I. RESUMEN.

El proceso de estudio del trazado de una carretera implica una búsqueda continua, una
evaluación y selección de las posibles líneas que se pueden localizar en cada una de las
fajas de terreno que han quedado como merecedoras de un estudio más detallado
después de haber practicado los reconocimientos preliminares y la evaluación de las
rutas.
La finalidad de este estudio es la de establecer en dichas fajas la línea o líneas
correspondientes a posibles trazados de la carretera. Para ello es necesario llevar a
efecto un minucioso reconocimiento adicional sobre las rutas seleccionadas.
Dos enfoques posibles para efectuar los reconocimientos de campo; el aéreo y el
terrestre, utilizados por separado o conjuntamente.
El método terrestre es aconsejable cuando, después de haber llevado a término los
reconocimientos preliminares los posibles alineamientos del trazado han quedado bien
definidos; asimismo, cuando el ancho de la faja de derecho de vía es reducido y
cuando el uso de la tierra es escaso. El método aéreo, en cambio, es preferible cuando
durante dichos reconocimientos no ha sido posible precisar los alineamientos del
trazado; cuando el terreno es muy accidentado y cuando el uso de la tierra, es muy
intenso.
En última instancia, la selección del método a usar para el reconocimiento de campo
deberá basarse en un análisis comparativo de los costos que origine cada una de las
técnicas posibles y en la disponibilidad de tiempo acorde a las exigencias de cada una
de ellas. El trabajo de levantamientos topográficos viales, es un tema de actualidad y
que constantemente se ha visto influenciado por las herramientas tecnológicas, que se
han desarrollado; con el fin de prestar la mayor facilidad en los trabajos de campo
como de oficina. El presente estudio está dirigido al organizar cada procedimiento en
una forma lógica, sistemática y organizada. Para lograr los resultados más óptimos,
junto con el mejor aprovechamiento de los recursos humanos e instrumentales. Los
procesos y actividades expuestos, junto con el criterio más adecuado; ajustado a las
necesidades, al ambiente de trabajo y a las condiciones.

III. INTRODUCCION.

La ingeniería de caminos es una ciencia y un arte puesto que una carretera debe de
estar bien proyectada. Tiene que poseer tanta armonía interna como externa, es decir
que los automovilistas deben de tener una visión clara del paisaje y principalmente
transitar en una forma segura. La selección del tipo de camino debe ser bien
considerada con todas las partes involucradas. Estos requerimientos demandan algo
semejante a la visión y a la imaginación de nuestros equipos de trabajo que puede
visualizar aspectos tridimensionales de las varias combinaciones de curvas horizontales
y verticales, de cortes que se funden con los rellenos y que estén acordes con el
terreno.

La carretera en primer lugar es un medio de transporte que se debe construir para

resistir y permitir en forma adecuada el paso de vehículos, para lograr este objetivo, el
trazo debe adoptar ciertos criterios de resistencia seguridad y uniformidad.

Existen en la ingenieria de carreteras métodos en donde se han establecido formulas,

las cuales estan sujetas a interpretaciones y criterios ya que las carreteras estan ligadas
intimamente con la superficie terrestre.
En esta oportunidad se realizó el trazo directo de carretera, en el cual previamente se
realizó los croquis respecto al terreno, luego los reconocimientos preliminares
correspondientes, seguido de los reconocimientos topográficos terrestres, por lo
posible faja de terreno, por el cual se da a trazar la carretera.

IV. OBJETIVO.

 Objetivos generales.

El objetivo general del presente trabajo es la elaboración de la construcción de la

trocha Carrozable del hueco a Covadonga en el distrito de Jesús Nazareno – Ayacucho.

 Objetivos específicos.

 Reconocimiento de ruta
 Selección de ruta
 Realizar el trazado de carretera por trazo directo.
 Estaqueo del eje de carretera
 Realizar los cálculos respectivos en campo para realizar adecuadamente el trazo de
la carretera.
 Elaborar el plano respectivo y el informe final, posterior al trabajo de campo y
culminado este.
 Presentar el informe técnico y los planos correspondientes a la práctica realizada.
 V. CUERPO DEL INFORME.

5.1. ESTADO DEL ARTE.

El diseño geométrico de carreteras, está comprendida dentro del área de planimetría y

taquimetría, que es parte de la topografía que estudia el conjunto de métodos y
procedimientos destinados a representar la superficie del terreno como un plano
horizontal sobre la cual se proyectan los detalles y accidentes.
Está comprendida dentro de este campo como: “los levantamientos de rutas”; se
efectúan para planear, diseñar y construir carreteras, estos normalmente comienzan
en un punto de control horizontal y pasan progresivamente a otro de la manera más
directa posible permitida por las condiciones del terreno.

5.2. AREA DE ESTUDIO.

5.2.1. Carretera.
Una carretera o ruta es una vía de dominio y uso público, proyectada y
construida fundamentalmente para la circulación de vehículos. Existen diversos
tipos de carreteras, aunque coloquialmente se usa el término carretera para
definir a la carretera convencional que puede estar conectada, a través de
accesos, a las propiedades colindantes, diferenciándolas de otro tipo de
carreteras, las autovías y autopistas, que no pueden tener pasos y cruces al
mismo nivel. Las carreteras se distinguen de un simple camino porque están
especialmente concebidas para la circulación de vehículos de transporte.
Infraestructura del transporte especialmente acondicionado dentro de una
franja de terreno denominada, derecho de vía con el propósito de permitir la
circulación de vehículos de manera continua en el espacio y el tiempo, con
niveles adecuados de seguridad y comodidad.
5.2.2. Características de la Carretera
 Seguridad: Diseño simple y uniforme (Cambios de velocidad graduales =
diseño consistente)
 Comodidad: Mayores radios de giro, espirales.
 Estética: El paisaje de la ruta debe ser agradable.
 Economía: Bajos costos de construcción y mantenimiento
 Compatibilidad con el medio ambiente.
5.2.3. Clasificación y selección de la ruta.

Para la elección de la mejor ruta se tiene que tomar diferentes aspectos

económicos sociales y productivos como.

 Poder conectar puntos estratégicos como lugares productores de materia

prima para el consumo.
 Tener en cuenta aspecto como el tiempo con el que se hace el recorrido
entre los puntos.
 También se debe de tomar en cuenta el aspecto de la distancia es decir lo
que se busca en una carretera es llegar A un lugar de manera rápida y
segura.

5.2.4. Clasificación por su función.

a. Carreteras de la Red Vial Nacional.

b. Carreteras de la Red Vial Departamental o Regional.

c. Carreteras de la Red Vial Vecinal o Rural.

5.2.5. Clasificación de terreno por relieve.

Terreno plano o llano:

Se denomina si cuando el terreno en sentido transversal a un determinado eje,

tiene una inclinación menor de 100, la superficie de terreno es completamente
uniforme, sin altos ni bajos diferencias de cota y que dá un diseño amplio de la
vía. El costo del movimiento de tierra no es significativo en relación al costo
total.

 Terreno ondulado:
Es cuando el terreno en forma transversal a un determinado eje, tiene una
inclinación que fluctúa entre los 100 a 200 y en sentido longitudinal la pendiente
en algunos tramos es mayor que la pendiente permisible.
La superficie del terreno presenta una sinuosidad amplia entre el monte
(cumbre) y el valle (depresión), sin pronunciar las salientes o entrantes o
recorten los planos de vertiente. El costo de movimiento de tierras puede
alcanzar igual importe que las obras de pavimentación.

 Terreno accidentado:
Es cuando el terreno en sentido transversal al trazo tiene una inclinación mayor
a 200, lo que representa en un plano topográfico una distancia no mayor de
28mts para el espaciamiento de curvas de nivel de 10mts y en sentido
longitudinal el terreno se presenta muy recortados en entrantes y salientes
muy pronunciados, cortados por profundas depresiones. Su pendiente
longitudinal es mayor que la permisible lo que permite desarrollar artificiales; el
costo de explanación es la partida de mayor valor dentro del costo total de la
carretera, el diseño de la sección transversal deberá ser proyectado. Los cortes
son muy costosos y permite realizar obras de arte para completar el ancho de
la vía.

5.2.6. CLASIFICACIÓN DE LAS CARRETERAS.

5.2.5.1. Según su jurisdicción.

 5.2.5.2. Sistema nacional.

Corresponde a la red de carreteras de interés nacional y que une los

puntos principales de la nación con sus puntos y el sistema que forma la
red vial básica del país y está formado por:

 Carreteras longitudinales.
 Carreteras de penetración.
 Carreteras de influencia regional.

5.2.5.3. Sistema departamental.

Compuestos por aquellos carreteras que constituyen la red vial

circunscrito a la zona de un departamento, división política principal de
la nación, uniendo capital de provincias, zonas de influencia económica
social dentro del mismo departamento.

5.2.5.4. Sistema vecinal.

Conformados por aquellas carretas de carácter local que unen aldeas y
pequeñas poblaciones entre sí.

5.2.5.5. Según su servicio.

5.2.6.1. Carreteras duales.

Para índice medio diario (IMD) mayores de 4000 vehículos por
día. Consiste en carreteras calzados, separados por dos o más
carriles de tránsito.
5.2.6.2. Carretera de primera clase.
Para IMD comprendido entre 2000 – 4000 vehículos por día.
5.2.6.3. Carretera de segunda clase.
Para IMD comprendido entre 400 – 2000 vehículos por día.
5.2.6.4. Carretera de tercera clase.
Para IMD comprendido hasta 400 vehículos por día.
5.2.6.5. Trocha carrózale.
Para un índice medio diario no especificado.

5.2.7 Trazo directo.

Definida la ruta y fijado el punto de partida y los puntos obligados de paso que
definen tramos de la ruta, se ejecutan un estacado preliminar señalando la
ruta y se calcula el nivel del terreno en cada estaca.
Mediante el seccionamiento transversal del terreno, en cada estaca, midiendo
longitudes con cinta métrica y elevaciones con el eclímetro, el nivel o el
teodolito, se realiza el levantamiento topográfico de la sección transversal que
cubrirá un área suficientemente amplia para diseñar la carretera, sus diversas
estructuras y obras de arte y para acondicionar el derecho de vía. Los datos
de cada sección transversal deberán ser suficientes para permitir la
representación de las curvas de nivel en la franja que ocupara la carretera.
En los tramos en que la pendiente es condicionante principal, se necesita fijar
una pendiente en el trazo que garantice llegar al próximo punto obligado de
paso. La llamada línea de gradiente corresponde a ese trazo. Para este
efecto, se fija la pendiente promedio requerida para la distancia entre
puntos de paso y se utiliza cuando menos un eclímetro para señalizar con
banderas los puntos. La pendiente promedio de la línea de gradiente en
tramos críticos debe ser previsoramente como máximo, un 60% de la
pendiente máxima aceptable en la norma, de la rasante en tramo recto para la
clase correspondiente de carretera.
Conocida la ruta preliminar en el terreno, la brigada de trazo, fija el eje,
mediante tangentes y un estacado y calcula y traza las curvas entre tangentes.
En cada estaca, se levanta la sección transversal en un ancho que depende de
la naturaleza del proyecto y del terreno.
En el gabinete se reconstruye la planta de la franja de la carretera, el perfil
longitudinal del eje y las secciones transversales.
El topógrafo debe levantar adicionalmente la referencia de toda
edificación, instalación, propiedad, carreteras de acceso y accidente natural o
artificial, ubicado en la franja levantada, que se juzgue será necesario tomar
en cuenta para el diseño del proyecto. O ampliará el área de levantamiento
 si el ingeniero lo juzga necesario. Deberá incluirse también el levantamiento
detallado de todos los cursos de agua transversales a la carretera sean estos
permanentes, estacionales y eventuales.
El estacado seguido a lo largo del eje, corresponde así normalmente a la
poligonal del levantamiento y salvo eventuales correcciones como
consecuencia de posibles cambios. El trazado materializado (estacado)
corresponde también al replanteo del proyecto.
Se fijan, entonces, en el terreno las referencias topográficas permanentes que
permitirán replantear el alineamiento del eje de la carretera y el estacado del
proyecto en los casos en que el estacado desaparezca por cualquier causa.
Estas referencias o monumentos se construyen en lugares estables no sujetos a
cambios.
6.2.5. Trazado indirecto
En el Perú, se ha denominado trazado indirecto al procedimiento de realizar
levantamientos topográficos precisos, en una franja amplia del terreno. Y el
trazo del eje se realiza en el gabinete sobre los planos de topografía o los
modelos digitales producto del levantamiento.
Definida la ruta y sus puntos obligados de paso, se hacen levantamientos
topográficos de precisión en una franja de la carretera que cubra las mejores
posibilidades de colocar el trazo y analizar sus variantes.
La topografía puede levantarse por métodos terrestres con equipos de
topografía convencional que resulten en un trabajo lento o con equipos
electrónicos de mayor precisión y rapidez. También se utiliza y cada vez más
frecuentemente levantamientos por restitución aerofotogrametría o imágenes
satelitales.

6.3. METODOLOGÍA DE INVESTIGACIÓN.

6.3.1. Metodología científica experimental y deductiva.
La metodología de investigación se basa en las observaciones y evaluaciones al
momento de hacer los levantamientos, corresponde al método científico
experimental deductivo de trazo directo sustentado por el uso de instrumentos
de precisión simple.
6.3.2. Metodología usada “diseño geométrico de carreteras”.
6.3.2.1. Velocidad directriz.
Para dicha clasificación se consideró la velocidad directriz, esta se define como
la velocidad que puede adquirir un vehículo sin alterar la seguridad el
conductor (habilidad media).

Estos tipos de diseños dependen en gran medida de dos factores:

 El tipo de carretera (volumen de transito).

 La topografía del terreno.
Los cambios repentinos en la velocidad de diseño a lo largo de una carretera
deberán ser evitados, donde se debe considerar como longitud mínima de un
tramo, la distancia correspondiente a dos (2) kilómetros. Entre tramos
sucesivos no se deben presentar diferencias en las velocidades de diseño
superiores.
6.3.2.2. Visibilidad de carreteras.
La distancia de visibilidad se define como la longitud continua de carretera que
es visible hacia adelante por el conductor de un vehículo que circula por ella.
Distancia de visibilidad de parada
Es la distancia necesaria que requiere el conductor de un vehículo que viaja a la
velocidad directriz, para que pueda detenerse antes de llegar a un obstáculo
fijo en su línea de circulación.

Cuadro 1.
Coeficiente de fricción longitudinal para pavimentos húmedos: condiciones
más desfavorables.
V (km/h) 30 40 50 60 70 80 100
F 0.44 0.40 0.37 0.35 0.32 0.315 0.31

6.3.2.3. Clasificación de las carreteras de acuerdo a las demandas.

 a). Carreteras de 2da clase
Son aquellas de una calzada de dos carriles que soportan entre 2000 – 400
veh/día.

6.3.2.3. Tipos de carretera según condiciones orográficas.

Cuadro 2
Tipos de carreteras según condiciones orográficas.

carretera Condiciones orográficas Denominación

(P%)
Tipo 1 0 – 10 Plana

Tipo 2 10 – 15 ondulada

6.3.2.4. Elecciones de la velocidad de diseño.

Cuadro 3.
Velocidad de diseño.

clasificación Plana (km/h) Ondulada (km/h)

3ra clase 40 – 80 40 – 60

6.3.3. Diseño del trazo horizontal.

6.3.3.1. Estacas progresivas.

Son puntos o monumentos referidos al eje del camino,
convencionalmente se encuentran separados cada 20 metros

6.3.3.2. Elección del radio de la curva horizontal.

No existe fórmula que permita calcular el radio óptimo; no obstante es
recomendable adoptar el radio más amplio posible, sin embargo es
común por la topografía del terreno, encontrarse con curvas muy
cerradas; al respecto se recomienda elegir radios no menores a las
mostradas en la siguiente tabla:
 Cuadro 4.
Elección de radio para la curva.

Velocidad directriz (km/h) Radio normal (km/h) Radio excepcional (km/h)

30 30 25
40 60 45
50 90 75
60 130 110

6.3.4. Línea de gradiente.

Es un conjunto de líneas quebradas que tienen como elemento común: la pendiente.
Si la línea de gradiente constituyese exactamente el eje de la vía; el movimiento de la
tierra a realizar sería mínimo; por tanto desde este punto de vista, estaríamos al frente
de la ruta más económica.
Sin embargo dicha hipótesis no es viable, pues es imposible que el conductor de u
vehículo modifique la dirección de su velocidad bruscamente y en forma continua, de
ser así se encontraría violando la ley de la inercia.

6.3.4.1. Pendiente máxima.

Cuadro 5.
Para efectos de diseño, es recomendable considerar las normas de cada país.
Cota de terreno Pendiente máxima Pendiente excepcional
< a 3000 msnm 7% 8%

“Por ejemplo, la Norma Peruana DG – 2001, contempla una pendiente

máxima de hasta 12% para una carretera de tercera clase y orografía muy
accidentada”

6.3.4.2. Trazo de una línea de gradiente.

Para llevar a cabo la presente actividad, es necesario la presencia de la
topografía del terreno; ya sea en un plano (curvas de nivel) o física (insitu); al
desarrollo del trazo en un plano, se le denomina método indirecto, y mientras
 que al segundo se le denomina método directo; no obstante ambos métodos
nos permitirá cumplir con los objetivos trazados para este tipos de diseño
geométrica de carretera, siendo ambos recomendable.

6.3.5. PROCEDIMIENTO.
6.3.5.1. Plan de trabajo.
a). Ubicación geográfica.
 DEPARATAMENTO : Ayacucho
 PROVINCIA : Huamanga
 DISTRITO : Ayacucho
 LUGAR : UNSCH
 ALTITUD : 2760 msnm.

6.3.6. Sistema para el trazo de carretera.

Desde un punto de vista topográfico, la formulación de un camino está
compuesta por.
6.3.6.1. Sistema de planificación para el trazo de carretera.
a). Reconocimiento de terreno.
Es un análisis general del terreno que involucra el entorno de los
pueblos, ciudades o la ciudad universitaria UNSCH, potencialmente
favorecidas.
b). Elección de la ruta a considerar.
Si bien es cierto, existe un punto de partida (“EL HUECO”) y otro de
llegada (COBADONGA), la ruta a tomar, puede sufrir desviaciones por la
presencia de los llamados puntos obligados de paso, los cuales aparecen
por diversas razones; topográficas, climatológicas, ambientales,
políticas, etc.

c). Trazo preliminar.

Considerando la ruta elegida y con ayuda de equipos, instrumentos y
métodos topográficos, se lleva a cabo el trazo de la línea de gradiente.
 d). Trazo geométrico.
Consiste en el diseño del trazo horizontal y vertical del eje de la vía.

e). Replanteo.
Es trasladar al terreno los trazos horizontales y verticales indicados en
los planos.
6.3.7. Sistema de ejecución para el trazo de carretera.
Los alineamientos para carreteras se realizaron después de una coordinación
planificada, teniendo como base un esquema de datos preliminares realizado
en GOOGLE HEART. De las rutas alternativas, se seleccionó la que mejor
satisface los objetivos generales mientras que se minimizaron los costos y el
efecto ambiental. Antes de que se inicie el trabajo, el equipo (grupo
topográfico), realizó el alineamiento (ya sea el eje central o una línea de
referencia desplazada) en el terreno.

Normalmente el estaca miento comenzó en el punto inicial donde se

corre el primer segmento recto (tangente), colocando estacas en estaciones
completas (intervalos de 22 pies) o empleando el sistema métrico. El
establecimiento de estaciones continúa hasta que el alineamiento planificado
cambia de dirección en el primer punto de intersección (PI), donde se mide el
ángulo de deflexión. El proceso continua hasta el punto terminal. El estaca
miento continúo desde el punto inicial hasta el punto terminal, conduce a
grandes magnitudes de error acumulado en proyectos largos. Por lo tanto, el
trabajo deberá verificarse haciendo enlaces frecuentes con los puntos de
control intermedios horizontales, y deberán hacerse ajustes tanto como vaya
siendo necesario. Alternativamente, en proyectos más pequeños los
alineamientos pueden correrse desde ambos extremos hasta un punto cerca de
la mitad.

Después de haber establecido el eje central o la línea de referencia (incluyendo

las curvas), se referencian los PI, los puntos de tangencia intermedios (POT) en
tangentes largas, y los puntos donde comienzan (PC) y terminan (PT) las curvas
horizontales, usando los procedimientos descritos en la sección 9.5. Los puntos
que se usan para referencia deben localizarse con seguridad fuera de los límites
de la construcción.

Después de haber establecido el eje central o línea de referencia, deberán

colocarse estacas que marquen el derecho de la vía. Normalmente esto se hace
midiendo cuidadosamente perpendiculares desplazadas a partir de la línea de
referencia establecida. El derecho de vía se estaca para cada cambio de
anchura, en todos los cambios del alineamiento, incluyendo cada PC y cada PT,
y con otros puntos intermedios suficientes a lo largo de las tangentes de modo
que quede claramente delineado.

La sección transversal se empleó para calcular volúmenes en proyectos

lineales de construcción como carreteras y canales. En este método, después
de estacar la línea del eje del camino se toman perfiles del terreno llamados
secciones transversales (ángulos rectos con la línea eje), generalmente a
intervalos de estaciones completas.

La determinación de las secciones transversales consistió en la medición

de las elevaciones del terreno y de sus correspondientes distancias
perpendiculares a la izquierda y a la derecha de la línea del eje. Las lecturas
deben tomarse en la línea eje, en los puntos altos y bajos y en las localidades
donde se presentan cambios de pendiente para determinar con precisión el
perfil del terreno. Esto se logró realizar en el campo usando el eclímetro, el
jalón, y la wincha. Todos estos nos muestran un conjunto de campo relativas a
la determinación de secciones transversales.

Así mismo para llevar acabo el diseño de carreteras se hizo necesario el uso de
nivelación geométrica con el objetivo de obtener la cota de cada estaca, y
poder llevar un trazo longitudinal con el objetivo de realizar el trazo de una
línea de gradiente directamente en el campo donde se utilizó el nivel de
ingeniero mecánico.

6.3.8. Equipos y/o materiales.

a). Teodolito Electrónico Dt5a Sokkia.

Teodolito digital electrónico SOKKIA modelo DT5A, lectura electrónica en sus ángulos
horizontal y vertical de 5" (cinco segundos), abertura del objetivo de 45 mm, aumentos
del lente de 30x, imagen directa, plomada óptica, pantalla de cristal líquido con 2
líneas de 8 dígitos, teclado, iluminación interna y adaptador para distanció metro.

Imagen 02

“Teodolito digital electrónico SOKKIA modelo DT5A”

Fuente: imagen propia.

b). Nivel de ingeniero mecánico wild n-2 indirecto.

El nivel topográfico, también llamado nivel óptico o equialtímetro es un instrumento

que tiene como finalidad la medición de desniveles entre puntos que se hallan a
distintas alturas o el traslado de cotas de un punto conocido a otro desconocido.

Imagen 03
 Nivel de ingeniero

Fuente elaboración propia

c). GPS navegador.

Un navegador GPS es un aparato electrónico que permite determinar en

todo el mundo la posición de un objeto, una persona, un vehículo o una

nave, con una precisión hasta de centímetros (si se utiliza GPS diferencial),

aunque lo habitual son unos pocos metros de precisión. Además un

navegador GPS permite el cálculo de una ruta entre dos puntos y

recomienda el mejor trayecto a seguir para llegar desde un lugar a otro.

Imagen 04.

Toma de datos con GPS navegador en el BM.

d). Eclímetro.

Antes de definir lo que es un eclímetro o nivel de mano, se van a definir

unos conceptos básicos, para comprender mejor la función de éste instrumento. En la
topografía, cuando se realiza un trabajo, es primordial el procedimiento de medición
de los ángulos, y para ello se utilizan instrumentos de medición que reciben el nombre
genérico de goniómetros .Normalmente, los goniómetros van a asociados con
anteojos estos dimétricos para poder medir también las distancias, constituyendo los
taquímetros. Los ángulos a medir pueden ser: horizontales, también llamados ángulos
acimutales, o verticales, conocidos como ángulos cenitales.

Fuente elaboración propia

e). Jalones.

Un jalón o baliza es un accesorio para realizar mediciones con instrumentos

topográficos, originalmente era una vara larga de madera, de sección cilíndrica, donde
se monta un prismática en la parte superior, y rematada por un regatón de acero en la
parte inferior, por donde se clava en el terreno.

Imagen 06. Imagen representativa de jalón.

Fuente elaboración propia

f). Mira.

Barra o regla graduada que se emplea para medir la distancia vertical entre un punto situado
sobre el terreno y la línea de mira de un nivel de anteojo.

Imagen 07.
g). Trípode.

Se utilizan para trabajar mejor, tienen la misma X e Y pero diferente ya que tiene una

altura; el más utilizado es el de meseta. Hay unos elementos de unión para fijar el

trípode al aparato. Los tornillos nivel antes mueven la plataforma del trípode; la

plataforma nivel ante tiene tres tornillos para conseguir que el eje vertical sea vertical.

Se utiliza para el teodolito y también para la tarjeta en el momento de la alineación.