en el Departamento de Lima. Se encuentra localizado en el área norte
de Lima Metropolitana.

La superficie total del Distrito de Independencia es de 14,56 kilómetros cuadrados (1,456

Ha2) mientras que el área ocupada es de 6.34 Km2, es un distrito que concentra un gran volumen
poblacional respecto al territorio ocupado alcanzando una densidad bruta promedio de 153
habitantes/Ha. El distrito de Independencia se ubica en las coordenadas 11°59’22” longitud sur
77°03’34”Longitud Norte, siendo uno de los distritos que conforman el llamado Lima norte.

LÍMITES
• Por el Norte con el distrito de Comas, Provincia de Lima.
• Por el Este con el distrito de San Juan de Lurigancho, Provincia de Lima.
• Por el Sur con el distrito del Rímac y San Martín de Porres, Provincia de Lima.
• Por el Oeste con el distrito de los Olivos, Provincia de Lima.

Descripción del medio social, cultural y económico

Independencia es uno de los distritos menos poblados de Lima Metropolitana

demográficamente tiene una población de 223,085 habitantes, una tasa de crecimiento inter
censal de 0.08% anual.

Según el Censo del 2007 en Independencia había un promedio de 207,647 habitantes, a fines del
2016 se estima un promedio 223,085 habitantes. La tasa de crecimiento poblacional es de 1.81%
anual.

POBREZA

según el censo del año 2007, del total de la población del distrito el 18.2 % se encontraba en
pobreza monetaria y en el año 2009, según el mapa de la pobreza del INEI paso a 21.3 %; según
el INEI – 2013 la incidencia de pobreza total del distrito con una población de 2016,822

11
habitantes con un punto inferior de 15.2% y punto superior de 18.6 %, son quienes en su mayoría
ocupan las zonas precarias o en riesgo, esta cifra se incrementó debido a que en los últimos años
ha aparecido nuevas opciones informales; son un grupo vulnerable por la condición de
ocupación y pobreza que poseen y dentro de este grupo las mujeres jefas de hogar son quienes
tienen mayores desventajas y responsabilidades ante sus familias.

La condición de pobreza por intervalo de confianza se clasifica en tres grupos: Grupo 1 (menor
pobreza) con proyección de población al 2015, es de 110,912 pobladores con un porcentaje
inferior de 9.7 %; Grupo 2 (más pobres) es de 87,636 pobladores con un porcentaje inferior de
17.8 y superior 23.1%; Nivel 3 (más pobres) es de 18,275 pobladores, con un porcentaje inferior
de 29.0% y superior 39.0%. (INEI – 2013)

Entre la población pobre se encuentra quienes están en programas de apoyo o asistencia social
y algunos en programas de desarrollo de capacidades, en ese sentido se debe priorizar la
intervención en el grupo de mujeres vulnerables y que puedan desarrollarse de una manera
independiente.

AÑO POBLACIÓN HOMBRES – 49% MUJERES – 51 %

2,007 207,647 101,747 105,900

2,015 221,314 109,312 112,870

2,016 223,085 110,186 113,773

12
 7. Desarrollo

Algunas generalidades es que se detallaran las actividades aptas para reconstruir localmente la
capa de rodadura en pequeños tramos del pavimento flexible que empiezan a formase fallas
puntuales, además fallas locales que puedan afectar la seguridad de circulación y la comodidad
de transito de los vehículos.

Mantenimiento (PCI>70)

En el que se puede considerar 2 tipos de mantenimiento

 Mantenimiento Rutinario: Actividad tendiente a “mantener” la vida útil de la estructura

de pavimento. Constituye una práctica preventiva y comprende las siguientes obras: Sello
de fisuras, Limpieza de drenajes (Cunetas, Alcantarillas, Pozos de Inspección, Sumideros),
Limpieza de Obras Adyacentes (Bermas), Demarcación Horizontal, Limpieza de Señales
Verticales.
 Mantenimiento Periódico: Actividad tendiente a “aumentar” en un período de tiempo
adicional la vida útil de la estructura de pavimento, en términos de comodidad y
seguridad. Puede constituir una práctica preventiva y/o correctiva y comprende las
siguientes obras: Parcheo y Reparcheo, Bacheo, Sobrecarpeta, Técnicas Alternativas
(Fresado, Termo perfilado, Termo generación y Reciclado In Situ de la carpeta asfáltica)

Rehabilitación (70>PCI>40)

Actividad necesaria para “devolver” a la estructura de pavimento las condiciones de soporte

de carga con las que inicialmente se construyó, así como su nivel de servicio en términos de
seguridad y comodidad. Constituye una práctica correctiva y comprende las siguientes
actividades: Intervenciones profundas (Retiro y reconformación de las capas de la
estructura de pavimento con idénticas características) y Reciclado In Situ de la totalidad de
la estructura de pavimento.

13
7.3 Reconstrucción (PCI<40)

Se trata de una vía en estado de pobre ya fallado, con fallas identificadas de grado severas y
en algunos casos, con sectores a nivel de afirmado.

7.4 Niveles de Falla

Con el fin de poder determinar el tipo de tratamiento necesario para cada zona del pavimento, se
han clasificado las fallas en una escala de tres niveles o grados de deterioro, donde el nivel 1
corresponde a una falla leve y el nivel 3 a una falla crítica. El Cuadro “Niveles de Falla en los
Pavimentos”, muestra los tres niveles considerados, la calificación de falla, la descripción de la
gestión correspondiente y la abreviatura adoptada.

Niveles de falla en el pavimento

Ítem Nivel Tipo Calificación de Falla Descripción Gestión

1 Low: B El nivel de severidad o medida métrica (espesor de Es un nivel de falla no representativa, no

Bajo fisura, altura de huecos y áreas de falla) tomada en
campo no se considera; comúnmente se detectan en
áreas localizadas menores de 5% del pav. Analizado.
2 Medium: M El nivel de severidad o medida métrica (espesor de
Medio fisura, altura de hueco y área de falla) tomada en
campo se considera, pero existen otros factores que
definen el nivel de la falla. Las áreas localizadas están
entre 5% y 25% del Pav. Analizado.
3 High: Alto A El nivel de severidad o medida métrica (espesor de
fisura, altura de hueco y área de falla) tomada en
campo, se considera en forma extrema. Las áreas
localizadas son superiores al 25% del Pav. Analizado.
requiere de observación ni de
mantenimiento, puesto que no sería
productivo el mantenimiento de dicho
Pavimento.
Es un nivel de falla que debe estar en
observación por el evaluador y ser
verificada por otros factores la
reparación y/o rehabilitación del
pavimento.
Es un nivel de falla como la más severa
o extrema, por ser el más crítico es
imprescindible reparar la falla en el
pavimento y darle viabilidad.

14
Calculo del PCI

La zona a estudiar se ubica en el distrito de Independencia en la urbanización Las Violetas

que se encuentra paralelo a la av. Túpac Amaru.

El punto de inicio es la intersección de las avenidas Orquídeas y Los Claveles, a partir de ahí
se toma como referencia para medir las distancias de las avenidas recorren los 231 metros
lineales para cada sentido.

Distrito
Urbanización Las Violetas
Independencia

15
Tramo 0+000-0+070

Tipos de fallas encontradas en la avenida Los Claveles

 Bache superficial o bacheo (11).

En esta imagen se observa el desprendimiento de la carpeta asfáltica, además se observa que

las personas mojan el pavimento sin medir las consecuencias que pueden ocasionar a largo
plazo, que es el deterioro del pavimento. Y las dimensiones que se tomaron para revisar su
estado son de 3 m de ancho y 3 m de largo, ya que se toma 10 cm de la parte más extrema de la
falla y se empieza a medir.

Figura 1

 Piel de cocodrilo (1).

En esta imagen se observa que no se realizó una buena compactación y se da la diferencia de

flexiones en la carpeta asfáltica. Además se observó que la carpeta asfáltica no tiene el espesor
necesario para la demanda vehicular que circula por esta avenida Los Claveles. Y las dimensiones
que se tomaron para realizar su estado son de 5 m de ancho y 5 m de largo, ya que se toma 10
cm de la parte más extrema de la falla y se empieza a medir.

Figura 2

16
 INDICE DE CONDICIÓN DE PAVIMENTO
PLANILLA PCI
may
Avenida Los Claveles Independencia
o-14
Lado: sur Unidad muestrada: 1 Progresiva: 0+000 - 0+100
Área de la muestra (m²): 462
Tipos de fallas
OBSERVACIONES 1.- Piel de cocodrilo m² 11.- Bacheo m² FORMA DE LA MUESTRA
1.- LAS FALLAS 9 Y 14
2.- Exudación m² 12.- Agregados pulidos m² DIMENSIONES
SON
IGNORADA 3.- Agrietamiento en
m² 13.- Huecos Nº
S. bloque
2.- LAS FALLAS 4 Y 8 4.- Elevaciones, 14.- Acceso puentes, pontones B= 6.00
m
SOLO hundimientos y mts.
DEBEN SER
5.- Corrugaciones m² Rejillas de drenaje. m² Lm=
CONSIDERADAS SI
EXISTEN LOSAS DE 77.00
6.- Depresiones m² 15.- Ahuellamiento m²
CONCRETO mts
16- Deformación por
BAJO EL PAVIMENTO. 7.- Grietas de borde m m² L= 462 m2
empuje
3.- SI EXISTE FALLA 2, 8.- Reflexión de 17.- Grietas de
m m²
NO SE juntas corrimiento
CONSIDERA LA FALLA 9.- Desnivel de
m 18.- Hinchamiento m²
12. calzada
4.- SI HAY FALLA 11, NO 10.- Grietas Long. Y 19.- Disgregación y
m m²
SE transv. desgaste
CONSIDERA ALGUNA
TIPOS DE FALLAS EXISTENTES
OTRA
FALLA. 11 1
5.- SI HAY FALLA 10, NO
B M A B M A B M A
SE
CONSIDERA LA FALLA 8. 9.00 25.00
6.- FALLAS 1 Y 15
SIMULT
SE MIDEN SEPARADAS.
TOTAL POR FALLA 9.00 0.00 0.00 0.00 25.00 0.00 0 0.00

B M A B M A B M A

TOTAL POR FALLA 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
CÁLCULO DEL PCI
VAL.
TIPO DE FALLA SEVERIDAD DENSIDAD
DEDUCCIÓN
11 B 1.9% 5.00 PCI = 100 - VDC
1 M 5% 39.00
74.00

CONDICIÓN DEL
PAVIMENTO:
el pavimento no ha sufrido
mucha falla
por lo tanto, solo necesitara
mantenimiento

VALOR TOTAL DE
VDT = 44.00
DEDUCCIÓN:
VALOR TOTAL DE DEDUCCIÓN CORREGIDO: VDC = 26.00

Plantilla para el cálculo del PCI

17
A continuación, mostraremos las gráficas que se usaron para determinar el Valor de Deducción
para el tipo de falla que se encontró son: Bache superficial o bacheo y Piel de cocodrilo
respectivamente se encontraron del tramo 0 al 77.00.

Para el caso de la falla 11, se obtiene un valor deducido de 5.

Para el caso de la falla 1, se obtiene un valor deducido de 39.

18
 Para obtener el dato del valor deducido corregido, tomamos como referencia el número de
fallas que se registró en la ficha, por lo tanto como el número de fallas son 2, pues optamos
por el valor de q=2, teniendo en cuenta el valor de la deducción.

Condición del pavimento

El PCI nos salió 74%, entonces podemos decir que el pavimento del tramo 0-77m no ha sufrido
mucha falla, por lo tanto, solo necesitara mantenimiento.

Recomendaciones
 Para la falla Piel de cocodrilo (1) se recomendaría realizar una renivelación de las bermas
para ajustar el nivel del carril. Además un parcheo parcial de la falla localizada.

 Bache superficial o bacheo (11) se recomienda realizar un tratamiento superficial,

sobrecarpeta. además una sustitución de la carpeta asfáltica de la falla localizada.

19
Tramo 0+000-0+154
Tipos de fallas encontradas en la avenida Las Orquídeas

 Grietas de deflexión de juntas (8).

Esta falla se encuentra en la avenida Las Orquídeas, y esta falla se da por los defectos
constructivos que se da como las instalaciones de gas o reparaciones de las tuberías de agua
.Además, se puede observar se dan varios tipos de falla como grietas longitudinales o
transversales, pulimiento .Esto se da por una mala planificación. Y sus dimensiones que se
tomaron para realizar su estado son de 1 m de ancho y 104 m de largo, ya que se toma 10 cm
de la parte más extrema de la falla y se empieza a medir.

Figura 3.

 Grieta Longitudinal y Transversal (10).

Esta falla se encuentra en el cruce de la avenida los claveles. Y este tipo de falla se denomina
grietas longitudinales y transversales, esto se da principalmente por el uso de ligantes muy
duros y las juntas transversales están mal construidas, además por las elevadas temperaturas
que superan los 30 °C. Y sus dimensiones que se tomaron para realizar su estado son de 6 m de
ancho y 10 m de largo, ya que se toma 10 cm de la parte más extrema de la falla y se empieza a
medir.

Figura 4.
20
 INDICE DE CONDICIÓN DE PAVIMENTO
PLANILLA PCI
may
Avenida Las Orquideas Independencia
o-14
Lado: sur Unidad muestrada: 1 Progresiva: 0+000 - 0+154
Área de la muestra (m²): 924
Tipos de fallas
OBSERVACIONES 1.- Piel de cocodrilo m² 11.- Bacheo m² FORMA DE LA MUESTRA
1.- LAS FALLAS 9 Y 14
2.- Exudación m² 12.- Agregados pulidos m² DIMENSIONES
SON
IGNORADA 3.- Agrietamiento en
m² 13.- Huecos Nº
S. bloque
2.- LAS FALLAS 4 Y 8 4.- Elevaciones, 14.- Acceso puentes, pontones B= 6.00
m
SOLO hundimientos y mts.
DEBEN SER
5.- Corrugaciones m² Rejillas de drenaje. m² Lm=
CONSIDERADAS SI
EXISTEN LOSAS DE 154.00
6.- Depresiones m² 15.- Ahuellamiento m²
CONCRETO mts
16- Deformación por
BAJO EL PAVIMENTO. 7.- Grietas de borde m m² L= 924 m2
empuje
3.- SI EXISTE FALLA 2, 8.- Reflexión de 17.- Grietas de
m m²
NO SE juntas corrimiento
CONSIDERA LA FALLA 9.- Desnivel de
m 18.- Hinchamiento m²
12. calzada
4.- SI HAY FALLA 11, NO 10.- Grietas Long. Y 19.- Disgregación y
m m²
SE transv. desgaste
CONSIDERA ALGUNA
TIPOS DE FALLAS EXISTENTES
OTRA
FALLA. 8 10
5.- SI HAY FALLA 10, NO
B M A B M A B M A
SE
CONSIDERA LA FALLA 8. 0.00 104.00 60.00 0.00
6.- FALLAS 1 Y 15
SIMULT
SE MIDEN SEPARADAS.
TOTAL POR FALLA 0.00 104.00 0.00 60.00 0.00 0.00 0 0.00

B M A B M A B M A

TOTAL POR FALLA 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
CÁLCULO DEL PCI
VAL.
TIPO DE FALLA SEVERIDAD DENSIDAD
DEDUCCIÓN
8 M 11.3% 17.00 PCI = 100 - VDC
10 M 6.5% 13.00
78.00

CONDICIÓN DEL
PAVIMENTO:
el pavimento no ha sufrido
mucha falla
por lo tanto, solo necesitara
mantenimiento

VALOR TOTAL DE
VDT = 30.00
DEDUCCIÓN:
VALOR TOTAL DE DEDUCCIÓN CORREGIDO: VDC = 22.00

Plantilla para el cálculo del PCI

21
A continuación, mostraremos las gráficas que se usaron para determinar el Valor de Deducción
para el tipo de falla que se encontró son: Bache superficial o bacheo y Piel de cocodrilo
respectivamente se encontraron del tramo 0 al 77.00.

Para el caso de la falla 8, se obtiene un valor deducido de 17.

Para el caso de la falla 10, se obtiene un valor deducido de 13.

22
 Para obtener el dato del valor deducido corregido, tomamos como referencia el número de
fallas que se registró en la ficha, por lo tanto como el número de fallas son 2, pues optamos
por el valor de q=2, teniendo en cuenta el valor de la deducción.

Condición del pavimento

El PCI nos salió 78%, entonces podemos decir que el pavimento del tramo 0-154m ha sufrido
falla moderada, por lo tanto, solo necesitara mantenimiento.

Recomendaciones
 Grietas de deflexión de juntas (8) se recomendaría realizar una renivelación de las bermas
para ajustar el nivel del carril. Además sellado de grietas y parcheo de profundidad
parcial de todo el trayecto analizado.

 Grieta Longitudinal y Transversal (10) se recomienda realizar un tratamiento superficial,

sobrecarpeta. Además sellado de grietas y parcheo parcial.

23
Partidas

Pavimento asfáltico en caliente (m2)

Descompuesto Ud Descomposición Rend. p.s. Precio partida
mt47aag020ba t Mezcla bituminosa continúa en caliente de composición densa, con 0,184 170,25 31,33
agregado granítico de 12 mm de tamaño máximo, y betún asfáltico de
penetración.
mq11ext030 h Extendedora asfáltica de cadenas 110 CV. 0,002 208,79 0,42
mq02ron010a h Rodillo vibrante tándem autopropulsado, de 2300 kg, anchura de trabajo 0,002 43,08 0,09
105 cm.
mq11com010 h Compactador de neumáticos autopropulsado, de 12/22 t. 0,002 151,25 0,30
mo039 h Operario de construcción de obra civil. 0,004 14,33 0,06
mo082 h Oficial de construcción de obra civil. 0,020 11,75 0,24
% Medios auxiliares 2,000 32,44 0,65
% Costes indirectos 3,000 33,09 0,99
Coste de mantenimiento decenal: S/. 4,77 en los primeros 10 años. Total: 34,08

Sub base granular (m3)

Precio Precio
Código Unidad Descripción Cantidad unitario parcial
1 Materiales
mt01zah010a t Zahorra natural caliza. 2,200 27,48 60,46
Subtotal materiales: 60,46
2 Equipos
mq02rot030b h Compactador tándem autopropulsado, de 63 kW, de 9,65 t, 0,108 111,88 12,08
anchura de trabajo 168 cm.
mq04dua020b h Dumper de descarga frontal de 2 t de carga útil. 0,108 25,26 2,73
mq02cia020j h Camión cisterna de 8 m³ de capacidad. 0,011 109,38 1,20
Subtotal equipos: 16,01
3 Mano de obra
mo113 h Peón de construcción. 0,240 14,11 3,39
Subtotal mano de obra: 3,39
4 Herramientas
% Herramientas 2,000 79,86 1,60
Costos directos (1+2+3+4): 81,4

Base granular (m3)

Precio Precio
Código Unidad Descripción Cantidad unitario parcial
1 Materiales
mt01zah010a M3 Zahorra natural caliza. 2,200 27,48 60,46
Subtotal materiales: 60,46
2 Equipos
mq02rot030b h Compactador tándem autopropulsado, de 63 kW, de 9,65 t, 0,108 111,88 12,08
anchura de trabajo 168 cm.
mq04dua020b h Dumper de descarga frontal de 2 t de carga útil. 0,108 25,26 2,73
mq02cia020j h Camión cisterna de 8 m³ de capacidad. 0,011 109,38 1,20
Subtotal equipos: 16,01
3 Mano de obra
mo113 h Peón de construcción. 0,240 14,11 3,39
Subtotal mano de obra: 3,39
4 Herramientas
% Herramientas 2,000 79,86 1,60
Costos directos (1+2+3+4): 81,46

24
Transporte de maquinarias (ton)

Descripción Recurso Unidad Cuadrilla Cantidad Precio S/. Parcial S/.

MOVILIZACION Y DESMOVILIZACION DE EQUIPO est 1.000 500.000 500.000

Costos directos 500.000

Bacheo superficial (m2)

Descripción Recurso Unidad Cuadrilla Cantidad Precio S/. Parcial S/.

REMOCION DE CARPETA ASFALTICA EN PARCHES m3 0.100 14.04 1.40

IMPRIMACION PARA PARCHE m2 1.000 4.63 4.63
PAVIMENTO DE CONCRETO ASFALTICO EN PARCHES m3 0.100 474.37 47.44
PERFILADO Y COMPACTACIÓN DE BASE EXISTENTE m2 1.000 3.38 3.38
TRANSPORTE DE MEZCLA ASFALTICA PARA PARCHE m3 0.100 23.14 2.31
Costos directos 59.17
Aditivo de adherencia (Kg)

Descripción Recurso Unidad Cuadrilla Cantidad Precio S/. Parcial S/.

ADITIVO MEJORADOR DE ADHERENCIA kg 1 17.02 17.02

Costos directos 17.02

Señal preventiva

Descripción Recurso Unidad Cuadrilla Cantidad Precio S/. Parcial S/.

CAPATAZ hh 0.100 0.0444 19.18 0.85

operario hh 6.00 2.6667 14.75 39.33
40.19
HERRAMIENTAS MANUALES %MO 3.00 40.19 1.21
EQUIPO DE SOLDAR hm 0.5 0.2222 7.39 1.64
COLOCACION DE PANEL EN OBRA u 1 15.63 15.63
Costos directos 58.66

25
 DIAGRAMA DE GANTT

ACTIVIDAD FECHA DE INICIO DURACIÓN FECHA FIN

Transporte de maquinarias 1-Jul 1 2-Jul
Señal preventiva 1-Jul 1 2-Jul
Corte de la fallas para la reparación 2-Jul 1 3-Jul
Sub base granular 3-Jul 1 4-Jul
Base granular 3-Jul 1 4-Jul
Pavimento asfáltico en caliente 4-Jul 1 5-Jul
Bacheo superficial 4-Jul 1 5-Jul

DIAGRAMA DE GANTT
1-Jul 1-Jul 2-Jul 2-Jul 3-Jul 3-Jul 4-Jul 4-Jul 5-Jul

Corte de la fallas para la reparacion

Señal preventiva

Transporte de maquinarias

Sub base granular

Base granular

Pavimento asfáltico en caliente

Bacheo superficial

ACTIVIDADES 1-Jul 2-Jul 3-Jul 4-Jul 5-Jul

Transporte de maquinarias 500.00
Señal preventiva 58.66
Corte de la fallas para la reparación 200.00
Sub base granular 81.40
Base granular 81.46
Pavimento asfáltico en caliente 34.08
Bacheo superficial 59.17

Costo por día 558.66 200.00 162.86 93.25

1-Jul 2-Jul 3-Jul 4-Jul
Costo acumulado 558.66 758.66 921.52 1014.77

26
 COSTO vs. DIAS
600.00

500.00

400.00
COSTO

300.00

200.00

100.00

0.00
1 2 3 4
DIAS

CURVA S

CURVA S
1014.77
1050.00
921.52
950.00
COSTO ACUMULADO

850.00 758.66
750.00
650.00
550.00
450.00
350.00 258.66
250.00
1-Jul 2-Jul 3-Jul 4-Jul
TIEMPO

27
DIAGRAMA DE ISHIKAHUA

28
 8. Discusión

En el primer antecedente “Sistemas de Gestión de Calidad. Metodología para implementar

proyectos de mejora continua para la reducción de los defectos de construcción en edificación
de viviendas”, que como conclusión se definió la metodología para implantar mejoras en las
obras de construcción de viviendas, eliminando la burocracia para disminuir la dificultad de poner
en práctica estos proyectos. En nuestro trabajo se identificó los tipos de fallas a través de un
análisis de PCI que dio como resultado realizar mantenimiento, con lo que a través de partidas,
se determinó los costos de personal, maquinaria y equipos para desarrollarla. Además, se
estableció mediante el DIAGRAMA DE GANTT el lapso de tiempo requerido para cumplir con el
mantenimiento. Por lo que, se podría decir que coincide con el antecedente, porque se realizó
una metodología que facilitaría el mantenimiento de la urbanización señalada que disminuiría la
dificultad de la ejecución del mismo.

29
9. Conclusiones
Reconocer las capas que conforman la estructura del pavimento, los materiales que las
integran, los parámetros que se utilizaron al diseñar el pavimento (mediante la recolección
de información-documentos) y las cargas que actualmente afectan al mismo, son factores
importantes que se deben conocer al evaluar el comportamiento de un pavimento bajo
ciertas circunstancias; además, la determinación del número estructural requerido y del
número estructural aportado por un pavimento proporcionan un índice confiable para
determinar el estado en que se encuentra un pavimento, aunque su cálculo es puramente
matemático brinda los parámetros necesarios para determinar el comportamiento actual del
pavimento. La identificación de los distintos tipos de fallas que pueden aparecer en un
pavimento proporciona información importante de cómo se está comportando éste. Por
último, es importante tener en cuenta que la calidad es una inversión que genera ganancias
a corto y largo plazo, ya que ayuda a evitar la construcción de elementos defectuosos que
generan perdida, además implican recursos que no son aprovechables y que, por el contrario,
incluso para deshacerse de ellos es necesario un gasto adicional.

10.Recomendaciones
Se recomienda elaborar el plan de Aceptación de la Calidad, después que ha sido elaborado
y presentado el plan de Control de la Calidad, esto para elaborar el primero, en concordancia
al segundo, logrando cierto grado de relación entre ambos; también es importante que antes
de tomar decisiones respecto a la solución de un problema, se debe definir muy bien el
problema, analizar las causas que lo produjeron, donde se presenta, con qué frecuencia lo
hace y bajo qué circunstancias, en resumen, la forma como se comporta. Y por último, poner
en práctica las técnicas de evaluar el estado actual de los pavimentos, con el fin de conocer
el comportamiento de los mismos bajo los efectos de carga y clima, esta técnica permite
detectar cuáles estructuras de pavimento necesitan con urgencia mantenimiento, el cual
puede ir desde un simple bacheo hasta una rehabilitación del mismo.

30
11.Bibliografía
● Aspectos generales del distrito de Independencia [en línea]. Municipalidad distrital de
Independencia. 8 de marzo de 2019. [Fecha de consulta: 20 de abril de 2019]. Disponible
en:http://www.muniindependencia.gob.pe/educca/aspectos.php
● Catálogo de deterioros de pavimentos flexibles [en línea]. [Fecha de consulta: 15 de abril
de 2019]. Disponible en:https://es.slideshare.net/cesarsimon965/fallas-en-los-
pavimento
● Fallas en pavimentos flexibles [en línea]. [Fecha de consulta: 19 de abril de 2012].
Disponible en: https://www.academia.edu/9917229/4.-
FALLAS_EN_PAVIMENTOS_FLEXIBLES
● PROYECTO CALIDAD. La calidad en la industria de la construcción. Palermo: Universidad
de Palermo, 2002. 70 pp.
● RODRÍGUEZ Minaya, Yony. Evaluación de la condición operacional del pavimento rígido,
aplicando el método del Pavement Condition Index (PCI), en las pistas del barrio el
triunfo, distrito de Carhuaz. Ancash provincia de Carhuaz, región Áncash, 2015.
Disponible en:
http://repositorio.uladech.edu.pe/bitstream/handle/123456789/699/CONDICION_OPE
RACIONAL_RODRIGUEZ_MINAYA_YONY_EDWIN.pdf?sequence=1&isAllowed=y
● VÁSQUEZ Bustamante, Oscar. Reglamento Nacional de Edificaciones. 3ra ed. Lima:
Macro, 2014. 610 pp.
● VERGARA Vicuña, Antony. Evaluación del estado funcional y estructural del pavimento
flexible mediante la metodología PCI tramo Quichuay- Ingenio. Huancayo: Universidad
Nacional del Centro del Perú, 2015.
Disponible en:
http://repositorio.uncp.edu.pe/bitstream/handle/UNCP/421/TCIV_29.pdf?sequence=1
&isAllowed=y

31
 12.Anexo
Informe fotográfico

Figura 1.

Esta falla se encuentra en la avenida Los Claveles, esta falla se denomina bache superficial; el
cual se ve el desprendimiento de la carpeta asfáltica, además se observa que las personas mojan
el pavimento sin medir las consecuencias que pueden ocasionar a largo plazo que es su deterioro
del pavimento.

Figura 2.

Esta falla se encuentra en el cruce de la avenida Los Claveles y Los Nogales, esta falla se denomina
piel de cocodrilo, en la cual se observa que no se realizaron una buena compactación y se da la
diferencia de flexiones en la carpeta asfáltica.

32
 Figura 3.

Esta falla se encuentra en la avenida Las Orquídeas, y esta falla se da por los defectos
constructivos que se da como las instalaciones de gas o reparaciones de las tuberías de agua
.Además, se puede observar se dan varios tipos de falla como grietas longitudinales o
transversales, pulimiento .Esto se da por una mala planificación.

Figura 4.

Esta falla se encuentra en el cruce de la avenida los claveles. Y este tipo de falla se denomina
grietas longitudinales y transversales, esto se da principalmente por el uso de ligantes muy duros
y las juntas transversales están mal construidas, además por las elevadas temperaturas que
superan los 30 °C.

33
 Figura 5.

Esta falla se encuentra en la avenida Olivos. Este tipo de falla se denomina elevaciones o
hundimientos, esto se da principalmente por el tránsito de vehículos pesados que se da en las
avenidas principales, dañando así las avenidas que colindan con esta. Generando así a futuro
estancamiento del agua, y de esta manera el rápido deterioro del pavimento.

Figura 6.

Esta falla se encuentra en el cruce de las avenidas Olivos y Orquídeas , la cual se observa el
desnivel en el cruce, esto es ocasionada por la diferencia de tiempo de construcción que se ha
dado , por lo tanto ocurre un desgaste en el pavimento antiguo y esto se irá aumentando al pasar
el tiempo.

34
Plano de lotización de la urbanización Las Violetas - Independencia

Este es el plano de lotización de las urbanización las Violetas en la cual se obtendrán las
coordenadas UTM para poder obtener las dimensiones de la sección transversal del pavimento
y de esta manera podremos realizar el perfil transversal , en la cual se obtendrá el perfil de
cortes y rellenos que luego nos podrán a ayudar a realizar el metrado y estimar más adelante el
costo y la duración del mantenimiento o reparación de las avenidas de la urbanización y brindará
más adelante el bienestar de los ciudadanos.

35
 MEGAPUERTO DE CHANCAY
Ubicación
El Complejo Portuario y Logístico del Puerto de Chancay, una mega obra que demandará una
inversión de 1.820 millones de dólares a 78 kilómetros al norte de Lima.
El complejo tendrá en total seis etapas con un potencial de crecimiento en el mediano y largo plazo
debido a su particular concepción que integra los componentes portuario y logístico.
El terminal se ubicará en el norte de Punta Chancay y en una extensa zona al sur-este de dicha
ciudad, y tendrá dos principales componentes: El Terminal Portuario Multipropósito y La Zona de
Actividades Logísticas.
En esta oportunidad se iniciará la construcción de la primera etapa denominada “Terminal de
gráneles sólidos, líquidos y carga rodante” que comprende una Zona Operativa Portuaria, un
Complejo de Ingreso y un Túnel Profundo de 1,8 kilómetros y de tres carriles, que unirá a la zona
portuaria con el complejo de ingreso.

La inversión para esta primera etapa es de 460 Millones de dólares y estará operando en el primer
trimestre del año 2019, según los planes de la empresa Terminales Portuarios Chancay que
recientemente fue adquirida por Volcán Compañía Minera.
Se espera que el complejo impulsará una gran variedad de actividades industriales, comerciales y
logísticas de valor agregado, constituyendo el elemento central que propiciará el desarrollo
económico y el crecimiento del comercio y la industria en la zona centro-norte del país.
La empresa espera que este proyecto será el convertir a este puerto, conjuntamente con el Callao,
en una zona HUB portuaria no solo para el país sino también para toda la costa del Pacífico Sur.
Además, el Megapuerto de Chancay en una extensión de 96 hectáreas – superior al puerto del
Callao –. Se ha planificado desarrollarlo en 6 etapas en los próximos 17 años.
El terminal se ubicara en el norte de Punta Chancay, y en una extensa zona al sur este de la ciudad.
Tendrá 2 componentes, el Terminal Portuario Multipropósito con 10 muelles y la zona de
actividades logísticas.

36
Descripción

En esta imagen se observa la punta donde se

ubicara el Megapuerto de Chancay, además se
observa la hermosa playa que se muestra muy
calmada para pasar una tarde con la familia,
recomendable para desestresarse.

Existen algunas construcciones antiguas

que podrían servir como atractivo turístico,
pero en esta foto se observa que está en el
olvido sin que nadie haga nada para
prevalecer este monumento, además se está
deteriorando por causa del salitre y la
humedad que es una desventaja de vivir
cerca al mar.

37
 Como se observa en esta foto algunas
tuberías situadas cerca a la playa están
descuidadas, además se ve la corrosión y
el óxido. De esta manera se da por
entender que las autoridades de chancay
no muestran interés para la solución ni
realizar mantenimientos.

En la playa de Chancay presentan espacios

donde se pueden relajarse y observar el
mar,
Como se observa en esta foto la agradable
vista para una camina y también para salir
a correr y contemplar el mar. Además
muestra un buen diseño arquitectónico.

En esta foto se observa dos muelles, una

que está deteriorada y que ha sido
olvidada de manera que no tiene un
interés en mantenimiento por parte de
las autoridades. El segundo muelle está
en uso actualmente, se utiliza para
recibir la pesca la cual se traslada a un
terminal pesquero que después se
realizara su comercio, también es usado
para paseos en bote.

38
Como se observa en estas dos imágenes el terminal pesquero de chancay, donde los pescadores
llevan su pesca del día para comerciar a la población, lo que se observa es la pesca de pejerrey,
además uno de los pobladores nos dijeron que se realizan la pesca de anchovetas.

Además los pescadores tienen su

propia asociación de sindicato de
pescadores artesanales del puerto
de Chancay, en el cual nos han
manifestado algunos de sus
inconvenientes por la construcción
del mega puerto de Chancay.

39
 En esta imagen se observa al
presidente del sindicato de pescadores
artesanales del puerto de Chancay,
llamado Felipe Guido caramillo. En el
cual nos manifiesta las problemáticas
que se presenta en el puerto de
Chancay:
 Contaminación de aguas
residuales por parte de las
industrias.
 Acumulación de basuras dejados
por los turistas.
 Falta de mantenimiento del
puerto de chancay.

Además nos dice que la construcción del

megapuerto de Chancay se ha estado
desarrollando sin la consulta previa del
pueblo, ya que las autoridades de
chancay no tomaron interés haciéndose
la vista gorda, es por eso que los
pobladores están en desacuerdo ya que
se les ha pisoteado sus derechos además
están siendo obligados en abandonar su
centro de trabajo y están siendo
perjudicados.

40
 En esta foto se observa el antes
los inicios del proyecto en el
cual se está preparando el
terreno para más adelante
ganar terreno y desplazar la
tierra hacia el mar.

En esta foto se observa el

progreso de la obra en la
ganancia de terreno, en lo que las
maquinarias pesadas desplazan
la tierra por capas hacia el mar y
de esta manera ganando terreno
poco a poco.

En esta foto se observa los cortes

que se están realizando en los
cerros para poder nivelar el
terreno y también se están
transportando materiales sueltos
que pueden ayudar más adelante
en las construcciones futuras del
megapuerto.

41
Toda esta zona será desplazada más adelante, en lo que los
pobladores tendrán que mudarse a otros lugares aledaños y
sus terrenos formaran parte del megapuerto de Chancay,
afectando así su estadía ya que por muchos años han vivido
en ese lugar.

42
 Compañeros de la facultad de ingeniería civil Universidad Cesar Vallejo

Salida del bus en terminal terrestre de plaza norte

43