Resumen

Esta investigación analiza los procesos termodinámicos que se dan en el ciclo Otto y ciclo Diésel
para poder determinar la máximo aprovechamiento de la energía contenida en el combustible.
Los procesos de combustión se ven afectado por diferentes propiedades que se pueden analizar
con la primera ley de la Termodinámica dado que los ciclos Otto y Diésel se fundamentan en
esta porque los ciclos trabajan en una maquina térmica. También se analizará algunos de los
principales problemas que se dan en la combustión de los ciclos

y por último se realizó ejercicios con el fin de visualizar la aplicación de las leyes termodinámicas.

Primera ley de la termodinámica aplicada a los motores ciclo Otto y Diésel

Los ciclos Otto y Diésel se fundamentan en la primera ley de la termodinámica, ya que los dos
ciclos trabajan en una maquina térmica, la cual es un dispositivo que utiliza calor para producir
trabajo. Analizando estos ciclos termodinámicos con la primera ley de la termodinámica se
puede estimar la eficacia térmica y el trabajo realizado en función de las presiones y
temperaturas en diferentes puntos del ciclo. A esto se le denomina análisis del ciclo ideal. Las
estimaciones que obtenemos de dicho análisis representan el mejor funcionamiento realizable
y que se puede obtener de una máquina térmica. En máquinas reales el funcionamiento será
menor que las estimaciones obtenidas bajo el análisis del ciclo ideal.

Ciclo Otto

La primera ley de la termodinámica se utiliza para el análisis de eficacia térmica del ciclo Otto.
El ciclo de Otto es un conjunto de procesos usado por los motores de combustión interna (2-
tiempos o 4-tiempos). Estos motores a) admiten una mezcla de combustible y aire, b) que es
comprimida c) para que esta pueda reaccionar con eficacia al momento adición de calor, así que
la energía química de la mezcla se pueda transformar en energía térmica, d) y mediante la
expansión de los productos de la combustión se produzca movimiento, y posteriormente e) los
gases exhaustos de la combustión se expulsan y posteriormente se substituyen por una nueva
mezcla de combustible y aire. Los diversos procesos se demuestran en la figura 1. [1]

Fig. 1. Ciclo ideal de Otto. [1]

Ciclo Diésel

Se usa la primera ley en este ciclo para poder estimar la eficacia térmica y el trabajo realizado
en función de las presiones y temperaturas en diferentes puntos del ciclo. En el ciclo Diésel la
máquina térmica presenta un encendido por compresión. El combustible se esparce dentro del
cilindro a una presión alta P2 cuando la compresión se completa, y hay ignición sin la necesidad
de una chispa. Un ciclo idealizado de la máquina Diésel se muestra en la figura 2.

Fig. 2.Ciclo ideal Diésel. [1]

Entalpía de formación

La entalpía de combustión es una propiedad muy útil en el análisis de los procesos de quema de
combustibles. Sin embargo, hay tantos diferentes combustibles y mezclas de combustibles que
no es práctico hacer una lista de los valores de hc para todos los casos posibles. Además, la
entalpía de combustión no es muy útil cuando la combustión es incompleta. Así un
planteamiento más práctico sería tener una propiedad fundamental para representar la energía
química de un elemento o un compuesto en algún estado de referencia. Esta propiedad es la
entalpía de formación hf, la cual puede considerarse como la entalpía de una sustancia en un
estado especificado debida a su composición química.

La entalpía de formación de un compuesto representa la cantidad de energía absorbida o

liberada cuando el componente se forma a partir de sus elementos estables durante un proceso
de flujo estacionario a un estado específico. Como ejemplo tenemos la figura 3. [2]

Fig. 3.Entalpia de formación de un compuesto. [2]

La entalpia de formación es la variación de la entalpia que tiene lugar cuando a partir de
elementos estables se forma un compuesto a una temperatura determinada con una presión
estándar de referencia. [3]

El poder calorífico de un combustible

El poder calorífico de un combustible se ha definido como la cantidad de energía liberada

cuando un combustible se quema completamente en un proceso de flujo estacionario y los
productos se regresan al estado de los reactivos. El poder calorífico de un combustible es igual
al valor absoluto de la entalpía de combustión del combustible. [2]

Poder calorífico =|ℎ𝐶 |

El poder calorífico depende de la fase de H2O en los productos. El poder calorífico recibe el
nombre de poder calorífico superior (PCS) cuando el H2O está en forma líquida en los productos
y poder calorífico inferior (PCI), cuando el H2O está en forma de vapor en los productos. [4]

Eficiencia de la combustión

La eficiencia de un equipo que quema combustible se basa en el poder calorífico del

combustible, el cual es la cantidad de calor liberado cuando se quema por completo una unidad
de combustible y los productos de la combustión se enfrían a la temperatura ambiente (Figura
4).

Fig. 4.Definición del poder calorífico de la gasolina. [2]

Entonces el rendimiento del equipo de combustión se puede caracterizar por la eficiencia de

combustión, la cual se define como:
𝑄 𝐶𝑎𝑛𝑡𝑖𝑑𝑎𝑑 𝑑𝑒 𝑐𝑎𝑙𝑜𝑟 𝑙𝑖𝑏𝑒𝑟𝑎𝑑𝑜 𝑑𝑢𝑟𝑎𝑛𝑡𝑒 𝑙𝑎 𝑐𝑜𝑚𝑏𝑢𝑠𝑡𝑖𝑜𝑛
ƞ𝑐𝑜𝑚𝑏𝑢𝑠𝑡𝑖𝑜𝑛 = =
𝐻𝑉 𝑃𝑜𝑑𝑒𝑟 𝑐𝑎𝑙𝑜𝑟𝑖𝑓𝑖𝑐𝑜 𝑑𝑒𝑙 𝑐𝑜𝑚𝑏𝑢𝑠𝑡𝑖𝑏𝑙𝑒 𝑞𝑢𝑒𝑚𝑎𝑑𝑜
Una eficiencia de combustión de 100 por ciento indica que el combustible se quema
completamente y los gases residuales salen de la cámara de combustión a temperatura
ambiente; en consecuencia, la cantidad de calor liberada durante un proceso de combustión es
igual al poder calorífico del combustible. [2]

Combustión adiabática

En ausencia de cualquier interacción de trabajo y cambios cualesquiera en las energías cinética

y potencial, la energía química liberada durante un proceso de combustión se pierde como
calor hacia los alrededores o se usa internamente para elevar la temperatura de los productos
de combustión. Cuanto más pequeña es la pérdida de calor, tanto mayor resulta el aumento
de la temperatura. En el caso límite en que no haya pérdida de calor hacia los alrededores (Q =
0), la temperatura de los productos alcanzará un máximo, conocido como temperatura de
flama adiabática o de combustión adiabática figura 6.

Fig. 5.La temperatura en una camera de combustión máxima cuando Q=0. [2]

La temperatura de flama adiabática de un proceso de combustión de flujo estacionario se

determina al establecer Q = 0 y W = 0. Esto produce:

𝐻𝑝𝑟𝑜𝑑𝑢𝑐𝑡𝑜𝑠 = 𝐻𝑟𝑒𝑎𝑐𝑡𝑖𝑣𝑜𝑠

Características de la combustión en motores de ciclo Otto

Estudios experimentales y análisis teóricos sobre el proceso de combustión permiten obtener

conclusiones basadas en el comportamiento del diagrama con y sin combustión. La diferencia
básica entre ambos se observa al final de la compresión cuando la presión aumenta rápidamente
como consecuencia del quemado continuo de la mezcla fresca y se puede apreciar el cambio de
pendiente repentino que ocurre al poco tiempo de haberse iniciado la descarga eléctrica en los
electrodos de la bujía.

Para su estudio la combustión puede dividirse en tres fases figura 6 cuyas características más
importantes son la fracción de masa quemada, las pérdidas de calor, el incremento de presión,
la duración de cada fase en función de la velocidad del motor y riqueza de la mezcla, y aspectos
que involucran el diseño de la cámara de combustión.

Fig. 6. Fases del proceso de combustión Otto. [5]

Factores que afectan la combustión en los motores de ciclo Otto

Composición de la mezcla.- La composición de la mezcla afecta la producción de potencia por

el motor; se puede apreciar que las mezclas ligeramente enriquecidas hacen que el
funcionamiento del motor sea más estable y robusto. Este comportamiento revela el máximo
desarrollo de potencia en el motor cuando éste emplea mezcla teórica.
Relación de compresión.- Un aumento en la relación de compresión mejora las condiciones de
presión y temperatura para el momento del encendido, de esta manera se reduce la duración
de la fase inicial de la combustión. Sin embargo un incremento elevado de la relación de
compresión puede alargar la duración de la fase residual ya que aumenta la cantidad de mezcla
que se quema en las cercanías de las paredes, disminuyendo el coeficiente de desprendimiento
de calor en los puntos de máxima presión y temperatura.

Revoluciones del motor.- Al aumentar la velocidad del eje del motor disminuye el tiempo para
completar la combustión sin que varíe el número de grados correspondiente, aumenta la
turbulencia de la mezcla de trabajo y esto contribuye a aumentar la velocidad de propagación
de la llama en la fase principal de la combustión.

Carga del motor.- Una disminución en el porcentaje de apertura de mariposa, como

consecuencia de una reducción de carga, ocasiona pérdidas de potencia debido al deterioro del
proceso de combustión ocasionado por la mayor dilución de la mezcla fresca con gases
residuales y el desarrollo de menores presiones de trabajo. El funcionamiento con cargas
parciales aumenta la duración de la fase inicial y hace menos estable el proceso de combustión,
lo que trae como consecuencia un aumento en el consumo de combustible. Para reducir en
parte los inconvenientes producidos el motor debe tener un mecanismo que modifique el
ángulo de salto de chispa a cargas parciales.

Problemas de combustión en los motores de ciclo Otto

A continuación se presenta algunos de las principales anomalías que se presentan durante el

desarrollo real del proceso de combustión en ciclo Otto.

Detonación.- Es ocasionada por el encendido rápido y brusco de la mezcla que se encuentra en

las zonas más alejadas de la cámara de combustión, a las cuales la llama llega en última instancia.
Durante el proceso de combustión los productos comprimen la mezcla fresca calentándola
localmente y causando que en ella se alcancen temperaturas mayores que las de auto
inflamación.

El funcionamiento del motor bajo estas condiciones puede causar serios daños debido a que las
altas temperaturas características del fenómeno pueden llegar a fundir porciones de la cara del
pistón.

Autoencendido anticipado.- Es un fenómeno que se presenta antes de que ocurra el salto de

chispa y sus causas principales son los puntos calientes como: electrodos de la bujía, cabezales
de la válvula de escape y partículas de carbonilla. Como consecuencia de lo anterior se presenta
el recalentamiento del motor ocasionado por la compresión de estos gases calientes.

Autoencendido retrasado.- Este problema ocurre después del salto de chispa en la bujía y su
origen se debe a la presencia de partículas de carbonilla incandescentes en MECH con altas
relaciones de compresión. El frente de llama adicional acelera bruscamente el quemado durante
la fase principal de la combustión ocasionando funcionamientos muy severos del motor debido
a los aumentos de presión.

Autoencendido por compresión.- Este fenómeno ocurre después de un funcionamiento

continuo en motores que poseen altas relaciones de compresión. Generalmente se presenta
cuando al desconectar el sistema de encendido el motor por inercia al continuar girando a baja
velocidad succiona combustible y las piezas recalentadas pueden ser puntos de ignición que no
permiten que el motor se apague.
 Características de la combustión en motores ciclo Diésel

La combustión necesita de tres elementos básicos: combustible, oxígeno y calor. El punto de

combustión del diésel es aproximadamente 350⁰ C. [5]

En el motor ciclo Diésel la combustión se divide en varias fases como se muestra en la figura 7
donde se señalan en el diagrama de presión los puntos específicos que ayudan a identificar el
comienzo y el fin de cada fase. Para que en un MEC se presenten los primeros focos de
inflamación se requieren además de las condiciones adecuadas de presión y temperatura, una
apropiada calidad del combustible y un buen funcionamiento del sistema de inyección.

El máximo rendimiento de un motor Diésel solo puede obtenerse dosificando minuciosamente

la cantidad de combustible para la combustión, que debe ser proporcional al esfuerzo requerido;
además es preciso que cada inyección se realice en unas condiciones tales que el combustible
pueda ser quemado totalmente. [6]

Retardo a la inflamación: (i).- Es un período de tiempo que abarca desde el inicio de la inyección
hasta el punto de separación de los diagramas con y sin combustión. Durante este tiempo una
porción del combustible atomizado se vaporiza y mezcla con el aire en movimiento, y cuando se
alcanzan valores de riqueza de la mezcla propicios se presentan los focos de inflamación en las
diversas zonas de la cámara de combustión alrededor del cono de inyección. La combustión es
una reacción termoquímica muy rápida entre el oxígeno del aire y el combustible. [8]
 Fig. 7.Fases del proceso de combustión en MEC, diagramas de masa quemada y calor liberado. [5]

Combustión rápida: (I).- Abarca desde el punto de separación hasta el punto de presión máxima
y debido a la cantidad de combustible acumulado que se quema y a la participación del
combustible que está siendo inyectado, en los diagramas se observa un crecimiento rápido de
presión.

Combustión lenta: (II).- Al continuar la combustión se observa una reducción de presión no muy
significativa con poca crecimiento del diagrama de liberación de calor hasta el punto donde se
alcanza la temperatura máxima. El desarrollo del proceso de combustión en esta fase está
dominado por las condiciones de mezclado entre los vapores de combustible y el aire fresco.

Combustión residual: (III).- Según se aprecia en el diagrama de liberación de energía la

combustión continúa aún después de haberse alcanzado la temperatura máxima
desarrollándose en una parte considerable de la carrera de expansión. Lo anterior sucede
debido al quemado tardío de porciones de combustible localizadas en zonas de sobre
enriquecimiento local.

Factores que afectan la combustión en MEC

Calidad del combustible.- Para que el proceso de combustión se inicie rápidamente y con un
incremento de presión muy suave es necesario utilizar combustibles de buena calidad o sea con
número de cetano alto. Los combustibles diésel que cumplen con esta característica poseen un
alto porcentaje de hidrocarburos parafínicos.

Relación de compresión.- El aumento de la relación de compresión mejora las condiciones de p

y T para el momento en el que se da la inyección del combustible, disminuyendo el retraso a la
inflamación, aumentando la velocidad de combustión y logrando un funcionamiento más suave
del motor.

Angulo de avance de inyección.- Un ángulo de avance de inyección muy pequeño ocasiona

funcionamientos más suaves en el motor debido a que las altas p y T aseguran un rápido
encendido con retrasos muy cortos, pero la potencia desarrollada disminuye y aumenta la
cantidad de combustible que se quema durante la carrera de expansión.

Calidad de pulverización.- Esta aumenta con la presión de inyección, reduciendo los retrasos a
la inflamación, pero esto dificulta el grado de penetración del chorro de combustible, lo que
puede empeorar el proceso de combustión.
Tiempo de inyección.- Para mayor producción de potencia puede requerirse una disminución
en la duración de la inyección pero manteniendo aproximadamente invariable el suministro ciclo
a ciclo, ya que con esto se consigue aumentar la velocidad de crecimiento de la presión.

Revoluciones del motor.- Aumentar las rpm mejora las condiciones de pulverización del
combustible y las condiciones de turbulencia del aire; sin embargo, el tiempo de retraso de
inyección aumenta y como consecuencia es necesario adelantar el ángulo de avance de
inyección para mantener el desarrollo de la presión máxima en las cercanías del PMS.

Problemas de combustión en los motores ciclo Diésel

Golpeteo metálico.- Cuando se trabaja en MEC con combustibles diésel cuyo período de retraso
a la inflamación es muy grande, se presenta acumulación de una gran cantidad de combustible
para el instante en que debe ocurrir el fenómeno de autoencendido; lo anterior ocasiona que
se mejoren las condiciones de homogeneidad de la mezcla para encendidos de tipo explosivo.

Estos encendidos van acompañados de ondas de choque que originan vibraciones de presión
que se observan en el diagrama p-ϕ al principio del proceso de combustión figura 8. Esta
condición de trabajo eleva la temperatura en el interior del cilindro y contribuye positivamente
a eliminar las vibraciones de presión debido a que disminuye el período de retardo a la
inflamación. Debido a lo anterior, a diferencia del problema de detonación en MECH el golpeteo
metálico en MEC tiende a desaparecer.

Fig. 8.Variación de la presión en el cilindro de un ciclo Diésel cuando se presentan características del golpeteo
metálico. [5]
Ejercicio de ciclo Otto.

Libro Yunes Cengel pagina 545 ejercicio 9-36

Use procesos isentrópicos y considere un ciclo así con una relación de compresión de 8, P1 = 95
kPa, T1 = 15 °C, y la temperatura máxima del ciclo es 1 200 °C. Determine el calor que se
transfiere a este ciclo y que se rechaza de éste, así como la eficiencia térmica del ciclo. Use
calores específicos constantes a temperatura ambiente.

𝑘𝑃𝑎 • 𝑚3
𝑅 = 0.287
𝑘𝑔 • 𝐾
𝑘𝐽
𝐶𝑝 = 1.005
𝑘𝑔 • 𝐾
𝑘𝐽
𝐶𝑣 = 0.718
𝑘𝑔 • 𝐾
K=1.4
𝑣1 𝑘−1
𝑇2 = 𝑇1 ( ) = 661.7 𝐾
𝑣2
𝑇2 = 661.7 𝐾

1 𝑘−1
𝑇4 = 𝑇3 ( ) = 641.2 𝐾
𝑟
𝑘𝐽
𝑞𝑒𝑛𝑡𝑟𝑎𝑑𝑎 = 𝐶𝑣 (𝑇3 − 𝑇2 ) = 582.5
𝑘𝑔
𝑘𝐽
𝑞𝑠𝑎𝑙𝑖𝑑𝑎 = 𝐶𝑣 (𝑇4 − 𝑇1 ) = 253.6
𝑘𝑔
𝑘𝐽
𝑞𝑠𝑎𝑙𝑖𝑑𝑎 253.6
𝑘𝑔
ƞ=1− =1−
𝑞𝑒𝑛𝑡𝑟𝑎𝑑𝑎 𝑘𝐽
582.5
𝑘𝑔
ƞ = 0.565
Ejercicio de ciclo Diesel.

Libro Yunes Cengel pagina 546 ejercicio 9-56E

Un ciclo Diésel de aire estándar tiene una relación de compresión de 18.2. El aire está a 80 °F y
14.7 psia al inicio del proceso de compresión, y a 3.000 R al final del proceso de adición de calor.
Usando calores específicos constantes a temperatura ambiente, determine a) la relación de
cierre de admisión, b) el rechazo de calor por unidad de masa y c) la eficiencia térmica.
𝐵𝑡𝑢
𝐶𝑝 = 0.240
𝑙𝑏𝑚𝑅
𝐵𝑡𝑢
𝐶𝑣 = 0.171
𝑙𝑏𝑚𝑅
K=1.4

𝑣1 𝑘−1
𝑇2 = 𝑇1 ( ) = 1725 𝑅
𝑣2
𝑃3 𝑣3 𝑃2 𝑣2 𝑣3 𝑇3
= = =
𝑇3 𝑇2 𝑣2 𝑇2
𝑇3 3000 𝑅
= = 1.741
𝑇2 1724 𝑅
𝐵𝑡𝑢
𝑞𝑒𝑛𝑡𝑟𝑎𝑑𝑎 = 𝐶𝑝 (𝑇3 − 𝑇2 ) = 306
𝑙𝑏𝑚
𝑣3 𝑘−1
𝑇4 = 𝑇3 ( ) = 1173 𝑅
𝑣4
𝐵𝑡𝑢
𝑞𝑠𝑎𝑙𝑖𝑑𝑎 = 𝐶𝑣 (𝑇4 − 𝑇1 ) = 108
𝑙𝑏𝑚
𝐵𝑡𝑢
𝑞𝑠𝑎𝑙𝑖𝑑𝑎 108
ƞ=1− =1− 𝑙𝑏𝑚
𝑞𝑒𝑛𝑡𝑟𝑎𝑑𝑎 𝐵𝑡𝑢
306
𝑙𝑏𝑚
ƞ = 0.646

Bibliografía
[1] O. A. Jaramillo Salgado, «NOTAS DEL CURSO TERMODINÁMICA PARA INGENIERÍA,»
UNIVERSIDAD NACIONAL AUTÓNOMA DE MÉXICO , Temixco, 2008.

[2] Y. A. Cengel, Termodinámica, Nevada: Mc Graw Hill, 2012.

[3] E. Benites Calderón, «TERMODINÁMICA II,» UNS, 2008.

[4] G. Guanipa R, « COMBUSTIÓN.,» UNIVERSIDAD NACIONAL EXPERIMENTAL FRANCISCO DE

MIRANDA , 2009.

[5] S. J. Fygueroa S y J. O. AraqueM, «EL PROCESO DE COMBUSTIÓN EN MOTORES DE

COMBUSTION INTERNA,» UNIVERSIDAD DE LOS ANDES , Mérida, 2005.

[6] E. J. Cárdenas Ramos, «Caracterización tecnológica del parque automotor del distrito
metropoliano de Quito.,» Escuela Politécnica Nacional, Quito, 2006.

[7] S. Ayala, «Mecánica Diesel,» Educar Editores S.A. , 2000.

[8] I. Civia, «Estudio de la combustioón en motores diesel,» Wearchek Ibérica, 2007.