Temario - M1T1 - Introducción Al Transporte de Personas y Mercancías y Su Problemática

Tema 1.
Introducción al Transporte
de Personas y Mercancías y su
Problemática
Docente autor: Ferrán López

Tema 1. Introducción al Transporte de Personas y
Mercancías y su Problemática
ÍNDICE
1. Introducción ................................................................................................................................ 4
1.1. Oferta global de transporte ................................................................................................. 9
1.2. Demanda de transporte..................................................................................................... 22
1.3. Demanda global de transporte en España ........................................................................ 22
2. Problemática del transporte ..................................................................................................... 24
2.1. Problemática del transporte por carretera ....................................................................... 25
2.2. Problemática del Ferrocarril .............................................................................................. 28
2.3. Problemas del transporte aéreo:....................................................................................... 30
2.4. Ventajas y desventajas del transporte marítimo .............................................................. 32
3. Diagnóstico de la movilidad en España..................................................................................... 34
3.1. Transporte interurbano ..................................................................................................... 38
3.2. Transporte urbano y metropolitano.................................................................................. 39
3.3. Inversión en infraestructuras y material móvil ................................................................. 39
3.4. Principales impactos de las actividades de transporte ..................................................... 40
3.5. Tendencias de la movilidad ............................................................................................... 47
3 DIFFCCG1_M1T1_181128
1. Introducción
El transporte se puede definir como la actividad que tiene por objeto el desplazamiento
geográfico de personas o mercancías.
Esta actividad se ha manifestado como un elemento de enorme importancia dentro del

desarrollo económico y, prácticamente en casi todas las etapas de la historia y en casi todas las
culturas, se puede afirmar que el nivel de prosperidad de una sociedad ha estado en relación
directa con el nivel y la intensidad de sus actuaciones en el transporte.
Las redes de transporte son fundamentales en la estructuración del territorio, ya que

establecen la accesibilidad, permiten la movilidad y definen el costo y el tiempo de transporte entre
poblaciones, con independencia de la distancia geométrica.
Di st i nt os modos de t ransport e : c arre t e ra, avi ón, barc o y t re n.
Las siguientes cifras indican el papel que esta actividad representa dentro de la economía
española:
- Corresponde a un 7% del P.I.B.

- El gasto en transporte supone el 13% del gasto familiar.
- Una persona ocupa por término medio el 15% de su tiempo en el transporte.
- Supone el 6% del gasto de las Administraciones Públicas.
- Las empresas de transporte público dan empleo al 6% de la población ocupada.
- Participa en más de un 30% en el consumo energético.
V i st a de una e st ac i ón de l me t ro de M adri d e n hora punt a
En España, nuestra situación periférica dentro del territorio europeo, aumenta la necesidad
de vías de conexión vertebradoras que faciliten la accesibilidad al resto de los países, para situarnos
en condiciones equiparables en cuanto desarrollo económico pero, al mismo tiempo, nuestro
relieve accidentado nos exige costos unitarios más elevados.
La evolución económica de los países de la Unión Europea en los últimos años ha estado
acompañada del crecimiento y mejora de sus infraestructuras de transporte, pero también han
aumentado las necesidades de movilidad, por lo que los problemas de saturación de algunas redes
difíciles de resolver. Para ilustrar la afirmación anterior se puede indicar que desde 1970 las
mercancías transportadas por carretera en el territorio de la Comunidad Europea aumentan un 50%
cada década y el transporte aéreo de pasajeros se duplica cada década.
V i st as de l as t e rmi nal e s de Baraj as y su e vol uc i ón
La saturación de las infraestructuras de transporte afecta a la calidad de vida de los

ciudadanos que habitan en el entorno, con independencia de que la infraestructura les resulte
ventajosa o no. Por otra parte la afección al medio ambiente de los sistemas de transporte se ha
convertido en un problema de intensa preocupación para muchos ciudadanos. En este sentido, se
puede indicar que en los últimos diez años, las emisiones de CO2 han aumentado un 40% y el
transporte consume un 30% de la energía generada, superando la cifra correspondiente a la
industria.
Se empieza a producir una revisión crítica por gran parte de la sociedad sobre cuáles deben
ser los límites responsables ante esta tendencia continua en el crecimiento de la demanda de
transporte.
Los conceptos de sostenibilidad en el crecimiento se van imponiendo y, cara al futuro, el

problema se enfoca hacia la implantación de unos sistemas de transporte inter-modales,
sostenibles, es decir, que permitan atender de forma razonable las necesidades de movilidad, pero
evitando daños medioambientales y afecciones negativas a la calidad de vida de los habitantes del
entorno y con un objetivo de exigencia muy elevada en las condiciones de seguridad en el
transporte. En la Unión Europea, los datos sobre accidentes en carretera indican 43.000 fallecidos
en 1998, siendo la primera causa de mortalidad para personas menores de 40 años .
En el Libro Blanco de la Comisión de Transportes de las Comunidades Europeas, “La política

europea de transportes en el horizonte 2010: La hora de la verdad”, se expone la inquietud por las
consecuencias negativas del aumento de la movilidad en el territorio comunitario: congestión y
degradación del medio ambiente.
La integración europea ha provocado que la demanda de transporte en el territorio

comunitario supere el crecimiento de la economía, y esta situación provoca unos niveles de
congestión insoportables en algunos países y un deterioro medioambiental, cada vez peor aceptado
por los ciudadanos.
Ej e mpl o de pl ani fi c ac i ón de UE: C orre dore s de t ransport e fe rrovi ari o de me rc anc í as. Fue nt e : UE (e c .e urope .e u)
La Comisión concluye con que es necesario intervenir con políticas que disocien crecimiento
económico y demanda de transporte y, además, que se debe dar prioridad a los modos de
transporte más respetuosos con el medio ambiente: ferrocarril, cabotaje y transporte fluvial.
En la Tabla siguiente pueden verse las cifras más significativas del transporte terrestre en
Europa en las que se claramente el dominio de la carretera.
Dat os y pre vi si one s de l t ransport e e n l a UE Fue nt e Eurost at
1.1. Oferta global de transporte

Podemos clasificar los diferentes modos de transporte relativos a personas o mercancías con
el siguiente criterio:
- Modos terrestres:
o Carretera
o Ferrocarril
o Oleoductos y gaseoductos
- Modos marítimos y fluviales

- Modo aéreo
1.1.1. Transporte por Carretera

El transporte por carretera incluye aquellos desplazamientos realizados en una carretera
abierta al público con todo tipo de vehículos.
El trayecto o desplazamiento por carretera tiene como fin, el transporte de pasajeros o

mercancías
El transporte por carretera es el más usado para el transporte de viajeros y mercancías a

distancias cortas y medias.
El parque de vehículos: España dispone de un parque de unos 30 millones de vehículos para el

transporte por carretera, de los que el 72% son automóviles, el 17% son camiones, el 7,6%
motocicletas y el 0,2% autobuses. Lo que nos pone de manifiesto la importancia del automóvil
privado en los desplazamientos de las personas y de los camiones en el de mercancías. También es
importante destacar que el número de automóviles por persona es de 0,59, mientras que en los
países de la UE esta cifra es superior.
La red de carreteras española se divide según la administración que la gestiona y cuida.

España dispone de unos 170.000 kilómetros de carreteras, de los que el 15,6% son estatales, el
42,8% son gestionadas por las comunidades autónomas, y el resto, el 41,6%, dependen de las
diputaciones provinciales y los cabildos insulares.
V i st a de l a A -2 e n l os l í mi t e s de Barc e l ona y L é ri da
En cualquier caso, aunque la red española de carreteras es muy extensa, la situación

comparando con otros países desarrollados, sobre todo de Centro Europa y en las áreas de
influencia de las grandes urbes mundiales, es que no se han alcanzado los niveles de saturación que
si tienen esas zonas. El transporte por carretera, sobre todo a causa del transporte privado de
personas, se le puede considerar el más consolidado de todos los modos de transporte, pero
también el que más impactos provoca. En la siguiente tabla, se puede apreciar como en algunos
países se supera el ratio de un vehículo por dos habitantes, incluso se supera en algunos casos solo
para el coche particular. En total en el mundo, en 2012, había más de MIL CIEN MILLONES de
vehículos automóviles.
10 DIFFCCG1_M1T1_181128
Actualizado 28.02.2014
Coche Vehículos
Motorización
Particular Comercial Total 2012 Motorización 2012
REGIONES / PAÍSES 2011
2012 2012 x1000 (/1000 hab.)
(/1000 hab.)
x1000 x1000
EUROPE 316.056 51.711 367.767 441 449
EU 27 countries + EFTA 252.507 38.203 290.710 559 563
EU 15 countries + EFTA 212.175 31.626 243.801 590 590
FRANCE 31.600 6.538 38.138 599 597
GERMANY 43.431 3.107 46.538 555 562
GREECE 5.168 1.051 6.219 567 586
ICELAND 210 33 243 742 745
ITALY 37.078 4.922 42.000 693 690
LUXEMBOURG 350 39 389 746 744
PORTUGAL 4.500 1.331 5.831 554 550
SPAIN 22.248 5.233 27.481 594 588
UNITED KINGDOM 31.482 4.279 35.761 571 570
EUROPE NEW MEMBERS 40.332 6.577 46.909 437 454
ROMANIA 4.483 741 5.224 231 240
SLOVENIA 1.070 97 1.167 563 558
RUSSIA, TURKEY & OTHER EUROPE 63.549 13.508 77.057 241 254
ALBANIA 350 100 450 136 142
CROATIA 1.600 160 1.760 387 409
RUSSIA 38.748 6.637 45.385 299 317
AMERICA 222.720 161.982 384.702 395 401
NAFTA 165.297 141.361 306.658 645 647
CANADA 20.750 995 21.745 621 624
MEXICO 23.645 9.771 33.416 268 276
UNITED STATES OF AMERICA 120.902 130.595 251.497 790 791
CENTRAL & SOUTH AMERICA 57.424 20.621 78.044 151 160
ARGENTINA 8.683 2.790 11.473 269 279
BRAZIL 29.566 7.705 37.271 176 187
CHILE 2.425 1.319 3.744 199 214
HAITI 40 38 78 7 8
URUGUAY 657 90 746 209 220
VENEZUELA 4.300 1.060 5.360 169 179
ASIA/OCEANIA/MIDDLE EAST 268.212 84.377 352.589 82 88
AFGHANISTAN 870 1.210 2.080 65 69
AUSTRALIA 13.000 3.436 16.436 705 713
CHINA 87.376 21.844 109.220 68 79
HONG-KONG 473 133 606 82 85
INDIA 16.896 5.726 22.622 16 18
JAPAN 59.421 16.705 76.126 593 599
NEW ZEALAND 2.425 459 2.884 637 646
PAKISTAN 2.188 448 2.636 14 15
PALESTINE 101 140 241 56 57
SOUTH KOREA 14.577 4.293 18.870 379 386
AFRICA 26.354 11.818 38.172 42 42
ALGERIA 2.900 1.370 4.270 109 111
CONGO 982 741 1.723 395 397
EGYPT 3.800 1.010 4.810 58 60
ETHIOPIA 82 60 142 2 2
MOROCCO 2.100 620 2.720 81 84
SOUTH AFRICA 6.111 3.057 9.168 169 175
ALL COUNTRIES 833.342 309.888 1.143.231 165 170
Fue nt e : OIC A . Organi zac i ón Int e rnac i onal de fabri c ant e s de c oc he s
11 DIFFCCG1_M1T1_181128
Fue nt e : OIC A . Organi zac i ón Int e rnac i onal de fabri c ant e s de c oc he s
Si st e ma de Informac i ón de t ráfi c o de Go ogl e , donde se pue de n ve r l as pri nc i pal e s c arre t e ras e urope as. Fue nt e : Googl e
12 DIFFCCG1_M1T1_181128
1.1.2. Visión de la UE del transporte por carretera
La carretera es el principal medio de transporte de pasajeros y mercancías en la Unión

Europea. Actualmente, en la Unión Europea hay aproximadamente un vehículo por cada dos
habitantes y el transporte de mercancías por carretera representa más de dos tercios del tonelaje
total. La acción de la Unión Europea se centra fundamentalmente en reducir los múltiples costes
del transporte por carretera. El desarrollo de los transportes debe cumplir los requisitos de
seguridad y de protección del medio ambiente. Por otra parte, son muchos los aspectos de los
transportes que son objeto de reglamentación europea, independientemente de la competenci a
entre transportistas, el acceso a la profesión, las condiciones de trabajo o las normas técnicas de los
vehículos.
1.1.3. Transporte por ferrocarril
Se entiende por ferrocarril, en el sentido amplio del término, el sistema de transporte

terrestre guiado sobre rieles de cualquier tipo, aunque normalmente se entiende que los rieles son
de acero, que hacen el camino o vía férrea sobre la cual circulan los trenes. Dentro de esta
clasificación se incluyen medios de transporte que emplean otros tipos de guiado, tales como los
trenes de levitación magnética.
Tre n IC E de Si e me ns e n l a l í ne a de A l t a V e l oc i dad de M adri d a Barc e l ona a su paso por l a provi nc i a de Zaragoza
13 DIFFCCG1_M1T1_181128
En algunos países del mundo, el ferrocarril ha sufrido un nuevo impulso a partir de las líneas
de alta velocidad, aunque este cambio solo ha desarrollado en algunos países, ver el siguiente
gráfico, ene le que no figuran algunos de los proyectos más recientes, todavía no en servicio, como
los de Arabia Saudí. En general, hasta el cambio de paradigma que representó la alta velocidad, el
ferrocarril estaba en cierta decadencia en los países más desarrollados, pero los hechos han
demostrado que la mejora de los estándares de calidad, tiempo de viaje y comodidad han
demostrado que el ferrocarril podía competir con el vehículo particular y, para un cierto rango de
distancias con el avión.
Evol uc i ón de l as i nfrae st ruc t uras de al t a ve l oc i dad. Fue nt e : Sc ri pt a Nova Uni ve rsi dad de Barc e l ona
14 DIFFCCG1_M1T1_181128
Respecto al transporte de mercancías el reto del ferrocarril pasa por la intermodalidad, es

decir, con la existencia de infraestructuras que permitan conectar el ferrocarril y trasvasar las
mercancías con el transporte marítimo y el transporte por carretera. Estos nodos intermodales son
fundamentales para poder compensar el hándicap que tiene el transporte de mercancías por
ferrocarril, que no es otro que la falta de flexibilidad que tiene, ya que no puede llegar a todos sitio,
aparte de que llegue la vía, hacen falta más infraestructuras para se puedan clasificar y expedir. En
cualquier caso, la situación española presenta la particularidad del poco peso que tiene el
transporte de mercancías por ferrocarril en este país, frente a otros países del entorno donde el
ferrocarril transporta una mayor cantidad de bienes.
Evol uc i ón de l porc e nt aj e de me rc anc í as t ransport adas por fe rroc arri l e n l os paí se s de nue st ro e nt orno. Fue nt e :
M i ni st e ri o de Fome nt o
1.1.4. Visión de la UE del transporte por ferrocarril
La red ferroviaria europea cuenta con ventajas comparativas debido a su seguridad y a su

respeto del medio ambiente. Las redes ferroviarias, diseñadas siguiendo lógicas nacionales, deben
adaptarse a la realidad del mercado único: los trenes y sus pasajeros deben poder traspasar las
fronteras libremente dentro de un espacio integrado. Para lograrlo, la Unión Europea aumenta la
interoperabilidad de las redes fomentando la inversión en las infraestructuras. Asimismo, la Unión
15 DIFFCCG1_M1T1_181128
aplica una política de armonización de los derechos de los pasajeros y de las condiciones de trabajo
siguiendo la lógica del mercado interior.
1.1.5. Transporte mediante oleoductos y gaseoductos

Se denomina oleoducto a la tubería e instalaciones conexas utilizadas para el transporte de
petróleo, sus derivados y biobutanol, a grandes distancias. La excepción es el gas natural, el cual, a
pesar de ser derivado del petróleo, se le denominan gasoductos a sus tuberías por estar en estado
gaseoso a temperatura ambiente.
A parte de la vertiente geopolítica a causa de la importancia estratégica del petróleo y del gas,
o precisamente por su causa, el mayor problema que presentan este tipo de instalaciones de
transporte de mercancías fluidas son los relacionados con la seguridad y los problemas ambientales
que representan los vertidos, mayoritariamente causados por actos de sabotaje.
V i st a de un ol e oduc t o e n A l aska. Fue nt e Wi ki c omons
16 DIFFCCG1_M1T1_181128
1.1.6. Transporte marítimo y fluvial
El transporte marítimo es el modo de transporte de personas (pasajeros) o mercancías

(cargas sólidas, líquidas o gaseosas) por mar de un punto geográfico a otro a bordo de un buque.
Mientras que el fluvial utiliza los buques de la misma forma pero por ríos o canales navegables.
El transporte marítimo, en el ámbito mundial, es el modo más utilizado para el comercio

internacional. Es el que soporta mayor movimiento de mercancías, tanto en contenedor, como
gráneles secos o líquidos.
Fue nt e : Uni ve rsi dad Te c nol ógi c a de P anamá
En el panorama del transporte mundial de mercancías por mar destaca la importancia de los
puertos asiáticos en el Lejano Oriente, beneficiados por la potencia de las economías china y del
resto de países emergentes de la zona, Corea del Sur y Japón.
17 DIFFCCG1_M1T1_181128
Fue nt e : J uan P é re z V e nt ura, 2 0 1 2
1.1.7. Visión de la UE del transporte marítimo y fluvial

El transporte marítimo y fluvial abarca el transporte marítimo y el transporte en naveg ación
interior. La Unión Europea fomenta el crecimiento del transporte marítimo a través de
determinadas acciones, como la modernización de las infraestructuras o la armonización de los
equipos y de los procedimientos. El incremento de la seguridad marítima y la protección del medio
ambiente marino también constituyen una prioridad.
En lo que respecta al transporte fluvial, cabe señalar que representa un potencial

considerable, aunque aún poco explotado. Tiene la ventaja de agilizar el transporte por carretera,
ya que absorbe parte de su tráfico.
1.1.8. Transporte aéreo

El transporte aéreo es el modo de transporte de un lugar a otro de pasajeros o mercancías,
mediante la utilización de aeronaves.
18 DIFFCCG1_M1T1_181128
Este modo de transporte, en principio, se pensó y desarrolló únicamente para pasajeros; sin
embargo, gracias al uso de contenedores aéreos y al diseño de nuevos aviones destinados a carga,
el volumen de mercancías transportado por este medio se incrementa año tras año.
Te nde nc i as t ráfi c o aé re o mundi al 2 0 0 9 -2 0 1 1 . Fue nt e : A M A DEUS
El transporte aéreo de pasajeros es el que mayor crecimiento experimenta, respecto al resto

de modos de transporte, y a pesar de que rompió la tendencia al principio de la crisis, en la
actualidad vuelve a crecer, como se puede ver en el gráfico anterior y en la siguiente tabla:
19 DIFFCCG1_M1T1_181128
C re c i mi e nt o i nt e ranual de l vol ume n de pasaj e ros aé re os por re gi ón
Región Volumen de pasajeros en Volumen de pasajeros en Variación (%)

2011 (Millones) 2012 (Millones)
Asia 724 787 9%
Europa 656 680 4%
Norteamérica 587 597 2%

Latinoamérica 178 189 6%
Oriente Medio 97 99 2%
Pacífico sudoeste 79 82 4%
África 51 52 2%
Mundial 2.372 2.486 5%
Organi zado por vol ume n de pasaj e ros y me di do e n t é rmi nos de vi aj e s de ori ge n a de st i no. L os pasaj e ros que vi aj an
e nt re re gi one s son asi gnados a l a re gi ón de ori ge n. Fue nt e : A M A DEUS
En este contexto hay que tener en cuenta el fenómeno de las líneas “low cost” que han
representado un cambio de paradigma en el panorama del transporte aéreo mundial, y a las que se
puede atribuir parte del éxito que representa que el sector aéreo se haya recuperado tan pronto de
la crisis. En la siguiente tabla se ve su evolución en los últimos años.
C uot a de l as ae rol í ne as de baj o c ost e e n c ada re gi ón e nt re 2 0 1 1 y 2 0 1 2
Región Cuota de las aerolíneas de Cuota de las aerolíneas de Variación (en puntos
bajo coste en 2011 bajo coste en 2012 porcentuales, pp)
Europa 36,5% 38,0% +1,5 pp
Pacífico sudoeste 35,5% 36,6% +1,1 pp
Norteamérica 29,5% 30,2% +0,7 pp

Latinoamérica 26,6% 24,9% -1,7 pp
Asia 16,5% 18,6% +2,1 pp
Oriente Medio 11,7% 13,5% +1,8 pp
África 9,4% 9,9% +0,5 pp
L os pasaj e ros que vi aj an e nt re re gi one s son asi gnados a l a re gi ón de ori ge n. Fue nt e : A M A DEUS
Aunque el transporte aéreo de mercancías tiene menor cuota que el resto de modos, cada
vez está teniendo un crecimiento mayor.
20 DIFFCCG1_M1T1_181128
- Creciente desarrollo en los últimos años, con una simplificación considerable de la

documentación para exportaciones vía transporte aéreo, unificando tarifas y
condiciones.
- Adecuado para mercancías de envío urgente, alto valor y perecederas. Importante en
sectores como el de la moda, animales y plantas vivas, mercancías de bajo peso, como
electrónica, etc
- Principales inconvenientes: Limitaciones técnicas sobre el peso máximo de despegue,
resistencia de las bodegas, tamaño de las puertas, autonomía de vuelo
A i rbus A 3 0 0 -6 0 0 ST Be l uga. Ej e mpl o de avi ón de c argo e spe c i al me nt e di se ñado para grande s c argas
1.1.9. Visión de la UE del transporte aéreo
El transporte aéreo es el medio de transporte que experimenta mayor crecimiento. Sin

embargo, debe afrontar el problema de la saturación de sus infraestructuras. En este sentido, la
Unión Europea pretende modernizar y adaptar las infraestructuras al creciente flujo de pasajeros,
reforzando el derecho y la seguridad de estos últimos. Para ello, la Unión trabaja para unificar el
cielo europeo. La introducción de tecnologías que favorecen la gestión óptima del tráfico también
permite conciliar la rentabilidad económica, la seguridad y el respeto del medio ambiente.
21 DIFFCCG1_M1T1_181128
1.2. Demanda de transporte

La cuantificación de la demanda debe contemplar el número de personas o el volumen de
mercancías y las distancias de transporte, por lo que se emplean las siguientes unidades:
- Número de viajeros: V
- Número de viajeros-kilómetro: VK. Para cada viajero se computa el número de
kilómetros que ha sido transportado y se suman los de todos los viajeros, en el ámbito
espacial, modal o temporal considerado.
- Número de toneladas: T
- Número de toneladas-kilómetro: TK
1.3. Demanda global de transporte en España

Para analizar la demanda conviene distinguir entre el transporte urbano, que se desarrolla en
el interior de una aglomeración urbana y el interurbano que corresponde a desplazamientos entre
núcleos urbanos de distintos términos municipales.
1.3.1. Transporte interurbano de viajeros
La cifra global de transporte nos sitúa en 260 millones de viajeros.km (VK) al año. En los
últimos 20 años, la demanda se ha duplicado y puede continuar creciendo a un ritmo de un 4%
anual.
1.3.2. Transporte interurbano de mercancías

Alcanzamos la cifra de 210 millones de toneladas.km (TK) al año. Su crecimiento ha sido
similar al de viajeros.
1.3.3. Transporte internacional de viajeros
La cifra de visitantes al año es de 55.000.000 y 20.000.000 de viajeros que salen al exterior.

Estas cifras se han duplicado en los últimos 20 años.
22 DIFFCCG1_M1T1_181128
1.3.4. Transporte internacional de mercancías
Estamos en cifras de 145.000.000 de toneladas anuales importadas y 58.000.000 de toneladas

anuales exportadas.
1.3.5. Transporte urbano en España
Se considera en todas las ciudades un incremento del número de viajeros mecanizados y un

incremento en la longitud media de los mismos. Al mismo tiempo se constata un incremento en el
parque de vehículos. En autobuses urbanos de superficie se han estabilizado o reducido el número
de viajeros, que aumentan en vehículo privado. En el siguiente gráfico se aprecia el hecho de que el
coche particular representa más de la mitad de los desplazamientos y que de estos la inmensa
mayoría se realizan con el conductor en solitario. Una reflexión sería: ¿cuál debería ser el nivel de
las infraestructuras del transporte público para que la cifra de desplazamientos en vehículo
particular descendiese de forma notable?
M e di o de Transport e para i r al t rabaj o por se xos e n España. Fue nt e INE y M i ni st e ri o de Fome nt o
23 DIFFCCG1_M1T1_181128
2. Problemática del transporte

En general, los problemas comunes a todos los medios de transporte se asocian con la
sostenibilidad y el impacto que generan, ya sea por la generación de gases de efecto invernadero o
por la ocupación y la transformación del medio físico que provocan.
Emi si one s de C O 2 se gún e l me di o de t ransport e . Fue nt e : TA L GO
C apac i dad de t ransport e de una ví a (de 3 , 5 a 5 m de anc hura) durant e una hora, e n func i ón de l modo de t ransport e .
24 DIFFCCG1_M1T1_181128
Respecto a la eficiencia ocupación del medio podemos resumir, tomando el ejemplo de los
trayectos Madrid – Sevilla Málaga:
- Las Autovías:
o Madrid-Córdoba-Sevilla
o Córdoba-Málaga ocupan 2.076 Ha
- Los Aeropuertos
o de Sevilla y Málaga ocupan 1.109 Ha.
- Las líneas de Alta Velocidad
o Madrid-Sevilla
o Córdoba–Málaga ocupan 940 Ha.
Respecto a la eficiencia energética:
Por Kilovatio consumido transportan, a igual distancia:
- El Tren de Alta Velocidad 170 Viajeros

- El Tren rápido convencional 106 Viajeros
- El Tren de Cercanías 90 Viajeros
- El Tren Regional 52 Viajeros
- El Autobús 54 Viajeros
- El Coche particular 39 Viajeros
- El Avión 20 Viajeros
2.1. Problemática del transporte por carretera

La gran ventaja que ofrece el transporte por carretera es su enorme flexibilidad. Ese es el
factor que ha provocado su enorme éxito y que ha permitido que se convierta en la opción para el
transporte privado en todo el mundo más desarrollado. El hecho que, se trate de personas o de
mercancías, se pueda llegar mediante unas infraestructuras tan comunes como son las carreteras,
25 DIFFCCG1_M1T1_181128
pero incluso los caminos, es el motivo del éxito y también la causa de todos sus inconvenientes, ya
el enorme volumen que representa magnifica los impactos negativos que produce.
El principal Gas de Efecto Invernadero es el CO2 ¿Qué actividad es la principal emisora de ese
gas?
Los principales problemas del transporte por carretera son:
- Medioambientales: la mayor parte de los vehículos utilizan como combustible

hidrocarburos que emiten Gases de efecto invernadero y producen ruido. Siendo
importantísimos agentes contaminantes. Los compromisos del Protocolo de Kioto
obligan a revisar las políticas sobre transporte en carretera. Por otro lado, la
construcción de autopistas, autovías y demás infraestructuras para el transporte por
carretera tienen también importantes impactos sobre el medio.
- De seguridad: el transporte por carretera presenta la mayor siniestralidad.
A pesar de los esfuerzos y las reducciones de las cifras de muertos, especialmente en España,
este continúa siendo uno de los hándicaps del transporte por carretera.
26 DIFFCCG1_M1T1_181128
Evol uc i ón de l a si ni e st ral i dad e n ac c i de nt e s de t ráfi c o e n España. Fue nt e : INE
- De la red de carreteras, que tienen que ver con:
o Problemas de congestión en el tráfico por falta de capacidad en las vías

existentes.
La saturación de las vías y la congestión del tráfico es otro de los problemas más difíciles de
resolver en el transporte urbano y metropolitano por carretera
Fue nt e : Uni ve rsi dad de M é xi c o
o Problemas de accesibilidad a zonas o lugares en los que las comunicaciones

por carretera son pobres.
27 DIFFCCG1_M1T1_181128
2.2. Problemática del Ferrocarril

Ventajas y desventajas del transporte por ferrocarril
Las ventajas que nos aporta son:
- Capacidad: permite el transporte de grandes cantidades de mercancías o pasajeros en

largos recorridos, y en el caso de personas en recorridos metropolitanos con altas
demandas.
- Bajo coste para el transporte de mercancías
- Flexibilidad, ya que nos permite transportar una alta variedad de mercancías
- Baja siniestralidad, sólo por encima del transporte aéreo.
- Comodidad en el caso del transporte de pasajeros. Comodidad, combinada con eficacia
y rapidez en el caso de la alta velocidad.
- Sostenibilidad: Menor impacto ambiental, tanto por la infraestructura, frente a les
infraestructuras viales de alta capacidad, como por la explotación frente al transporte
por carretera y también el aéreo.
Sus desventajas son:
- Ancho de vías (Interoperatividad). El Estado Español y Portugal poseen un ancho de vía

diferente al del resto de Europa lo que obliga a transbordar las mercancías o a utilizar
vagones con ejes intercambiables con la consecuente pérdida de tiempo y costes.
Otros problemas de la interoperatividad es la presencia de diferentes sistemas de
señalización y seguridad y de tracción eléctrica en las redes de las diferentes
administraciones, lo que dificulta la circulación de trenes por otros países o zonas
diferentes a los de su propia empresa.
- Dependencia de infraestructuras, poca flexibilidad respecto a los destinos. La
accesibilidad del ferrocarril está limitada por la presencia de redes viarias y terminales
de carga y descarga, en el caso de las mercancías y a una buena intermodalidad en el
caso de las personas, teniendo que estar bien conectados los diferentes sistemas
ferroviarios y con los otros modos de transporte.
28 DIFFCCG1_M1T1_181128
- Gálibo. El perfil de las mercancías no debe sobresalir del vehículo ya que se encuentra
limitado polo paso de puentes y túneles
El ferrocarril, a pesar de su potencial y sus características, ha perdido gran parte de su cuota

de mercado desde los años 70 tanto a nivel nacional (en torno al 3%) como Europeo (en torno al
10% frente al 45% por ejemplo en USA).
Las causas de esta situación hay que buscarlas en su gestión (normalmente estatal y
supeditada al pasajero) y su costosa infraestructura y problemas de conexión a nivel europeo que
han provocado que se ofrezcan al mercado servicios no competitivos con la carretera por agilidad y
rapidez.
En la última década se ha producido en la Unión Europeo un proceso de liberalización (En

España mediante la Ley del Sector Ferroviario) que está permitiendo poco a poco posicionar al
ferrocarril como la alternativa natural a una vez cada vez más saturada red viaria. En la actualidad
se acometen infraestructuras a nivel paneuropeo como el corredor mediterráneo que deben
convertir en realidad el potencial actual del ferrocarril.
29 DIFFCCG1_M1T1_181128
De c ade nc i a de l as l í ne as e n l a re d c onve nc i onal e spañol a Fue nt e EL P A IS
2.3. Problemas del transporte aéreo:

Los aeropuertos deben adaptarse a las necesidades originadas por el aumento constante del
número de vuelos, mejorando la eficacia, medida en niveles de seguridad y en la reducción de las
30 DIFFCCG1_M1T1_181128
demoras. Estas adaptaciones suponen fuertes inversiones en la ampliación de aeropuertos y en la

construcción de otros nuevos. El caso es especialmente problemático en los aeropuertos
especializados en vuelos turísticos, que reciben una gran cantidad de pasajeros en los meses de
verano, pero tan apenas tienen actividad en los restantes meses. Esta “estacionalidad” obliga a
mantener grandes aeropuertos, que han costado grandes inversiones, pero que sólo obtienen
beneficios en pocos meses, dando lugar a problemas de rentabilidad.
Una parte importante del territorio español no tiene conectividad con otros lugares por
medio del transporte aéreo, bien por carecer de un aeropuerto accesible bien por la falta de vuelos
a los destinos deseados. Paralelamente muchos aeropuertos no realizan los vuelos suficientes para
ser rentables. Estas situaciones son comunes en las zonas escasamente pobladas del interior,
donde la demanda de transporte es tan baja que hace poco rentable para las compañías aéreas y
para AENA llevar allí sus vuelos y aeropuertos. Esta amplia zona del interior depende de los
aeropuertos de Barajas y del Prat, colaborando a su congestión.
Problemas medioambientales originados por la contaminación atmosférica que ocasiona el

transporte aéreo, especialmente por la emisión de los GEI (gases de efecto invernadero) y por
ruidos. Y también por la ocupación de terreno que representan los aeropuertos, sobre todo las
enormes instalaciones de los principales hubs.
Un avi ón de spe ga e n e l ae ropue rt o de Sondi c a e n V i zc aya, c on e l c onsi gui e nt e probl e ma de rui do e n l os núc l e os
urbanos l i mí t rofe s. Fue nt e : EL M UNDO
31 DIFFCCG1_M1T1_181128
V i st a A é re a de l A e ropue rt o de M adri d, donde se pue de obse rvar l a oc upac i ón que re pre se nt a
2.4. Ventajas y desventajas del transporte marítimo

El transporte de mercancías por vía marítima es uno de los más denostados por algunas de
sus características. Las infraestructuras de los puertos, las huelgas de cargadores, los costes y la
escasa velocidad son algunos de los motivos por los que, a pesar de ser una forma muy tradicional
de transportar mercancías, presenta inconvenientes que no siempre se quieren asumir.
Sin embargo, es importante reconocer que también cuenta con importantes ventajas frente
al resto de modos de transporte de mercancías. Veamos cuáles son las ventajas y desventajas.
2.4.1. Ventajas del transporte por mar
El transporte de mercancías en barco posee sus ventajas, pero siempre depende del tipo de
material del que estemos hablando. No obstante, hay algunas características que lo convierten en
la única solución.
32 DIFFCCG1_M1T1_181128
- Capacidad de almacenaje: los barcos son los medios de transporte que permiten
trasladar más cantidad de materiales, frente a los ferrocarriles, los aviones y los
camiones.
- Fletes competitivos: los fletes marítimos son muy competitivos y baratos. El único
problema puede venir son los añadidos como los recargos por combustible y otro tipo
de gastos, pero aun así representan la forma más económica de superar largas
distancias.
- Estabilidad: las condiciones climáticas pueden alterar y retrasar la salida de un avión,
pero en un barco puede desenvolverse con mayor facilidad en cortos espacios de
tiempo.
- Flexibilidad de materias transportables: a diferencia de un avión, donde no se podrán
cargar líquidos, petróleo y artículos peligrosos, el barco es la única posibilidad
económica que nos queda para el transporte de determinados materiales.
V i st a Barc o port ac ont e ne dores de l t i po “ M ae rsk t ri pl e e c l ass” . L os barc os de t r ansport e de c ont e ne dore s más grande s
de l mundo. Fue nt e : Wi ki c omons
33 DIFFCCG1_M1T1_181128
2.4.2. Desventajas del transporte por mar
Frente a las ventajas, hay que reseñar también algunos inconvenientes, que son los que todos
conocemos y hacen que se resienta el mercado del transporte en un barco porta-contenedores.
- La falta de accesibilidad de los puertos: muchas zonas portuarias, sobre todo de países
lejanos, no están bien preparadas en cuanto a sus infraestructuras. Además, el traslado
del puerto al lugar de destino puede conllevar problemas de seguridad o pérdida.
- La frecuencia de los trayectos: si un avión regular puede salir todos los días, los buques
tardan más tiempo en estar preparados y en condiciones de hacerse a la mar.
- La escasa velocidad: frente a los aviones, el barco es un medio de transporte mucho
más lento.
P ort ac ont e nedores a punt o de part i rse por e l mal t i e mpo e n e l A t l ánt i c o Nort e . L os naufragi os no son fre c ue nt e s, pe ro
no de j an de se r un ri e sgo e n e st e t i po de t ransport e .
3. Diagnóstico de la movilidad en España

El desarrollo económico y social es un proceso vivo, de carácter cíclico, que pasa por períodos
de mayor o menor crecimiento junto a otros períodos de estancamiento, cuya ocurrencia obedece
34 DIFFCCG1_M1T1_181128
a causas complejas y a la confluencia de numerosos factores, difíciles de pronosticar en la mayor

parte de las ocasiones. Fenómenos demográficos, innovaciones tecnológicas, implantación de
nuevos procesos productivos, cambios en las pautas de asentamientos y de localización
empresarial, modificación de las expectativas, aparición de nuevos comportamientos de consumo y
de valoración de los recursos naturales, etc. están detrás de este proceso dinámico, que lleva
aparejado inevitablemente unas necesidades de movilidad también en continua evolución.
Las Administraciones responsables han abordado el reto que supone satisfacer estas
demandas cambiantes, proporcionando los medios de transporte necesarios al ritmo que las
capacidades técnicas y económicas de la sociedad lo permitían. Evidentemente, la rigidez que
acompaña a la realización de las infraestructuras, principalmente por los largos plazos de tiempo
consumidos (desde el inicio mismo del proceso de toma de decisiones, hasta el momento final de
su puesta en servicio) impiden la existencia de una oferta permanentemente ajustada a las
demandas sociales, estando éstas dotadas de un mayor dinamismo y sometidas a fuerzas
contradictorias cuya resultante es preciso calcular ponderadamente en cada ocasión.
En España, si bien en los últimos decenios -y especialmente en los años más recientes- se han
realizado considerables esfuerzos para mejorar las infraestructuras y los servicios de transporte,
aún persisten necesidades en infraestructuras, especialmente en el ferrocarril, y determinados
desequilibrios dentro del sistema de transporte que es preciso afrontar. Los problemas de la
movilidad se derivan de la acumulación e interrelación de numerosos conflictos entre los que
destacan:
- Fuerte crecimiento de la demanda, tanto en viajeros como en mercancías, que se ha

canalizado preferentemente hacia la carretera y el transporte aéreo, provocando
situaciones de congestión en ambos modos.
- Desequilibrio modal como consecuencia de un largo proceso de transferencia modal,
que ha dado lugar a un gran predominio del transporte por carretera.
- Declive del ferrocarril, proceso que no es exclusivo de España, pero que en nuestro
país se ha visto agravado en el pasado por las carencias estructurales de la red y la
escasez de oferta de servicios ferroviarios.
35 DIFFCCG1_M1T1_181128
- Desigualdad del nivel de accesibilidad en diferentes ámbitos territoriales y distinto

desarrollo de las redes viarias y ferroviarias por las condiciones geográficas de cada
zona.
- Nuevos requerimientos de calidad y seguridad de las infraestructuras, que obligan a
elevar y homogeneizar los parámetros de diseño, prestando una especial atención al
mantenimiento de las redes.
- Débil integración entre los diversos modos de transporte, con carencias en las
conexiones intermodales.
- Necesidad de reforzar las conexiones con países vecinos y de potenciar las
oportunidades existentes para canalizar los flujos desde Europa hacia América y África.
- Aumento del número y distancia de los desplazamientos motorizados en las áreas
metropolitanas, derivado de las recientes tendencias urbanísticas y de la disponibilidad
de suelo industrial
- Creciente importancia de los costes externos -especialmente en las ciudades, aunque
éstos aún no se plantean de manera tan generalizada como en el centro de Europa,
junto con una siniestralidad vial excesivamente alta:
- La energía consumida por el sector del transporte representa más de un 40% de la
energía total nacional siendo uno de los principales responsables del crecimiento de las
emisiones de Gases de Efecto Invernadero (GEI).
- Deterioro de la calidad del aire, especialmente en el ámbito urbano donde, los
contaminantes más preocupantes son dióxido de nitrógeno (NO2) y partículas, tanto
PM10 como 2.5
- Deterioro de la salud de la población debido al ruido producido por el tráfico (se
estima que afecta al 26,7% de los hogares), a la sedentarización producida por
los nuevos hábitos sociales, y a los efectos deletéreos de la contaminación
asociada al tráfico.
- La siniestralidad y las víctimas causadas por los accidentes de tráfico urbano. El número
de accidentes de tráfico con víctimas en las vías urbanas ascendió en España en 2007a
50.688, con la consecuencia de 62.733 heridos y 741 muertos1.
- Tiempo perdido en atascos y sus repercusiones económicas en el sector productivo.
36 DIFFCCG1_M1T1_181128
- Fuerte concentración geográfica y estacional de nuestra actividad turística en las zonas

costeras y el periodo estival que obliga al sobre dimensionado de infraestructuras y
genera fuertes presiones en el territorio.
- Incremento de la fragmentación de los hábitats naturales y seminaturales provocado
por el aumento de la densidad de la red de infraestructuras, que aumenta las
amenazas sobre la diversidad biológica.
- Ocupación del espacio urbano por infraestructuras para la circulación y aparcamiento
de vehículos. El espacio urbano ocupado por el uso del coche y el transporte
motorizado en general representa en los nuevos desarrollos urbanos porcentajes
superiores al 50%.
- Disminución del carácter socializador y comunicador del espacio público.
- Pérdida de autonomía en los desplazamientos de determinados grupos sociales
(infancia, ancianos y personas con movilidad reducida).
Si nos fijamos en la evolución en España, el parque registrado de vehículos ha experimentado

un crecimiento notable entre los años 1990 y 2006, aumentando en motocicletas y ciclomotores
52%, vehículos de carga ligeros 126%, vehículos pesados 41% y turismos 72%. También entre los
años 1990 y 2006 se ha producido un crecimiento muy notable de los recorridos realizados en las
tres pautas de conducción interurbana, rural y urbana; pasando de un total de 192.078 en el año
1990 a 371.140 km en el 2006, es decir, un incremento de aproximadamente el 93%. La distribución
de los recorridos según pautas de conducción manifiesta una gran estabilidad a lo largo de los años,
representando la pauta interurbana alrededor del 50% del recorrido total, la pauta rural el 20% y la
urbana el 30% restante.
Estas tendencias en movilidad y transporte en España han sido y son en gran parte similares a
las de nuestros socios comunitarios
Este modelo ha empezado a cambiar con la implantación de nuevos conceptos que apoyan
una movilidad más sostenible como son las medidas de prioridad al transporte público colectivo, la
integración de los objetivos ambientales en una adecuada planificación de infraestructuras,
formación e información al ciudadano, etc.
37 DIFFCCG1_M1T1_181128
La consecución de un sistema de transporte de calidad y con alternativas más sostenibles, es

un objetivo declarado y compartido por la mayoría de los países, ciudades y áreas metropolitanas.
Como respuesta se ha incrementado la oferta de transporte público y se han desarrollado sistemas
de mayor calidad debido a las mejoras tecnológicas, tarifarías, organizativas, etc. que, no obstante,
no han logrado evitar la persistencia de los impactos tanto globales como locales.
3.1. Transporte interurbano

En conjunto, el transporte interurbano está creciendo en España de forma constante, si bien
la tendencia se ha moderado notablemente durante los últimos años, tanto en pasajeros,
donde se ha pasado de una variación anual acumulativa del 5,3% en el período 1990-2000,
hasta un 2,1%, en el período 2000-2007, como en mercancías, cuyo comportamiento fue del
5,8% en el período 1990-2000, y del 2,4% en el 2000-2007. En ambos casos, la excepción a
dichas tendencias ha sido el transporte marítimo, ya que ha registrado incluso tasas crecientes,
como puede verse en los siguientes gráficos, que muestran la evolución de los distintos modos
de transporte a lo largo de estos años.
En cuanto al reparto modal del transporte, la carretera es con diferencia el modo

predominante, hasta el punto de alcanzar en el periodo 2000-2007 unas cuotas medias de
participación del 89,8% en pasajeros y del 83,5% en mercancías, respecto del total nacional, con un
crecimiento durante el periodo reciente muy similar al experimentado por el conjunto del
transporte. Haciendo referencia a los viajeros, los modos que siguieron en importancia, en el
periodo 2000-2007, son el ferrocarril (5,0% de cuota) y el transporte aéreo (cuota del 4,9%), si bien
este último ha venido mostrando un crecimiento anual acumulativo mucho más vigoroso que aquel
38 DIFFCCG1_M1T1_181128
(5,0%, frente a 1,2%). Respecto a las mercancías, el transporte marítimo es el que se sitúa por
detrás de la carretera, con una cuota del 10,5%, seguido del ferrocarril (3,0% de cuota) y del
transporte por tubería (2,9% de cuota).
3.2. Transporte urbano y metropolitano

El aumento de la extensión urbana a través de nuevos desarrollos urbanísticos en las corona s
metropolitanas exteriores, junto con la disminución de la población en el centro de algunas
ciudades, la ubicación de áreas y polígonos industriales alejados del núcleo urbano y el crecimiento
del parque de vehículos, suponen un enorme reto para el trans porte público urbano y las
Administraciones públicas que lo gestionan y sustentan. El transporte público en autobús en las
principales ciudades españolas -Madrid, Barcelona, Valencia, Sevilla y Zaragoza - muestra un
crecimiento constante durante los últimos años, más notable en variables relacionadas con la
oferta, con un aumento anual acumulativo en el periodo 1995-2007 como promedio de las cinco
ciudades del 2,3% en la longitud de las redes y del 1,3% en el parque de vehículos, y con
crecimientos menos intensos en el número de viajes (0,6%) y en el recorrido útil (0,9%); mientras
que el número de pasajeros transportados descendió un -0,6% anual en conjunto, debido a los
descensos en Valencia, Sevilla y Madrid, donde el transporte ferroviario está teniendo un notable
desarrollo que modifica la distribución entre modos.
3.3. Inversión en infraestructuras y material móvil

En todos los modos de transporte se aprecia un aumento de la inversión en infraestructuras
de transporte y material móvil, más intenso durante los últimos años. Así, han predominado las
39 DIFFCCG1_M1T1_181128
inversiones en carreteras, aunque crecen a ritmos por debajo del total. No obstante, recientemente
esta preponderancia está disminuyendo y está siendo compensada por importantes inversiones en
el ferrocarril y en el modo aéreo, como respuesta a las políticas de potenciación del modo
ferroviario y a la necesidad de actuaciones singulares en algunos aeropuertos. Además, el peso del
modo marítimo se mantiene dado que sus inversiones crecen a un ritmo ligeramente por debajo
del total.
Según los últimos datos disponibles, el reparto por modos de las inversiones de la
Administración General del Estado en 2007 fue: 50,8% en el modo ferroviario, 26,8% en carreteras,
14,7% en el modo aéreo y el restante 7,7% en el marítimo.
3.4. Principales impactos de las actividades de transporte

Los principales impactos sobre la sostenibilidad de las actividades de transporte se pueden
resumir en: congestión, principalmente en entornos urbanos y metropolitanos, accesos a polígonos
industriales y empresas o en fechas especiales; riesgos que afectan notablemente a la salud
humana; accidentes y riesgos laborales, in itinere y en misión; alteraciones de la estructura
territorial, con afecciones al paisaje y la biodiversidad; uso de recursos renovables y no renovables,
como energía, suelo, minerales y otros materiales; emisión de gases de efecto invernadero; emisión
de otros contaminantes; vertidos al medio marino, que disminuyen su calidad; ruido; residuos,
tanto durante la fase de construcción de infraestructuras, como los medios de transporte al final de
su vida útil; e impactos sobre la salud humana derivados de los anteriores,
A continuación se describen algunos de los principales impactos.
3.4.1. Congestión
El sistema de ciudades y áreas metropolitanas es el núcleo esencial de la organización del
territorio, pues en ellas se concentran la mayoría de los habitantes, empleos, centros de decisión
económica, servicios sociales y la capacidad de innovación; aunque también padecen desventajas
como la congestión y sus externalidades ambientales. En términos de transporte, en las ciudades
tiene lugar la mayor parte de los desplazamientos cotidianos y la interrelación entre ellas origina la
movilidad interurbana. En los últimos decenios se ha acrecentado la ruptura del modelo de ciudad
40 DIFFCCG1_M1T1_181128
densa con fenómenos de fuerte dispersión urbana, desarrollos de baja densidad y proliferación de
tipologías monofuncionales en la periferia. Hasta mediados de los años 80 se mantenían los
crecimientos densos en las periferias urbanas y coronas metropolitanas, con escasez de
equipamientos y una elevada segregación social, manteniéndose unas altas tasas de actividad y de
residencia en los barrios de la ciudad tradicional.
A t asc o e n M adri d. L as aut ori dade s se pl ant e an e n t odo s e l mundo e se probl e ma. Se pl ant e an pe aj e s di suasori os,
re st ri c c i one s a l a c i rc ul ac i ón, e t c
No obstante, durante los últimos años se ha reducido la dependencia funcional de las

periferias respecto al centro por el aumento de los equipamientos, mientras que las
infraestructuras y servicios generales comienzan a preceder al desarrollo urbano, estimulando al
mismo tiempo su expansión. Esta dispersión urbana ha provocado un aumento en las distancias de
desplazamiento y un incremento de la movilidad motorizada, además de que la demanda de
movilidad es más dispersa y difícil de atender por el transporte público, con la indeseable
consecuencia de un notable aumento de la congestión -que también afecta al transporte público- y
de sus externalidades, como los accidentes, el tiempo de viaje, los efectos en la salud pública y la
contaminación ambiental.
3.4.2. Fragmentación de hábitats

El desarrollo de infraestructuras supone, entre otros, el impacto sobre la biodiversidad
provocado por la creación de nuevas vías de transporte, que aumenta el proceso de división de los
41 DIFFCCG1_M1T1_181128
hábitats en fragmentos que quedan aislados entre sí. La reducción del tamaño de dichos
fragmentos llega a hacer in-viable la supervivencia de las poblaciones faunísticas y produce el
deterioro o desaparición de algunas poblaciones vegetales. Las perturbaciones ocasionadas más
importantes tienen que ver con:
- La pérdida directa de hábitats o de superficie de los mismos

- El efecto barrera, o la dificultad que encuentran los animales para cruzar la superficie
de la vía, ya sea por la existencia de los vallados perimetrales o por el rechazo
provocado por el tráfico intenso, el ruido o el encontrarse con una superficie asfaltada.
La dificultad para superar esta barrera determina la dispersión de los organismos,
fundamental para garantizar la supervivencia y buen estado de las poblaciones de la
fauna silvestre, y supone un corte de la conectividad ecológica.
V i st a A é re a de l a N-V I i l a A -V I a su paso por Á vi l a, c omo e j e mpl o de l a fragme nt ac i ón de l t e rri t ori o que i mpl i c an l as
i nfrae st ruc t uras l i ne al e s.
La mortalidad por atropello, colisión con vehículos u otras causas, afectan a un amplio
número de especies, ya sean terrestres, asociadas a medios acuáticos o que vuelan. Pero también
hay otras causas que tienen que ver con algunos diseños de los elementos que acompañan las
infraestructuras, como arquetas o cunetas, entre otros, que funcionan como trampas en las que
quedan atrapados los animales.
42 DIFFCCG1_M1T1_181128
Las perturbaciones originadas por el efecto de los contaminantes, el ruido, la iluminación o

los vertidos accidentales o controlados.
3.4.3. Consumo de energía

En términos de energía final y tomando como fuente los datos del año 2006 remitidos
oficialmente a los organismos internacionales, el sector del transporte consume el 42% del total de
energía final (no considerando en este término los usos no energéticos), lo que supone 40.650 ktep
(miles de toneladas equivalentes de petróleo).
En el siguiente gráfico se observa la distribución de ese consumo energético por medios de

transporte. Destaca el fuerte peso que tiene el transporte por carretera, que absorbe casi el 80%
del total de energía del sector. Le sigue en importancia el transporte aéreo, con casi un 14% del
total, siendo el resto de medios de transporte minoritarios en lo que a consumo de energía se
refiere.
43 DIFFCCG1_M1T1_181128
En el siguiente gráfico se recoge la variación media anual de consumo energético que ha

experimentado cada uno de los medios de transporte a lo largo del periodo 1990-2005. Destaca el
descenso del transporte marítimo y el incremento por encima de la media del consumo de los
subsectores de transporte aéreo y ferroviario. La energía consumida en el transporte por carretera
ha crecido en ese periodo en la media del sector.
Por último se presenta la evolución del consumo energético de cada uno de los modos de
transporte a lo largo del periodo 1990-2005. Se aprecia, de nuevo, el estancamiento e incluso
disminución del con-sumo energético del transporte marítimo desde el año 1996, en contraposición
al resto de modos de transporte, que han seguido una senda ascendente prácticamente en todo el
periodo, salvo la caída del consumo del transporte aéreo en los años 2001-2002.
44 DIFFCCG1_M1T1_181128
3.4.4. Emisión de gases de efecto invernadero

Las emisiones originadas por las actividades de transporte -carretera, ferrocarril, aéreo
nacional y navegación de cabotaje (no se incluye transporte aéreo y marítimo internacional) -
superaron en 2006 las 108 Mt CO2 eq. , lo que supone el 25,4% de las emisiones totales en España
y un aumento del 88% desde 1990. Este incremento está directamente relacionado con el notable
crecimiento de la demanda de transporte. En este sentido el peso del sector del transporte ha
crecido del 21,4% en 1990 al 25,4% en 2006 considerando el conjunto de los gases de efecto
invernadero.
En cuanto al reparto modal, la carretera causó el 89,2% de las emisiones, la aviación nacional
el 6,6%, el cabotaje marítimo el 3,9% y el ferrocarril el restante 0,3%. Por tipo de vehículo, el 53,2%
de las emisiones del transporte por carretera corresponden a los turismos y motocicletas, mientras
que el 33,5% proviene de los vehículos pesados -autobuses y camiones- y el restante 13,3% de los
vehículos de transporte ligeros. Por pauta de conducción, el 49,6% de las emisiones del transporte
por carretera se produjeron en vías de alta velocidad, preferentemente en trayectos interurbanos,
45 DIFFCCG1_M1T1_181128
mientras que el 36,6% corresponde al ámbito urbano y el restante 13,8% a las pautas de
conducción intermedias.
Un indicador para valorar la eficacia de las medidas para reducir las emisiones del transporte,
y en particular del vehículo privado, son las emisiones específicas de dióxido de carbono de los
turismos nuevos, en línea con los Acuerdos Voluntarios establecidos por la Comisión Europea con
los fabricantes europeos, japoneses y coreanos. Así, según el informe de la Comisión Europea de
2009, y basado en datos de 2007, la media comunitaria de las emisiones de coches nuevos era en
1995 de 158 g CO2/km, frente a 185 g CO2/km, es decir, una reducción del 17%; mientras que en el
caso de España estos valores eran de 152 g CO2/km en 2007 y 175 g CO2/km (1995).
C ont ami nac i ón e n Be i j i ng a c ausa de l a c re c i e nt e i ndust ri al i zac i ón, pe ro t ambi é n por e l e norme aume nt o de l parque
aut omovi l í st i c o e n C hi na
3.4.5. Emisiones de otros contaminantes
La emisión de otros contaminantes - precursores del ozono troposférico, sustancias

acidificantes, partículas y aerosoles, etc.- por las actividades del transporte tiene importantes
efectos sobre la calidad del aire y la salud, más notables en los entornos urbano y metropolitano
46 DIFFCCG1_M1T1_181128
donde la congestión y la propia estructura de las ciudades agravan esos efectos. Salvo una parte
menor -evaporación de combustibles y pérdida de gases refrigerantes -, estas emisiones provienen
de la quema de combustibles fósiles de uso final.
Los notables esfuerzos realizados a través de normativas sobre motores y combustibles -

introducción de catalizadores y filtros, gasolinas sin plomo, biocarburantes, etc.-, han permitido
reducir notablemente las emisiones de plomo (-26,1%), compuestos orgánicos volátiles distintos del
metano (-7,1%), monóxido de carbono (-6,6%), óxidos de azufre (-4,3%) y de nitrógeno (-0,6%), si
bien el aumento de la demanda y la creciente matriculación de vehículos más potentes o con
motorización diesel han contrarrestado parte de los esfuerzos tecnológicos; mientras que las
emisiones de partículas (1,4% para el periodo 2000-2006), dióxido de carbono (4,4%), óxido nitroso
(8,2%) y amoniaco (11,6%) siguen creciendo.
Esta variación de las emisiones absolutas tiene el mismo signo que las tendencias del peso del
transporte en las emisiones totales, pues han disminuido del 58,0% al 39,1% para el monóxido de
carbono, del 45,9% al 39,0% para los óxidos de nitrógeno, del 38,1% al 18,1% para los compuestos
orgánicos volátiles distintos del metano, del 80,3% al 10,1% para el plomo y del 44,5% al 32,1% para
los precursores del ozono, manteniéndose prácticamente invariable (15,6%) para las sustancias
acidificantes. Por último, cada día toman mayor importancia la emisión total de partículas, en la
que el transporte es responsable del 20,5%, siendo mayor (29,1%) para las de diámetro inferior a
2,5 micras.
Esta constatado que las reducciones en las emisiones de contaminantes tales como partículas
y/o el óxido nitroso producen ganancias considerables sobre la salud pública.
3.5. Tendencias de la movilidad

El creciente número de instrumentos legislativos y normativos de carácter vinculante que
afectan a los distintos modos de transporte -emisiones de vehículos nuevos, penetración de los
biocarburantes, calidad del aire, techos nacionales de emisión, régimen post-Kioto, etc.- hacen
necesario disponer de estimaciones sobre la posible evolución de la emisión de contaminantes, y
consecuentemente también de los factores y variables que las determinan. Esta información será la
47 DIFFCCG1_M1T1_181128
base para el análisis de la eficacia de las políticas adoptadas y el establecimiento de nuevas

actuaciones que aseguren el logro de los objetivos. A estos efectos, las tendencias del transporte -
que debe incluir el efecto de las políticas y medidas adoptadas y previstas - se puede desagregar
según tres conceptos: (i) la movilidad total y el reparto modal, es decir, la demanda de transporte,
que determinará la intensidad del tráfico de viajeros y de mercancías; (ii) el consumo de energía,
que vendrá establecido por el medio de transporte utilizado para satisfacer la demanda y su
eficiencia; y (iii) la emisión de contaminantes, que dependerá de la fuente energética usada y las
características tecnológicas del vehículo para la disminución de ciertos contaminantes.
L os ve hí c ul os e l é c t ri c os pue de n ayudar a me j orar e l probl e ma de l as e mi si one s de C O 2 , aunque se de be rá t e ne r e n

c ue nt a l as e mi si one s provoc adas por l a produc c i ón de e l e c t ri c i dad para su func i onami e nt o
Como consecuencia del presente ejercicio y del transcurso de casi cinco años desde que se
elaboró la prospectiva para el PEIT, se han revisado y actualizado las previsiones iniciales de tráfico
de viajeros y mercancías, tanto para un escenario tendencial como tras la aplicación de las medidas
ya aprobadas, recogiendo tanto las últimas tendencias observadas en los tráficos como las
previsiones de evolución del producto interior bruto a fecha de julio de 2008.
3.5.1. Tráficos
Para la variación interanual de la cuota modal -medida como diferencia entre las cuotas de los
escenarios PEIT y tendencial- para cuatro grandes tipos de transporte de viajeros -urbano e
interurbano, privado y colectivo- durante el periodo 2005-2020, se aprecia que durante la primera
mitad de dicho periodo el transporte urbano seguiría creciendo a mayor ritmo que el total y
ganando cuota al interurbano, tendencia que se suaviza hacia el final del periodo. En cuanto al tipo
48 DIFFCCG1_M1T1_181128
de transporte, el interurbano colectivo aumenta en términos absolutos de forma continua y a partir

de 2010 —con el desarrollo del ferrocarril de altas prestaciones — también debería ganar cuota en
términos relativos (casi 1,5 puntos porcentuales en 2020). También para el transporte interurbano
de mercancías, destaca el importante cambio modal a favor del ferrocarril (aumento de 5,5 puntos
porcentuales en 2020) en detrimento de la carretera, junto con una pequeña mejora del modo
marítimo (0,5 puntos porcentuales).
3.5.2. Emisión de contaminantes
En términos de emisión de contaminantes, la reducción de emisiones entre los escenarios

PEIT y tendencial en 2020 es del 84% para los óxidos de azufre, 59% para el amoniaco, 33% para los
óxidos de nitrógeno, 30% para las partículas, 21% para el monóxido de carbono, 19% para el
dióxido de carbono, 17% para los compuestos orgánicos volátiles y 12% para el plomo. Si en lugar
del tendencial se usa un escenario business as usual con medidas adicionales (el objetivo de
penetración del 10% de los biocarburantes en 2016 y las nuevas normativas Euro), la reduc ción de
emisiones entre los escenarios PEIT y business as usual (debida principalmente al cambio modal y al
desacoplamiento entre los tráficos y el producto interior bruto) es del 83% para los óxidos de
azufre, 20% para las partículas, 19% para los óxidos de nitrógeno, 15% para el dióxido de carbono,
14% para el monóxido de carbono y los compuestos orgánicos volátiles, y 8% para el amoniaco y el
plomo.
49 DIFFCCG1_M1T1_181128

Temario - M1T1 - Introducción Al Transporte de Personas y Mercancías y Su Problemática

Cargado por

Información del documento

Título original

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

Temario - M1T1 - Introducción Al Transporte de Personas y Mercancías y Su Problemática

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

Tema 1.

Docente autor: Ferrán López

Esta actividad se ha manifestado como un elemento de enorme importancia dentro del

Las redes de transporte son fundamentales en la estructuración del territorio, ya que

Di st i nt os modos de t ransport e : c arre t e ra, avi ón, barc o y t re n.

- Corresponde a un 7% del P.I.B.

V i st a de una e st ac i ón de l me t ro de M adri d e n hora punt a

V i st as de l as t e rmi nal e s de Baraj as y su e vol uc i ón

La saturación de las infraestructuras de transporte afecta a la calidad de vida de los

Los conceptos de sostenibilidad en el crecimiento se van imponiendo y, cara al futuro, el

En el Libro Blanco de la Comisión de Transportes de las Comunidades Europeas, “La política

La integración europea ha provocado que la demanda de transporte en el territorio

Dat os y pre vi si one s de l t ransport e e n l a UE Fue nt e Eurost at

1.1. Oferta global de transporte

- Modos marítimos y fluviales

1.1.1. Transporte por Carretera

El trayecto o desplazamiento por carretera tiene como fin, el transporte de pasajeros o

El transporte por carretera es el más usado para el transporte de viajeros y mercancías a

El parque de vehículos: España dispone de un parque de unos 30 millones de vehículos para el

La red de carreteras española se divide según la administración que la gestiona y cuida.

En cualquier caso, aunque la red española de carreteras es muy extensa, la situación

Fue nt e : OIC A . Organi zac i ón Int e rnac i onal de fabri c ant e s de c oc he s

Fue nt e : OIC A . Organi zac i ón Int e rnac i onal de fabri c ant e s de c oc he s

1.1.2. Visión de la UE del transporte por carretera

La carretera es el principal medio de transporte de pasajeros y mercancías en la Unión

1.1.3. Transporte por ferrocarril

Se entiende por ferrocarril, en el sentido amplio del término, el sistema de transporte

Tre n IC E de Si e me ns e n l a l í ne a de A l t a V e l oc i dad de M adri d a Barc e l ona a su paso por l a provi nc i a de Zaragoza

Respecto al transporte de mercancías el reto del ferrocarril pasa por la intermodalidad, es

1.1.4. Visión de la UE del transporte por ferrocarril

La red ferroviaria europea cuenta con ventajas comparativas debido a su seguridad y a su

1.1.5. Transporte mediante oleoductos y gaseoductos

V i st a de un ol e oduc t o e n A l aska. Fue nt e Wi ki c omons

1.1.6. Transporte marítimo y fluvial

El transporte marítimo es el modo de transporte de personas (pasajeros) o mercancías

El transporte marítimo, en el ámbito mundial, es el modo más utilizado para el comercio

Fue nt e : Uni ve rsi dad Te c nol ógi c a de P anamá

Fue nt e : J uan P é re z V e nt ura, 2 0 1 2

1.1.7. Visión de la UE del transporte marítimo y fluvial

En lo que respecta al transporte fluvial, cabe señalar que representa un potencial

1.1.8. Transporte aéreo

Te nde nc i as t ráfi c o aé re o mundi al 2 0 0 9 -2 0 1 1 . Fue nt e : A M A DEUS

El transporte aéreo de pasajeros es el que mayor crecimiento experimenta, respecto al resto

C re c i mi e nt o i nt e ranual de l vol ume n de pasaj e ros aé re os por re gi ón

Región Volumen de pasajeros en Volumen de pasajeros en Variación (%)

Asia 724 787 9%

Europa 656 680 4%

Norteamérica 587 597 2%

C uot a de l as ae rol í ne as de baj o c ost e e n c ada re gi ón e nt re 2 0 1 1 y 2 0 1 2

Europa 36,5% 38,0% +1,5 pp

Pacífico sudoeste 35,5% 36,6% +1,1 pp

Norteamérica 29,5% 30,2% +0,7 pp

Asia 16,5% 18,6% +2,1 pp

Oriente Medio 11,7% 13,5% +1,8 pp

África 9,4% 9,9% +0,5 pp

- Creciente desarrollo en los últimos años, con una simplificación considerable de la

1.1.9. Visión de la UE del transporte aéreo

El transporte aéreo es el medio de transporte que experimenta mayor crecimiento. Sin

1.2. Demanda de transporte

1.3. Demanda global de transporte en España

1.3.1. Transporte interurbano de viajeros

1.3.2. Transporte interurbano de mercancías

1.3.3. Transporte internacional de viajeros