VÁLVULAS Y CONDUCTOS

Se suele pensar que agrandando los conductos y colocando válvulas

más grandes se consigue más rendimiento, pero no tiene por qué ser así
siempre. La velocidad del aire en el paso por conductos y válvulas suele
estar en un estrecho rango para dar el máximo rendimiento del motor, si
se sobredimensiona, lo que ocurre es que baja la velocidad del aire, el
par máximo y la máxima potencia se conseguiría a unas revoluciones
más altas que pueden exceder las limitaciones mecánicas del motor, por
lo tanto el proceso seria primero estudiar a qué revoluciones se quiere
llegar, consiguiendo una fiabilidad aceptable, después estudiar si el
tamaño de los conductos y válvulas permiten el paso del aire a la
velocidad que pretendemos.

La inercia que gana el aire al moverse más rápido es bueno para el

llenado del cilindro a altas revoluciones, pero hay una velocidad para el
paso de aire en la que el flujo deja de aumentar y se estanca, que el aire
llegue a esa velocidad a más o menos revoluciones depende de la
velocidad del pistón y de la superficie que quede entre la válvula y el
asiento para el paso del aire, a menor superficie más rápido debe fluir,
pero intentar calcular la velocidad del aire por los conductos y válvulas
mediante la depresión creada por el pistón al descender es muy difícil, la
velocidad del pistón no es constante en su carrera, en la primera mitad
de la carrera el pistón acelera muy rápido creando más depresión que en
la segunda mitad, el aire intentará entrar al cilindro siguiendo la
depresión creada por el pistón pasando por la superficie que deja abierta
la válvula y su velocidad de paso por los conductos y válvulas aumenta
muy rápido desde PMS hasta la máxima velocidad del pistón, después
disminuirá hasta PMI. Para simplificar los cálculos se suele utilizar la
velocidad media del pistón.

VMP = C * RPM / 30

VPM = velocidad media del pistón.

C = carrera.

RPM = revoluciones por minuto.

Con la velocidad media del pistón se puede calcular la velocidad media
del aire a través de los conductos y válvulas como si ingresara a una
velocidad constante:

VMM = VMP * ( SP / SC )

VMM = velocidad media de la mezcla.

VMP = velocidad media del pistón.

SP = superficie del pistón.

SC = superficie del conducto.

Se podría calcular igualmente la superficie del diámetro de la válvula y

calcular la velocidad de paso por este diámetro, pero el aire no va a
circular por el diámetro de la válvula, circulara por la superficie que quede
entre la válvula y el asiento, de poco nos serviría calcular una velocidad
que no se va a dar.

Veamos un ejemplo para el cálculo de las velocidades medias del aire

por los conductos de admisión entre 4 motores de dos marcas diferentes,
de cada marca se han elegido dos motores que comparten bloque pero
con diferente culata, un bloque tiene una culata de dos válvulas por
cilindro y el otro una culata de cuatro válvulas por cilindro.

Motor A Motor B

Diámetro - carrera 86mm - 86mm 87mm - 72mm

Diámetro válvula A - E, culata 2V 41,8mm - 36,5mm 40mm - 33mm

Diámetro válvula A - E, culata 4V 33mm - 29mm 32mm - 29mm

RPM par máximo, motor 2V 3000 RPM 4500 RPM

RPM par máximo, motor 4V 4800 RPM 4600 RPM

RPM potencia máxima motor 2V 5600 RPM 5800 RPM

RPM potencia máxima motor 4V 6000 RPM 6500 RPM

Se calcula la velocidad media del pistón para el par máximo y la potencia
máxima con las ecuaciones vistas anteriormente.

Motor A Motor B

VMP en par máximo, A 3000 RPM = A 4500 RPM =

motor 2V 8,6m/s 10,8m/s

VMP en par máximo motor A 4800 RPM = A 4600 RPM =

4V 13,76m/s 11,04m/s

VMP a potencia máxima, A 5600 RPM = A 5800 RPM =

motor 2V 16,05m/s 13,92m/s

VMP a potencia maxima, A 6000 RPM = A 6500 RPM =

motor 4V 17,02m/s 15,6m/s

Se calcula las superficies de las zonas más estrechas de los conductos,

la parte más estrecha suele ser la zona inferior del asiento, pero en esa
zona pasa la cola de válvula así que se restará a la superficie del asiento
la superficie de la cola de válvula, el resultado será la mínima superficie
para el paso del aire, en los motores con cuatro válvulas por cilindro se
multiplica por dos la superficie del conducto, también se calcula la
superficie del cilindro, para todos los cálculos se usa la ecuación de
superficie del circulo, Superficie = PI * Radio2 .

Motor A Motor B

Superficie del conducto de admisión,

1025,13mm2 963,63mm2
motor 2V

Superficie del conducto de admisión,

1154,54mm2 1068,15mm2
motor 4v

Superficie del cilindro 5808,8mm2 5944,69mm2

Con las superficies mínimas de los conductos, las superficies de los

cilindros y las velocidades medias del pistón en el par máximo y en
potencia máxima, se puede calcular la velocidad media máxima del aire
por los conductos utilizando la ecuación anterior.
 Motor A Motor B

VMG por el asiento en par máximo, culata 2V 48,73m/s 66,62m/s

VMG por el asiento en par máximo, culata 4V 69,23m/s 61,44m/s

VMG por el asiento en par máximo, culata 2V 90,9m/s 85,87m/s

VMG por el asiento en par máximo, culata 4V 85,63m/s 86,82m/s

Se ve como en un mismo bloque modificando la superficie de las

válvulas, en este caso pasando de dos válvulas por cilindro a cuatro
válvulas por cilindro, cambian las revoluciones a las que se dan el par
máximo y la potencia máxima, también se ve como las velocidades para
el aire a las que se dan el par máximo y la potencia máxima están muy
cerca entre ellas, sólo el motor 1 de dos válvulas, tiene una velocidad
más baja de aire en el par máximo, es debido a las bajas revoluciones a
las que se da.

En lo que sí están muy cerca todos es en la velocidad máxima del aire,

entre 85 m/s y 90 m/s parece ser la velocidad del aire a la que todos dan
su máxima potencia, en muchos textos se dice que calculando el
aumento del diámetro del asiento y colocando una válvula más grande
para que esa misma velocidad se dé a unas revoluciones más altas, se
conseguirá un aumento de la potencia, esto es cierto como acabamos de
ver, con algunos matices puede servir como un punto de partida, pero
antes de poner válvulas más grandes, hay que asegurarse que es
posible hacerlo.
 Imagen 1

En la imagen 1 se puede ver una aproximación a la cámara de

combustión y la colocación de las válvulas, en rojo las válvulas de
admisión y en negro las válvulas de escape, vemos que en el motor A,
con un diámetro de 86 mm y válvulas de admisión de 33 mm, las válvulas
de admisión están muy juntas entre si y con el borde de la cámara de
combustión, mientras el motor B, con un diámetro de 87 mm y válvulas
de admisión de 32 mm, tiene más espacio y posibilidades de poder
efectuar la modificación, es otra de las ventajas del mayor diámetro del
cilindro, en todo caso, hay que tener cuidado de dejar suficiente material
para la inserción del nuevo asiento, después habría que rehacer toda la
parte del conducto de culata para el nuevo diámetro interior del asiento,
comprobando que todos queden exactamente iguales.

Un problema que puede tener poner válvulas más grandes es que se

queden muy cerca de las paredes de la cámara de combustión, esto
podría crear una sección muy estrecha que afectaría a la circulación del
aire, o que en el centro de la cámara de combustión las válvulas estén
tan cerca unas de otras que se bloqueen entre si el paso del aire, estas
situaciones podrían provocar que el flujo de aire disminuyera en vez de
aumentar, lo mejor es comprobar antes de realizar las modificaciones en
un banco de flujo, realizar moldes de la cámara y conductos y comprobar
en ellos que da mejores resultados, los cálculos matemáticos sirven para
hacerse una idea, pero son muchas las cosas a tener en cuenta que no
están en las matemáticas. Otro problema es que las válvulas pesaran
más y tendrán más inercia, lo que llevara a revisar los muelles.

Como se ve, la eficiencia volumétrica y el par motor no depende sólo de

los árboles de levas, modificando el tamaño de las válvulas o cambiando
la culata completa por otra de algún modelo que sirva, se varía el par
motor y la máxima potencia del rango de revoluciones que tenía
anteriormente, llegados a un punto en que las válvulas no se puedan
poner más grandes y sean la limitación para el flujo de gases, la pregunta
es, ¿por qué montar unos árboles de levas que abren antes y cierran
después, si el flujo lo restringe el conducto o la válvula?, la respuesta hay
que buscarla en velocidades reales y no en velocidades medias.

VELOCIDAD REAL DEL PISTÓN Y DEL AIRE.

Se van a exponer algunas ideas para intentar crear un debate en el foro,

entre todos intentaremos aprender un poco todo este tema tan complejo,
pueden estar bien o mal, pero seguro van a abrir un buen debate.

Si se quiere entender lo que sucede en realidad hay que tener claros

algunos aspectos, el aire no entra al cilindro a velocidad constante, su
velocidad depende de la superficie que se deje abierta para su paso y la
depresión que crea el pistón, veamos un ejemplo.

Gráfica 1
La gráfica 1 muestra una carrera del motor en el tiempo de admisión, la
línea azul es la velocidad real del pistón calculada a 7000 RPM, la línea
rosa es la alzada de válvula tomada cada 5º, al iniciar el ciclo de
admisión la válvula está casi cerrada como se ve en la gráfica 1 y el
pistón crea más depresión muy rápido, la velocidad del aire es muy alta
en ese momento, a medida que el la válvula se va abriendo el pistón
disminuye su velocidad y la velocidad del aire disminuirá, la superficie
por la que circula el aire es la que hay entre la válvula y el asiento, se le
llama área de cortina de válvula y se calcula por la siguiente ecuación:

Cortina = PI * Diámetro de válvula * Alzada

Imagen 2

Se puede empezar a intuir las velocidades del aire, éstas no serán en

ningún momento constantes, dependerán de la velocidad del pistón y de
la superficie que se deje abierta en ese momento, pero por el área de
cortina de válvula no pasa el caudal que se calcula teóricamente, existen
perdidas debidos a muchos factores, por eso se usa el coeficiente de
descarga que es:

CD = Flujo medido / Flujo teórico

Se puede obtener el coeficiente de descarga midiendo el flujo real a

través de la válvula a diferentes alzadas, por ejemplo con un banco de
flujo, y calculando el teórico que debería fluir, esto indicara lo eficiente
que es todo el conjunto de admisión, lo que fluye contra lo que debe fluir,
mejorando el CD debería aumentar la masa de aire que entra al cilindro.
El coeficiente de descarga se puede comprobar en diferentes superficies,
puede ser en la superficie de cortina de la válvula, en el diámetro de la
válvula o en la parte más estrecha del conducto de culata, dando
resultados diferentes para cada uno, veamos dos de ellos, primero el CD
de la cortina y después el CD del conducto.

Gráfica 2

La gráfica 2 muestra el CD para la cortina de válvula, con poca alzada el

CD está cerca de 1 y va disminuyendo a medida que la alzada se
incrementa, según varias pruebas leídas se debe a la forma de circular el
aire entre la válvula y el asiento, a poca alzada el aire circula pegado a
las paredes y hay pocas turbulencias, a medida que aumenta la alzada el
aire se separa de las paredes de la válvula y el asiento, creando
turbulencias que hacen disminuir el CD, si se aplica a la velocidad del
aire que circularía por el ejemplo el CD de la gráfica 2, el resultado es la
gráfica 3:
 Gráfica 3

El pico de velocidad del aire se debe a la aceleración del pistón en su

inicio de carrera y a la poca alzada de válvula, se crea mucha depresión
y la poca superficie para el paso del aire por la cortina de válvula hace
aumentar mucho la velocidad, aunque en esa zona es donde el CD de la
válvula es mayor, a medida que aumenta la alzada y disminuye la
velocidad del pistón, la velocidad del aire disminuye, hay más superficie y
menos depresión, además el CD de la válvula disminuye.
 Gráfica 4

La gráfica 4 muestra el caudal por el conducto a diferentes alzadas de

válvula, se está midiendo el flujo que pasa a través del área de la cortina
de válvula y comparándolo con el de la superficie del conducto, a alzadas
pequeñas de válvula, por ejemplo a 1 mm, la superficie de cortina es muy
pequeña comparada con la del conducto, por eso al dividir el real entre el
teórico el CD es tan bajo, pero a medida que la alzada aumenta las
superficies se van igualando, el flujo medido se va acercando más al
teórico calculado y el CD aumenta.

Llegará un momento en que la superficie de la cortina de válvula será

mayor que la superficie del conducto, un valor aproximado en general es
una alzada de 0,25 veces el diámetro de la válvula, en ese punto la
restricción deja de ser la alzada de válvula y pasa a ser la sección más
pequeña del conducto. Aplicando el CD del conducto ejemplo el
resultado sería la gráfica 5.
 Gráfica 5

Parece que la velocidad del gas se puede dividir en dos partes, a alzadas
pequeñas la superficie que quede entre la válvula y el asiento será la que
controle la velocidad del aire, pero una vez la superficie de la cortina de
válvula sea mayor que la superficie del conducto, será el conducto el que
controle la velocidad del aire.
 Gráfica 6

La gráfica 6 muestra las velocidades del aire para la cortina de la válvula

y el conducto, mientras la superficie de la cortina de la válvula sea más
pequeña que la superficie del conducto, será la alzada de válvula la que
controle la velocidad del aire, pero cuando la superficie de la cortina sea
mayor que la superficie del conducto, será el conducto quien controle la
velocidad del aire, esto sucede justo donde se cruzan las líneas, como
muestra la gráfica 7.
 Gráfica 7

En ninguna gráfica se muestra la inercia del aire, al principio el aire se

resistiría a empezar el movimiento y después ganaría inercia, pero en las
gráficas sólo se ve la depresión creada por el pistón y la velocidad del
aire si siguiera fielmente esa depresión.

NUMERO MACH

El número de MACH es:

MACH = Velocidad real / velocidad del sonido

La velocidad del sonido es de 343 m/s, está demostrado que la velocidad

del aire en su paso por la superficie del conducto o la superficie de la
cortina de válvula, se estanca entre unos valores de 0,5 (171 m/s) a 0,6
MACH (205 m/s), dependiendo de la eficiencia de la culata, la razón de
que la velocidad del aire deje de aumentar por el número de MACH es
que en el motor el aire es pulsante, la válvula se abre y cierra, hay que
poner en movimiento y parar una masa de aire, la masa y la velocidad se
utilizan en la ecuación de la energía cinética, la cual dice la energía
necesaria para poner en movimiento un cuerpo dependiendo de la
velocidad:

Energía Cinética = ½ Masa * Velocidad2

Al comenzar a abrir la válvula se usa energía para aumentar la velocidad
del aire, que después se transformará en presión cuando el pistón pase
PMI y la válvula de admisión sigue abierta, el problema es que para
aumentar la velocidad el doble hay que aplicar cuádruple energía y llega
un momento en que es mayor la energía gastada para aumentar la
velocidad del aire que la que se gana después, ese punto es el que se
indica entre 0,5 y 0,6 MACH.

VELOCIDAD DEL AIRE, NUMERO DE MACH Y COEFICIENTE DE

DESCARGA

Las restricciones aparecerán a unas revoluciones X, en las que las

velocidades del aire serán mayores del número de MACH que
consideremos, supongamos un numero MACH 0,6 (205 m/s) como límite
para esta culata.

Gráfica 8

En este caso se sobrepasa el número de MACH 0,6, de 25 a 45º a un

régimen de 7000 RPM, como se puede ver en la gráfica 8, si las
revoluciones fueran mayores aumentarían los grados donde se pasaría el
limite y si fueran menores serian menos grados, en esa zona la velocidad
del aire no puede superar los 205 m/s, podrían darse otros casos, esto
solo es un ejemplo y por desgracia muchos datos como los CD no son
reales, podría darse el caso de que el conducto también limitara la
velocidad del aire, o una combinación de ambos.

Para solucionar el problema se pueden hacer varias cosas, dependiendo

de dónde este la restricción, si es en el conducto habría que intentar
modificarlo en un banco de flujo hasta corregir el CD, aunque esto podría
llevar a tener que poner válvulas más grandes. Si el problema es la
cortina de la válvula, se puede jugar con el ángulo de los asientos,
cambiar de un ángulo a otro tiene sus ventajas.
 Imagen 3

La imagen 3 muestra tres asientos de válvula diferentes, el ancho del

asiento de las tres válvulas es de 5 mm y las tres válvulas están
levantadas por la leva una alzada de 3 mm, la diferencia es que cada una
tiene un ángulo de asiento diferente.
El primero es un ángulo de 10º, es muy exagerado y solo se ha puesto
para entender mejor la explicación, el ancho del asiento es de 5 mm y
aunque la leva ha hecho que la válvula se levante 3 mm, aún hay otros 2
mm introducidos en el asiento de la culata dejando una superficie
pequeña para el paso del gas, que casi está bloqueado.

El segundo es un ángulo de 45º, es el más normal en motores, la alzada

también es de 3mm, pero se puede ver que la superficie liberada es
mayor, se debe al ángulo del asiento de válvula que hace que la copa
sea más delgada.

El tercero es un ángulo de 30º, el ancho del asiento y la alzada es la

misma que en los otros dos casos, pero deja mayor superficie por estar
más inclinado y tener una copa más delgada.

De los tres el que mayor superficie deja es el de 30º, pero también tiene
sus inconvenientes, la válvula se debilita mucho por el poco material que
tiene en la copa, lo que hace que se caliente más que otra con un ángulo
de 45º, esto puede causar deformaciones por lo que sólo es
recomendable en las válvulas de admisión, otro problema es el centrado,
el ángulo de 45º hace que la válvula se centre mejor en su asiento,
evitando desgastes.

Como ventajas para la válvula de 30º, será más ligera y tendrá menos
inercias a las mismas revoluciones o la misma inercia a unas
revoluciones mayores.

Si se montan válvulas de 30º en la admisión se conseguirá con la misma

alzada dejar más superficie de paso al aire, aunque la superficie es
mayor durante toda la alzada de la válvula, donde más se notara es en
alzadas pequeñas, que es donde parece que se necesita, si aún se
necesita más superficie de cortina al inicio del tiempo de admisión, habría
que recurrir a unos árboles de levas con más grados de abertura, eso
haría que la válvula estuviera más abierta cerca de PMS y PMI.

La pregunta ahora es, ¿para qué queremos mantener la velocidad dentro

de estos márgenes? La velocidad a la que circula un fluido por una
superficie nos da el caudal.

Caudal = Velocidad * Superficie

Si la velocidad se estanca también lo hace el caudal, consiguiendo que la
velocidad sea siempre la máxima posible sin que se restrinja el paso, se
conseguirá más caudal de aire en el cilindro.