AGRICULTORES, SOCIEDADES AGRÍCOLAS Y PUGNAS

SOCIOECONÓMICAS EN EL VALLE DEL TUY, 1834-1846

I. AGRICULTURA Y AGRICULTORES EN LOS CANTONES Y PARROQUIAS

DEL VALLE DEL TUY
A. Dinámica socioeconómica en los cantones, villas y parroquias del Valle del Tuy.
a. Los cantones agrícolas del Valle del Tuy: Dinámica espacial, relaciones de
producción y efectos socioeconómicas.
Los seis municipios cuyos territorios actualmente componen el Valle del Tuy, hasta
mediados del siglo XIX, formaron parte de la provincia de Caracas, que estaba dividida en
aquel momento en dieciséis cantones bajo la denominación de sus villas cabeceras: 1)
Caracas, 2) La Guaira, 3) Petare, 4) Guarenas, 5) Caucagua, 6) Río Chico, 7) Santa Lucía,
8) Ocumare, 9) La Victoria, 10) Turmero, 11) Maracay, 12) Cura, 13) Calabozo, 14) San
Sebastián, 15) Orituco y 16) Chaguaramas. Como se puede observar, aquella vieja
provincia de Caracas, estaba conformada por parte de los actuales estados Aragua, Guárico,
Miranda, Vargas y el Distrito Capital. En lo que al Valle del Tuy se refiere, los cantones
Santa Lucía y Ocumare, estaban organizados tal como se describe a continuación: Cantón
Santa Lucía: 1) Villa Santa Lucía, 2) Parroquia Santa Teresa; Cantón Ocumare: 1) Villa
Ocumare, 2) Parroquia San Francisco de Yare, 3) Parroquia Cúa, 4) Parroquia Tácata y 5)
Parroquia Charallave1.
Desde el punto de vista de la riqueza agrícola, los cantones Santa Lucía y Ocumare,
eran caracterizados por poseer abundantes tierras fértiles en la que se producían diversos
frutos destinados al puerto de La Guaira para su exportación y a los mercados
circunvecinos para el consumo local. El anuario estadístico que publicó la Sociedad
Económica de Amigos del País de 1832 a 1833, se apoyó en los cuadros estadísticos
elaborados por Agustín Codazzi y que se resumen a continuación:
Cantones

1 Sociedad Económica de Amigos del País, Anuario de la provincia de Caracas de 1832 a 1833. Caracas,
Imprenta de Antonio Damirón, 1835, pp. 22-23. [Consulta: 05/04/19] [Libro en línea] Disponible en:
https://ia800705.us.archive.org/16/items/anuariodelaprovi00soci/anuariodelaprovi00soci.pdf.
 b. Caminos y vías de comunicación en el Valle del Tuy: rutas terrestres y navegables.
El proceso de organización de la territorialidad de la provincia de Caracas y entre ella,
los cantones y parroquias del Valle del Tuy, fue el resultado de un complejo proceso
histórico que se remonta desde la ocupación inicial de las culturas aborígenes hasta el
período republicano. La estructuración de aquel espacio geohistórico, estuvo de la mano
con la apertura de redes y vías de comunicación entre los asentamientos: villas, caseríos,
haciendas, cantones y parroquias. Tras finalizar la guerra de independencia, el gobierno
republicano surgido en 1830, se dispuso a la tarea de reconstruir el devastado territorio
nacional, “…mediante el poblamiento territorial, la construcción y apertura de caminos,
carreteras y canales y la promoción de la educación en todos los niveles…”2.
Era un espacio geográfico exclusivamente agrario, que no distaba mucho de las vías
heredadas del siglo XVIII o de los últimos vestigios del período colonial e interconectado a
través de una precaria red de caminos y trochas con Caracas y otros poblados. La mayoría
de esos caminos eran recorridos en tiempos de sequía. “…Los puentes hechos de piedra o
madera eran escasos, por lo que el viaje por tierra debía ser interrumpido cuando los ríos
estaban crecidos producto de copiosos aguaceros…”3. La descripción aportada por el
historiador José Olivar, se mantuvo como una constante en el exiguo desarrollo de la
infraestructura vial en Venezuela durante todo el siglo XIX, ante la ausencia de programas
de construcción de nuevas carreteras y el mantenimiento de los viejos y caminos existentes.
La construcción de caminos y vías de comunicación en las microrregiones del Valle del
Tuy y Barlovento, era una necesidad advertida en su momento por el geógrafo Agustín
Codazzi, quien refiriéndose a las microrregiones señaladas afirmó:
…Los cerros entre los llanos y las sabanas de Ocumare, ahora enteramente
desiertos, estarán llenos de haciendas, y la riqueza nacional habrá
proporcionado caminos para comunicarles con el Tui (sic). Otro tanto sucederá

2 LANDA, Izaskun, “La construcción vial de la región de Caracas entre 1830 y 1858”, en Historia y
Patrimonio. Trienal de investigación, del 30 de junio al 4 de julio de 2014, p. 537. [Consulta: 05/04/19]
[Artículo en línea] Disponible en: http://trienal.fau.ucv.ve/2014/cd/PDF/hyp/HP-08.pdf
3 OLIVAR, José, El desarrollo de la vialidad durante el régimen militar (1948-1958) y su impacto en la
consolidación del proyecto de modernización de la Venezuela contemporánea. Caracas, Tesis para optar al
título de Doctor en Historia, abril 2011, p. 11.
 con respecto á las montañas de Cucagua (sic), cuyos habitantes aprovecharán
la misma vía, y los de Capaya y Curiepe…4.

Sin embargo, hacemos nuestras las palabras del profesor Olivar, cuando afirma que el
tiempo parecía detenido si se comparan los informes y estudios oficiales con las
descripciones y anotaciones de viajeros, que visitaron Venezuela hasta principios del siglo
XX. El estado de los caminos carreteros prácticamente no experimentó un avance
significativo durante todo el siglo XIX. Los presupuestos asignados a la construcción y
apertura de los caminos, dieron resultados lentos o muy pocos satisfactorios. Las gestiones
gubernamentales, desde Páez hasta Monagas (1830-1851), revelaban una pobre inversión
en materia de infraestructura vial. En este sentido, la opinión pública de 1843, a propósito
de la economía venezolana, se quejaba del grave estado de salud en que se encontraba la
agricultura que “…Tambien (sic) necesita de vias de comunicación (sic), porque estas no
existen; ¿y quién ignora que reuniendo unos cuantos reales pueden establecerse caminos y
canales por donde quiera, y en la cantidad y de la condición (sic) que se quiera?...”5.
En cuanto a los caminos existentes, el panorama tampoco era halagador. Los
sucesivos gobiernos, desde 1830 hasta 1843, no implementaron políticas de mantenimiento
a la infraestructura. “El mal estado de nuestros caminos que es un grave inconveniente
para los productos pesados y voluminosos de la agricultura, lo es mucho menor para los
artefactos que soportan mejor los gastos de transporte…”6. Es evidente que la prensa de
aquella época, hacía referencia a la situación de las rutas y caminos, que comunicaban
sobre todo a los pueblos productores de la provincia de Caracas, y en algunos casos a los
caminos de otras provincias7. La conexión comercial entre el puerto de la Guaira y Caracas,
y del mercado caraqueño con los espacios subregionales del Valles del Tuy, Guarenas-
Guatire y los paisajes cacaoteros de Barlovento, implicaba una importancia geoeconómica
para la región histórica de Caracas, al drenar las riquezas agrarias exportables de estas

4 CODAZZI, Agustín, Resumen de la geografía de Venezuela. París, Imprenta de H. Fournier y Cia, 1841, p.
57. [Consulta: 05/04/19] [Libro en línea] Disponible en: https://books.googleusercontent.com/books/content?
req=AKW5QacSmw5hfAWMoKGEYOtiO_CuiqjXBYlEAvoULyMa6S3abEtwhKUW0gGO0dCcTp1TN0ZJ
m4hGu2wSxIdRAt-LHDwXnuKeVtiXFcc16j-s9QHmoMvMA-
qcp_F9MhnjWPiPWwZ3dKRJsd0YXARbbKf2bL7-
xCWtHFFS9Z5CqPhb3KWBFuCeVii5iGhQhOUBxwCBaVU6Zh_L54gIrtbvhdTIatnNAVD28jH3oUcQN1o
NjDYq3WLhNNBBYYl3r_eQJyJrGFwTUBOi_k1iy6I16Xb3dL42PBPkayDGQqi1O7E2TvPD-IsrbIs
5 El Promotor, vol I, n° 3, 8 de mayo de 1843, p. 20.
6 El Promotor, vol I, n° 4, 15 de mayo de 1843, p. 28.
7 Ver: Caminos carreteros en la provincia de Carabobo, en El Promotor, vol I, n° 40, 22 de enero de 1844.
microrregiones8, que tenían a la ciudad de Caracas como centro nodal de la región y al
puerto de la Guaira como hinterland natural.
Los itinerarios recorridos desde el cantón Caracas hasta el cantón Ocumare, permiten
inferir que la salida o llegada de carretas o mulas de carga, se hacían tomando los siguientes
puntos de referencia: la parroquia El Valle, Puerta Ysnéte, Guayabo, Anaucos, Caiza,
Parapara, Tierra Blanca, Pitajaya (sic), Guasgüitas, Paso del medio, Piloncito y Ocumare.
Mientras que desde Caracas hasta Santa Lucía se tomaban en cuenta dos rutas: la primera,
que partía desde la labranza de Caiza, pasaba por La Rosa, Suapire, Carapa y Santa Lucía.
La segunda, partía desde El Valle y seguía por Baruta, Pariaguán, Tetas, Altos del Cedral,
Suapire, (quebrada y vecindario), Carapa y Santa Lucía9.
De igual modo, una escasa red de caminos transitaba los cantones, villas y parroquias
del Valle del Tuy durante la época en estudio. Desde Santa Lucía hasta Ocumare por la vía
de Súcuta se recorría una distancia de cinco leguas: Santa Teresa, haciendas Río Tuy y Río
Yare, caserío Matamba, haciendas Súcuta, hasta llegar a Ocumare. Las otras dos rutas
estaban constituidas por San Francisco y los Cerritos de Carrera 10. Por otro lado, desde el
cantón Ocumare avanzaban carreteras, que no merecían el nombre como tal, pero que
comunicaban con otros poblados como Caracas, Santa Lucía, Paracotos, La Victoria por
Tácata, San Sebastián por Tarma, Tácata, Cúa, y San Casimiro, y a Orituco por Lagartijo y
Taguay.
El camino del Sur, como se le conocía a la vialidad que conducía desde Caracas hasta
el Valle del Tuy, era una de las más importantes de la provincia, por la comunicación
frecuente que conserva con los muchos pueblos de los altos de Caracas y los del alto llano,
la capital de la República, y principalmente con los ricos y poblados valles del Tuy que
muy propiamente han merecido el sobre nombre de "Almacenes de Caracas”, porque de la
entonces parroquia Charallave, salían todos los cereales y ganado que consumía Caracas.
Esta vía estaba compuesta de tres ramales: una principal, que en línea recta pasaba por
Ocumare, conducía a los pueblos del Alto Llano, Orituco y Chaguaramas, provincia del
Guárico, y algunos de Aragua por la vía de los Pilones; la segunda vía pasaba por los
8 CUNILL GRAU, Pedro, “La región histórica en Venezuela”, en Coloquio sobre la formación de la nación
venezolana. Caracas, Boletín de la Academia Nacional de la Historia, tomo LXXXIX, n° 355, julio-
septiembre de 2006, p. 61.
9 Sociedad Económica de Amigos del País, Ob. cit., pp. 45-46.
10 Ver: Anuario de la provincia de Caracas de 1832 a 1833, publicado por la Sociedad de Amigos del País, p.
101.
pueblos de los Altos mirandinos; y la tercera, que por el valle de Soapire comunicaba con
Santa Lucía11. La Junta de Caminos, institución encargada de velar por el estudio y
mantenimiento de las rutas terrestres, se dispuso a reparar el camino principal desde
Caracas hasta la villa de Ocumare del Tuy.
Con todo y el esfuerzo que se hacía en los trabajos de mantenimiento y conservación
de las vías carreteras, las mejoras se limitaban a labores de desmontado, banqueado y
canalización de los desagües correspondientes. La Junta de Caminos, también proyectó la
exploración científica de una carretera, porque la capital
…recibe beneficios sin límites; los frutos menores se venderían siempre a un
precio barato, las maderas preciosas que encierra el Tuy serían un objeto de
comercio y las riquezas agrícolas en que abunda todo el cantón con
especialidad de la parroquia Cua, que es una de las mejores de la
República…12.

A tales efectos, el representante de la Junta Juan Crisóstomo Hurtado firmó un contrato

con Pedro Pablo Ascanio, para la nivelación del camino del Sur, que comprendía desde la
parroquia El Valle hasta Hoyo de la Puerta. Este tramo, tomaba dirección Soapire hasta
alcanzar las parroquias de Santa Lucía, Santa Teresa, San Francisco, Ocumare, Cúa y
Charallave13. Pero como los pocos caminos se construían sobre la intrincada naturaleza,
expuesta a torrenciales aguaceros y otras inclemencias del ambiente, no tardaban años o
meses, en que nuevamente, las condiciones de la vialidad se presentaban como un
obstáculo para el fomento de la agricultura y la estabilidad de los precios. Así lo informaba
el comandante Juan Larrazábal, al presentar su obra estadística y que vale la pena citar:
Otro gravísimo obstáculo presenta además nuestra provincia para el fomento de
su agricultura: tal es, la escasez de caminos y el pésimo estado de los que
existen. Los transportes de los frutos comerciales que todos se hacen en lomos
de animales (á excepción (sic) de los que se envían de Carácas (sic) á la
Guaira, que se conducen en carretas) tienen un costo tan exhorbitante (sic) que
parecerá increíble en Europa. Un quintal de café, por ejemplo, trasladado de
los Valles del Tuy á Carácas (sic) tiene de costo 10 reales de flete. Por una
fanega de cacao de Caucagua hasta Carácas (sic), se pagan 4‘/2 á 5 pesos. No

11 Junta de Caminos, Memoria que dirije a la H. D. Provincial de Caracas en 1851 la Junta de Caminos.
Caracas, Oficina Tipográficas de Briceño y Cambell, 1851, pp. 15-16. [Consulta: 08/04/19] Disponible en:
https://books.googleusercontent.com/books/content?req=AKW5QafD4vi6hU-
iJDoL7daWx25MVff6wgsb9KHj6X2cJW0ly5b4wE-gHT5FoypEKL1X7WZS9_nvnN5CYRegbXXFMeP-
_Ld_LB1sg_VIqef_8n8zCZEyp-wzj9VZZq3e2y0Uh1kaVGqvv4TKrvCiZH7DReF75iZ6-VMS-QpeyaQ-
v8gyKKMb8gEXf5NG5eZTwWh8gBZC4kt75DO5cEll7VwvLXKX0bp-yvak389qf9XyExR7rTEhl--
XHgVmZq6Pg7sMNjF8nlwsain2JyU5tTvtOgMYfl5LrqIfNgnFmCjgvtScyu6NX3Q
12 Ibídem., p. 21.
13 Ídem.
 cuesta tanto llevar diez veces mas carga en Europa ó los Estados Unidos en un
trayecto cincuenta veces mayor que el de Ocumare á Carácas (sic) 14.

También se lamentaba Larrazábal del alto costo de los fletes del transporte, porque su
incremento influía directamente sobre los precios de los frutos menores e imposibilitaba su
venta en el mercado. Por esa razón, decía, “…comemos en la provincia de Caracas arroz
de Génova, y raro es el año que no tenemos necesidad de buscar granos en las
provincias…”15. La opinión de Larrazábal es importante tomarla en cuenta porque fue
testigo presencial de los hechos que narraba, pues su estadística se realizó sobre el campo
que estudiaba, por lo que afirmaba:
…y me consta por haberlo visto, que en Charayabe (sic), pueblo que solo dista
de Carácas (sic) ocho leguas, hay una inmensa cantidad de maíz y otros granos,
que no se traen á la capital, porque el precio del flete es exhorbitanle (sic) en la
actualidad y porque seria preciso venderlos á un valor exajerado (sic) para
obtener una mediana utilidad16.

Larrazábal concluía esa parte de su exposición señalando que “…no tenemos nada,
nada que pueda llamarse verdaderamente camino, y las sendas por donde transitamos y
hacemos pasar nuestras producciones, son las mismas que existían 200 años hace…” 17, por
ello, las imperfecciones consiguientes que caracterizaba a la vialidad de la provincia de
Caracas y al resto de los cantones de la provincia, se mantuvo en el tiempo histórico, sin
alteraciones, aunque este, no transcurre jamás sin dejar impresa su huella en todas partes.
En la microrregión del Valle del Tuy también se utilizaba la ruta fluvial navegable por
canoas desde Santa Teresa del Tuy. Pedro Cunill Grau, puntualiza que “…desde aquí los
cargamentos de cacao son llevados hasta Panaquire o Boca del Tuy donde son
transbordados a lanchas mayores que los conducen por mar hasta La Guaira” 18, lo cual
demuestra la importancia e influencia que en materia de comercio exterior, ejercía el
hinterland guaireño en los cantones del Tuy y Barlovento.

c. Desigualdad social y económica en el Valle del Tuy.

14 LARRAZÁBAL, Juan, Estadística general de la provincia de Caracas en 1855. Caracas, Imprenta de

Salvador Larrazábal, 1856, pp. 18-19. [Consulta: 08/04/19] Disponible en:
https://ia902303.us.archive.org/32/items/estadisticagener00cara/estadisticagener00cara.pdf
15 Ibídem., p. 19.
16 Ídem.
17 LARRAZÁBAL, Juan, Ob. cit., p. 20.
18 CUNILL GRAU, Pedro, Geografía del poblamiento venezolano el siglo XIX. Caracas, Ediciones de la
Presidencia de la República, 1987, p. 509.
B. Población y grupos sociales que componían el sector agrícola en el Valle del Tuy,
desde 1830 hasta 1846.
a. Blancos hacendados.
b. Conuqueros.
c. Negros esclavizados.
d. Peones libres.