USO DE MATERIALES MARGINALES EN CAMINOS DE BAJO

VOLUMEN DE TRÁNSITO
Abarca Manco Rodrigo
e-mail: Rodrigo.abarca@urp.edu.pe
Altamirano Girano José
e-mail: jose.altamirano@urp.edu.pe
Espinoza Hilarión Brayam
e-mail: brayam.espinoza@urp.edu.pe
Gonzales Coronel Christian
e-mail: Christian.gonzales@urp.edu.pe
Loarte Soto Shessira
e-mail: shessira.loarte@urp.edu.pe
Pérez Laos Ronald
e-mail: Ronald.perez@urp.edu.pe
Uceda Puicón Milenka
e-mail: milenka.uceda@urp.edu.pe
Escuela Profesional de Ingenieria Civil
Universidad Ricardo Palma

RESUMEN: El presente trabajo de caminos rurales y la comparación con los

investigación, tiene un enfoque hacia el uso de
materiales marginales en caminos rurales con el
objetivo de generar igualdad de oportunidades
en la población a través de un mayor acceso a
servicios de infraestructura vial integrando la red
vecinal con la red nacional, esto conllevaría al
desarrollo de actividades productivas, el acceso
a mercados, servicios públicos y desarrollo de
las regiones disminuyendo el índice de la
pobreza rural. En la mayoría de los proyectos de
caminos rurales se necesita una gran cantidad
de agregados tanto para su construcción como
para su mantenimiento, estos materiales son
trasladados desde diversas canteras, que en su
mayoría se encuentran alejadas de la obra, lo
cual genera un incremento de presupuesto.
Teniendo en cuenta esto se busca optimizar los
costos usando materiales marginales aledañas a
la zona.
1 INTRODUCCION
El uso de materiales marginales en caminos
de bajo volumen de transito busca proporcionar
accesibilidad a las zonas rurales permitiendo el
tránsito de diferentes tipos de vehículos durante
todas las estaciones del año, asegurando la
seguridad de los peatones, vehículos
motorizados, no motorizados y controlar la
emisión de polvo.
En el capítulo 1 se planteó el problema
haciendo frente al poco uso de materiales
marginales lo que conlleva al alto costo de
transporte de agregados estandarizados.
En el capítulo 2 se dará conocimiento al
concepto general de materiales marginales, sus
propiedades mecánicas y uso en el campo de los
materiales estandarizado, problemas suscitados
y las posibles consecuencias presentadas en la
estructura del pavimento.
Y por último en el capítulo 3 se suscitarán
las conclusiones de la presente investigación.
CAPITULO I: PLANTEAMIENTO
DEL PROBLEMA
Los costos causados por el transporte de
materiales de alta calidad desde una gran
distancia pueden ser muy altos.
Para reducir el costo de la construcción de
carreteras, las empresas viales tienen un interés
cada vez mayor respecto al uso de materiales
disponibles localmente.
Utilizar materiales marginales sin ningún
tratamiento en la base de la carretera puede
causar rotura y falla de corte del pavimento
debido a sus deficiencias en propiedades
mecánicas, químicas y geológicas.
En consecuencia, para hacer un mejor uso
de los materiales marginales en base, se
plantean dos objetivos en esta investigación:
comprender las propiedades de los agregados
marginales y mejorar el rendimiento de estos en
la construcción de carreteras.
CAPITULO II: MARCO TEÓRICO
2.1. DEFINICIÓN DE MATERIALES
MARGINALES
Aquellos materiales que no cumplen con las
especificaciones locales aceptadas, pero aún
tienen potencial de uso en carreteras de nivel
inferior o tratadas con estabilizantes [ CITATION
Rob80 \l 10250 ]. No cumplen con las
especificaciones estándar que se rigen en las
normas de carreteras actuales, por contener
cantidades significativas de finos plásticos o por
presentar una resistencia mecánica inferior, pero
se desempeñan eficientemente como material de
base, subbase granular y bermas, con una
adecuada modificación, bien sea mediante un
ajuste granulométrico o un tratamiento con
aditivos o agentes cementantes, o ajustando el
diseño estructural, estos materiales podrían
emplearse para la provisión y el mejoramiento de
la infraestructura vial, aportando beneficios
económicos que pueden llegar a ser
significativos. [ CITATION Aso02 \l 10250 ]
Pueden ser categorizados en cinco grupos:
rocas duras, rocas débiles, gravas naturales,
gravas duras y materiales manufacturadas
[ CITATION Coo011 \l 10250 ].
Con respecto al incremento de
presupuestos se evidencia que la mayor parte
del costo total se gasta en el transporte de
material y maquinarias. Lo mismo sucede con el
precio del combustible, este costo de transporte
supera al del costo de los agregados.
El incorporar materiales marginales más
frecuentemente en las redes viales daría como
resultado una reducción en los costos de
construcción y mantenimiento, particularmente
en áreas remotas y rurales sujetas a bajos
volumen de tránsito, incluidas las carreteras de la
subdivisión del gobierno local y aplicaciones
similares, donde la carga del tráfico es escasa.
También conduciría a la preservación de más
materiales Premium para aplicaciones más
adecuadas para su uso y calidad.
La necesidad de hacer un mejor uso de los
materiales que se producen localmente ha sido
reconocida internacionalmente y ha estimulado
un gran interés y estudiado, siendo los de África
los más completos y ampliamente
documentados. Se basan en gran parte en los
estudios del Laboratorio de Investigación del
Transporte (TRL) del Reino Unido en esta área,
afirmaron que la aplicación exitosa es posible
cuando el tráfico es bajo.
La publicación Pavement Materials in Road
Building: Señala que el mayor uso de materiales
marginales se vio reducido debido al
conocimiento limitado de los materiales que se
utilizan, su rendimiento bajo cargas de tráfico o
las técnicas de construcción más apropiadas.
Además, se entendió que muchos profesionales
no emplean procedimientos de análisis de suelos
para determinar las características clave de un
material dado, lo que tiende a basar sus
decisiones en datos insuficientes sobre como
modificar o usar varias técnicas de estabilización
para maximizar el potencial de los materiales
locales del pavimento [ CITATION Too18 \l 10250
]
2.2. FUENTES POTENCIALES DE
USO DE MATERIAL MARGINAL
El mayor volumen de material utilizado en
cualquier estructura de pavimento es el
agregado.
2.3. REQUISITOS GENERALES DE
LOS MATERIALES PARA EL USO EN
PAVIMENTOS
a. La estructura del pavimento para un
conjunto dado de condiciones de diseño debe
resistir o limitar los efectos de los cambios
estructurales internos tales como expansión,
contracción, deformación de la temperatura, etc;
resistir el desgaste del tráfico.
b. Las fuerzas primarias a las que está
sometido incluyen las de carga vehicular y los
factores climáticos. La importancia incluye la
temperatura y/o el volumen relacionado con la
humedad: como los cambios por acción de
congelación y descongelación, ataque químico y
cambios de estabilidad asociado a las
fluctuaciones de temperatura y humedad.
2.4. USO DE MATERIALES
MARGINALES
a.Tratamiento de cemento: El tratamiento
de materiales con cemento portland ha sido
utilizado para superar las deficiencias.
b. Tratamiento de cal: La cal se ha utilizado
con éxito para modificar la plasticidad de las
gravas. Además, es usada para la construcción
de carreteras interestatales ya que al someterle
nos proporciona una base y sub base de calidad.
c.Estabilización Lash-Flyash: Se ha
utilizado ampliamente para tratar arenas, gravas,
escorias, piedra triturada, y otras formas de
agregado.
Los caminos rurales son esencialmente
caminos de bajo costo, las especificaciones de
las capas de los materiales del pavimento
deberían ser lo más económico posible,
consistente con el tráfico a utilizar en la carretera
y las condiciones climáticas.
2.4.1. CENIZAS VOLANTES:
Son residuos producidos por plantas de
generación eléctrica y vapor de carbón. Se usa
más comúnmente como una puzolana en
cemento Portland.
Además de ser utilizadas para
estabilización del suelo, secado de suelos, y
control de expansión- contracción; pueden
modificar algunas propiedades del suelo como
densidad, contenido de agua, plasticidad y
resistencia.
2.4.2. ESCORIA DE ALTO HORNO: 2.4.4. BOLSAS DE PLÁSTICO:

Obtenido por la generación de acero, su
utilización fue desarrollado en Francia como un
aglutinante cementoso en la construcción de
carreteras, también como sustituto del agregado
grueso para el hormigón de la sub base, este
material sería ventajoso para las carreteras
aledañas a plantas de acero debido a que el
costo de traslado de agregado grueso disminuirá
inmensamente.
Este material es uno de los problemas que
más contaminación genera, para utilizar en las
carreteras de asfalto se tritura para llegar al
tamaño de 2-8 mm, la dosis óptima es de 0.4-
0.5% en peso de mezcla bituminosa y hasta 10%
de peso de betún óptimo.

Polvo de horno de cemento: obtenido de un

horno de cemento, su composición química muy
similar al cemento por lo tanto funcionaría como
aglutinante, utilizado en base y también en la
carpeta asfáltica como relleno mineral (partículas
de un tamaño menor a 0.075mm), las
propiedades que brinda son aumentar la rigidez y
estabilidad.

2.4.3. FOSFOYESO:

En el proceso para obtener ácido fosfórico

(fertilizante) se desechan impurezas, este
subproducto (fosfato de calcio) se le da el
nombre de fosfoyeso, utilizado en base y como
agregado de asfalto.