Coeficiente de rozamiento o de fricción: expresa la oposición al
La superficie de rodadura de estas carreteras
deslizamiento que ofrecen las superficies de dos cuerpos en contacto.
Es un coeficiente adimensional. Usualmente se representa con la letra
griega μ. El valor del coeficiente de rozamiento es característico de
cada par de materiales en contacto. Depende además de muchos
factores como la temperatura, el acabado de las superficies, la
velocidad relativa entre las superficies, etc.
Fuerza de rozamiento: La fuerza de rozamiento es una fuerza que
aparece cuando hay dos cuerpos en contacto y es una fuerza muy
importante cuando se estudia el movimiento de los cuerpos. Existe
rozamiento incluso cuando no hay movimiento relativo entre los dos
cuerpos que están en contacto. Hablamos entonces de Fuerza de
rozamiento estática. Una vez que el cuerpo empieza a moverse,
hablamos de fuerza de rozamiento dinámica. Esta fuerza de
rozamiento dinámica es menor que la fuerza de rozamiento estática.
Adherencia de los neumáticos: La adherencia del neumático es un
elemento muy importante para la seguridad. Ésta puede variar de 1 a
10 según los neumáticos en función de la calidad del revestimiento del
suelo, del diseño del perfil del neumático, pero sobretodo en función
de las condiciones meteorológicas
Neumáticos para suelo mojado: con grandes hendiduras/Una
escultura profunda en forma de V, así como los canales centrales o
laterales permiten que el agua no se acumule y reduce el riesgo de
deslizamiento.
Neumáticos para suelo nevado o helado: con láminas/Numerosas
láminas profundas aumentan la adherencia en suelos deslizantes.
Neumáticos para suelo seco: Sobre suelo seco, lo ideal es circular con
neumáticos lisos, Cuánto más grande es el neumático, más superficie
entra en contacto con la carretera y mejor es la adherencia.
La resistencia a la rodadura se presenta cuando un cuerpo rueda
sobre una superficie, deformándose uno de ellos o ambos. Como
veremos, no tiene sentido alguno hablar de resistencia a la rodadura
en el caso de un sólido rígido (indeformable) que rueda sobre una
superficie rígida (indeformable).El concepto de coeficiente de rodadura
es similar al de coeficiente de rozamiento, con la diferencia de que
este último hace alusión a dos superficies que deslizan o resbalan una
sobre otra, mientras que en el coeficiente de rodadura no existe tal
resbalamiento entre la rueda y la superficie sobre la que rueda,
disminuyendo por regla general la resistencia al movimiento.
El Diseño geométrico de carreteras es la técnica de Ingeniería civil
que consiste en situar el trazado de una carretera en el terreno. Los
condicionantes para situar una carretera sobre la superficie son
muchos, entre ellos la topografía del terreno, la geología, el medio
ambiente, la hidrología o factores sociales y urbanísticos.
Clasificación de carreteras
a) Clasificación por su función:
Red vial primaria: Sistema Nacional (denominación en el Perú):
Conformado por carreteras que unen las principales ciudades de la
nación con puertos y fronteras.
Red vial secundaria: Sistema Departamental (denominación en el
Perú): Constituyen la red vial circunscrita principalmente a la zona de
un departamento, división, política de la nación, o en zonas de
influencia económicas; constituyen las carreteras troncales
departamentales.
Red vial terciaria o local: Sistema Vecinal (denominación en el
Perú): caminos troncales vecinales que unen pequeñas poblaciones,
caminos rurales alimentadores, uniendo aldeas y pequeños
asentamientos poblacionales.
b) Clasificación por su transitabilidad La clasificación por su
transitabilidad corresponde a las etapas de construcción de
las carreteras y se divide en:
Terracerías: cuando se ha construido una sección de proyecto hasta
su nivel de subrasante transitable en tiempo de secas.
Revestida: cuando sobre la subrasante se ha colocado ya una o
varias capas de material granular y es transitable en todo tiempo.
Pavimentada: cuando sobre la subrasante se ha construido ya
totalmente el pavimento.
c) Clasificación según su demanda:
Autopistas 1ra clase: IMDA mayor a 6,000 veh/día, de calzadas
divididas por medio de un separador central mínimo de 6.00m, cada
una de las calzadas deben contar con dos o más carriles de 3.60m de
ancho como mínimo.
debe ser pavimentada.
Autopista 2da clase: IMDA entre 6. 000 y 4.001 veh/día, de calzadas
divididas por medio de un separador central que puede variar de 6,00
m. hasta 1,00 m, sistema de contención vehicular; cada una de las
calzadas debe contar con dos o más carriles de 3.60m de ancho como
mínimo.
Carreteras de 1ra clase: IMDA entre 4,000 y entre 4.000 y 2.001
veh/día, de con una calzada de dos carriles de 3.60m de ancho como
mínimo que cuente con puentes peatonales.
Carreteras de 2da clase: IMDA entre 2,000 y 400 veh/día, con una
calzada de dos carriles de 3.30m de ancho como mínimo. Puede tener
cruces o pasos vehiculares a nivel y en zonas urbanas.
Carreteras de 3ra clase: IMDA menores a 400veh/día, con calzada
de dos carriles de 3.00m de ancho como mínimo. De manera
excepcional estas vías podrán tener carriles hasta de 2.50m, contando
con el sustento técnico correspondiente.
Trochas Carrozables: Son vías transitables, que no alcanzan las
características geométricas de una carretera, IMDA menor a 200
veh/día. Sus calzadas deben tener un ancho mínimo de 4.00m, en
cuyo caso se construirá ensanches denominados plazoletas de cruce,
por lo menos cada 500m. La superficie de rodadura puede ser
afirmada o sin afirmar.
d) Según condiciones orográficas:
Carreteras en Terreno plano (tipo 1) Tiene pendientes transversales
al eje de la vía menores o iguales al 10% y sus pendientes
longitudinales son por lo general menores de tres por ciento (3%),
demandando un mínimo de movimiento de tierras, por lo que no
presenta mayores dificultades en su trazado.
Carretera en Terreno ondulado (tipo 2) Tiene pendientes
transversales al eje de la vía entre 11% y 50% y sus pendientes
longitudinales se encuentran entre 3% y 6 %, demandando un
moderado movimiento de tierras, lo que permite alineamientos más o
menos rectos, sin mayores dificultades en el trazado.
Carretera en Terreno accidentado (tipo 3): Tiene pendientes
transversales al eje de la vía entre 51% y el 100% y sus pendientes
longitudinales predominantes se encuentran entre 6% y 8%, por lo que
requiere importantes movimientos de tierras, razón por la cual
presenta dificultades en el trazado.
Carretera en Terreno escarpado (tipo 4): Tiene pendientes
transversales aleje de la vía superiores al 100% y sus pendientes
longitudinales excepcionales son superiores al 8%, exigiendo el
máximo de movimiento de tierras, razón por la cual presenta grandes
dificultades en su trazado.
Velocidad de diseño: es la máxima velocidad en las que puede
circular con seguridad en todos sus puntos, un conductor de habilidad
media manejando un vehículo en condiciones mecánicas aceptables,
en una corriente de tránsito, con volúmenes tan bajos que no influyen
en la elección de su velocidad cuando el estado del tiempo de la
calzada y de la visibilidad ambiente son favorables. Dependen de dos
factores: tipo de carretera (volumen de transito) y factor topográfico
(topografía del terreno).
De acuerdo a estos parámetros, las velocidades directrices varían
entre los siguientes rangos –zona montañosa de 30 a 80km/h –zona
ondulada de 50 a 110km/h – zona llana de 90 a 130km/h. la velocidad
directriz es el principal parámetro que condiciona el diseño geométrico
de un camino.
Visibilidad de carretera: Longitud continua de la carretera que es
visible hacia adelante por el conductor de su vehículo que circula por
ella.
Distancia de visibilidad de parada (DP): Es la distancia necesaria
que requiere el conductor de un vehículo que viaja a la velocidad
directriz, para que pueda detenerse antes de llegar a un obstáculo fijo
en su línea de circulación.
Distancia de visibilidad de paso o adelantamiento (DA): Es la
distancia necesaria para que un vehículo pueda alentar a otro que
viaja por su misma vía a menor velocidad sin peligro de colisión con
un tercer vehículo que venga en sentido contrario y que haga visible
en el momento de iniciarse en la maniobra de adelantamiento.
Diseño geométrico de carretera: el diseño geométrico es la parte
más importante del proyecto integral de carretera, se establece su
configuración geométrica tridimensional buscando que la vía sea
funcional, segura, cómoda, estética, económica y compatible con el
medio ambiente. *en todo proyecto de carretera siempre se tiene dos
o más rutas alternativas, el de menor costo se ejecuta.
-Factores extremos: se relaciona con la topografía del terreno,
conformación geológica y geotécnica del mismo, la climatología,
hidrología, los parámetros socioeconómicos y propiedades del área
estudiada.
-Factores internos: contempla las velocidades a tener en cuenta para
el diseño y los efectos operacionales de la geometría espacialmente
los vinculados con la seguridad, estética y armonía de la solución. Por
lo tanto, el diseño geométrico de la carretera involucra la correlación
de los siguientes elementos.
1- elementos físicos de la vía: se refiere a los alineamientos
(horizontal y vertical) y secciones transversales.
2- condiciones de operación de los vehículos: características de los
vehículos que usaran la vía (dimensión, radio de giro, etc.)
3- características del terreno: se refiere a la topografía que presenta
Tramos en tangente: se busca eliminar problema relacionado con el
cansancio, deslumbramiento y exceso de velocidad.
Métodos para el trazo de una carretera
Método directo: consiste en realizar los diferentes trabajos para el
trazo de una carretera directamente en el terreno por donde pasará
esta.
Método topográfico: consiste en documentarse de gráficos, planos,
fotografías aéreas, referencia de los lugares.