Comparación de Diferentes Modelos

Computacionales de Turbulencia en Aplicaciones

Aerodinámicas

D. Arbeláez
O. D. López
Universidad de los Andes
Facultad de Ingeniería
Departamento de Ingeniería Mecánica
Grupo de Mecánica Computacional

VIII Congreso Colombiano de Métodos Numéricos

Medellín, 12 de agosto de 2011
Motivación

• La dificultad en la predicción del arrastre para cuerpos

aerodinámicos a alto Re sigue estando presente. AIAA CFD Drag
Prediction Workshop (2009), van Dam (1999).

• Física del flujo: transición laminar-turbulento, separación laminar y

re-adhesión del flujo, separación turbulenta, etc.

• Objetivo: Evaluar las capacidades de diferentes modelos turbulencia

en la predicción de cargas aerodinámicas y del flujo alrededor de
una perfil alar.
La Turbulencia y su modelamiento
• El movimiento en un fluido turbulento es una condición irregular de flujo,
en la cual las diferentes cantidades muestran una variación aleatoria en
las coordenadas de tiempo y espacio, de tal forma que es posible
discernir valores estadísticos promedio. En adición, la turbulencia tiene
un amplio rango de longitudes de onda. (Cebeci 2004).

Figura 1. a) Perfiles de velocidad, b) superposición y c) promedio.

Tomado de Cebeci (2004).

RANS LES DNS

Reynolds-
Averaged Large Eddy Direct
Navier-Stokes Simulation Numerical
Simulation Simulation
La Turbulencia y su modelamiento

• Ecuaciones RANS

• Los modelos seleccionados.

– Modelo Spalart-Allmaras de 1 ecuación.
– Modelo K-ε estándar de 2 ecuaciones.
– Modelo SST K-ω de 2 ecuaciones.
– Modelo de Transición k-kl-ω de 3 ecuaciones.
– Modelo SST de Transición de 4 ecuaciones.
La Capa Límite Turbulenta

Figura 2. Capa límite tomada de White (2002).

 Capa límite: Transición de flujo laminar a turbulento

Figura 3. Tomado de Böhle et al. 2003.

Existen básicamente dos aproximaciones para resolver la capa límite

que se desarrolla cerca de las paredes.

• Los métodos integrales en los cuales se resuelven la ecuaciones de

capa límite. Estos métodos son difíciles de implementar en mallas
no-estructuradas o en códigos con procesamiento en paralelo.
Dependen de variables que se deben integrar.

• Resolución de la capa límite y criterios de transición. Se requiere una

malla lo suficientemente fina para resolver la zona afectada por la
viscosidad.
Simulación y parámetros a comparar
• Número de Reynolds de 3 x10^6.

• 1 Malla con 1.5 x10^5 elementos.

• 5 Modelos de turbulencia.

• 6 ángulos de ataque diferentes (de -8 a 15 ).

Todo esto para un total de 30 simulaciones. Se utilizó la opción de

procesamiento (dual-core) en paralelo disponible en
ANSYS/FLUENT®.
Simulación y parámetros a comparar
Se evaluaron los siguientes parámetros:
– Predicción del coeficiente de sustentación.
– Predicción del coeficiente de arrastre (especial énfasis).
– Predicción del coeficiente de momento de cuarta cuerda.
– Costo computacional (tiempo de convergencia de la solución).
– Física del Problema (de forma cualitativa).

Figura 4. Perfil NACA4412 tomada de worldofkrauss.com.

Preprocesamiento: Geometría
La geometría fue creada teniendo en cuenta la referencia de (Abbott
et al. 1945), se realizaron los redondeos en el borde de ataque y de
fuga tal como se especifica en la manufactura.

Figura 5. Creación de la geometría.

Preprocesamiento: Malla

La malla fue creada con el programa Gridgen® con un método de

extrusión hiperbólico. Es una malla estructurada tipo-O con
597x257 (1.5x10^5) elementos.

Figura 6. Enmallado.
Preprocesamiento: Condiciones de Frontera
• El dominio utilizado fue de 1000 cuerdas.
• La condición de frontera a la entrada fue fijada con la velocidad y
su ángulo de incidencia. Dependiendo del modelo se deben
especificar otros valores como la intensidad de turbulencia entre
otras.
• La condición de frontera a la salida fue fijada con la presión.
Especificada como la misma presión a la entrada.

Figura 7. a) Dominio del fluido, b) Decaimiento de la turbulencia.

Coeficientes Aerodinámicos
Cl vs. Ángulo de Ataque
2,00

1,50

1,00
Experimental
Sp-All
0,50 K-omega SST
Cl

Trans SST
Trans K-kl-w
0,00 K-epsilon
-10 -5 0 5 10 15

-0,50

-1,00
Ángulo de Ataque (°)

Figura 8. Coeficiente de sustentación.

 Cm vs. Ángulo de Ataque
Cd vs. Ángulo de Ataque
-0,05
0,06 -10 -5 0 5 10 15

-0,06
0,05
-0,07

0,04
Experimental -0,08 Experimental

Sp-All Sp-All

Cm, c/4
Cd

0,03
K-omega SST -0,09 K-omega SST

Trans SST Trans SST

0,02 -0,10 Trans k-kl-w
Trans k-kl-w
K-epsilon K-epsilon

0,01 -0,11

-0,12
0,00
-10 -5 0 5 10 15
Ángulo de Ataque (°) -0,13
Ángulo de Ataque (°)

Figura 9. a) Coeficiente arrastre, b) coeficiente de momento.

Evaluación Cuantitativa
Puntaje Error@α° cl Sp-Al K-ε k-w SST Trans SST Trans k-kl-w

cl cd cm -8 0.60 9.09 0.30 6.31 2.83

Sp-Al 559 215295 53265 -4 ---- ---- ---- ---- ----

k-ε 530 8926 48985 0 3.95 3.10 2.36 9.46 12.5
k-ω SST 864 225619 125014 8 8.52 8.07 6.94 9.20 12.1
Trans k-kl-ω 247 1328418 15872 12 13.7 11.5 10.7 12.2 18.8
Trans SST 383 1196742 27258 15 25.4 21.6 20.4 23.9 36.7

Error@α° cd Sp-Al K-ε k-w SST Trans SST Trans k-kl-w

Resultados Normalizados -8 26.5 179 29.5 5.30 4.04
cl cd cm
-4 38.5 227 36.5 9.06 0.61
Sp-Al 0.65 0.16 0.43
0 48.4 138 40.4 9.37 0.80
k-ε 0.61 0.01 0.39
k-ω SST 1.00 0.17 1.00
8 15.6 58.6 17.9 15.7 16.5
Trans k-kl-ω 0.29 1.00 0.13 12 0.32 61.3 6.18 7.68 21.7
Trans SST 0.44 0.90 0.22
15 7.86 82.8 20.0 2.76 11.1

Nota: Errores en porcentaje (%).

Tomado de (Tavares de Vargas 2005)

Resultados Cualitativos

Figura 10. Coeficiente de fricción α=0 .

Figura 11. Coeficiente de fricción α=15 .
Costo Computacional

Convergencia
18000

16000

14000

12000
Sp-All
10000
SST k-w

8000 k-e
Trans SST
6000 Trans k-kl-w

4000

2000

0
Modelos

Figura 12. Convergencia en número de iteraciones.

Conclusiones
• En el presente estudio se evaluó la capacidad para predecir las
cargas aerodinámicas de un perfil alar con 5 modelos de
turbulencia. Un buen dominio, una buena malla, una geometría
precisa son claves para una buena evaluación. Por otra parte
resulta claro que una adecuada selección del modelo de
turbulencia ayuda a mejorar las predicciones. Los modelos que
incluyen un criterio de transición mejoran sustancialmente el error
en la predicción del arrastre.

• Es importante tener en cuenta el incremento en el costo

computacional, pues para implementar dichos modelos de
transición se deben resolver más ecuaciones en una malla más
refinada. Adicional a esto el punto de transición debe ser
encontrado progresivamente lo que puede tardar más iteraciones
de las normales.
 Recomendaciones
• La capa límite que se desarrolla al inicio puede ser laminar, modelarla
completamente turbulenta podría producir errores no despreciables
en la predicción de las cargas aerodinámicas, en especial el arrastre.

• Fijar condiciones de frontera reales y verificar que las condiciones del

flujo en el borde de ataque sean lo más similar posible a las
condiciones de operación de dicho perfil es vital.

• Trabajo futuro: se está trabajando en la formulación de modelos

turbulentos que predigan transición bajo diferentes enfoques. Dada la
naturaleza de la turbulencia es importante formular modelos que
sean aplicables a configuraciones 3D y que al mismo tiempo sean
baratos computacionalmente.
 Referencias
CEBECI, Tuncer. Analysis of Turbulent Flows. Second Revised and Expanded
Edition. Elsevier 2004.
D. Arbeláez, O. D. López, Comparación de 3 modelos de turbulencia en aplicaciones
aerodinámicas, Tesis de grado, Universidad de los Andes, Departamento de
Ingeniería Mecánica, Bogotá 2010.
Recuperada de la web http://www.worldofkrauss.com/foils/793 el 8 de marzo de
2011.
WHITE, Frank M. Fluid Mechanics, Fourth Edition, McGraw Hill, 2005.
ANSYS FLUENT V12 Theory Guide.
ANSYS FLUENT V12 User s Guide.
Spalart, P.R, Allmaras, S.R. A one-equation Turbulence Model for Aerodynamic
Flows. Boing Commercial Airplane Group. AIAA 1992.
I. H. Abbott, A. E. von Doenhoff, L. S. Stivers, Summary of airfoil data, NACA Report
No. 824, 1945.
Böhle M., et al. Prandtl s Essentials on Fluid Mechanics, Second Edition, Springer,
2003.
TAVARES de VARGAS L.A. Comparison Between Modern Procedures for
Aerodynamic Calculation of Subsonic Airfoils for Applications in Light Aircraft
Designs. Proceedings of COBEM 2005.
FIN
Anexos

• Transición en placa plana y NACA4412, influencia de Tu-I.

• Ecuaciones de cada modelo.
Resultados Preliminares
• En efecto, los modelos de turbulencia que incorporan un
modelos de transición calculan automáticamente dicha transición
mejorando los resultados numéricos con respecto a los
experimentales. A continuación se muestran los resultados del
coeficiente de fricción para una placa plana.
Coeficiente de fricción del NACA4412 a α=0

Cd=0.0054 Cd=0.0109
Tint=~0 Tint=~2.5%

Modelo Cd Error (%)

Experimental 0.0067 ----
Transición SST (1) 0.0054 -19.4
Transición SST (2) 0.0109 62.7
Spalart-Allmaras 0.0102 52.2
Estandar k-ε 0.0121 80.6
 Ecuaciones: Modelo de Spalart-Allmaras

•Gν es la producción de la viscosidad turbulenta.

•Yν es la destrucción de la viscosidad turbulenta.
•ν es la viscosidad cinemática molecular.
 Ecuaciones: Modelo K-ε Estándar

• Gk es la generación de la energía cinética turbulenta debido a

los gradientes de velocidad medios.
• Gb es la generación de la energía cinética turbulenta debido a la
flotación.
Ecuaciones: Modelo SST K-ω

• Gk es la generación de la energía cinética turbulenta debido a

los gradientes de velocidad medios.
• Gω es la generación de ω.
• Γk y Γω representan la difusión efectiva de k y ω.
• Yk y Y ω son la disipación de k y ω debido a la turbulencia.
• D ω es el término de la difusión cruzada que aparece al
modificar el modelo K-ε para dejarlo en términos de K y ω.
Ecuaciones: Modelo de Transición k-kl-ω

En estas ecuaciones kl y kt son la energía cinética laminar y

turbulenta respectivamente. ω es el inverso de la escala de tiempo
turbulenta. R y Rnat son el efecto de las fluctuaciones en la
turbulencia debidas a inestabilidades en la dirección del flujo y por
transición natural respectivamente.
Ecuaciones: Modelo de Transición SST

Donde γ es la intermitencia, Reθ el número de Reynolds basado

en el espesor de momentum y determina (bajo un valor dado) el
punto de transición. El acople se da con la ecuación de transporte
de K del modelo SST, donde se modifican los términos de
producción y disipación de energía cinética turbulenta.