UNIVERSIDAD NACIONAL DE PIURA

TRAZOS DE CARRETERAS
DISEÑO GEOMÉTRICO DEL PERFIL LONGITUDINAL

El perfil longitudinal está formado por la rasante constituida por una serie de rectas
enlazadas por arcos verticales parabólicos, a los cuales dichas rectas son tangentes.
Para fines de proyecto, el sentido de las pendientes se define según el avance del
Kilometraje, siendo positivas aquéllas que implican un aumento de cota y negativas las
que producen una pérdida de cota.
Las curvas verticales entre dos pendientes sucesivas permiten lograr una transición
paulatina entre pendientes de distinta magnitud y/o sentido, eliminando el quiebre de la
rasante. El adecuado diseño de ellas asegura las distancias de visibilidad requeridas
por el proyecto.

El sistema de cotas del proyecto se referirá en lo posible al nivel medio del mar, para lo
cual se enlazarán los puntos de referencia del estudio con los B.M. de nivelación del
Instituto Geográfico Nacional.
A efectos de definir el Perfil Longitudinal se considerarán prioritarias las características
funcionales de seguridad y comodidad, que se deriven de la visibilidad disponible, de
la deseable ausencia de pérdidas de trazado y de una variación continua y gradual de
parámetros.

CONSIDERACIONES DE DISEÑO
Para la definición del perfil se adoptarán, salvo casos suficientemente justificados, los
siguientes criterios:

Posición del Perfil respecto a la planta

En carreteras de calzadas separadas:

Ladefinición del perfil podrá ser común para ambas calzadas o diferente para cada
una de ellas. En general el eje que lo defina coincidirá con el borde interior del carril
más próximo al separador central.
Cuando se prevea un aumento de carriles a costa del separador, se considerará la
conveniencia de adoptar el eje considerando la sección transversal ampliada.

En carreteras de calzada única:

Eleje que define el perfil, coincidirá con el eje físico de la calzada (marca vial de
separación de sentidos de circulación).

La Rasante en relación a la Orografia.

En terreno Plano
En terreno plano, la rasante estará sobre el terreno, por razones de drenaje, salvo
casos especiales.

En terrenos Ondulados
En terreno ondulado, por razones de economía, la rasante seguirá las inflexiones del
terreno, sin perder de vista las limitaciones impuestas por la estética, visibilidad y
seguridad.

En terrenos Montañosos
En terreno montañoso, será necesario también adaptar la rasante al terreno, evitando
los tramos en contrapendiente, cuando debe vencerse un desnivel considerable, ya
que ello conduciría a un alargamiento innecesario.
En terreno escarpado
El perfil estará condicionado por la divisoria de aguas.

Resulta desde todo punto de vista deseable lograr una rasante compuesta por
pendientes moderadas, que presente variaciones graduales de los alineamientos,
compatibles con la categoría de la carretera y la topografía del terreno. Los valores
especificados para pendiente máxima y longitud crítica, podrán estar presentes en el
trazado si resultan indispensables. Sin embargo, la forma y oportunidad de su
aplicación serán las que determinen la calidad y apariencia de la carretera terminada.

Rasantes de lomo quebrado (dos curvas verticales de mismo sentido, unidas por una
alineación corta), deberán ser evitadas toda vez que sea posible. Si las curvas son
convexas se generan largos sectores con visibilidad restringida, y si ellas son
cóncavas, la visibilidad del conjunto resulta antiestética y se crean falsas
apreciaciones de distancia, curvatura, etc. Lo último es especialmente válido en
carreteras con calzadas separadas.
En pendientes que superan la longitud crítica establecida como deseable para la
categoría de carretera en proyecto, se deberá analizar la factibilidad de incluir carriles
para tránsito lento. Un carril de tránsito lento puede implicar sólo un moderado
aumento de costos de movimiento de tierras en carreteras de alto standard.
PENDIENTE

Pendientes Mínimas
En los tramos en corte generalmente se evitará el empleo de pendientes menores de
0,5%.
Podrá hacerse uso de rasantes horizontales en los casos en que las cunetas
adyacentes puedan ser dotadas de la pendiente necesaria para garantizar el drenaje y
la calzada cuente con un bombeo superior a 2%.

Pendientes Máximas
El proyectista tendrá, en general, que considerar deseable los límites máximos de
pendiente que están indicados en la tabla 403.01.
En zonas superiores a los 3000 msnm, los valores máximos de la tabla 403.01, se
reducirán en 1% para terrenos montañosos o escarpados.
En carreteras con calzadas independientes las pendientes de bajada podrán superar
hasta en un 2% los máximos establecidos en la tabla 403.01
CURVAS VERTICALES

Cuando se traza un perfil para un camino, las especificaciones del proyecto estipulan las
pendientes máximas permitidas, y las distancias de visibilidad necesarias en las crestas.

Tomando en cuenta estas consideraciones el ingeniero tiene que recordar además el aspecto
económico de la construcción.

Por ejemplo: seria antieconómico, hacer un corte muy profundo en el terreno, si aumentando la
pendiente al máximo permitido puede reducirse el volumen de corte.
Si este corte se considera con mayor detalle, es evidente que se produciría un cambio brusco de
pendiente en la unión de las dos rasantes; y así como se introducen curvas en el sentido
horizontal para evitar los cambios bruscos de dirección; así se introducen curvas entre los
cambios de pendientes de la rasante.
Estas curvas generalmente son parabólicas y el problema es determinar el nivel del camino en
estas estaciones del trazo. Como no se conocen las elevaciones de los puntos del terreno y los
niveles correspondientes de las tangentes verticales; la diferencia de niveles entre los puntos de
la tangente y la curva vertical es lo que se necesita determinar

Suponiendo que la curva es una parábola; el siguiente dato indispensable es la longitud de la

curva. Esta la dictara:

 La cantidad de corte y relleno

 La variación permitida en la pendiente
 La distancia de visibilidad mínima en la cresta del camino

a) CURVAS EN CRESTA O CONVEXAS

La longitud mínima de las curvas verticales en cresta debe satisfacer la distancia de

visibilidad de parada, pero podrá emplearse una mayor longitud para satisfacer el rebase y
aun mas, si el proyecto o la dirección de infraestructura vial así lo ordenan.

La longitud mínima de la curva vertical parabólica en cresta en función de la velocidad del

proyecto (V); de la diferencia algebraica de pendientes (G) y de la distancia de visibilidad
de parada se determina con la siguiente formula:
 G ( Dp ) 2
L Donde:
200( h1  h2 ) 2
L = longitud mínima en mts. De la curva vertical en cresta con visibilidad de parada
G = Diferencia algebraica en tanto por ciento de pendientes (G = g1% – g2%)
Dp= Distancia en mts. De la visibilidad de parada.
h1 = altura del ojo del conductor (1.37)
h2 = Altura del obstáculo (0.10)

Sustituyendo los valores h1 = 1.37 y h2 = 0.10 dados en las normas peruanas para diseño de
carreteras y simplificando tenemos:

G ( Dp) 2 G ( Dp) 2
L 
200( 1.37  0.10 ) 2 442

la distancia de visibilidad de parada se puede determinar:

VxTpr V2
Dp   Donde:
3.6 254 f
Dp = Distancia de visibilidad de parada en mts.
V = Velocidad del Proyecto en Km/h.
Tpr = Tiempo de percepción y reacción en segundos que varia con la velocidad
f = Coeficiente de fricción entre las llantas y la superficie de rodadura. Este coeficiente varia
con la velocidad.

V(km/h) f Tpr
25 0.536 3.0000
30 0.528 3.0000
35 0.520 3.0000
40 0.512 3.0000
45 0.504 3.0000
50 0.496 3.0000
60 0.480 2.8333
70 0.464 2.6668
80 0.448 2.5002
90 0.432 2.3331
100 0.416 2.1670
110 0.400 2.0000

La longitud mínima de la curva vertical parabólica en cresta en función de la velocidad del

proyecto (V); de la diferencia algebraica en porcentaje de pendientes (G) y de la distancia de
visibilidad de rebase (Dr) se determina con la siguiente formula:

G ( Dr ) 2
L Donde:
200( h1  h2 ) 2
L = Longitud Mínima en mts. De la curva vertical con visibilidad de rebase.
G = Diferencia algebraica en tanto por ciento de pendientes (G = g1% - g2%)
Dr = Distancia en mts. De visibilidad de rebase.
h1 = Altura del ojo del conductor (1.37)
h2 = altura del obstáculo (1.37)

Sustituyendo los valores h1 y h2 dados en las normas peruanas para diseño de carreteras
tenemos:

G ( Dr ) 2 G ( Dr ) 2
L 
200( 1.37  1.37 ) 2 1096
la distancia de visibilidad de rebase se puede determinar con la siguiente formula:

V  13.68
Dr  Donde:
0.1925

Dr = Distancia de visibilidad de rebase en mts.

V = velocidad del proyecto en Km/h

b) CURVAS EN COLUMPIO O CONCAVAS

para el calculo de la curva vertical en columpio se toma en cuenta como factor primordial la
distancia de visibilidad nocturna dada por la intensidad y ángulo del haz luminoso de los
faros del vehículo para que satisfaga una distancia mínima igual a la de parada.

El calculo esta en función de la velocidad del vehículo (V) de la diferencia algebraica en

porcentaje de pendientes (G) y de la potencia de los faros del vehículo.

G ( Dp ) 2
L Donde:
152  3.5 Dp
L = Longitud de la curva vertical en columpio en mts.
Dp = Distancia en mts. De visibilidad con el haz luminoso, igual a la distancia de parada.
G = Diferencia algebraica en porcentaje de pendientes (G=g1%-g2%)