TECNOLOGIA E INGENIERIA HETEROGENEA: EL CASO DE LA

EXPANSION PORTUGUESA.
John Law.

Si quieres aprender a orar, hazte a la mar.

Proverbio portugués, citado en Diffie y Winius (1977)

¿Cómo se estabilizan objetos, artefactos y prácticas técnicas? ¿Y por qué

toman la figura o forma que adoptan? En este capítulo defenderé y
ejemplificaré una aproximación a estas preguntas que enfatizan: 1) la
heterogeneidad de los elementos involucrados en la resolución de problemas
tecnológicos, 2) la complejidad y la contingencia de las vías a través de las
cuales estos elementos se relacionan entre sí, 3) el modo en que las
soluciones se forjan en situaciones de conflicto. Esta aproximación en ‘red’
continúa y está en paralelo a los trabajos de Callon (1980; 1989) y es
desarrollado en relación a fuentes empíricas secundarias sobre la tecnología
de la expansión marítima Portuguesa de los siglos quince y dieciséis. Para
aclarar el fundamento de mi trabajo y situar mi argumento, comienzo
comentando brevemente dos aproximaciones alternativas al estudio social de
la tecnología.
La primera aproximación es a veces llamada constructivismo social. 1
Este resultado de la sociología de la ciencia asume que los artefactos y las
prácticas están subdeterminadas por el mundo natural y argumenta que son
mejor vistas como construcciones de individuos o colectividades que
pertenecen a grupos sociales. Debido a que los distintos grupos poseen
diferentes intereses y recursos, tienden a poseer diferentes perspectivas de la
estructura apropiada de los artefactos. De acuerdo a ello, la estabilización de
los artefactos se explica por los intereses sociales que son imputados a los
grupos implicados y a su capacidad diferencial para movilizar recursos en el

Quisiera agradecer a Serge Bauin, Wiebe Bijker, Michel Callon, David Edge, Rich Feeley, Elihu
Gerson, Antonine Hennion, Tom Hughes, Bruno Latour, Jean Lave, Mike Lynch, Chandra
Mukerji, Trevor Pinch, Arie Rip, y Leigh Star, quienes leyeron y comentaron una versión previa
de este artículo. Quiero agradecer también a la Universidad de Keele, la Ecole Nationale
Superieure des Mines de Paris, la Fondation Fyssen, el CNRS, y la Leverhulme Foundation por
el apoyo y la licencia de estudio. Finalmente, estoy agradecido con el bibliotecario de la
Universidad de Keele por el permiso otorgado a la reimpresión de las ilustraciones de trabajos
del siglo dieciséis que se encuentran en la Turner Collection de textos matemáticos de la
Biblioteca de la Universidad.
1
Está plenamente descripto en Pinch y Bijker (1984; 1989). Ver también Bijker (1989)

1
curso del debate y la controversia. El ocasiones los constructivistas sociales se
refieren a este proceso como un proceso de ‘clausura’. La clausura es
alcanzada cuando el debate y la controversia sobre la forma de un artefacto
está efectivamente terminada.
Los méritos de la aproximación propia del constructivismo social son
obvios. Muchos artefactos son, en verdad, forjados a lo largo de controversias y
alcanzan su forma final cuando un grupo social. o un conjunto de grupos,
imponen su solución a otras partes interesadas por un medio u otro. El destino
del vehículo eléctrico en Francia (Callon, 1989) puede ser analizado de este
modo, tal como otros casos como el avión británico TSR-2 (Law, 1985), el
Concorde (Feldman, 1985), los tres aeropuertos de Londres y París (Feldman,
1985), la bicicleta (Pinch y Bijker, 1984; 1989), y algunos aspectos del
desarrollo de los sistemas de guiado de misiles (MacKenzie, 1989). 2 En
verdad, es fácil pensar en ejemplos. Toda vez que hay controversias, la
naturaleza contingente y construida de los artefactos deviene manifiesta, y las
explicaciones en términos de poder diferencial e intereses sociales deviene
atractiva.
La segunda aproximación, que proviene de la historia de la tecnología y
en particular del trabajo de T.P. Hughes (1979a; 1983; 1989) entiende a la
innovación tecnológica y a la estabilización en términos de una metáfora
sistémica. El argumento es que aquellos que construyen artefactos no se
involucran sólo con artefactos sino que también deben considerar el modo en
que los artefactos están relacionados a factores sociales, económicos, políticos
y científicos. Todos estos elementos están interrelacionados, y todos son
potencialmente maleables. El argumento es, en otras palabras, que los
innovadores debe ser considerados como constructores de sistemas: juegan
con un amplio rango de variables mientras intentan relacionar las variables en
un todo durable. De tanto en tanto surgen problemas estratégicos que se
sostienen de modo tal que facilitan el funcionamiento o la extensión del
sistema. Utilizando una metáfora militar, Hughes habla de estos problemas
como salientes reversas, y muestra los modos en que los empresarios tienden

2
No estoy sugiriendo que todos estos autores usen una perspectiva propia del constructivismo
social, pero su material es susceptible de ser analizado en estos términos.

2
a focalizarse en tales problemas, yuxtaponiendo variables sociales, técnicas y
económicas en su búsqueda de una solución.
El estudio de Hughes sobre Edison ilustra tanto la naturaleza sistémica
de gran parte de la actividad tecnológica y la importancia de la noción de
saliente reversa. El problema de Edison (su saliente reversa) era
simultáneamente económico (cómo suministrar luz eléctrica a un precio que
pudiera competir con el gas), político (cómo persuadir a los políticos para que
permitieran el desarrollo de un sistema de energía eléctrica), técnico (cómo
minimizar el costo de trasmitir electricidad acortando las líneas, reduciendo la
intensidad de la corriente e incrementando el voltaje), y científico (cómo
encontrar una lámpara incandescente con un filamento de alta resistencia).
Que Edison tuviera éxito en resolver este conjunto de problemas revela su éxito
como constructor de sistemas, y también mostró que, tal como Hughes lo
señalo con la expresión “tejido sin costuras” –lo social está indisolublemente
ligado con lo tecnológico y lo económico. 3
El constructivismo social y el enfoque de sistemas tienen mucho en
común. Primero, coinciden en que la tecnología no está solamente fijada por la
naturaleza. Segundo, acuerdan en que la tecnología no se encuentra en una
relación invariante con la ciencia. Tercero, y más importante, ambas
aproximaciones asumen que la estabilización tecnológica puede ser
comprendida sólo si el artefacto en cuestión es visto como interrelacionado con
un amplio rango de factores no tecnológicos y específicamente sociales. Sin
embargo, cuando estos autores comienzan a especificar la relación entre lo
tecnológico y lo social sus explicaciones comienzan a divergir. El
constructivismo social trabaja sobre el supuesto de que lo social se encuentra
detrás y dirige el crecimiento y la estabilización de los artefactos.
Específicamente, asume que la detección de intereses sociales rectores,
relativamente estables, ofrece una explicación satisfactoria para el progreso de
la tecnología. Por contraste, el enfoque de sistemas parte de asumir que lo
social no está especialmente privilegiado. En particular, presupone que los
intereses sociales son variables, al menos dentro de ciertos límites. Aún
cuando es cierto que incluso en este punto las dos aproximaciones están

3
Para otro estudio que utiliza la perspectiva de sistemas, ver MacKenzie (1989).

3
comenzando a revelar cierto punto de convergencia, 4 la diferencia básica
persiste: finalmente los sociólogos prefieren privilegiar lo social en aras de la
simplicidad explicativa, mientras que los historiadores no se sienten
constreñidos por este compromiso. 5
En este artículo me alineo en la perspectiva de Callon y me sitúo junto
con los historiadores en lo que hace a este argumento particular. De manera
específica, quiero sugerir que en las explicaciones del cambio tecnológico lo
social no debería ser privilegiado. No debería ser descripto como ubicado
detrás del sistema que se está construyendo, ejerciendo una influencia especial
en su desarrollo. Aún cuando muchas veces puede ser un factor importante en
el crecimiento de un sistema –incluso el dominante- este es un asunto
puramente contingente y sólo puede ser determinado por medios empíricos.
Otros factores –naturales, económicos o técnicos- pueden ser más resistentes
que el social, y pueden resistir los mejores esfuerzos de reformulación
realizados por el constructor de sistemas. Es así como otros factores pueden
explicar mejor la forma de los artefactos en cuestión y, en verdad, la estructura
social que resulta. Para poner esto de manera más formal, estoy
argumentando, junto con Callon (1980b, 1986, 1989), que la estabilidad y forma
de los artefactos considerarse como una función de la interacción de elementos
heterogéneos en la medida que los mismos son formados y asimilados en una
red. Desde esta perspectiva, entonces, una explicación de la forma tecnológica
descansa en un estudio tanto de las condiciones como de las tácticas de la
construcción de sistemas. Debido a que las tácticas dependen, tal como lo ha
sugerido Hughes, de la interrelación de un rango de elementos dispares de
diversos grados de maleabilidad, llamo a dicha actividad ingeniería

4
Pinch y Bijker (1989) hablan de los efectos de la propaganda en la formación de grupos
sociales.
5
A pesar de que he hecho referencia al trabajo de Hughes, creo que la misma señalización
puede hacerse respecto a Constant. Su noción de coevolución (1978) parece representar
también un intento por asir conceptualmente la vinculación de elementos heterogéneos
interrelacionados y manejar el hallazgo de que lo social así como lo técnico está siendo
construido. Añadido a ello, el análisis del desarrollo de tradiciones de ‘testeo tecnológico’
desarrollado por Constant (1983) puede ser visto como un estudio acerca del modo en el cual
un amplio espectro de actores adviene a un acuerdo vinculante en torno a que ciertas
relaciones sociales/técnicas son apropiadas y operativas.

4
heterogénea y sugiero que el producto puede considerarse como una red de
componentes yuxtapuestos. 6
Como es obvio, esta aproximación en términos de red debe mucho a la
perspectiva de Hughes acerca de la construcción de sistemas. Existe, sin
embargo, al menos una forma importante en que difiere de la aproximación de
Hughes, y esta diferencia surge del énfasis que pongo en el conflicto. De tal
modo, como lo revelan los ejemplos de los Portugueses, de Edison o de la
Renault, el éxito de la ingeniería heterogénea en gran escala es difícil. Los
elementos de la red pueden ser difíciles de domesticar o difíciles de posicionar.
La vigilancia y la supervisión deben ser mantenidas, o los elementos
comenzarán a desencajar y la red comenzará a desmoronarse. La
aproximación en términos de red enfatiza esta condición notando que siempre
hay algún grado de divergencia entre lo que los elementos de la red harían si
se los dejara libres a sus propias capacidades y aquello a lo que están
obligados, estimulados o forzados a hacer cuando son enrolados en la red. Por
supuesto, algunas de estas diferencias son más importantes que otras. Para el
propósito del análisis, sin embargo, el ambiente en el cual una red se construye
puede considerarse como hostil, y la ingeniería heterogénea puede entenderse
como la tarea de asociar elementos de difícil coordinación en redes auto-
sustentables que, como resultado, son resistentes a la disociación.
Esta sugerencia tiene una implicación metodológica importante: tiene
sentido tratar a los adversarios naturales y sociales en términos del mismo
vocabulario analítico. Más que tratar, por ejemplo, lo social de un modo y lo
científico de otro, se busca seguir la suerte de la red en cuestión y considerar
sus problemas, la resistencia de los elementos implicados en esos problemas,
y la respuesta de la red que busca resolverlos. Mientras uno se mueve de un
elemento a otro, no es necesario un cambio en el vocabulario; desde el punto
de vista de la red aquellos elementos que son humanos o sociales no
necesariamente difieren en su tipo de aquellos que son naturales o
tecnológicos. De tal modo el punto central no es, como en sociología, enfatizar
que un tipo particular de elemento, lo social, es fundamental para la estructura

6
Puede argumentarse que todos nosotros somos ingenieros heterogéneos, combinando, como
lo hacemos, elementos dispares propios de las incumbencias prácticas de nuestra vida

5
de la red; más bien es descubrir el patrón de fuerzas que es revelado en la
colisión que se produce entre los distintos tipos de elementos, algunos sociales
y otros de distinto tipo. Me dedicaré ahora a esta tarea. 7

La batalla entre el Cabo Bojador y la Galera

En 1291 Ugolino y Vadino Vivaldi zarparon desde Génova en dos galeras,

pasaron a través de los Pilares de Hércules “ad partes Indiae per mare
oceanum,” y se desvanecieron, nunca fueron vistos de nuevo por un europeo
(Diffie y Winius, 1977: 24; Chaunu, 1979:82). En 1497 Vasco da Gama zarpó
desde el Tajo en Lisboa. También estaba orientado hacia las Indias por vía del
océano, pero a diferencia de los hermanos Vivaldi, sabemos lo que ocurrió con
esta expedición. El 20 de mayo de 1498, ancló en la Ruta de Calcuta de la
Costa Malabar en el sudoeste de la India. Entró en negociaciones para
comerciar con especies con el Samorín de Calcuta. Tan poco exitosas fueron
estas conversaciones que, en su segunda expedición en 1502, la flota ahora
fuertemente armada de Da Gama bombardeó la ciudad de Calcuta en un
esfuerzo por forzar a que el Samorín se sometiera (Parry, 1963: 153). El
comercio de especies portugués había comenzado y con él, su dominación en
el Océano Indico. Quiero sugerir que el proceso que condujo a esta dominación
puede observarse desde el punto de vista de la construcción de sistemas o de
la ingeniería heterogénea. Algunas veces los elementos opositores eran gente,
y otras eran objetos naturales. Permítaseme comenzar, entonces, hablando de
galeras.
Primitivamente la galera era un barco de guerra. Era ligera y
maniobrable, un método para convertir el poder de entre 150 y 200 hombres en
un eficiente mecanismo de movimiento. Para reducir la resistencia del agua, la
galera era larga y angosta –sus medidas típicas, al menos en Venecia, eran de
cerca de 125 pies de largo y 22 pies de ancho, incluyendo los soportes
exteriores para los remos (Lane, 1934: 3). El casco era de construcción ligera,
con los listones del casco yuxtapuesto, al modo de las carabelas, borde con

cotidiana. En el presente ensayo estoy interesado, sin embargo, sólo en la construcción de

sistemas tecnológicos relevantes de gran escala.

6
borde, para minimizar la resistencia al agua. La galera tenía la borda también
baja. Los remeros bogaban, tres por remo, entre veinticinco y treinta remos por
lado. El barco también llevaba un mástil (posiblemente más de uno; ver
Landstrom, 1978: 52), situado bien atrás, portando una vela latina triangular.
Esta vela asistía a los remeros, aunque nunca fue más que una fuente auxiliar
de energía. El navío era guiado por medio de uno o dos timones, y la popa
estaba ligeramente elevada en un “castillo”. Por contraste, la proa era baja y
puntiaguda, diseñada para abordar otros barcos. Una galera típica es ilustrada
en la figura 1.
Ahora señalemos lo obvio: la galera era un fenómeno emergente; esto
es, poseía atributos de los que carecían sus componentes individuales. Los
constructores de galeras asociaban madera y hombres, el cabeceo y la ropa de
mar, y construyeron una formación que flotaba y que podía ser propulsada y
guiada. La galera era capaz de asociar viento y fuerza humana para encontrar
su camino a lugares distantes. Devino en una ‘galera’ que permitía al mercader
o al capitán partir de Venecia, para llegar a Alejandría, negociar, para sacar
una ganancia, y de este modo llenar su palacio con obras de arte.
La galera es, por supuesto, un objeto tecnológico. Quisiera entonces
definir tecnología como una familia de métodos para asociar y canalizar otras
entidades y fuerzas, tanto humanas como no humanas. Es un método entre
otros para la constitución de una ingeniería heterogénea, para construir en un
ambiente hostil o indiferente, a partir de trozos y piezas relacionadas, un
sistema relativamente estable y que posee propiedades emergentes. Cuando
digo esto, no quiero decir que esos métodos son algo distinto a las fuerzas que
canalizan. La tecnología no actúa como una especie de policía de tránsito que
es por naturaleza distinto a ese tráfico que dirige. No es otra cosa que un
conjunto de fuerzas canalizadas o de entidades asociadas. De tal modo
siempre existe el peligro que las entidades asociadas que constituyen una
tecnología sean disociadas al ser enfrentadas a un sistema más fuerte u hostil.
Consideremos entonces las limitaciones de la galera.
Como una máquina de guerra en las aguas relativamente protegidas del
Mediterráneo, la galera era un gran éxito. Como un barco de carga, sin

7
Como lo he indicado, esta aproximación se encuentra en paralelo con la de Callon. Debe
mucho también, sin embargo, al trabajo de Latour (1984).

7
embargo, poseía sus desventajas. Su capacidad de transporte era
extremadamente limitada. Los rasgos que la hacían una buena nave de guerra
–era angosta y baja, y podía llevar una gran tripulación que podía repeler
abordajes- eran impedimentos para el transporte de carga (Lane, 1973: 122;
Denoix, 1966: 142). Más aún, la resistencia de la galera estaba limitada por el
tamaño de su tripulación. No podía navegar más que a la vista de la costa y
dependía de su capacidad de llevar agua y provisiones. A pesar de que los
venecianos y los genoveses usaban galeras para transportar cargas valiosas,
donde era necesaria la confianza, fueron reemplazadas para este fin por las
“grandes galeras” después de 1320 (Lane, 1973: 122,126).
Debe haber sido en estas galeras que los hermanos Vivaldi dejaron
Génova en 1291 para lo que debieron pensar que sería un viaje de 10 años
hasta las Indias (Diffie y Winius, 1977: 24-52). Tal vez sus galeras eran más
grandes que las normales, y eran precursoras de la gran galera. Tal vez
poseían una cubierta más alta. Pero su resistencia y su valor para navegar en
el mar deben haber sido limitadas – uno puede imaginar demasiado bien las
consecuencias de entrar en una tormenta en la costa del Sahara. Y, si en
verdad los hermanos Vivaldi estaban intentando rodear la costa oeste de
Africa, entonces tendrían que pasar lo que puede considerarse como el punto
de no retorno- el Cabo Bojador, o el Cabo del Miedo. Chaunu resume el
problema presentado por el Cabo Bojador:

A veintisiete grados norte, el Cabo Bojador ya está en el Sahara, por lo que no podía haber
apoyo desde la costa. El Cabo está a 800 kilómetros del Río Sous; el viaje de alrededor de
1600 kilómetros estaba justo al alcance de una galera, pero era imposible proseguir sin más
fuentes de agua potable. Existía además la dificultad ...[de] la fuerte corriente proveniente de
las Canarias, las nieblas persistentes, la profundidad del mar, y sobre todo la imposibilidad de
regresar siguiendo la misma ruta. (Chaunu, 1979: 118).

¡Qué valientes que fueron entonces los hermanos Vivaldi y sus hombres
cuando guiaron a sus galeras más allá de los pilares de Hércules y de la
historia! Desconocemos el modo en que el desastre finalmente los golpeó. Lo
que podemos considerar, sin embargo, es que las galeras, objetos emergentes
constituidos por una ingeniería heterogénea, fueron disociados en sus partes
componentes. El objeto tecnológico fue disuelto frente a un adversario más

8
fuerte, uno más hábil que los constructores de sistemas italianos a la hora de
asociar elementos. Era un conflicto entre dos oponentes, una prueba de fuerza
en la cual una parte del mundo físico tuvo la última palabra. De acuerdo a ello,
es un caso paradigmático del problema fundamental que enfrentan los
constructores de sistemas: cómo yuxtaponer y vincular elementos
heterogéneos al punto que se queden en su lugar y no sean disociados por
otros actores del ambiente en el curso de las inevitables luchas – sean estas
sociales o físicas, o una mezcla de los dos. Y también sugiere por qué
debemos estar listos para manejar la heterogeneidad en toda su complejidad,
más que añadir lo social como una idea explicativa posterior, dado que un
sistema –en este caso la galera- asocia todo, desde humanos hasta el viento.
Depende precisamente de una combinación de ingeniería social y técnica en
un ambiente lleno de actores físicos o sociales indiferentes o abiertamente
hostiles.

Los Portugueses versus el Cabo Bojador: clausura y líneas de fuerza

En la batalla entre el Atlántico y la galera, el Atlántico fue el ganador. Podemos

decir que las fuerzas asociadas por los europeos no fueron lo suficientemente
fuertes como para disociar las constituidas por el Atlántico. La ingeniería
heterogénea de Europa necesitaba asociar y canalizar fuerzas mayores y
distintas si habían de disociar un oponente tan formidable y poner sus partes
componentes en su lugar. De tal modo, por cien años, el Cabo Bojador se
mantuvo como un punto de no retorno. ¿De dónde habrían de provenir los
nuevos aliados? ¿Cómo habrían de ser asociados con la empresa europea?
Fueron importantes tres tipos de innovación tecnológica. 8 La primera de
ellas tomó la forma de una revolución en el diseño de los barcos en los siglos
catorce y quince. Los detalles de esa revolución permanecen oscuros,
circunstanciales, y en cualquier caso más allá del alcance este ensayo, pero el
resultado fue una embarcación marítima regida por fuerzas mixtas que poseía
mucha más resistencia y capacidad que sus predecesoras, una que era capaz
de convertir vientos de muchas direcciones en un movimiento de avance. No

8
Lo que sigue es un ejemplo de lo que llamo una reconstrucción racional. Ver las conclusiones
de este capítulo.

9
había remeros, por lo que la fuerza de trabajo era reducida, y por lo que era
posible llevar suficientes provisiones como para llevar un considerable pasaje
sin necesidad de reposición. Este fue el primer escalón para la construcción de
un conjunto de entidades aliadas capaces de poner el Atlántico Norte en su
lugar. El segundo fue el hecho de que a finales del siglo doce la brújula devino
disponible de manera generalizada en la Europa Cristiana. Los métodos de
navegación serán analizados en una sección posterior, pero aquí debe notarse
que la importancia inicial de esta innovación es que permitía una perspectiva
para navegar razonablemente consistente, ante la ausencia de cielos
despejados. Combinado con la navegación a la estima y los mapas
portulanos, 9 la brújula se ocupaba de parte del trabajo requerido para la
navegación a larga distancia, y en particular significó que el marino no
necesitaba navegar con la costa a la vista para tener alguna idea de su
localización. Este fue el segundo paso decisivo hacia un cambio en el balance
de fuerzas. Cuando nuevos barcos combinaron vientos canalizados de un
modo distinto con nuevos métodos de navegación, el terreno estaba preparado
para un posible cambio en el balance de poder.
¿Cuál fue el tercer paso decisivo? Para contestar a esta pregunta
debemos aprender un poco acerca de las corrientes y los vientos entre
Portugal y las Islas Canarias. Es relativamente fácil navegar desde Lisboa o
Algarve en dirección sudoeste a lo largo de la costa atlántica de Africa. El barco
es transportado por la corriente de las Canarias y es también llevado por los
vientos alisios del noreste, que son particularmente fuertes en verano. Hasta
aquí, entonces, las fuerzas del viento y de la corriente asisten a los proyectos
del marino. Sin embargo es más difícil hacer el viaje de regreso precisamente
por las mismas razones. En un barco bueno para navegar contra el viento, sin
duda es posible adoptar cierta orientación noreste. Pero esto requiere un
cambio de rumbo frecuente, algo que era difícil en los barcos de velas
cuadradas de la época, que no podían, en ningún caso, navegar ceñidos al
viento. Si bien el viento sopla desde el sudoeste por un período en el invierno,
haciendo de tal modo simple el viaje de regreso (Diffie y Winius, 1977: 61, 136),
en cierto punto no registrado de la historia los marinos decidieron poner a su

9
La carta de portolano era trazada utilizando rosas de los vientos y líneas de rumbo a partir de
líneas magnéticas constantes.

10
favor los vientos y las corrientes adversas navegando mar adentro más allá de
la costa marroquí, reconociendo que, en la medida que se poseía un navío
adecuado, algún medio para determinar la orientación, y una dosis apropiada
de coraje, era mucho más fácil regresar a Lisboa o a Algarve por esta vía que
por la costa. El barco navega con una orientación noroeste, bien ceñida contra
los vientos alisios del noreste. Es posible gradualmente tomar un curso más
orientado al norte en la medida que los alisios van quedando atrás y hasta que
son encontrados los vientos que vienen del oeste y la corriente del Atlántico
Norte, cuando es posible orientarse hacia el este en dirección a la península
ibérica (Chaunu, 1979: 111-115). Fue la invención de este círculo, llamado la
volta por los Portugueses, lo que marcó el tercer escalón decisivo. Los barcos
no estuvieron forzados a navegar cerca de la costa. El Cabo Bojador, el clásico
punto de no retorno, no fue más el obstáculo que había sido previamente. Los
capitanes podían navegar más allá de aquel punto y tener expectativas de
volver.
La volta puede entonces verse como una expresión geográfica de la
lucha entre piezas y elementos heterogéneos vinculadas por los constructores
de sistemas portugueses y sus adversarios, es decir, los vientos, las corrientes
y los cabos, traza en un mapa la solución disponible para los primeros.
Describe lo que los portugueses eran capaces de imponer a las fuerzas
disociativas del océano por medio de las fuerzas de las que disponían, muestra
de un modo gráfico cómo fueron capaces de convertir las corrientes, vientos y
el resto de los opositores en aliados y cómo fueron capaces de asociar estos
elementos con sus barcos y técnicas de navegación de un modo apropiado y
eficaz.
Comenzamos a ver las ventajas y los problemas de la metáfora de los
sistemas en un contexto empírico. La metáfora enfatiza la heterogeneidad y la
interrelación, pero desvía la atención respecto a las tensiones que forman una
red de elementos heterogéneos y que se sostienen mutuamente. Los
constructores de sistemas tratan de asociar los elementos de lo que esperan
será un arreglo durable. Tratan de disociar los sistemas hostiles y reunir sus
componentes de un modo que contribuya a lo que está siendo construido. Pero
la forma particular que adopta esta (des)- asociación depende de la relación de
fuerzas. Algunos de estos elementos son resistentes: las corrientes y los

11
vientos no pueden ser sobornados, esa es su fuerza. Algunos son
manipulables, pero sólo con dificultad: por ejemplo, los barcos de vela
cuadrada y las prácticas de navegación, aunque no eran inmutables, eran
difíciles de modificar. Otros, sin embargo, pueden ser más fáciles de alterar. En
este caso la ruta seguida por los barcos en su viaje de regreso era un asunto
discrecional. Como resultado de los avances en los 150 años anteriores en la
construcción de barcos y en la navegación, aquí había, en el sentido más literal
del término, nuevo espacio para maniobrar. El curso ya no estaba
sobredeterminado de manera rígida por el constructor de sistemas. De acuerdo
a ello, la volta puede considerarse de un modo literal como un trazado del
balance de fuerzas y una medición de sus capacidades relativas. Re-
presentaba el estado del arte en la construcción naval de los barcos, los
métodos de navegación, las destrezas de los marinos, y su colisión con las
fuerzas de la naturaleza. La volta fue el incremento de fuerzas que permitió que
la nueva red se estabilizara, dado que el curso fue de pronto el elemento más
maleable en el conflicto entre el deseo de los portugueses de retornar a Lisboa
y las fuerzas naturales del Atlántico.

La carabela y el litoral africano: clausura y adaptación

África, como lo habrían de descubrir los portugueses, no se reduce a Cabo

Bojador. La capacidad para bordear el cabo y retornar a aguas europeas
estaba muy bien, pero había más costa para explorar. Hacia el sur del cabo la
costa devenía aún más inhospitalaria hasta que eran alcanzados el Río
Senegal y el África Negra.
Para la mayor parte de esta intrincada exploración los portugueses
hicieron uso de carabelas. Aún cuando los orígenes de este tipo de navío están
sumergidas en el misterio (Landstrom, 1978: 100; Chaunu, 1979: 243; Parry,
1963: 65; Unger, 1980: 212-215) sus rasgos en el siglo quince son bien
conocidos. Pesando menos de 100 toneladas y midiendo tal vez de 70 a 80
pies desde la proa hasta la popa (Parry, 1963: 65), la carabela era inusual
como barco para la navegación a larga distancia, teniendo una razón entre el
ancho y el largo de 3.3 y 3.8 a 1 (Diffie y Winius, 1977: 118, sugieren 3 a 1). El
casco estaba construido con planchas yuxtapuestas, era bastante ligera y fina

12
en sus líneas, tenía poco desplazamiento, fondo plano y poca obra muerta
(Parry, 1963: 65; Denoix, 1966: 143; Landstrom, 1978: 100). Poseía una única
cubierta e incluso a veces estaba abierta o tenía media cubierta. No tenía
castillo de proa, y la superestructura de la popa era modesta, en el mejor de los
casos conteniendo una sala (Parry, 1963: 65). A mediados del siglo quince y
con certeza en los viajes de descubrimiento iniciales, aparentemente la
carabela portaba normalmente velas latinas en todos sus mástiles.
Podemos decir que la carabela estaba bien adaptada al contexto de las
exploraciones de ultramar. De tal modo podemos notar (como lo han hecho
muchos historiadores, por ejemplo Denoix, 1966: 142) que para dicha tarea uno
necesita un navío que no encallará en los arrecifes, que sea liviana y
maniobrable, de poco desplazamiento, que navegaba bien a contra viento, y no
requiera una gran tripulación. Todos estos atributos eran atribuibles a la
carabela, que estaba en verdad bien adaptada a esta tarea. ¿Pero qué es lo
que estamos realmente diciendo cuando señalamos esto?
La respuesta a esta pregunta puede encontrarse en la noción de red.
Los constructores de sistemas buscan crear una red de elementos
heterogéneos pero que se sostienen mutuamente. Buscan disociar fuerzas
hostiles y asociarlas a su empresa transformándolas. El punto crucial, sin
embargo, es que la estructura de la red refleje el poder y la naturaleza tanto de
las fuerzas disponibles como las fuerzas con las que la red colisiona. Decir
entonces, que un artefacto está bien adaptado a su ambiente es decir que
forma parte de un sistema o red que es capaz de asimilar (o alejar) fuerzas
externas potencialmente hostiles. Como consecuencia, debe notarse, la red en
cuestión debe ser relativamente estable. Nuevamente, decir que un artefacto
como la carabela es adaptable, es señalar que una red de elementos
heterogéneos asociados que ha sido generada es estable debido a que es
capaz de resistir los esfuerzos disociadores de una amplia variedad de fuerzas
potencialmente hostiles y que es capaz de usar al menos algunas de ellas
transformándolas y asociándolas a su proyecto. Y esta es, precisamente, la
belleza de la carabela utilizada por los portugueses en el contexto del siglo
quince. Adecuadamente manejada y aprovisionada, era capaz de convertir
cualquier cosa que le opusiera el litoral occidental Africano en un movimiento
controlado y en un regreso controlado. Era una red de personas, mástiles,

13
tablas y velas que podía convertir un amplio rango de circunstancias en
exploración, sin caerse a pedazos en ninguna de las numerosas formas que le
podía ocurrir a los navíos cuando las cosas comenzaban a andar mal. Como la
volta, entonces, la carabela lograba estabilidad reflejando las fuerzas que la
rodeaban. Estaba bien adaptada debido a que mantenía relaciones estables
entre sus partes componentes asociando todo lo que encontraba con esa red a
medida que se desplazaba.

La navegación y el ascenso del sol: clausura y medición

Entre 1440 y 1490 los portugueses exploraron la mayor parte de la costa

africana occidental. En la medida que fueron más al sur y utilizaron cada vez
más largas voltas, los portugueses vieron que sus problemas de navegación
devenían más agudos. ¿Cómo podían determinar su posición cuando estaban
tan lejos de la costa? Debido a que los métodos europeos clásicos de seguir un
curso a través del compás, la carta oceánica y la navegación a la estima
resultaban de poca ayuda, este problema preocupó mucho a los portugueses.
En los años 1480 desarrollaron un método práctico para la determinación
astronómica de la latitud a bordo del barco. La idea general era que si la altura
sobre el horizonte del sol o de una estrella (normalmente la estrella polar) podía
ser determinada y comparada con la altura conocida en el puerto de destino,
entonces el barco podía navegar hacia el norte o el sur hasta alcanzar dicha
latitud, y luego navegar, si era apropiado, hacia el este o el oeste con la certeza
de hallar su punto de destino.
La medición de la altura era posible por medio del uso del cuadrante o
del astrolabio. Ambos dispositivos eran instrumentos universitarios habituales
de la astronomía y la astrología, e involucraban una gran cantidad de
información que era tanto innecesaria para el cálculo de la latitud como
incomprensible para el lego. En la parte trasera del astrolabio había, no
obstante, una alidada, que era una regla sobre una placa giratoria con dos
pequeños agujeros de mira. El observador sostenía el instrumento
verticalmente por medio de un anillo, atisbaba a lo largo de la alidada, y medía
la altura de la estrella estableciendo la posición en una escala marcada en el
canto de la placa. El cuadrante era un instrumento con funciones similares.

14
Tenía la forma de un cuarto de círculo, y la estrella observada era considerada
a través de uno de los ‘radii’. El horizonte artificial era provisto por una plomada
suspendida desde el centro del ‘círculo’ y era medida con una escala que
estaba situada en la circunferencia (Taylor, 1956: 158-159). En sus versiones
universitarias el cuadrante, como el astrolabio, también traían información
sobre el movimiento de los planetas, las estaciones y las horas. Ambos
instrumentos, una vez quitados todos sus accesorios, menos los elementos
esenciales, fueron usados por los exploradores portugueses, aunque parece
que el cuadrante, más simple, fue el primero en ser usado por los navegantes
(Taylor, 1956: 159).
Por sí mismos estos instrumentos, por supuesto, carecían de poder. El
mero hecho de mirar un cuerpo celeste a través de los agujeros de una alidada
no tenía nada que ver con la navegación per se. Esa mirada, o la lectura
correspondiente, debía atravesar un número de complejas transformaciones
antes de poder convertirse en una latitud. La construcción de una red de
artefactos y de habilidades para convertir las estrellas de puntos de luz
irrelevantes en el cielo nocturno en un aliado formidable en la lucha por
dominar el Atlántico, es un buen ejemplo de ingeniería heterogénea.
He mencionado ya la simplificación del cuadrante y el astrolabio. Esto
puede considerarse como el primer paso en el proceso. 10 La segunda etapa
involucraba lo que puede denominarse ingeniería social – la construcción de
una red de prácticas que, cuando eran asociadas con los instrumentos en sí,
conduciría a la necesaria transformación del sol y la luz de las estrellas. Esta
ingeniería social en sí se desarrolló en tres etapas. Primero, en los tempranos
años 1480, el Rey Juan II convocó a una “comisión científica” para hallar
métodos mejorados para la medición de la altura. Esta se constituyó a través
de cuatro expertos: el Médico Real, Maestro Rodrigo; el Capellán Real, Obispo
Ortiz; el geógrafo, Martin Behaim; y José Vizinho, quien había sido discípulo del
astrónomo Abraham Zacuto de Salamanca (Chaunu, 1979: 257; Taylor, 1956:
162; Beaujouan, 1966: 74; Waters, 1980: 9-10). La convocatoria a una

10
En lo que sigue he sido altamente selectivo respecto al material con el fin de iluminar lo que
considero esencial del proceso y evitar verse sumergido en los detalles. Por razones similares
me he tomado la libertad de reorganizar la cronología de eventos hablando del establecimiento
de latitudes de importantes puntos de la costa después de discutir el Regimento. Para una
relación sociológica más completa, ver Law (1986a).

15
“comisión científica” con el propósito el transformar el conocimiento científico
esotérico en un conjunto de prácticas ampliamente aplicables es ya notable.
Más notable aún es el hecho de que estos cuatro hombres, y probablemente en
particular Vizinho, fueron capaces de efectuar esta transformación produciendo
un conjunto de reglas para el cálculo de la latitud por parte de marineros semi-
educados. Estas reglas, que forman la segunda parte de este experimento en
ingeniería social, tomó la forma del Regimento do Astrolabio e do Quadrante,
que estaba probablemente disponible hacia finales de los años 1480, al menos
en su forma manuscrita. El Regimento puede leerse como un instructivo acerca
de cómo transformar el navío y sus instrumentos en un observatorio –en otras
palabras, cómo crear una asociación estable, si bien heterogénea, de
elementos que poseen la propiedad de convertir la altura en una determinación
de la latitud.
Incluso esto, sin embargo, no era suficiente. Para adoptar el nuevo modo
de navegación, los navegantes requerían un tercer escalón: era importante
conocer las latitudes de los puntos costeros importantes y en particular, de los
principales puertos y cabos. En otras palabras, era necesario generar una
métrica a partir de la cual fuera posible atribuir un sentido norte-sur absoluto a
las observaciones y en función de las cuales pudiera localizarse el observatorio
en el que se había transformado el barco. La medición de latitudes costeras
importantes involucró una vez más un importante esfuerzo organizacional.
Involucró enviar observadores competentes armados con grandes astrolabios
de madera en los barcos de exploración y reenviar la información a Lisboa.
Hacia 1473 los astrónomos de Lisboa poseían una lista de latitudes que
alcanzaban al ecuador (Taylor, 1956: 159), una lista que fue extendida en la
medida que el siglo avanzaba. Ello a su vez requirió que las latitudes conocidas
fueran disponibles para los marineros, con lo cual fue añadida una sección al
Regimento.
El nuevo método de navegación probó ser difícil para la mayoría de los
marineros. Sólo los marinos más actualizados intentaron practicarlo y existe
evidencia de que Colón, entre otros, lo comprendía de manera sólo imperfecta.
A pesar de que los detalles permanecen poco claros, parece que en el siglo
dieciséis, y tal vez antes, fueron dadas clases de navegación a los pilotos en
Lisboa (Diffie y Winius, 1977: 142). Estas instrucciones, sin embargo, no fueron

16
invariablemente exitosas. Hubo quejas en el siglo dieciséis de que muchos
pilotos eran inexpertos. Parece entonces que, en el intento de crear una red
estable de elementos para la conversión de las estrellas en medidas de latitud -
en otras palabras, el intento de convertir los barcos en observatorios- los
marineros fueron el eslabón más débil. Las estrellas siempre estaban allí, así
como los océanos; no podían ser movidos. Una vez más, cuando los
instrumentos y las inscripciones se encontraban en su lugar, probaron ser
aceptablemente durables. Pero los instrumentos, las inscripciones y las
estrellas no eran suficientes. Parte de la asociación de elementos que permitía
convertir las estrellas en latitudes descansaba en las prácticas de los
marineros, y este elemento era el más propenso a las distorsiones. Era difícil,
aunque no en última instancia imposible, crear un nuevo grupo social necesario
para la clausura: el navegante astronómico.
Hasta aquí he asumido que, cuando se alcanza el éxito, el mismo se
transforma en algo obvio. Si uno llega al puerto de destino (o para este caso
encalla en los arrecifes de Cabo Bojador), el éxito (o el fracaso) de la empresa
se pone rápidamente en evidencia. Podemos decir que en último análisis la
capacidad de los Portugueses para retornar a su punto de partida era lo que
marcaba el éxito. El éxito de la navegación astronómica era que contribuía a
este retorno. Con todo, si bien mucho de la clausura final dependía de la
capacidad de retornar, las decisiones en el viaje no hubieran podido ser
tomadas sin una escala de referencia. El éxito de cualquier curso de
navegación podía ser medido en el transcurso del viaje sólo en relación a la
métrica realizada por los hombres, una métrica que dependía de inscripciones
y de la capacidad de interpretar esas inscripciones. Tenemos, entonces, la
construcción de un trasfondo contra el cual medir el éxito – algo parecido
aunque no idéntico con las tradiciones tecnológicas de comprobación
descriptas por Constant en el contexto de la ingeniería de turbinas (Constant,
1983). La historia de la navegación creo que puede comprenderse como la
construcción (local) de sistemas generales de medición en función de los
cuales pueden medirse la adecuación de rumbos particulares y las decisiones
de la navegación.

17
Los musulmanes y el cañón

El 8 de julio de 1497 la flota de Vasco da Gama levó las anclas del Río Tajo y
zarpó. Sus cuatro diminutas naves transportaban 170 hombres y 20 cañones.
También llevaban mercancías. Dos años después dos de las cuatro naves
originales retornaron a Lisboa. La ruta a las Indias por el cabo había sido
abierta, y se habían traído de regreso especies.
Los Portugueses encontraron varias dificultades, que surgieron en parte
de la hostilidad de los comerciantes Musulmanes en la India (Magalhaes-
Godinho, 1969: 558). Estos mercaderes organizaban y controlaban la sección
del Océano Indico del mercado de especies. Compraban especies en los
bazares de Calcuta y los embarcaban, a través del Golfo Pérsico o el Mar Rojo,
a los puertos de Arabia donde luego eran transportados al Mediterráneo o a
Venecia. La llegada de da Gama a la costa Malabar en Calcuta no fue
bienvenida con entusiasmo, de manera no sorprendente, por los Musulmanes.
Las negociaciones entre los Portugueses y el regente Hindú en Calcuta, el
Samorín, no fueron bien. Hubo muchas razones para ello, pero la más
importante parece haber sido la hostilidad de los negociantes Musulmanes en
quienes los Portugueses debieron confiar para la traducción. Los traductores
difundieron una variedad de rumores hostiles sobre los Portugueses, quienes
fueron forzados a negociar de manera directa con los mercaderes Hindúes
(Diffie y Winius, 1977: 182-183).
De regreso a Lisboa, los portugueses ponderaron las lecciones a ser
aprendidas. Una de las conclusiones a las cuales llegaron es que en el Océano
Indico iba a ser necesaria el uso de la fuerza. La primera expedición de Da
Gama había llevado cañones, pero iban a ser necesarios más si la hostilidad
de los Musulmanes habría de ser dominada. De hecho, los Portugueses habían
llegado a esta conclusión incluso antes del regreso de Da Gama. Una
expedición más grande y poderosa ya había sido enviada; la expedición
consistía en trece navíos con alrededor de 1000 a 1500 hombres, capitaneada
por Pedro Cabral. Las órdenes de Cabral eran claras: tenía que instalar un
agente para comprar especies en Calcuta y estaba instruido para desplegar
fuerza si era necesario, pero debía evitar la conquista (Magalhaes- Godinho,
1966: 561). Si bien las negociaciones comenzaron bien, las cosas fueron mal

18
de nuevo con rapidez. En respuesta, Cabral se hizo al mar, destruyó un cierto
número de navíos Musulmanes y bombardeó la ciudad de Calcuta. La historia
se repitió con la segunda expedición de Da Gama, la cual, sin embargo, utilizó
aún más fuerza. Estas tres salidas echaron la suerte del control Portugués
sobre el Océano Indico por los próximos años. El control habría de ser
mantenido primariamente por la fuerza, dado que no había lugar suficiente para
el comercio Musulmán y Portugués.
En el mar los Portugueses eran, al menos en el corto plazo, capaces de
ejercer el poder militar necesario y enfrentar el comercio marítimo Musulmán.
Los cañones Portugueses probaron ser mejores (pero no más numerosos) que
los cañones Asiáticos. Los avances Europeos en la tecnología propia de la
construcción de armas había sobrepasado muchos de los problemas que
acosaban al cañón medieval tardío. En particular, con el desarrollo de los
cañones de bronce fundido, el peso de los mismos fue reducido
sustancialmente, y si bien aún eran propensos a ser pesados, a diferencia de
las piezas soldadas que les precedieron, era menos habitual que explotaran en
la cara de los artilleros. Una vez más, los navíos Portugueses, construidos para
el poco hospitalario Atlántico, demostraron ser más sólidos que los de los
adversarios Musulmanes (Boxer, 1953: 196). Cipolla lo pone de este modo:

El navío armado, desarrollado por la Europa Atlántica en el curso de los siglos catorce y
quince, fue el diseño que hizo posible la saga Europea. Era esencialmente un dispositivo
compacto que permitía a una tripulación relativamente pequeña dominar una masa sin paralelo
de energía inanimada para el movimiento y la destrucción. (Cipolla, 1965: 137).

El cañón, el barco, el capitán, el artillero, la pólvora y las balas de cañón –

todos estos elementos formaban un conjunto relativamente estable de
entidades asociadas que alcanzaban una durabilidad relativa debido a que
juntos eran capaces de disociar las fuerzas hostiles encontradas sin ser
disociados ellos mismos. Es importante señalar aquí que algunas de estas
fuerzas hostiles eran físicas (los océanos), mientras que otras eran sociales
(los Musulmanes). La tecnología, como he sugerido, asocia y disocia de
manera simultánea, y la ingeniería heterogénea de los Portugueses estaba

19
diseñada para manejar fuerzas naturales y sociales de manera indiferenciada,
y asociar estas fuerzas de un modo apropiado para la clausura.
Habiendo dicho esto, sin embargo, es importante no caer en la trampa
del determinismo tecnológico asumiendo que fue sólo la tecnología la que trajo
el éxito de los Portugueses. Tal como fue el caso de la carabela, la volta, y la
práctica de la navegación astronómica, la durabilidad de la armada de guerra
era un función de la colisión entre las fuerzas de los constructores de sistemas
Portugueses y las fuerzas de los mares y, en este caso, los Musulmanes. De
tal modo Boxer (1953: 194-197) argumenta que “la superioridad naval y militar
de los Portugueses, allí donde existía, era relativa y limitada.” Ocurría que no
había navíos Musulmanes bien armados en el Océano Indico. Ocurría que los
Chinos se habían retirado a sus costas. Ocurría que las expediciones
Portuguesas eran expediciones estatales, combinando el poder y la habilidad
organizacionales de la corona con la búsqueda de beneficios. Ocurría que los
mercaderes Musulmanes comerciaban para sí mismos y no para sus
monarcas. Ocurría que había poca madera disponible para estos monarcas, a
fin de construir flotas que pudieran detener a los Portugueses. Bajo estas
circunstancias los Portugueses estaban en condiciones de controlar la
navegación en el Océano Indico. No estaban en condiciones de construir
colonias adecuadas en tierra (y sabiéndolo, nunca lo intentaron): allí, con el
balance de fuerzas en contra de ellos por el peso de la caballería y el número
de los hombres disponibles, arriesgaban a enfrentar la derrota.

Conclusiones

Comencé esbozando tres aproximaciones al estudio social de la tecnología. La

primera, el constructivismo social, proviene de la sociología de la ciencia.
Sugerí que, a pesar de sus méritos, su compromiso con una forma de
reduccionismo social es insatisfactoria. La segunda, la perspectiva de sistemas,
proviene de la historia de la tecnología. Enfatiza la heterogeneidad de la
actividad tecnológica y evita un compromiso con el reduccionismo social (o
tecnológico). Argumenté que esta aproximación, adaptada de un modo que
hace claro que los sistemas son construidos a través de la lucha, a partir de
elementos indiferentes u hostiles, ofrece un modelo de análisis satisfactorio de

20
la innovación tecnológica. Sugerí que los “ingenieros heterogéneos” buscan
asociar entidades que van desde las personas, pasando por las habilidades,
hasta los artefactos y los fenómenos naturales. Esto es exitoso si las
consecuentes redes heterogéneas son capaces de mantener cierto grado de
estabilidad enfrentadas a los intentos de otras entidades o sistemas para
disociarlos en sus partes componentes. Se sigue de esto que la estructura de
las redes (o los sistemas) en cuestión reflejan no sólo un interés en alcanzar
una solución operativa sino también una relación entre las fuerzas que pueden
reunir y aquellas que despliegan sus diversos oponentes. Podría escribir, si
utilizara más la metáfora de la fuerza, acerca de la relativa durabilidad o fuerza
de las diversas redes o de las diversas partes de la misma red. De tal modo he
intentado mostrar por medio de un ejemplo empírico que, en la colisión entre
las diferentes redes, algunos componentes son más durables que otros y que
el éxito alcanzado por un lado o el otro son una función de la fuerza relativa de
los componentes en cuestión.
¿Cuáles son las virtudes de las metáforas físicas tales como fuerza,
resistencia y durabilidad? Quisiera señalar que no estoy fuertemente
comprometido con estos términos. Sin duda otras metáforas pueden servir tan
bien o mejor que estas. Creo, sin embargo, que la fuerza del vocabulario
reposa en la capacidad para manejar, utilizando el mismo término, los diversos
elementos heterogéneos que están normalmente reunidos al interior de un
sistema. Como lo he señalado antes, el método busca tratar con lo social, lo
económico, lo político, lo técnico, lo natural y lo científico en los mismos
términos, basado en que (en la mayoría de los casos empíricos) todos ellos
deben ser reunidos de maneras apropiadas si la clausura ha de ser alcanzada.
Dentro de todas estas categorías (usualmente distinguidas), puede haber
entidades, procesos, cuerpos, objetos, instituciones o reglas que adquieren
fuerza respecto al sistema en cuestión y de aquí que sean relativamente
durables. Pueden adquirir la forma de verdades científicas, mercados
económicos, hechos sociales, máquinas o cualquier otra cosa. Forman,
entonces, un escenario relativamente coercitivo (aunque en última instancia
revisable) que ha de ser dominado si un sistema ha de ser construido. Debido a
que, sin embargo, la durabilidad no reside en una categoría única, he ignorado
las distinciones convencionales entre las categorías, y en particular, he

21
argumentado que no es bueno añadir lo social como una idea explicativa
posterior. Si las colisiones y las clausuras entre las fuerzas y las entidades ha
de ser comprendida, lo social (incluyendo lo ‘macrosocial’), debe más bien ser
ubicado entre todos los demás elementos
Como Callon he buscado presionar sobre el principio de simetría (Bloor,
1976) más allá de lo que es normal en la sociología de la ciencia. En la
sociología de la ciencia se establece que el mismo tipo de explicación debería
usarse tanto para las creencias falsas como para las verdaderas. Está
concebido para contrarrestar la tendencia habitualmente hallada en la
sociología del conocimiento, de explicar las creencias verdaderas en términos
de los modos en los cuales las mismas corresponden con la realidad, dejando
que las creencias falsas sean explicadas en términos de las operaciones
psicológicas o los factores sociales. La versión generalizada del principio de
simetría (Callon, 1986) que he adoptado aquí afirma que el mismo tipo de
explicación debiera ser usada para todos los elementos que van a constituir
una red heterogénea, aún si estos elementos son dispositivos, fuerzas
naturales, o grupos sociales. En particular el principio de simetría establece que
los elementos sociales en un sistema no deberían recibir un status explicativo
especial. 11 La forma que toman estos elementos puede ser, y muchas veces
es, una función de los rasgos tecnológicos o naturales del sistema. Esto es un
asunto contingente, una función de cuáles son los componentes del sistema
que son asociados más durablemente y por lo tanto son menos susceptibles de
ser disociados.
Decir esto no es, por supuesto, sugerir que es siempre lo social lo que
es maleable y que lo tecnológico o lo natural es lo durable. Es más bien
enfatizar que la relación entre ellos es contingente, y que es importante
encontrar los modos de tratar todos los componentes de un sistema en los
mismos términos. Pero esto conduce a otra vía en la cual la perspectiva de red
se distingue de la que es propia del constructivismo social. En el
constructivismo social las fuerzas naturales o los objetos tecnológicos siempre
poseen el status de explanandum. El mundo natural o el dispositivo en cuestión
no son nunca tratados como explanans. No tienen, por así decirlo, una voz

11
Argumentos similares han sido planteados por Woolgar (1981), Yearley (1982), y Callon y
Law (1982).

22
propia en la explicación. La adopción del principio de simetría generalizado
significa que este no es más el caso. Dependiente por supuesto de las
circunstancias, el mundo natural y los artefactos pueden entrar en la
explicación como un explanans. Y en el caso que se piense que estoy dando
demasiado espacio al realismo, permítaseme decir que, en la medida que
estamos interesados exclusivamente en redes que están siendo construidas
por personas, entonces la ‘naturaleza’ revela su resistencia de un modo que es
relevante sólo para la red cuando está siendo registrada por los constructores
de sistemas. No es, por lo tanto, que la naturaleza está siendo promocionada a
un status especial. Más bien, como ya lo he sugerido, lo social está siendo
degradado. En la perspectiva de red ni la naturaleza ni la sociedad poseen un
papel especial a menos que choque con el constructor de sistemas. Este es el
motivo por el cual en mi explicación de la expansión Portuguesa, los cabos y
las corrientes se encuentran junto con los navíos y los marineros. Una vez que
se adopta el principio de simetría generalizado, no pueden ser excluidos. En
verdad, tratar de reducir una explicación del sistema Portugués a un número
limitado de categorías sociales sería fallar en el intento de explicar la
especificidad de la volta, la carabela, o el Regimento. Las perspectivas
portuguesas acerca del sol y los vientos adversos son necesarias para que
sirva la explicación. 12
Otro principio metodológico deriva de esto. Es que el alcance de la red
que se está estudiando es determinada por la existencia de actores que son
capaces de hacer sensible su presencia. Si el constructor de un sistema es
forzado a atender un actor, entonces el actor existe dentro del sistema. Por el
contrario, si un elemento no hace sentir su presencia influyendo en la
estructura de la red de un modo evidente e individual, entonces, desde el punto
de vista de la red ese elemento en cuestión no existe. Es claro que la elección

12
Habiendo dicho esto, sin embargo, estoy dispuesto a conceder que, debido a la falta de
datos acerca de las prácticas marítimas del medioevo y de la modernidad temprana, me he
visto obligado a realizar una suerte de ‘reconstrucción racional’ con el fin de mostrar cómo la
naturaleza y la sociedad afectó el análisis de los Portugueses acerca de sus problemas. Debe
entenderse que utilizo la reconstrucción racional no con el propósito de realizar un juicio
epistemológico sino para tratar, desapasionadamente, de establecer lo que parece haber
ocurrido en los casos en los que faltan datos históricos. Para una discusión más extensa de la
reconstrucción racional y la inadecuación de los datos, ver Law (1985). Es obvio que este
procedimiento es menos que ideal, pero es inevitable a menos que neguemos la existencia de
áreas empíricas enteras.

23
de la red en la cual uno se enfoca es entonces crucial. Si el foco está en un
sistema, entonces emerge un patrón. Si el foco está en otro sistema, o incluso
en un elemento que está dentro del sistema original, entonces otra estructura
diferente será vista. De tal modo el sistema de la expansión portuguesa, para
Enrique el navegante, contenía elementos tales como navíos y sus respectivos
capitanes. Un cambio del foco de Henry, al capitán y su navío, permitirá la
focalización de otra red, compuesta por marineros, mástiles y provisiones – una
red con su propia fuerza que, cuando es situada dentro del sistema de la
expansión Portuguesa, actúa como una simple unidad. Si el navío y su capitán
no juegan los papeles definidos para ellos en la red de la expansión, entonces
los elementos que permiten su construcción pueden, por supuesto, haber
devenido individualmente relevantes en Lisboa y haber sido construidos en la
red de expansión de Henry. Estos ajustes son consistentes y en verdad
ejemplifican la proposición original de que la extensión de una red es definida
por la presencia de actores que son capaces de hacer sentir su presencia
individual. 13
Esto también significa, por supuesto, que la ingeniería heterogénea que
se encuentra en el corazón de su red no es un principio analíticamente
privilegiado. Es verdad que, para el propósito de este estudio particular, he
elegido seguir el esfuerzo de construcción de un sistema- el de los
planificadores de la expansión marítima Portuguesa. He realizado esto con el
fin de establecer límites prácticos al análisis. Al establecer esta decisión, sin
embargo, no me he comprometido con la noción de que los constructores de
sistemas son entidades primitivas incapaces de ser analizadas. Del mismo
modo que los navíos o los navegantes son producto de la interacción entre
redes de fuerza, del mismo modo lo son los ingenieros heterogéneos. En
verdad, el hecho de que éstos están en una posición adecuada para construir
sistemas es en sí mismo el resultado de un conjunto de interacciones entre
fuerzas de distinto grado de resistencia. Para ponerlo de manera más simple, el
rey de Portugal es tanto un efecto como una causa: es el efecto de un conjunto
interminable de transacciones que, en principio, pueden ser analizadas. En el

13
Está claro de lo que ha sido dicho que cualquier red se encuentra en la intersección y, si es
relativamente estable, se beneficia de la fuerza a la que contribuye un conjunto sin fin de redes
que han sido simplificadas en unidades individuales. Ver Callon (1981a) y Law (1984b).

24
estudio presente elegí, por razones de simplicidad, tratarlo como una causa y a
la navegación como un efecto, pero en otro estudio estos papeles, u otros
como éstos, podrían ser fácilmente invertidos.
En resumen existen dos principios metodológicos estrechamente
vinculados para el estudio de redes heterogéneas. El primero, el de simetría
generalizada, afirma que el mismo tipo de análisis debería hacerse sobre todos
los componentes de un sistema, sean éstos humanos o no. El segundo, el de
definición recíproca, afirma que los actores son aquellas entidades que ejercen
una influencia que puede ser detectada sobre otros. Aplicado a sistemas
relativamente estables, podemos definir la extensión de ese sistema o red por
el rango de actores que operan como fuerzas unitarias para influir en la
estructura de la red. En este capítulo he intentado seguir estos dos principios
en un análisis de la expansión Portuguesa. Reinterpretando la noción de
sistema, adaptación y prueba tecnológica para un caso histórico, espero haber
logrado mostrar la relevancia de la perspectiva para el análisis de la innovación
tecnológica.

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