FlexPerú v16.

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Diseño y Evaluación de Pavimento Flexible
Por: Christian Pérez Toro
Oficina de Estudios de Pre Inversión (UF) de la DRTC - HVCA

Guía de procedimientos y cálculos

El presente es un manual de los modelos numéricos que utiliza el

software para el diseño y la evaluación de pavimentos flexibles,
incluye parámetros recomendados por el MTC – Perú.

HUANCAVELICA – PERÚ

OCTUBRE 2016
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Diseño y Evaluación de Pavimento Flexible

CONTENIDO
METODOLOGÍA DEL DISEÑO ESTRUCTURAL DEL PAVIMENTO

1. METODOLOGÍA DE DISEÑO: AASHTO 1993 ................................................................................................................3

1.1. CÁLCULO DE NÚMERO ESTRUCTURAL .............................................................................................................3
1.2. DETERMINACIÓN DE LOS ESPESORES DE CADA CAPA .............................................................................3
1.3. PARÁMETROS DE DISEÑO .......................................................................................................................................5
1.3.1. ESAL (W18) ...............................................................................................................................................................5
1.3.2. Módulo de Resiliencia (𝑀𝑅) ...............................................................................................................................6
1.3.3. Coeficiente estadístico de Desviación Estándar (Zr) ..............................................................................6
1.3.4. Desviación Estándar Combinada (So) ...........................................................................................................7
1.3.5. Variación de Serviciabilidad (∆PSI) ................................................................................................................7
1.3.6. Número Estructural Requerido (SN) .............................................................................................................8
1.3.7. Coeficiente Estructural (𝑎𝑖)................................................................................................................................8
1.3.8. Coeficiente de Drenaje (𝑚𝑖) ...............................................................................................................................9

2. MODELO DE FALLA EN PAVIMENTOS FLEXIBLES ................................................................................................ 10

2.1. MODELAMIENTO DEL COMPORTAMIENTO DEL PAVIMENTO ........................................................... 10
2.1.1.1. Esfuerzos y Deformaciones en un Pavimento Flexible ............................................................ 10
2.1.2. Sistema multicapa................................................................................................................................................ 11
2.2. MODELO DE FALLA DEL PAVIMENTO ............................................................................................................ 12
2.2.1. Falla por Agrietamiento .................................................................................................................................... 12
2.3. Falla por ahuellamiento o deformación permanente ................................................................................ 13

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METODOLOGÍA DE DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES
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METODOLOGÍA DEL DISEÑO ESTRUCTURAL DEL PAVIMENTO

Según la recomendación del Manual de Carreteras: Sección Suelos y Pavimentos (pág. 128). La
metodología para el diseño del pavimento son: AASHTO 1993, ASPHALT INSTITUTE, además del diseño,
se procede a modelar el comportamiento del pavimento, mediante Modelos de fallas por agrietamiento
y ahuellamiento.

1. METODOLOGÍA DE DISEÑO: AASHTO 1993

La metodología AASHTO es utilizada a nivel mundial, pues su formulación se basó en una gran
cantidad de información recopilada en pruebas experimentales. Consiste en determinar el
Número Estructural (SN) requerido por el pavimento, en base al cual se identifican y determinan
un conjunto de espesores sobre la sub rasante a fin de soportar satisfactoriamente el volumen de
tránsito durante el periodo de diseño. La metodología abarca el diseño de pavimentos de
carreteras así como el de caminos de bajo tránsito, considerándose para el segundo caso valores
de confiabilidad menores, debido al bajo nivel de operación y al bajo nivel de riesgos asociado.

1.1. CÁLCULO DE NÚMERO ESTRUCTURAL

La resistencia del pavimento se representa por SN, el cual es función del espesor de las capas, de
los coeficientes estructurales de ellas y del coeficiente de drenaje. Conforme lo expuesto en la
Guide for Desingn of Pavement Structures 1993 el valor de SN se calcula mediante la siguiente
expresión
∆𝑃𝑆𝐼
log10 ( )
log10 (𝑊18 ) = 𝑍𝑅 𝑆𝑂 + 9.36 log10 (𝑆𝑁 + 1) − 0.2 + 4.2 − 1.5 + 2.32 log (𝑀 ) − 8.07
10 𝑅
1094
0.4 + 5.19
(𝑆𝑁 + 1)

Donde:
𝑊18 : Número de aplicaciones de carga del Eje Estándar durante el periodo de diseño
𝑍𝑅 : Coeficiente estadístico, asociado al Nivel de Confianza (1-R) en una curva de
distribución normal estándar
𝑆𝑂 : Desviación estándar de la combinación de errores de predicción de tránsito y
predicción del comportamiento general del pavimento.
∆𝑃𝑆𝐼 : Pérdida de la serviciabilidad prevista en el diseño
𝑀𝑅 : Número Estructural del pavimento (pulgadas)
𝑆𝑁 : Módulo de Resiliencia de la subrasante (psi)

1.2. DETERMINACIÓN DE LOS ESPESORES DE CADA CAPA

Para relacionar el Número Estructural (SN) con los espesores de las capas, se utiliza la siguiente
expresión:

𝑆𝑁 = 𝑎1 𝐷1 + 𝑎2 𝑚2 𝐷2 + 𝑎3 𝑚3 𝐷3

Donde:
𝑎𝑖 : Coeficiente estructural de capa (𝑝𝑢𝑙𝑔−1)
𝑎1 : Coeficiente estructural de la Capa Superficial
𝑎2 : Coeficiente estructural de la Base
𝑎3 : Coeficiente estructural de la Sub base
𝑚𝑖 : Coeficiente de drenaje
𝑚2 : Coeficiente de drenaje de la Base
𝑚3 : Coeficiente de drenaje de la Sub base
𝐷𝑖 : Espesor de la capa (𝑝𝑢𝑙𝑔)
𝐷1 : Espesor de la Capa Superficial
𝐷2 : Espesor de la Base
𝐷3 : Espesor de la Sub base

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La determinación de los espesores de las capas individuales (Di), se aplica siguiendo el siguiente
algoritmo:

 Calcular espesor de Capa Superficial (D1*)

Se calcula el Número Estructural de la Capa Superficial (SN1) con los mismos valores
utilizados para determinar SN, únicamente cambiando el Mr de la sub rasante por el Mr
de la base.
Con el SN1 calculado, calcular el espesor D1*, utilizando la fórmula:
𝑺𝑵𝟏
𝑫∗𝟏 ≥ 𝑫𝟏 =
𝒂𝟏
Calcular el Número Estructural real de la Capa Superficial (SN1*)
𝑺𝑵𝟏 ∗ = 𝑫𝟏 ∗ 𝒂𝟏

 Calcular espesor de la Base (D2*)

Se calcula el Número Estructural de la Capa Superficial y la Base (SN2), con los mismos
valores utilizados para determinar SN, únicamente cambiando el Mr de la sub rasante
por el Mr de la sub base.
Con el SN2 calculado, calcular el espesor D2*, utilizando la fórmula:
𝑺𝑵𝟐 − 𝑺𝑵𝟏 ∗
𝑫𝟐∗ ≥ 𝑫𝟐 =
𝒂 𝟐 ∗ 𝒎𝟐
Calcular el Número Estructural real de la Capa Superficial y Base (SN2*)
𝑺𝑵𝟐 ∗ = 𝑫𝟐 ∗ 𝒂𝟐 𝒎𝟐 + 𝑺𝑵𝟏 ∗

 Calcular espesor de la Sub base (D3*)

Con SN, SN1* y SN2* calculado, calcular el espesor D3*, utilizando la fórmula:
𝑺𝑵 − 𝑺𝑵𝟐 ∗ − 𝑺𝑵𝟏 ∗
𝑫𝟑∗ ≥ 𝑫𝟑 =
𝒂 𝟑 ∗ 𝒎𝟑
Calcular el Número Estructural real de la Capa Superficial, Base y Sub base (SN1*)
𝑺𝑵∗ = 𝑫𝟑 ∗ 𝒂𝟑 𝒎𝟑 + 𝑺𝑵𝟐 ∗ + 𝑺𝑵𝟏 ∗

El diseño final de las capas debe cumplir que:

𝑺𝑵∗ > 𝑺𝑵

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METODOLOGÍA DE DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES
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1.3. PARÁMETROS DE DISEÑO

A continuación se detallan cada parámetro de diseño según la Guide for Desingn of Pavement
Structures y el Manual de Carreteras: Sección Suelos y Pavimentos del MTC - Perú:

1.3.1. ESAL (W18)

Es el número acumulado de repeticiones de Ejes Simple Equivalente a 18000 lb (80 kN ó 8.2 tn)
para el periodo de diseño, el cual se establece con base en la información del ESTUDIO DE
TRÁFICO.

Según el número de W18, en el Manual de Carreteras: Sección Suelos y Pavimentos (pág. 128 y
129) definen tres categorías:

 Caminos con un tránsito de 150,001 hasta 1’000,000 EE (bajo volumen de tránsito)

 Caminos con un tránsito de 1’00,001 hasta 30’000,000 EE

 Caminos con un tránsito mayor a 30’000,000 EE

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1.3.2. Módulo de Resiliencia (𝑀𝑅 )

Es una medida de la rigidez del suelo de la sub rasante, caso no exista información en el medio
sobre estos ensayos, se puede emplear la siguiente correlación expuesta por el AASHTO:

𝑀𝑅 (𝑝𝑠𝑖) = 2555 𝑥 𝐶𝐵𝑅0.64

Según el Manual de Carreteras: Sección Suelos y Pavimentos (pág. 130) definen las siguientes
categorías de Sub rasante según el valor de CBR (%):

1.3.3. Coeficiente estadístico de Desviación Estándar (Zr)

El método AASHTO incorpora el criterio de la confiabilidad (R%) que representa la probabilidad
que una determinada estructura se comporte, durante su periodo de diseño, de acuerdo con lo
previsto. Esta probabilidad está en función de la variabilidad de los factores que influyen sobre
la estructura del pavimento y su comportamiento; sin embargo, solicitaciones diferentes a las
esperadas, como por ejemplo, calidad de la construcción, condiciones climáticas
extraordinarias, crecimiento excepcional del tráfico pesado mayor a lo previsto y otros factores,
pueden reducir la vida útil prevista de un pavimento.

La confiabilidad no es un parámetro de ingreso directo en la Ecuación de Diseño, para ello debe

usarse el coeficiente estadístico como Desviación Estándar (Zr).

Desviación
Confiabilidad
Estándar
R
Zr
50 -0.000
60 -0.253
70 -0.524
75 -0.674
80 -0.841
85 -1.037
90 -1.282
91 -1.340
92 -1.405
93 -1.555
94 -1.645
95 -1.751
96 -1.751
97 -1.881
98 -2.054
99 -2.327
99.9 -3.090
99.99 -3.750

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Según el Manual de Carreteras: Sección Suelos y Pavimentos (pág. 133), se presenta los valores
recomendados de niveles de confiabilidad para diferentes rangos de tráfico:

Niveles de confiabilidad para diferentes rangos de tráfico

1.3.4. Desviación Estándar Combinada (So)

La Desviación Estándar Combinada es un valor que toma en cuenta la variabilidad esperada de
la predicción del tráfico y de los otros factores que afecta el comportamiento del pavimento;
como por ejemplo, construcción, medio ambiente, incertidumbre del modelo. Según la Guía
AASHTO para pavimentos flexibles, se consideran valores entre 0.40 y 0.50.

El Manual de Carreteras: Sección Suelos y Pavimentos (pág. 136), recomienda usar el valor de
0.45

1.3.5. Variación de Serviciabilidad (∆PSI)

El índice de Serviciabilidad Presente es la comodidad de circulación ofrecida al usuario, su valor
varía entre 0 a 5. Un valor de 5 refleja la mejor comodidad teórica (difícil de alcanzar) y por el
contrario un valor de 0 refleja el peor.

El Manual de Carreteras: Sección Suelos y Pavimentos (pág. 139), presenta valores

recomendados de variación de serviciabilidad para diferentes rangos de tráfico:

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1.3.6. Número Estructural Requerido (SN)

Los parámetros anteriores se aplican en la ecuación de diseño AASHTO y se obtiene el Número
Estructural, que representa el espesor total del pavimento a colocar y debe ser transformado al
espesor efectivo de cada una de las capas que lo constituirán, o sea de la capa de rodadura, de
base y de subbase.

𝑆𝑁 = 𝑎1 𝐷1 + 𝑎2 𝑚2 𝐷2 + 𝑎3 𝑚3 𝐷3

Para determinar los espesores de cada capa, se sigue el algoritmo expuesto en el título anterior
(DETERMINACIÓN DE LOS ESPESORES DE CADA CAPA).

Ahora se expone sobre los Coeficientes de las capas del pavimento:

1.3.7. Coeficiente Estructural (𝑎𝑖 )

Miden la capacidad relativa de una unidad de espesor de una determinada capa para funcionar
como componente estructural del pavimento. Los coeficientes estructurales dependen de la
Resistencia del material (CBR, Mr), Calidad de la construcción y Estado de esfuerzos.

Según la Guía AASHTO, el Manual de Carreteras: Sección Suelos y Pavimentos (pág. 141),
presentan los siguientes valores de 𝑎𝑖 para las diversas capas del pavimento.

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1.3.8. Coeficiente de Drenaje (𝑚𝑖 )

Se establecen a partir de la calidad del drenaje y del tiempo que se considera que el pavimento
puede encontrarse con una cantidad de agua cercana a la saturación.

Los valores de la calidad de drenaje según el tiempo que tarda el agua en ser evacuada:

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2. MODELO DE FALLA EN PAVIMENTOS FLEXIBLES

Un modelo de falla, se basa en la predicción de la cantidad de repeticiones de ciclos de carga
requiere un pavimento para que este falle. La manera de calcular se realiza en dos partes:

 Modelamiento del comportamiento del Pavimento: Tiene como objetivo determinar los
esfuerzos y deformaciones en puntos estratégicos, utiliza ecuaciones mecanísticas
como la Teoría de Boussinesq.
 Modelo de falla del pavimento: Relaciona el comportamiento del pavimento
(deformación y propiedades de material) para determinar el número necesario de
ciclos de un carga, para que el pavimento falle, utiliza ecuaciones empíricas, entre las
cuales se tienen a los modelos de falla del Instituto del Asfalto, Shell (para diferentes
grados de confiabilidad), Dpto. Transportes Illinois (USA), TRRL U.K., BRRC (Bélgica),
Fórmula de Finn, entre otros.

2.1. MODELAMIENTO DEL COMPORTAMIENTO DEL PAVIMENTO

A fin de modelar el comportamiento del pavimento se cuenta con diversos método mecanísticos,
entre el más popular se encuentra La Teoría de Boussinesq.

Según Yang H. Huang en su libro “Análisis y Diseño de Pavimentos” (2004): La forma más simple
de caracterizar el comportamiento de un pavimento flexible bajo cargas de rueda es
considerar eso como un espacio medio homogéneo. Un medio espacio tiene un área
infinitamente grande y una profundidad infinita en el cual las cargas son aplicadas. La
teoría original Boussinesq (1885) se basó en una carga concentrada aplicada en un espacio
medio elástico. Los esfuerzos, y deflexiones debido a una carga concentrada pueden ser
integrados para obtenerlos debido a un área circular cargada. Antes de que el desarrollo
de teoría a capas por Burmister (1943), se dio mucha a las soluciones Boussinesq. […] Los
pavimentos flexibles son sistemas a capas con mejores materiales por encima y no pueden
ser representados por una masa homogénea, así es que el uso de teoría a capas de
Burmister es más apropiado. La primera parte Burmister (1943) reveló soluciones para un
sistema de dos estratos una de entonces extendida para un sistema de tres estratos
(Burmister, 1945). Con la potencia de las computadoras, la teoría puede ser aplicada para
un sistema de la capa múltiple con cualquier número de estratos (Huang, 1967, 1968a).

La ubicación de los esfuerzos y deformaciones que intervienen en la falla de un pavimento flexible,

son dos: los que provocan la falla por agrietamiento superficial (fatiga) y los que provocan
deformaciones (ahuellamiento).

A continuación de detallará los cálculos numéricos necesarios para la determinación de las

deformaciones en un pavimento flexible, empezando por presentar las ecuaciones de Boussinesq
y después la teoría para resolver en un estrato multicapa.

2.1.1.1. Esfuerzos y Deformaciones en un Pavimento Flexible

Los esfuerzos en el centro de la carga, para un pavimento flexible aplicando una carga
uniforme de presión q, con un radio a.

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𝑧3
𝜎𝑧 = 𝑞 [1 − ]
(𝑎2
+ 𝑧 2 )1.5
𝑞 2(1 + 𝑣)𝑧 𝑧3
𝜎𝑟 = [1 + 2𝑣 − 2 + ]
2 (𝑎 + 𝑧 2 )0.5 (𝑎2 + 𝑧 2 )1.5
Se observa que 𝜎𝑧 es independiente de E y 𝑣, además que 𝜎𝑟 es independiente de E.

Las deflexiones en el pavimento son:

(1 + 𝑣)𝑞 2𝑣𝑧 𝑧3
𝜀𝑧 = [1 − 2𝑣 + 2 − ]
𝐸 (𝑎 + 𝑧 2 )0.5 (𝑎2 + 𝑧 2 )1.5

(1 + 𝑣)𝑞 2(1 − 𝑣)𝑧 𝑧3

𝜀𝑟 = [1 − 2𝑣 − 2 2 0.5
− 2 ]
2𝐸 (𝑎 + 𝑧 ) (𝑎 + 𝑧 2 )1.5
Donde:
Unidades
𝜎𝑧 : Esfuerzo vertical psi ó kg/cm2
𝜎𝑟 : Esfuerzo radial (horizontal) psi ó kg/cm2
𝜀𝑧 : Deformación vertical in/in ó cm/cm
𝜀𝑟 : Deformación radial (horizontal) in/in ó cm/cm
𝑞 : Presión de carga psi ó kg/cm2
𝑎 : Radio del circulo de aplicación de carga in ó cm
𝑧 : Profundidad de análisis in ó cm
𝐸 : Módulo de resiliencia del suelo psi ó kg/cm2
𝑣 : Relación de Poison - -
Con estas fórmulas se calcula directamente la deformación horizontal en la base de la capa
superficial, utilizando los parámetros de la capa superficial.

2.1.2. Sistema multicapa

El método para utilizar las ecuaciones antes descritas en un sistema multicapa, es mediante la
conversión de los espesores de las capas a un espesor equivalente, este método fue desarrollado
en 1949 por Odemark, el método de espesor equivalente (MET) es una herramienta práctica
cuando se supone un sistema compuesto por capas elásticas. Se obtiene resultados bastante
aproximados con los programas que emplean métodos elásticos. Se transforman los espesores
reales en espesores equivalentes de un material homogéneo y se calculan los esfuerzos y
deformaciones con Boussinesq.

Cálculo de Altura equivalente:

Para transformar una altura de capa a otra de diferentes propiedades se tiene la siguiente
ecuación:
3 𝐸1 (1 − (𝑣2 )2 )
ℎ𝑒𝑞 = ℎ1 √
𝐸2 (1 − (𝑣1 )2 )
Donde:
Unidades
ℎ𝑒𝑞 : Altura equivalente de capa in ó cm
𝐸2 : Módulo de Elasticidad de capa base (sub rasante) psi ó kg/cm2

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𝑣2 : Relación de Poison de capa base (sub rasante)

ℎ1 : Altura de capa a transformar in ó cm
𝐸1 : Módulo de Elasticidad de capa a transformar psi ó kg/cm2
𝑣1 : Relación de Poison de capa a transformar

Corrección de altura:
Como la ecuación de Odemark, es una aproximación, se introduce un factor de corrección,
mediante la siguiente ecuación:
𝐻 = ℎ𝑒𝑞 ∗ 𝑓
𝐸𝑖
𝑓 = 𝑐𝑎 − 𝑐𝑏 ∗ 𝑙𝑜𝑔 ( )
𝐸1
Donde:
Unidades
𝐻 : Altura equivalente corregida in ó cm
𝑓 : Factor de corrección de altura
- Para 1ra capa: 𝑓 = 1
- Para resto capas: 𝑓 = 𝑓ó𝑟𝑚𝑢𝑙𝑎, 𝑓 ∈ [0.8, 0.9]
𝑐𝑎 , 𝑐𝑏 : Coeficientes de corrección de altura
- Instituto del asfalto: 𝑐𝑎 = 0.96, 𝑐𝑏 = 0.176
- Sin corrección: 𝑐𝑎 = 1.00, 𝑐𝑏 = 0
𝐸𝑖 : Módulo de Elasticidad de capa transformada psi ó kg/cm2
𝐸1 : Módulo de Elasticidad de capa base (sub rasante) psi ó kg/cm2

De esta manera se obtiene la deformación vertical en la base de la capa inferior (Sub base),
utilizando la altura de las capas convertida a un altura equivalente de Sub rasante, por lo tanto los
parámetros del suelo a utilizar será el de la Sub rasante.

2.2. MODELO DE FALLA DEL PAVIMENTO

La parte empírica fundamental de estos métodos la constituyen las ecuaciones utilizadas para
calcular el número requerido de ciclos de carga para alcanzar la falla del pavimento. Estas
ecuaciones se han obtenido observando el comportamiento de pavimentos y relacionando el tipo
y la extensión de la falla observada, con una deformación inicial bajo diferentes cargas.

Generalmente, se reconocen dos tipos de criterios de falla de los pavimentos asfálticos: uno
relacionado con el agrietamiento por fatiga y el otro con el inicio del ahuellamiento en la
subrasante.

El agrietamiento por fatiga se desarrolla bajo cargas repetidas si el esfuerzo horizontal en el fondo
de la capa asfáltica inferior es excesivo.

El ahuellamiento o deformación permanente ocurre en la superficie del pavimento debido a la

sobrecarga de la subrasante, si el esfuerzo vertical de compresión sobre dicha capa es excesivo.

2.2.1. Falla por Agrietamiento

Modelos de deterioro por fatiga están en función de la deformación de tensión, εt, en la parte
inferior de la carpeta asfáltica.

El concepto de daño acumulado, propuesto por Miner en 1945, se utiliza para predecir el
fracturamiento por fatiga. Según este concepto, el número permisible de repeticiones de carga

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METODOLOGÍA DE DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES
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está relacionado con el valor de la deformación por tensión en la parte inferior de la capa
asfáltica. La cantidad de daño se mide por medio de lo que se denomina relación de daño, que
es la relación entre los números de repeticiones esperadas y las permisibles. Teóricamente,
cuando esta relación es igual a 1, el daño se produce. Por supuesto, dadas las incertidumbres
involucradas, todo el daño no se produce una vez que se alcanza ese valor de 1. Si se utilizan en
el diseño los valores medios de cada parámetro, una relación de daño igual a 1 indica que la
probabilidad de falla es de 50%; es decir, el 50% del área presentará fracturamiento por fatiga.

La diferencia principal entre los métodos de diseño es la forma de la función de transferencia

que relaciona las deformaciones de tensión, εt , en la fibra inferior de la carpeta asfáltica, cuyo
módulo de elasticidad es E1, con el número de repeticiones admisibles Nf. La ecuación que
representa del deformación por fatiga es:

𝑁𝑓 = 𝑓1 (𝜀𝑡 )−𝑓2 (𝐸1 )−𝑓3

Donde los valores de los coeficientes, f1, f2 y f3, varía en diversas investigaciones realizadas, a
continuación se presentan los valores más representativos de los coeficientes.

Modelo: 𝒇𝟏 𝒇𝟐 𝒇𝟑
Instituto del asfalto 0.0796 3.291 0.854
Compañía Shell 0.0685 5.671 2.363
Dept. de Transportes de Illinois, USA 5e-6 3 0
TRRL, U..K. 1.66e-10 4.32 0
BRRC, Belgica 4.92e-14 4.76 0

2.3. Falla por ahuellamiento o deformación permanente

Los modelos de deterioro por deformación permanente, están en función de la deformación de
compresión en la capa sub rasante, εc.

El modelo de ahuellamiento limita la deformación permanente acumulada total en la superficie,

debida a la contribución 117 de cada una de las capas que conforman el pavimento el número
de repeticiones admisibles Nd para limitar las deformaciones permanentes, se relaciona con la
deformación vertical de compresión εc en la fibra superior de la subrasante, con una ecuación
del tipo:
𝑁𝑑 = 𝑓4 ∗ (𝜀𝑧 )−𝑓5

Donde los valores de los coeficientes, f4 y f5, varía en diversas investigaciones realizadas, a
continuación se presentan los valores más representativos de los coeficientes.

Modelo: 𝒇𝟒 𝒇𝟓
Instituto del asfalto 1.369e-9 4.477
Compañía Shell
- 50 % confiabilidad 6.15e-7 4
- 85 % confiabilidad 1.94e-7 4
- 95 % confiabilidad 1.05e-7 4
TRRL, U..K.
- 85 % confiabilidad 6.18e-8 3.97
BRRC, Belgica 3.05e-9 4.35

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